JP2003328915A - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
- Publication number
- JP2003328915A JP2003328915A JP2002136323A JP2002136323A JP2003328915A JP 2003328915 A JP2003328915 A JP 2003328915A JP 2002136323 A JP2002136323 A JP 2002136323A JP 2002136323 A JP2002136323 A JP 2002136323A JP 2003328915 A JP2003328915 A JP 2003328915A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- negative pressure
- suction pipe
- ignition timing
- pipe negative
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】触媒を早期活性化させるべく点火時期を遅角制
御する際に、エンジン負荷が変動しても、吸入管負圧の
変動を抑制し、ブレーキブースタによるブレーキアシス
ト力を安定させる。 【解決手段】点火時期遅角制御中のときは吸入管圧力セ
ンサで検出した吸入管圧力（絶対圧）ＰＢと設定値ＰＢ
Ｓとを比較し（Ｓ３）、吸入管圧力ＰＢが設定値ＰＢＳ
よりも高いとき、すなわち吸入管負圧が浅いときは（Ｐ
Ｂ＞ＰＢＳ）、点火時期を遅角補正する点火時期遅角量
ＲＩＧを減少させ（Ｓ４）、点火時期を進角方向へ補正
して燃焼の安定化を図り、吸入管圧力ＰＢを減少させ、
ブレーキブースタに導入される吸入管負圧を確保する。
御する際に、エンジン負荷が変動しても、吸入管負圧の
変動を抑制し、ブレーキブースタによるブレーキアシス
ト力を安定させる。 【解決手段】点火時期遅角制御中のときは吸入管圧力セ
ンサで検出した吸入管圧力（絶対圧）ＰＢと設定値ＰＢ
Ｓとを比較し（Ｓ３）、吸入管圧力ＰＢが設定値ＰＢＳ
よりも高いとき、すなわち吸入管負圧が浅いときは（Ｐ
Ｂ＞ＰＢＳ）、点火時期を遅角補正する点火時期遅角量
ＲＩＧを減少させ（Ｓ４）、点火時期を進角方向へ補正
して燃焼の安定化を図り、吸入管圧力ＰＢを減少させ、
ブレーキブースタに導入される吸入管負圧を確保する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、触媒の早期活性化
のために点火時期を遅角させたときに吸入管負圧が浅く
なった場合には、点火時期の遅角量を減少させてブレー
キブースタに導入される吸入管負圧を確保するエンジン
制御装置に関する。
のために点火時期を遅角させたときに吸入管負圧が浅く
なった場合には、点火時期の遅角量を減少させてブレー
キブースタに導入される吸入管負圧を確保するエンジン
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンの排気ガスを浄化するた
め排気系に介装された触媒は、活性化するまでは十分な
排気ガス浄化性能が得ることができないので、始動後の
暖機運転では、点火時期を遅角させることにより排気行
程に近い段階での燃焼を実現し、温度の高い排気ガスを
触媒に導いて、触媒の早期活性化を実現する技術が知ら
れている。
め排気系に介装された触媒は、活性化するまでは十分な
排気ガス浄化性能が得ることができないので、始動後の
暖機運転では、点火時期を遅角させることにより排気行
程に近い段階での燃焼を実現し、温度の高い排気ガスを
触媒に導いて、触媒の早期活性化を実現する技術が知ら
れている。
【０００３】ところで、点火時期を遅角させると、燃焼
効率が低下するため、暖機運転においては、アイドルス
ピードコントロール（ＩＳＣ）弁をやや大きく開き、或
いは電子スロットル制御装置を採用するエンジンでは、
スロットル弁の開度を通常よりもやや大きく開いて、吸
入空気量を増加させることで、エンジントルクの低下分
を補うようにしている。
効率が低下するため、暖機運転においては、アイドルス
ピードコントロール（ＩＳＣ）弁をやや大きく開き、或
いは電子スロットル制御装置を採用するエンジンでは、
スロットル弁の開度を通常よりもやや大きく開いて、吸
入空気量を増加させることで、エンジントルクの低下分
を補うようにしている。
【０００４】その結果、図４に示すように、スロットル
弁下流の吸入管負圧は点火時期を遅角させるに従い徐々
に浅く成る傾向を示す。その結果、点火時期を遅角させ
過ぎると、吸入空気量が増大して吸入管負圧が極端に浅
く（吸入管圧力が高く）なるため、吸入管負圧をブレー
