JP4501834B2 - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの吸入空気量に基づき燃料噴射制御を行う燃料制御装置、詳しくは、吸気圧センサを用いて検出した吸入空気量とエアフローセンサを用いて検出した吸入空気量とに基づき燃料噴射制御を行うエンジンの燃料制御装置に関する。

エンジンへの燃料噴射制御を行う燃料制御装置では、エンジンの全運転域で変化する吸入空気量を順次検出し、この吸入空気量に基づき燃料噴射量を目標空燃比を考慮して演算し、演算された燃料噴射量相当の噴射駆動出力により各気筒の吸気系に設けられた燃料噴射弁を駆動し、燃料噴射制御を行っている。

このようなエンジンの吸入空気量の検出には吸気路途中に設けたエアフローセンサが使用される。ここで、エアフローセンサは、図７に示すように、吸入空気量の変化域のうち、低流量変化域においては、検出値がバラつきを示しやすく、適正な吸入空気量相当の出力を得ることができない。一方、吸気圧センサは吸入空気量の変化域のうち、低流量変化域における検出値のずれが比較的少ないという特性を有するが、あくまで空気量は間接的に計測しているため、計量精度は一般的にエアフローセンサより劣る。
ところで、エアフローセンサを用いた場合に低流量側の検出特性を上昇すべく、低流量型のエアフローセンサを使用するとすると、今度は、高流量域の計測能力に限界がある点が問題になる。

特に、ターボチャージャーエンジンの場合、その吸入空気量変化域が比較的広いことから、エアフローセンサを使用すると、低流量域での検出値がバラつきを示しやすく、適正な燃料噴射制御を行うのに問題を生じやすいし、低燃費化のためのアイドル回転数低回転化を推進する上で障害の一つにもなっている。

ところで、特開２００３−１９３８８８号公報（特許文献１）に開示されるエンジンの制御装置では、吸気圧センサとエアフローセンサの両方が併用されており、エンジン始動後の所定期間までは吸入空気量を吸気圧センサで検出し、所定期間経過後にはエアフローセンサで検出し、これらに基づき燃料噴射制御を行っている。

特開２００３−１９３８８８号公報

しかし、特許文献１のエンジンの制御装置では、エンジン始動後の所定期間までは吸入空気量を吸気圧センサで検出し、所定期間経過後にはエンジンの吸入空気量が低流量域から高流量域まで全てエアフローセンサで検出している。このため、始動後所定期間が経過した後は、エンジンの吸入空気量が低流量域であってもエアフローセンサで吸入空気量が検出されることになり、検出値がバラつきを生じやすく、低流量域で適正な吸入空気量相当の出力を得ることができず、燃料噴射量制御の精度を確保できず、低流量域での排ガス低減、燃焼の安定化を確保できない。

本発明は以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、エンジンの全運転域での吸入空気量の的確な検出、および、可変バルブタイミング機構の位相変化に伴う空気流量誤差を防ぐことにより、燃料噴射制御を精度よく行えるエンジンの燃料制御装置を提供することにある。

この発明の請求項１に係るエンジンの燃料制御装置は、エンジンの吸気管内の空気の流量を検出するエアフローセンサと、上記吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサと、上記エンジンの排気中の空燃比を検出する空燃比センサと、通常時は上記エアフローセンサの検出値から演算される吸入空気量に基づき燃料噴射量を制御すると共に、上記空燃比センサの検出出力に基づき上記排気中の空燃比が所定の空燃比になるよう燃料噴射量をフィードバック補正する空燃比フィードバック制御中に所定の低吸入空気量域の運転域にあるとき、上記吸気圧センサの検出値から演算される吸入空気量に切換えて燃料噴射量を制御する制御手段と、上記エンジンの吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の位相を可変制御する可変タイミング機構と、を備え、上記制御手段は上記フィードバック制御中で上記所定の低吸入空気量域の運転域にあり、且つ、上記可変タイミング機構の位相が所定値に固定されていると上記吸気圧センサの検出値から演算される吸入空気量に基いて燃料噴射量を制御することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１記載のエンジンの燃料制御装置において、上記制御手段は上記空燃比フィードバック制御中で上記低吸入空気量域以外の運転域にあると、上記エアフローセンサの検出値から演算される吸入空気量に対する上記吸気圧センサの出力から演算される吸入空気量の偏差を低減させる補正値を演算しておき、同補正値により上記低吸入空気量域の運転域に切換えられた際の吸気圧センサの出力から演算される吸入空気量を補正することを特徴とする。