キ装置の駆動源とする場合、暖機運転等、触媒が不活性
化状態での走行に際し、減速等によりブレーキ装置を作
動させると、吸入管負圧が浅いために、ブレーキ装置の
アシスト力が低下し、通常の制動力を得ることができな
い場合がある。
弁下流の吸入管負圧は点火時期を遅角させるに従い徐々
に浅く成る傾向を示す。その結果、点火時期を遅角させ
過ぎると、吸入空気量が増大して吸入管負圧が極端に浅
く（吸入管圧力が高く）なるため、吸入管負圧をブレー
キ装置の駆動源とする場合、暖機運転等、触媒が不活性
化状態での走行に際し、減速等によりブレーキ装置を作
動させると、吸入管負圧が浅いために、ブレーキ装置の
アシスト力が低下し、通常の制動力を得ることができな
い場合がある。
【０００５】これに対処するに、例えば特開平８-１６
４８４０号公報、或いは、特開平１０-１４８１５０号
公報には、吸入管負圧が浅くなったときは、スロットル
弁の開度を絞り、スロットル弁下流に負圧を発生させ
て、ブレーキアシスト力を確保する技術が開示されてい
る。
４８４０号公報、或いは、特開平１０-１４８１５０号
公報には、吸入管負圧が浅くなったときは、スロットル
弁の開度を絞り、スロットル弁下流に負圧を発生させ
て、ブレーキアシスト力を確保する技術が開示されてい
る。
【０００６】又、特開２０００-４５８２９号公報に
は、機械式過給機を備えるエンジンにおいて、触媒が不
活性の状態では過給機バイパス弁を全閉或いは小開と
し、且つスロットル弁を絞ることで、スロットル弁下流
の吸入管負圧を確保し、十分なブレーキアシスト力を発
生させるようにした技術が開示されている。
は、機械式過給機を備えるエンジンにおいて、触媒が不
活性の状態では過給機バイパス弁を全閉或いは小開と
し、且つスロットル弁を絞ることで、スロットル弁下流
の吸入管負圧を確保し、十分なブレーキアシスト力を発
生させるようにした技術が開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した各公
報に開示されている技術では、その何れもが、触媒が不
活性状態のときには、スロットル弁を絞ることで吸入管
負圧を確保するようにしているため、アイドル運転時に
おいては、回転変動が発生し易く、不安定となる。又、
走行中においては、エンジン負荷の影響を受けて吸入管
負圧が変動し易くなり、ブレーキアシスト力に影響を及
ぼしてしまう不都合がある。
報に開示されている技術では、その何れもが、触媒が不
活性状態のときには、スロットル弁を絞ることで吸入管
負圧を確保するようにしているため、アイドル運転時に
おいては、回転変動が発生し易く、不安定となる。又、
走行中においては、エンジン負荷の影響を受けて吸入管
負圧が変動し易くなり、ブレーキアシスト力に影響を及
ぼしてしまう不都合がある。
【０００８】一方、吸入管負圧が浅くなると、燃焼室内
の残留ガス量が減少し、従って、内部ＥＧＲ量が減少す
るため、窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量が増加してしま
う不都合がある。
の残留ガス量が減少し、従って、内部ＥＧＲ量が減少す
るため、窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量が増加してしま
う不都合がある。
【０００９】本発明は、上記事情に鑑み、触媒不活性時
のエンジン負荷にばらつきが生じても、吸入管負圧が変
動し難く、ブレーキアシスト力の低下を未然に防止する
ことができると共に、触媒不活性時のＮＯｘの排出量の
増加を防止することの可能なエンジン制御装置を提供す
ることを目的とする。
のエンジン負荷にばらつきが生じても、吸入管負圧が変
動し難く、ブレーキアシスト力の低下を未然に防止する
ことができると共に、触媒不活性時のＮＯｘの排出量の
増加を防止することの可能なエンジン制御装置を提供す
ることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による第１のエンジンの制御装置は、スロットル
弁下流の吸入管に発生する吸入管負圧を用いてブレーキ
ペダルの踏力を増幅させるブレーキブースタと、上記吸
入管負圧が設定値よりも浅くなった場合は、該吸入管負
圧が安定する領域に点火時期を可変設定する点火時期制
御手段とを備えることを特徴とする。
本発明による第１のエンジンの制御装置は、スロットル
弁下流の吸入管に発生する吸入管負圧を用いてブレーキ
ペダルの踏力を増幅させるブレーキブースタと、上記吸
入管負圧が設定値よりも浅くなった場合は、該吸入管負
圧が安定する領域に点火時期を可変設定する点火時期制
御手段とを備えることを特徴とする。
【００１１】このような構成では、触媒の早期活性化を
実現すべく点火時期を遅角させた際にスロットル弁下流
の吸入管負圧が設定値よりも浅くなった場合は、この吸
入管負圧が安定する領域に点火時期を可変設定すること
で、エンジンに加えられる負荷が変動しても吸入管負圧
が変動せず、ブレーキペダルの踏力を増幅させるブレー
キブースタに対して吸入管負圧を安定供給することがで
きる。
実現すべく点火時期を遅角させた際にスロットル弁下流
の吸入管負圧が設定値よりも浅くなった場合は、この吸
入管負圧が安定する領域に点火時期を可変設定すること
で、エンジンに加えられる負荷が変動しても吸入管負圧
が変動せず、ブレーキペダルの踏力を増幅させるブレー
キブースタに対して吸入管負圧を安定供給することがで
きる。
【００１２】この場合、好ましくは、１）上記点火時期
制御手段では、触媒不活性時に点火時期を遅角制御する
と共に、該触媒不活性時の上記吸入管負圧が上記設定値
よりも浅いときは点火時期の遅角量を該吸入管負圧の安
定する領域まで減少させることを特徴とする。
制御手段では、触媒不活性時に点火時期を遅角制御する
と共に、該触媒不活性時の上記吸入管負圧が上記設定値
よりも浅いときは点火時期の遅角量を該吸入管負圧の安
定する領域まで減少させることを特徴とする。
【００１３】２）上記吸入管負圧設定手段では、吸入管
負圧センサの検出値に基づいて上記吸入管負圧を設定
し、或いは吸入空気量センサで検出した吸入空気量とエ
ンジン回転数とに基づいて上記吸入管負圧を設定するこ
とを特徴とする。
負圧センサの検出値に基づいて上記吸入管負圧を設定
し、或いは吸入空気量センサで検出した吸入空気量とエ
ンジン回転数とに基づいて上記吸入管負圧を設定するこ
とを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態を説明する。図１、図２に本発明の第１実施
の形態を示す。図１にはエンジン制御装置の全体概略構
成図が示されている。
実施の形態を説明する。図１、図２に本発明の第１実施
の形態を示す。図１にはエンジン制御装置の全体概略構
成図が示されている。
【００１５】同図の符号１は、自動車等の車輌用のエン
ジンで、このエンジン１のシリンダヘッド２に、各気筒
毎に吸気ポート２ａと排気ポート２ｂとが形成されてい
る。このエンジン１の吸気系は、各吸気ポート２ａに吸
気マニホルド３が連通され、この吸気マニホルド３に各
気筒の吸気通路が集合するエアーチャンバ４を介してス
ロットルチャンバ５が連通され、更に、このスロットル
チャンバ５の上流側に吸入管６を介してエアークリーナ
７が取り付けられ、このエアークリーナ７がエアーイン
テークチャンバ８に連通されている。
ジンで、このエンジン１のシリンダヘッド２に、各気筒
毎に吸気ポート２ａと排気ポート２ｂとが形成されてい
る。このエンジン１の吸気系は、各吸気ポート２ａに吸
気マニホルド３が連通され、この吸気マニホルド３に各
気筒の吸気通路が集合するエアーチャンバ４を介してス
ロットルチャンバ５が連通され、更に、このスロットル
チャンバ５の上流側に吸入管６を介してエアークリーナ
７が取り付けられ、このエアークリーナ７がエアーイン
テークチャンバ８に連通されている。
【００１６】又、スロットルチャンバ５には、スロット
ル弁５ａが設けられている。このスロットル弁５ａとア
クセルペダル（図示せず）とは機械的に連設されておら
ず、スロットル弁５ａに連設するスロットルモータ１０
により、エンジンＥＣＵ４０から出力される制御信号に
従って開閉動作される。
ル弁５ａが設けられている。このスロットル弁５ａとア
クセルペダル（図示せず）とは機械的に連設されておら
ず、スロットル弁５ａに連設するスロットルモータ１０
により、エンジンＥＣＵ４０から出力される制御信号に
従って開閉動作される。
【００１７】又、エンジン１の排気系としては、シリン
ダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通する排気マニホル
ド１１の集合部に排気管１２が連通され、この排気管１
２に三元触媒等の触媒１３が介装されて、マフラ１４に
連通されている。
ダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通する排気マニホル
ド１１の集合部に排気管１２が連通され、この排気管１
２に三元触媒等の触媒１３が介装されて、マフラ１４に
連通されている。
【００１８】一方、吸気マニホルド３の各吸気ポート２
ａの直上流にはインジェクタ１５が臨まされている。更
に、シリンダヘッド２の各気筒毎に、先端の放電電極を
燃焼室に露呈する点火プラグ１６が取り付けられてお
り、この点火プラグ１６の点火コイル１８がイグナイタ
１９に接続されている。
ａの直上流にはインジェクタ１５が臨まされている。更
に、シリンダヘッド２の各気筒毎に、先端の放電電極を