この発明の請求項１によれば、空燃比フィードバック制御中、すなわち、比較的安定した運転条件下で低吸入空気量運転域にある場合は吸気圧センサによる吸気管圧力から求めた吸入空気量に基づき燃料噴射量を制御するので、低吸入空気量域でも的確な燃料噴射量制御を行うことができ、運転条件に応じてエアフローセンサの検出値に基く吸入空気量と吸気圧センサの検出値に基く吸入空気量を適切に使い分けるので、エンジンの全運転域において的確な吸入空気量に基づく燃料噴射制御を行うことができる。特に、可変バルブタイミング機構の位相変化に伴う吸気管内の圧力の変化が空気流量計測に誤差を生じさせることを防ぐため、吸気圧センサの検出値に基く吸入空気量を使用する条件として可変バルブタイミング機構の位相が所定値に固定されていることを加えることで、同誤差を排除でき、可変バルブタイミング機構装着のエンジンにおいて、低吸入空気量運転域での燃料噴射量制御の精度を確保でき、排ガス低減、燃焼の安定化を確保できる。

この発明の請求項２によれば、空燃比フィードバック制御中で低吸入空気量域以外の運転域にある際に、エアフローセンサより検出される吸入空気量と吸気管圧力から演算される吸入空気量の比較から補正値を演算しておき、この補正値によって、低吸入空気量域の運転域に切換えられた際の吸気圧センサ出力から演算される吸入空気量を適正量に補正できるので、低流量域での燃料噴射量制御の精度をより向上でき、排ガス低減、燃焼の安定化をより高次元で実現できる。

図１にはこの発明の一実施形態としてのエンジンの燃料制御装置を適用した内燃機関としてのＤＯＨＣ式４気筒エンジン（以後単にエンジン１と記す）の全体構成を示す。本装置において、エンジン１はその燃焼室２に通じる吸気通路３および排気通路４を有しており、吸気通路３と燃焼室２とは吸気弁５によって、排気通路４と燃焼室２とは排気弁６によってそれぞれ連通制御されるようになっている。

吸気通路３には、上流側からエアクリーナ７、エアフローセンサ８、過給機９のコンプレッサ１１、インタークーラ１２、スロットルバルブ１３、吸気多岐管１４、電磁式燃料噴射弁（インジェクター）１５が設けられており、排気通路４には、その上流側から排気多岐管１６、排気管１７、過給機９のタービン１８、排ガス浄化用の触媒コンバータ（三元触媒）１９および図示しないマフラー（消音器）が設けられている。

エンジン１は吸気管噴射型（ＭＰＩ）エンジン１として構成されており、その動弁機構としてはＤＯＨＣ式が採用されている。シリンダヘッド１０１上の吸気カム軸２１及び排気カム軸２２の前端にはタイミングプーリ２３、２４が取付けられ、これらのタイミングプーリはタイミングベルト２５を介してクランク軸２６に連結されている。クランク軸２６の回転に伴ってタイミングプーリ２３、２４と共にカム軸２１、２２が回転駆動され、これらカム軸により吸気弁５及び排気弁６が開閉駆動される。