燃焼室に露呈する点火プラグ１６が取り付けられてお
り、この点火プラグ１６の点火コイル１８がイグナイタ
１９に接続されている。
【００１９】又、エアーチャンバ４に、負圧供給通路３
１を介してブレーキ装置を構成するブレーキブースタ３
２が接続されている。更に、負圧供給通路３１に、ブレ
ーキブースタ３２側からエアーチャンバ４側への負圧の
逆流を阻止するチェックバルブ３３が介装されている。
このブレーキブースタ３２はブレーキペダル３４の踏力
を、ブレーキブースタ３２に導入される負圧によるアシ
スト力にて増幅し、各車輪のブレーキアクチュエータ
（図示せず）を動作させる。尚、本実施の形態におい
て、「負圧」は大気圧を基準としており、「負圧が浅
い」とは、大気圧との圧力差が小さいことを意味し、絶
対圧を基準とした場合には「吸入管圧力が高い」ことを
意味する。
１を介してブレーキ装置を構成するブレーキブースタ３
２が接続されている。更に、負圧供給通路３１に、ブレ
ーキブースタ３２側からエアーチャンバ４側への負圧の
逆流を阻止するチェックバルブ３３が介装されている。
このブレーキブースタ３２はブレーキペダル３４の踏力
を、ブレーキブースタ３２に導入される負圧によるアシ
スト力にて増幅し、各車輪のブレーキアクチュエータ
（図示せず）を動作させる。尚、本実施の形態におい
て、「負圧」は大気圧を基準としており、「負圧が浅
い」とは、大気圧との圧力差が小さいことを意味し、絶
対圧を基準とした場合には「吸入管圧力が高い」ことを
意味する。
【００２０】更に、エンジン１には、エンジン運転状態
を検出するための各種センサ類が配設されている。これ
らセンサ類について説明すると、スロットル弁５ａにス
ロットル開度センサ２１が連設され、又、エアーチャン
バ４に、スロットル弁５ａ下流の吸入管負圧を絶対圧で
検出する吸入管圧力センサ２３が配設されている。又、
エンジン１のシリンダブロック１ａに冠設するシリンダ
ヘッド２に形成された冷却水通路２ｃに冷却水温センサ
２５が臨まされ、更に、触媒１３の上流にＯ2センサ２
６が配設されている。
を検出するための各種センサ類が配設されている。これ
らセンサ類について説明すると、スロットル弁５ａにス
ロットル開度センサ２１が連設され、又、エアーチャン
バ４に、スロットル弁５ａ下流の吸入管負圧を絶対圧で
検出する吸入管圧力センサ２３が配設されている。又、
エンジン１のシリンダブロック１ａに冠設するシリンダ
ヘッド２に形成された冷却水通路２ｃに冷却水温センサ
２５が臨まされ、更に、触媒１３の上流にＯ2センサ２
６が配設されている。
【００２１】又、エンジン１のクランク軸に連設するク
ランクロータ２７の外周にクランク角センサ２９が対設
され、又、クランク軸に対して１／２回転するカム軸に
連設するカムロータ２８にカム角センサ３０が対設され
ている。
ランクロータ２７の外周にクランク角センサ２９が対設
され、又、クランク軸に対して１／２回転するカム軸に
連設するカムロータ２８にカム角センサ３０が対設され
ている。
【００２２】エンジンＥＣＵ４０は、図示しないＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等を備えるマ
イクロコンピュータを中心として構成され、入力側に、
クランク角センサ２９、カム角センサ３０、スロットル
開度センサ２１、吸入管圧力センサ２３、冷却水温セン
サ２５、及びＯ2センサ２６が接続されている。又、出
力側に、スロットルモータ１０、インジェクタ１５、イ
グナイタ１９が接続されている。
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等を備えるマ
イクロコンピュータを中心として構成され、入力側に、
クランク角センサ２９、カム角センサ３０、スロットル
開度センサ２１、吸入管圧力センサ２３、冷却水温セン
サ２５、及びＯ2センサ２６が接続されている。又、出
力側に、スロットルモータ１０、インジェクタ１５、イ
グナイタ１９が接続されている。
【００２３】エンジンＥＣＵ４０では、ＲＯＭに記憶さ
れているプログラムに従って、各センサ、及びスイッチ
類からの出力信号に基づき、インジェクタ１５、スロッ
トルモータ１０、及びスロットルモータ１０に対する制
御量及び点火時期等の演算を実行して、各アクチュエー
タ類に対する制御信号、及び点火信号を出力すると共
に、冷態時においては、アイドルアップによる暖機運転
を実行する。
れているプログラムに従って、各センサ、及びスイッチ
類からの出力信号に基づき、インジェクタ１５、スロッ
トルモータ１０、及びスロットルモータ１０に対する制
御量及び点火時期等の演算を実行して、各アクチュエー
タ類に対する制御信号、及び点火信号を出力すると共
に、冷態時においては、アイドルアップによる暖機運転
を実行する。
【００２４】暖機運転時においては、点火時期を遅角さ
せて、排気行程に近い段階での燃焼を実現し、温度の高
い排気ガスを触媒１３へ導くことで、触媒１３の早期活
性化を実現する。
せて、排気行程に近い段階での燃焼を実現し、温度の高
い排気ガスを触媒１３へ導くことで、触媒１３の早期活
性化を実現する。
【００２５】ところで、暖機運転時に、点火時期を遅角
させ過ぎると、燃焼効率が低下するため、エンジンＥＣ
Ｕ４０では、スロットル弁５ａの開度を通常よりもやや
大きく開いて、吸入空気量を増加させて、エンジントル
クの低下分を補うように制御するため、吸入管圧力ＰＢ
が浅く（吸入管圧力が高く）なり、ブレーキブースタ３
２のアシスト力が低下してしまう。
させ過ぎると、燃焼効率が低下するため、エンジンＥＣ
Ｕ４０では、スロットル弁５ａの開度を通常よりもやや
大きく開いて、吸入空気量を増加させて、エンジントル
クの低下分を補うように制御するため、吸入管圧力ＰＢ
が浅く（吸入管圧力が高く）なり、ブレーキブースタ３
２のアシスト力が低下してしまう。
【００２６】そのため、エンジンＥＣＵ４０では、吸入
管圧力ＰＢが浅くなった場合には、点火時期を一時的に
進角し燃焼効率を上昇させて、エンジントルクの安定化
を図り、その分、スロットル弁５ａの開度を絞り込むこ
とで、吸入管圧力ＰＢを確保する。
管圧力ＰＢが浅くなった場合には、点火時期を一時的に
進角し燃焼効率を上昇させて、エンジントルクの安定化
を図り、その分、スロットル弁５ａの開度を絞り込むこ
とで、吸入管圧力ＰＢを確保する。
【００２７】エンジンＥＣＵ４０で処理される触媒活性
化のための点火時期遅角制御は、具体的には、図２に示
す点火時期遅角制御ルーチンに従って処理される。
化のための点火時期遅角制御は、具体的には、図２に示
す点火時期遅角制御ルーチンに従って処理される。
【００２８】このルーチンは、イグニッションスイッチ
をＯＮした後、所定周期毎に実行され、先ず、ステップ
Ｓ１で、点火時期が遅角制御中か否かを調べる。点火時
期が遅角制御中か否かは、エンジンＥＣＵ４０で設定す
る点火時期に基づいて判断し、或いは冷却水温センサ２
５で検出した冷却水温に基づいて判断する。そして、遅
角制御が終了したと判断したときは、そのままルーチン
を終了する。
をＯＮした後、所定周期毎に実行され、先ず、ステップ
Ｓ１で、点火時期が遅角制御中か否かを調べる。点火時
期が遅角制御中か否かは、エンジンＥＣＵ４０で設定す
る点火時期に基づいて判断し、或いは冷却水温センサ２
５で検出した冷却水温に基づいて判断する。そして、遅
角制御が終了したと判断したときは、そのままルーチン
を終了する。
【００２９】一方、遅角制御中の場合は、ステップＳ２
へ進み、吸入管圧力センサ２３で検出した吸入管圧力
（絶対圧）ＰＢを読込み、ステップＳ３で、吸入管圧力
ＰＢと設定負圧ＰＢＳとを比較する。この設定負圧ＰＢ
Ｓは、ブレーキブースタ３２に導入される吸入管圧力Ｐ
Ｂが、ブレーキブースタ３２にアシスト力を十分に発生
させることの可能な許容値であり、予め実験などから求
められる。
へ進み、吸入管圧力センサ２３で検出した吸入管圧力
（絶対圧）ＰＢを読込み、ステップＳ３で、吸入管圧力
ＰＢと設定負圧ＰＢＳとを比較する。この設定負圧ＰＢ
Ｓは、ブレーキブースタ３２に導入される吸入管圧力Ｐ
Ｂが、ブレーキブースタ３２にアシスト力を十分に発生
させることの可能な許容値であり、予め実験などから求
められる。
【００３０】そして、ＰＢ＞ＰＢＳの吸入管圧力ＰＢが
設定負圧ＰＢＳよりも高いとき、すなわち、吸入管負圧
が浅いときは、ステップＳ４へ進み、点火時期遅角量Ｒ
ＩＧを設定量ＩＧＢで減算した値で更新して（ＲＩＧ＝
ＲＩＧ−ＩＧＢ）、点火時期遅角量ＲＩＧを減少させた
後、ルーチンを抜ける。
設定負圧ＰＢＳよりも高いとき、すなわち、吸入管負圧
が浅いときは、ステップＳ４へ進み、点火時期遅角量Ｒ
ＩＧを設定量ＩＧＢで減算した値で更新して（ＲＩＧ＝
ＲＩＧ−ＩＧＢ）、点火時期遅角量ＲＩＧを減少させた
後、ルーチンを抜ける。
【００３１】この点火時期遅角量ＲＩＧは、図示しない
点火時期制御ルーチンにおいて読込まれ、エンジン運転
状態に基づいて設定される点火時期を遅角補正する。従
って、点火時期は、ＰＢ≦ＰＢＳとなるまで、設定量Ｉ
ＧＢ分だけ、演算周期毎に段階的に進角方向へ補正され
る。
点火時期制御ルーチンにおいて読込まれ、エンジン運転
状態に基づいて設定される点火時期を遅角補正する。従
って、点火時期は、ＰＢ≦ＰＢＳとなるまで、設定量Ｉ
ＧＢ分だけ、演算周期毎に段階的に進角方向へ補正され
る。
【００３２】一方、ステップＳ３で、ＰＢ≦ＰＢＳと判
断されたとき、すなわち、吸入管圧力ＰＢが設定負圧Ｐ