各カム軸２１、２２とタイミングプーリ２３、２４との間には、ベーン式の吸排可変バルブタイミング機構（吸排ＶＶＴ）６１の図示しないアクチュエータがそれぞれ設けられている。吸排ＶＶＴ６１の構成は、例えば特開２０００−２７６０９号公報等で公知のため詳細は説明しないが、タイミングプーリ２３、２４に設けた吸排ハウジング２３１、２４１内にベーンロータを回動可能に設け、そのベーンロータに吸排カム軸２１、２２を連結して構成されている。吸排ＶＶＴ６１には吸排オイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶｉ、ＯＣＶｅという）６３、６４が接続され、エンジン１のオイルポンプ５０から供給される作動油を利用して、ＯＣＶｉ６３、ＯＣＶｅ６４の各切換に応じてベーンロータに油圧を作用させ、その結果、タイミングプーリ２３、２４に対するカム軸２１、２２の位相、即ち、図４に示すように吸気弁（ＩＶと記す）５、排気弁（ＥＶと記す）６の開閉タイミングをそれぞれ独立して調整できるようになっており、これに伴い、オーバラップＯＲ（＝δｉｖｏｎ−δｅｖｃｎ）も調整されるようになっている。

ここでの吸排オイルコントロールバルブＯＣＶｉ、ＯＣＶｅ６３、６４は後述するＥＣＵ２７に接続されている。
エンジン１の燃焼室２内の混合気は点火プラグ３５により点火され、燃焼した後の排ガスは排気弁６の開弁時にピストン１０の上昇に伴って排気ポート１６ｐから排気通路４に流下し、触媒コンバータ（三元触媒）１９及び図示しない消音器を経て外部に排出される。
エンジン１は直列４気筒エンジンであり、各気筒の点火プラグ３５はイグナイタ３７を介し点火ドライバー３６に接続される。これによって、後述のＥＣＵ２７からの点火信号を受けたイグナイタ３７の働きで各点火プラグ３５に順次点火用２次電圧を供給して混合気の着火を行っている。

エンジン１は気筒数だけ分岐した吸気多岐管１４を備え、そこに吸気ポートを夫々設け、それぞれにインジェクター１５が設けられ（ここでは１つのみ示した）、各インジェクター１５は燃料噴射ドライバー１５１に接続され、いわゆるマルチポイント燃料噴射（ＭＰＩ）方式の多気筒エンジンを成している。また、スロットル弁（ＥＴＶ）１３はＥＴＶモータ３２、ＥＴＶドライバー３２１に接続され、アクセルペダルの踏込み量θａに応じて開閉駆動されるほか、アイドリング時にアクセルペダルを踏まなくても、開度を変えることができるようになっている。

このような構成により、スロットル弁（ＥＴＶ）１３の開度に応じて吸入された空気と吸気多岐管１４でインジェクター１５から噴射された燃料とが適宜の空燃比の混合気となって燃焼室２内で適宜のタイミングで点火プラグ３５によって点火され、燃焼されて、エンジントルクを発生させる。燃焼室２内の排ガスは排気通路４へ排出され、触媒コンバータ１９で有害成分を浄化され、マフラーで消音されて大気側へ放出されるようになっている。なお、排気管１７には排気路４の排ガスの空燃比Ａ／Ｆ情報を出力する空燃比センサ（Ｏ_２センサ）６５が装着されている。

さらに、エンジン１の吸気通路３側には、エアクリーナ７の配設部分に吸入空気量（体積流量）Ｑａをカルマン渦情報から検出するエアフローセンサ８、吸入空気温度Ｔａを検出する吸気温センサ３０が設けられており、スロットル弁（ＥＴＶ）１３の配設部分にスロットル開度θｓを検出するスロットルセンサ３３が、吸気多岐管１４の分岐部上流部には吸気圧Ｐｉを検出するマニ圧センサ（吸気圧センサ）６８が設けられている。また、エンジン１には水温Ｔｗを出力する水温センサ３４や、クランク角度θｂを検出するクランク角センサ３８（このクランク角センサはエンジン回転数Ｎｅを検出する回転数センサの機能を兼ねている）が設けられ、これらは、後述の電子制御ユニット（ＥＣＵ）２７に入力される。