ＢＳよりも低いとき（吸入管負圧が深いとき）は、ステ
ップＳ５へ分岐し、点火時期遅角量ＲＩＧを設定量ＩＧ
Ｂで加算した値で更新して（ＲＩＧ＝ＲＩＧ＋ＩＧ
Ｂ）、点火時期遅角量ＲＩＧを増加させた後、ステップ
Ｓ６へ進む。
断されたとき、すなわち、吸入管圧力ＰＢが設定負圧Ｐ
ＢＳよりも低いとき（吸入管負圧が深いとき）は、ステ
ップＳ５へ分岐し、点火時期遅角量ＲＩＧを設定量ＩＧ
Ｂで加算した値で更新して（ＲＩＧ＝ＲＩＧ＋ＩＧ
Ｂ）、点火時期遅角量ＲＩＧを増加させた後、ステップ
Ｓ６へ進む。
【００３３】そして、ステップＳ６において、遅角限界
値ＲＩＧＬＩＭＴとを比較し、ＲＩＧ＜ＲＩＧＬＩＭＴ
のときは、点火時期遅角量ＲＩＧが遅角限界値ＲＩＧＬ
ＩＭＴに達していないため、そのままルーチンを抜け
る。
値ＲＩＧＬＩＭＴとを比較し、ＲＩＧ＜ＲＩＧＬＩＭＴ
のときは、点火時期遅角量ＲＩＧが遅角限界値ＲＩＧＬ
ＩＭＴに達していないため、そのままルーチンを抜け
る。
【００３４】一方、ＲＩＧ≧ＲＩＧＬＩＭＴのときは、
点火時期遅角量ＲＩＧが遅角限界値ＲＩＧＬＩＭＴに達
しているため、ステップＳ７へ進み、点火時期遅角量Ｒ
ＩＧを遅角限界値ＲＩＧＬＩＭＴで設定して（ＲＩＧ＝
ＲＩＧＬＩＭＴ）、ルーチンを抜ける。
点火時期遅角量ＲＩＧが遅角限界値ＲＩＧＬＩＭＴに達
しているため、ステップＳ７へ進み、点火時期遅角量Ｒ
ＩＧを遅角限界値ＲＩＧＬＩＭＴで設定して（ＲＩＧ＝
ＲＩＧＬＩＭＴ）、ルーチンを抜ける。
【００３５】従って、ＲＩＧ≧ＲＩＧＬＩＭＴのとき
は、点火時期遅角量ＲＩＧが遅角限界値ＲＩＧＬＩＭＴ
に達するまで、点火時期が設定量ＩＧＢ分だけ、演算周
期毎に段階的に遅角補正される。
は、点火時期遅角量ＲＩＧが遅角限界値ＲＩＧＬＩＭＴ
に達するまで、点火時期が設定量ＩＧＢ分だけ、演算周
期毎に段階的に遅角補正される。
【００３６】その結果、エンジン負荷にばらつきが生じ
ても、吸入管圧力ＰＢを安定させて、ブレーキブースタ
３２に発生するブレーキアシスト力を安定させることが
でき、アクセルペダル（図示せず）の踏力に応じたブレ
ーキ力を発生させることができる。
ても、吸入管圧力ＰＢを安定させて、ブレーキブースタ
３２に発生するブレーキアシスト力を安定させることが
でき、アクセルペダル（図示せず）の踏力に応じたブレ
ーキ力を発生させることができる。
【００３７】又、エンジンを駆動源とするエアコンコン
プレッサやパワーステアリングアクチュエータ等の負荷
がエンジンに加えられても吸入管負圧が変動することな
く、安定しているため、所望のブレーキ性能を得ること
ができる。
プレッサやパワーステアリングアクチュエータ等の負荷
がエンジンに加えられても吸入管負圧が変動することな
く、安定しているため、所望のブレーキ性能を得ること
ができる。
【００３８】更に、吸入管負圧が浅くなり過ぎないた
め、燃焼室内の残留ガスが減少せず、ＮＯｘ排出量の増
加を防止することができる。
め、燃焼室内の残留ガスが減少せず、ＮＯｘ排出量の増
加を防止することができる。
【００３９】又、図３に本発明の第２実施の形態による
点火時期遅角制御ルーチンを示す。上述した実施の形態
では、吸入管負圧ＰＢを吸入管圧力センサ２３を用いて
直接検出したが、本実施の形態では、エアクリーナの直
下流に配設した吸入空気量センサで検出した吸入空気量
Ｑとエンジン回転数ＮＥとに基づいて、吸入管圧力ＰＢ
を推定するようにしたものである。
点火時期遅角制御ルーチンを示す。上述した実施の形態
では、吸入管負圧ＰＢを吸入管圧力センサ２３を用いて
直接検出したが、本実施の形態では、エアクリーナの直
下流に配設した吸入空気量センサで検出した吸入空気量
Ｑとエンジン回転数ＮＥとに基づいて、吸入管圧力ＰＢ
を推定するようにしたものである。
【００４０】すなわち、ステップＳ１において、点火時
期が遅角制御中と判定されて、ステップＳ１１へ進む
と、吸入空気量センサ（図示せず）で検出した吸入空気
量Ｑを読込み、ステップＳ１２で、クランク角センサ２
９で検出したクランクパルスに基づき算出したエンジン
回転数ＮＥを読込む。
期が遅角制御中と判定されて、ステップＳ１１へ進む
と、吸入空気量センサ（図示せず）で検出した吸入空気
量Ｑを読込み、ステップＳ１２で、クランク角センサ２
９で検出したクランクパルスに基づき算出したエンジン
回転数ＮＥを読込む。
【００４１】次いで、ステップＳ１３へ進み、吸入空気
量Ｑとエンジン回転数ＮＥとに基づき、マップを補間計
算付きで参照して吸入管圧力（絶対圧）ＰＢを設定す
る。
量Ｑとエンジン回転数ＮＥとに基づき、マップを補間計
算付きで参照して吸入管圧力（絶対圧）ＰＢを設定す
る。
【００４２】その後、ステップＳ３以下で、上述した第
１実施の形態と同様の処理を実行して点火時期遅角量Ｒ
ＩＧを設定する。