過給機９は吸気通路３と排気通路４との間に配され、タービン１８とコンプレッサ１１の各インペラーが回転軸２８の両端にそれぞれ一体的に取付けられ、排気エネルギーをタービン１８で回収し、その回転力で吸気通路３のコンプレッサ１１を駆動して吸気を過給し、これにより燃焼室２での体積効率を上昇させ、出力向上を図ることができる。ウエストゲートバルブ２９はタービン１８上流の排ガスをタービン１８の下流側に迂回して流下させるバイパス路ｂｒを開閉し、過給効率を制御するようにしている。ウエストゲートバルブ２９は不図示の電磁アクチュエータを介して電子制御ユニット（ＥＣＵ）２７により開閉操作される。
このような過給機９のコンプレッサ１１の下流側には、吸入空気の温度を下げる空冷式のインタークーラ１２が配されており、これによって吸入空気の温度を下げ、エンジン１の体積効率を向上させている。

電子制御ユニット（ＥＣＵ）２７は、ＣＰＵ２７１、ＲＯＭ２７２、ＲＡＭ２７３、不揮発性ＤＲＡＭ２７４、入出力インターフェース２７５、２７６で構成される。ＥＣＵ２７はエンジン回転数センサ（クランク角センサ）３８よりエンジン回転数Ｎｅに関する信号、アクセル開度センサ３１よりアクセルペダルの踏み込み深さに関する信号θａ、水温センサ３４からの水温信号ｗｔ、大気温センサ３０より大気温Ｔａ、空燃比センサ６５からの空燃比Ａ／Ｆ信号がそれぞれ入力される。更に、図には示されていない種々のその他のセンサやアクチュエータ等よりその他の信号を入力される。
これら各種の入力信号に基づいてＥＣＵ２７は制御演算を行うもので、運転情報に応じて、スロットル開度θｓ、燃料噴射量Ｔｉｎｊ、点火時期θｐ等を制御する。

燃料噴射量の制御に関してＥＣＵ２７内では、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θｓ、吸入空気量Ｑａに応じた基本燃料噴射量Ｔｂを求め、これに水温ｗｔの補正値Ｔｗｔ等を加えて燃料噴射量Ｔｉｎｊ（＝Ｔｂ＋Ｔｗｔ＋・・・）を導出する。その上で、演算された燃料噴射量Ｔｉｎｊ相当の出力信号Ｄ１を燃料噴射ドライバー１５１に出力し、燃料噴射弁１５を駆動して燃料噴射量制御を行っている。ここで吸入空気量に応じた基本燃料噴射量Ｔｂはマニ圧センサ６８の出力から演算される吸入空気量Ｑａ１に基いて演算する方法とエアフローセンサ８の出力から演算される吸入空気量Ｑａ２に基いて演算する方法とが所定の条件により使い分けられて求められる。

マニ圧センサ６８の出力に基く吸入空気量を使用する場合、まず、マニ圧センサ（吸気圧センサ）６８の出力Ｐｉにマニ圧変換係数γを乗算し、大気圧で除算して大気圧あたりの比率を求める。次いで、大気圧あたりの比率に行程容積Ｖｎと空気密度（標準状態）η、体積効率補正値（内部）λを順次乗算して、ここでの吸入空気量Ｑａ１｛＝Ｐｉ＊γ／７６０＊Ｖｎ＊η＊λ｝を求める。その上で、その吸入空気量Ｑａ１を燃料変換係数で除算して基本燃料噴射量Ｔｂを求める。ここでの基本燃料噴射量Ｔｂは下式（１）で演算される。ここでＡＦS補正係数：β、その他の補正係数：δとする。

Ｔｉｎｊ＝Ｐｉ＊γ／７６０＊Ｖｎ＊η＊λ／１４．７＊β＊δ・・（１）
一方、エアフローセンサ８の出力に基く吸入空気量Ｑａ２を使用する場合は、エアフローセンサ８の検出値ＡＦＳ（ｇ／ｓｅｃ）、空気量変換係数αから演算される吸入空気量Ｑａ２｛＝ＡＦＳ＊α／（Ｎｅ／３０）｝に基づき基本燃料噴射量Ｔｂを求める。ここでの基本燃料噴射量Ｔｂは下式（２）で演算されている。ここでＡＦＳ補正係数：β、その他の補正係数：δとすると、
Ｔｉｎｊ＝ＡＦＳ＊α／（Ｎｅ／３０）／１４．７＊β＊δ・・・（２）
マニ圧センサ６８の出力に基く吸入空気量Ｑａ１とエアフローセンサ８の出力に基く吸入空気量Ｑａ２との切換えは、図２に示すように、運転中に所定の低吸入空気量域（ＱａＬより小さい領域）Ｅ１以外の中、高吸入空気量域Ｅ２であると、エアフローセンサの出力に基く吸入空気量Ｑａ２が使用され、空燃比センサ６５の出力に基き排気中の空燃比を理論空燃比にフィードバック制御する空燃比フィードバック制御中で、所定の低吸入空気量域Ｅ１に達し、更に、図3に示すように、エンジン運転域が、低回転低負荷のＶＶＴ位相一定域ｊ１にある場合、マニ圧センサ（吸気圧センサ）６８の出力に基く吸入空気量Ｑａ１が使用される。

次に、図１のエンジンの燃料制御装置の作動を不図示のメインルーチン及び図５、図６の各フローチャートに沿って行う制御機能と共に説明する。
ＥＣＵ２７は不図示のメインルーチンで、各データの取り込み、各種制御系機構の故障チェック処理等を実行し、その途中の所定クランク角での割り込み処理によって、図５、図６のエンジンの燃料制御ルーチンを順次実行する。
不図示のメインルーチンの途中で図５の吸入空気量演算ルーチンのステップｓ１〜ｓ４に達するとする。

ここではエンジン回転速度Ｎｅ、負荷であるアクセル開度θａ、その他のセンサからの最新情報を取り込む。次いで、エアフローセンサの出力ＡＦＳを取得し、吸入空気量Ｑａ２｛＝ＡＦS＊α／（Ｎｅ／３０）｝を算出する。更に、マニ圧センサの出力Ｐｉに基づき吸入空気量Ｑａ１｛＝Ｐｉ＊γ／７６０＊Ｖｎ＊η＊λ｝を算出する。

ステップｓ５では水温Ｔｗが所定値である暖気判定値Ｔｗｓを上回るとステップｓ８に、暖気前でステップｓ６に達すると、ここで空燃比フィードバック中か否かを判断し、空燃比フィードバック中でなければステップｓ8に、空燃比フィードバック中であればステップｓ７に進む。
ステップｓ７では可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）６１のＶＶＴ位相が固定されるか（固定される運転域にあるか）否か判断し、固定されてない間はステップｓ８に、固定処理されている場合はステップｓ９に進む。

ステップｓ５、６、７よりステップｓ８に達した場合、ここではエアフローセンサの出力ＡＦＳによる吸入空気量Ｑａ２を用いることを決定し、メインルーチンにリターンする。これによりメインルーチン側の不図示の燃料噴射制御では、上述の式（２）を用い、吸入空気量Ｑａ２を用いることで基本燃料噴射量Ｔｂ、燃料噴射量Ｔｉｎｊを算出し、同燃料噴射量Ｔｉｎｊ相当の出力で燃料噴射ドライバー１５１を介してインジェクター３５を噴射制御することとなる。