１実施の形態と同様の処理を実行して点火時期遅角量Ｒ
ＩＧを設定する。
【００４３】このように、本実施の形態では、吸入管圧
力ＰＢを、吸入空気量Ｑとエンジン回転数ＮＥとに基づ
いて推定するようにしたので、吸入管圧力センサを備え
ておらず、吸入空気量センサのみを備えている既存のエ
ンジンに対しても適用することができるため、優れた汎
用性を得ることができる。
力ＰＢを、吸入空気量Ｑとエンジン回転数ＮＥとに基づ
いて推定するようにしたので、吸入管圧力センサを備え
ておらず、吸入空気量センサのみを備えている既存のエ
ンジンに対しても適用することができるため、優れた汎
用性を得ることができる。
【００４４】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
触媒不活性時のエンジン負荷にばらつきが生じても、吸
入管負圧を安定させることができ、ブレーキアシスト力
の低下を未然に防止することができる。更に、触媒不活
性時のＮＯｘの排出量の増加を防止することが可能とな
る等、優れた効果が奏される。
触媒不活性時のエンジン負荷にばらつきが生じても、吸
入管負圧を安定させることができ、ブレーキアシスト力
の低下を未然に防止することができる。更に、触媒不活
性時のＮＯｘの排出量の増加を防止することが可能とな
る等、優れた効果が奏される。
【図１】第１実施の形態によるエンジン制御装置の全体
概略構成図
概略構成図
【図２】同、点火時期遅角制御ルーチンを示すフローチ
ャート
ャート
【図３】第２実施の形態による点火時期遅角制御ルーチ
ンを示すフローチャート
ンを示すフローチャート
【図４】従来の吸入管負圧と点火時期との関係を示す特
性図
性図
５ａ スロットル弁
６ 吸入管
２３ 吸入管圧力センサ
３２ ブレーキブースタ
３４ ブレーキペダル
ＮＥ エンジン回転数
ＰＢ 吸入管圧力（吸入管負圧）
ＰＢＳ 設定負圧（設定値）
ＲＩＧ 点火時期遅角量
ＲＩＧＬＩＭＴ 遅角限界値
Claims (3)
- 【請求項１】スロットル弁下流の吸入管に発生する吸入
管負圧を用いてブレーキペダルの踏力を増幅させるブレ
ーキブースタと、 上記吸入管負圧が設定値よりも浅くなった場合は、該吸
入管負圧が安定する領域に点火時期を可変設定する点火
時期制御手段と、を備えることを特徴とするエンジン制
御装置。 - 【請求項２】上記点火時期制御手段では、 触媒不活性時に点火時期を遅角制御すると共に、該触媒
不活性時の上記吸入管負圧が上記設定値よりも浅いとき
は点火時期の遅角量を該吸入管負圧の安定する領域まで
減少させることを特徴とする請求項１記載のエンジン制
御装置。 - 【請求項３】上記吸入管負圧設定手段では、吸入管負圧
センサの検出値に基づいて上記吸入管負圧を設定し、或
いは吸入空気量センサで検出した吸入空気量とエンジン
回転数とに基づいて上記吸入管負圧を設定することを特
徴とする請求項１或いは２記載のエンジン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002136323A JP2003328915A (ja) | 2002-05-10 | 2002-05-10 | エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002136323A JP2003328915A (ja) | 2002-05-10 | 2002-05-10 | エンジン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003328915A true JP2003328915A (ja) | 2003-11-19 |
Family
ID=29698364
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002136323A Pending JP2003328915A (ja) | 2002-05-10 | 2002-05-10 | エンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003328915A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009162188A (ja) * | 2008-01-10 | 2009-07-23 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP2010007616A (ja) * | 2008-06-30 | 2010-01-14 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| CN110869598A (zh) * | 2017-07-19 | 2020-03-06 | 日产自动车株式会社 | 内燃机的控制方法及控制装置 |