一方、ＶＶＴ位相が固定されているとしてステップｓ９に達した場合、その時のエアフローセンサ８の出力ＡＦＳによる吸入空気量Ｑａ２が低吸入空気量域E1の閾値ＱａＬより低く、エアフローセンサの出力AFSが上下にばらつきを生じるばらつき域Ｅ１'(低吸入空気量域Ｅ１に含まれる)に入っているか否かのばらつき閾値ＱａＬ（低吸入空気量域E1の閾値ＱａＬを代用できる）を下回るか否か判断する。ここで、ばらつき域Ｅ１’に入っていないと図６のステップｓ２０以降のステップに進み、入っていると、ステップｓ１０に進む。
ばらつき域Ｅ１’に入り、ステップｓ１０に進むと、ここではマニ圧センサ（吸気圧センサ）６８の出力Ｐｉによる吸入空気量Ｑａ１を用いることを決定し、メインルーチンにリターンする。

次いで、ステップｓ１１では吸入空気量Ｑａ１に後述の吸気管圧補正値εを乗算し、補正後の吸入空気量Ｑａ１を求め、メインルーチンにリターンする。これによりメインルーチン側の不図示の燃料噴射制御では、上述の式（２）を用い、補正後の吸入空気量Ｑａ１を用いることで基本燃料噴射量Ｔｂ、燃料噴射量Ｔｉｎｊを算出し、同燃料噴射量Ｔｉｎｊ相当の出力で燃料噴射ドライバー１５１を介してインジェクター３５を噴射制御することとなる。
このようなステップｓ１０、ｓ１１の処理で低流入領域Ｅ１における吸入空気量Ｑａ１が信頼性のあるものとなる。この場合、アイドル運転域での回転制御が安定化する。

一方、ステップｓ９で吸入空気量Ｑａ２が低吸入空気量域Ｅ１の閾値ＱａＬを下回らず、ばらつき域Ｅ１'に入らないと判断される場合は、水温Ｔｗが所定値以上のフィードバック制御中でＶＶＴ位相も固定されていることから、吸入空気量Ｑａ１，Ｑａ２が比較的安定しているため、吸入空気量Ｑａ１に対する補正値を学習するのに適している。
そこで、ばらつき域Ｅ１に入っていないとしてステップｓ２０(図６に示す)に達すると、この時のエアフローセンサ８による吸入空気量であるＱａ２を求め、更に、吸気管圧力Ｐｉから演算される吸入空気量Ｑａ１に後述の吸気管圧補正値εを乗算した値を求め、両者の偏差ＡＩＲ−ＳＡを求める。

ステップｓ２１では偏差ＡＩＲ−ＳＡが所定値ｈより大きいか否か判断し、所定値ｈより小さいと、即ち、偏差が問題にならないと見做されるとここでの制御を終了しステップｓ８のエアフローセンサの出力ＡＦＳによる吸入空気量Ｑａ２を用いる場合と同様の処理に進む。
一方、偏差ＡＩＲ−ＳＡが所定値ｈより大きい場合は、吸気管圧補正値εが適正でないとしてステップｓ２１よりステップｓ２２に進み、ここでは偏差ＡＩＲ−ＳＡが正か否か判断され、即ち、エアフローセンサによる吸入空気量Ｑａ２が補正済の吸入空気量Ｑａ１より大きいと、ステップｓ２３に、小さいとステップｓ２４に進む。

ステップｓ２３では補正済の吸入空気量Ｑａ１でもエアフローセンサによる吸入空気量Ｑａ２に比べて小さすぎるので、吸気管圧補正値εを所定値ｉだけ増加修正してステップｓ８に進み、逆に、ステップｓ２４では補正済の吸入空気量Ｑａ１でもエアフローセンサによる吸入空気量Ｑａ２に比べて大きすぎるので、吸気管圧補正値εを所定値ｉだけ減少修正してステップｓ８に進むという補正値学習処理を実行する。