-
2002
- 2002-05-10 JP JP2002136323A patent/JP2003328915A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009162188A (ja) * | 2008-01-10 | 2009-07-23 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP2010007616A (ja) * | 2008-06-30 | 2010-01-14 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| CN110869598A (zh) * | 2017-07-19 | 2020-03-06 | 日产自动车株式会社 | 内燃机的控制方法及控制装置 |
| CN110869598B (zh) * | 2017-07-19 | 2021-01-01 | 日产自动车株式会社 | 内燃机的控制方法及控制装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| WO2013105226A1 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| EP2674596B1 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP2754443B2 (ja) | 内燃機関の二次空気供給装置 | |
| JP4501834B2 (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| EP1151902B1 (en) | Negative pressure control apparatus and method therefor in an internal combustion engine | |
| US6691675B2 (en) | Warm-up control apparatus and warm-up control method for internal combustion engine | |
| JP2004245104A (ja) | 過給式エンジン | |
| JP3757579B2 (ja) | 過給機付内燃機関の過給圧制御装置 | |
| CN111577474B (zh) | 车载内燃机的控制装置及方法 | |
| JP3273174B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP2003328915A (ja) | エンジン制御装置 | |
| JP2006144583A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2006152842A (ja) | 過給機付き内燃機関の制御装置 | |
| JP2001107722A (ja) | ターボ過給機付エンジンの排気装置 | |
| JP3858622B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2006152894A (ja) | 過給機付き内燃機関のスロットル制御装置 | |
| JP6201439B2 (ja) | 内燃機関の制御装置および制御方法 | |
| JP3450765B2 (ja) | エアコンカット制御方法 | |
| JP2003269306A (ja) | エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPH09209798A (ja) | エンジンの排気還流装置及びその方法 | |
| JP2020118050A (ja) | 過給機付き内燃機関の制御装置 | |
| JP3686464B2 (ja) | 過給機付エンジンの出力制限装置 | |
| JP2001227393A (ja) | ディーゼルエンジンの燃料制御装置 | |
| JP4021005B2 (ja) | 車両用エンジンの吸入空気量制御装置 | |
| WO2022130614A1 (ja) | 内燃機関の触媒暖機制御方法および触媒暖機制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050509 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080219 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080624 |