このステップｓ２０からｓ２４の処理を繰り返すに応じて、エアフローセンサによる吸入空気量Ｑａ２に対して、吸気管圧力Ｐｉから演算される吸入空気量Ｑａ１が近似するように吸気管圧補正値εを調整できる。この吸気管圧補正値εをステップｓ１１で用いることで、吸気管圧力Ｐｉから演算される吸入空気量Ｑａ１の誤差が修正されるので、この吸入空気量Ｑａ１を用いることで、低吸入空気量域での精度がより向上することとなる。しかも、吸入空気量の変動域の全域において、吸入空気量Ｑａ１と吸入空気量Ｑａ２を連続して使用するにあたり、ステップｓ２０からｓ２４の補正値学習処理を実行することで、両値の差が低減し、両値が切換え使用されても切換え時の違和感は確実に排除されることとなる。

上述のところにおいてエンジン１は過給機９付きとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、この場合も、図１の装置と同様の作用効果が得られる。また、エンジン１は吸排バルブタイミング可変機構（吸排ＶＶＴ）６１を備えるものとしたが、吸排ＶＶＴ６１のいずれか一つを備えるものであっても良く、場合により、吸排ＶＶＴを排除したエンジンであってもよく、この場合も、図１の装置と同様の作用効果が得られる。

本発明の一実施形態としてのエンジンの燃料制御装置を有するエンジン１の全体構成図である。 図１の燃料制御装置における吸入空気量検出特性を説明する線図である。 図１の燃料制御装置のＶＶＴ固定域を説明する線図である。 図１のエンジンの吸気、排気弁のリフトパターン図である。 図１の燃料制御装置で用いる吸入空気量演算ルーチンのフローチャートである。 図５の吸入空気量演算ルーチンの部分である、補正値学習処理のフローチャートである。 従来の燃料制御装置における吸入空気量検出特性を説明する線図である。

符号の説明

１ エンジン
３ 吸気通路
４ 排気通路
８ エアフローセンサ
１３ スロットル弁（ＥＴＶ）
２７ 電子制御ユニット（制御手段）
３１ アクセル開度センサ
４１ 変速段センサ
５０ 車速センサ
６５ 空燃比センサ
６８ マニ圧センサ（吸気圧センサ）
θａ アクセル開度
Ｂｓ ブレーキ信号
Ｅ１ 低吸入空気量域
Ｅ２ 高吸入空気量域
Ｖｃ 車速信号
Ｐｉ 吸気管圧力
Ｑａ１ 吸入空気量
Ｑａ２ 吸入空気量
Ｔｉｎｊ 燃料噴射量

Claims (2)

1. エンジンの吸気管内の空気の流量を検出するエアフローセンサと、
   上記吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサと、
   上記エンジンの排気中の空燃比を検出する空燃比センサと、
   通常時は上記エアフローセンサの検出値から演算される吸入空気量に基づき燃料噴射量を制御すると共に、上記空燃比センサの検出出力に基づき上記排気中の空燃比が所定の空燃比になるよう燃料噴射量をフィードバック補正する空燃比フィードバック制御中に所定の低吸入空気量域の運転域にあるとき、上記吸気圧センサの検出値から演算される吸入空気量に切換えて燃料噴射量を制御する制御手段と、上記エンジンの吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の位相を可変制御する可変タイミング機構と、を備え、
   上記制御手段は上記フィードバック制御中で上記所定の低吸入空気量域の運転域にあり、且つ、上記可変タイミング機構の位相が所定値に固定されていると上記吸気圧センサの検出値から演算される吸入空気量に基いて燃料噴射量を制御することを特徴とするエンジンの燃料制御装置。
2. 請求項１記載のエンジンの燃料制御装置において、
   上記制御手段は上記空燃比フィードバック制御中で上記低吸入空気量域以外の運転域にあると、上記エアフローセンサの検出値から演算される吸入空気量に対する上記吸気圧センサの出力から演算される吸入空気量の偏差を低減させる補正値を演算しておき、同補正値により上記低吸入空気量域の運転域に切換えられた際の吸気圧センサの出力から演算される吸入空気量を補正することを特徴とするエンジンの燃料制御装置。

Images