JPH07243344A - エンジンの燃料噴射制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 ブローバイガス還元装置における新気導入通
路の新気導入口が吸入空気量センサ近傍の吸気通路に連
通されたエンジンにおいて、吸気変動による吸入空気量
センサの誤検出に基づく空燃比変動を防止する。 【構成】 エンジン低回転数域のとき、スロットル弁下
流の吸気管圧力Ｐに基づき設定したＤジェトロ基本燃料
噴射パルス幅ＤPTに基づいて燃料噴射パルス幅Ｔi を設
定する。エンジン回転数Ｎの上昇に応じ、漸次的に上記
Ｄジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤTPの利用率を減じる
と共に、吸入空気量センサにより検出される吸入空気量
Ｑに基づき算出されるＬジェトロ基本燃料噴射パルス幅
ＬTPの利用率を増加して両基本燃料噴射パルス幅ＤTP，
ＬTPに基づき燃料噴射パルス幅Ｔi を設定する。所定回
転数以上のときには、吸入空気量センサにより検出され
る吸入空気量Ｑに基づき算出されたＬジェトロ基本燃料
噴射パルス幅ＬTPに基づいて燃料噴射パルス幅Ｔi を設
定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブローバイガス還元装
置における新気導入通路の新気導入口が吸入空気量セン
サの近傍の吸気通路に連通されたエンジンの燃料噴射制
御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンのクランク室内、動弁室内で発
生したブローバイガスを処理するため、エンジンには、
ブローバイガス還元装置が設けられている。このブロー
バイガス還元装置は、特開平３−２０６３１３号公報等
に示されるように、エンジンのクランク室に連通するブ
ローバイガス通路を備え、ブローバイガス通路の負圧側
放出口をスロットル弁下流の吸気通路に、スロットル弁
下流の吸気管圧力に応じてブローバイガスの流入量を自
動的に調整するＰＣＶバルブを介して連通し、大気側放
出口をスロットル弁上流の吸気通路に連通させている。
そして、軽負荷でスロットル弁が絞られているときに
は、スロットル弁下流の吸気管圧力が負圧になり、クラ
ンク室内、動弁室内で発生したブローバイガスは、上記
負圧によりブローバイガス通路の負圧側放出口を通して
ＰＣＶバルブを介し、スロットル弁下流の吸気通路に吸
入され、高負荷時にはスロットル弁下流の吸気管圧力が
上昇することで、負圧側放出口からはブローバイガスが
流れず、スロットル弁上流に連通する大気側放出口を通
して吸気通路に吸入される。

【０００３】また、上記ブローバイガス通路の他に、エ
ンジンのクランク室に動弁室を介して新気を導入するた
め、エンジンのクランク室に連通する動弁室に新気導入
通路を接続し、新気導入通路の新気導入口をスロットル
弁上流の吸気通路に連通するようにしている（ＬＥＧＡ
ＣＹ新型車解説書，富士重工業株式会社，１９９１年６
月発行，第１版，２−Ｂ−４６頁）。

【０００４】そして、エンジンの燃料噴射制御において
は、通常、吸入空気量センサによって吸入空気量を検出
し、この吸入空気量とエンジン回転数とに基づき基本燃
料噴射量を演算し、この基本燃料噴射量に各種の補正を
行って燃料噴射量を設定する、いわゆるＬジェトロニッ
ク方式が採用されている。

【０００５】ここで、問題となるのは、エンジンのレイ
アウト上、ブローバイガス還元装置における上記新気導
入通路の新気導入口を吸入空気量センサの近傍の吸気通
路に連通したとき、特に、アイドル時等のエンジン低回
転時において、吸気脈動を生じると共に、エンジン回転
に同期してクランク室からのブローバイガスが上記新気
導入通路を介して新気導入口から間欠的に吸気通路に逆
流し、これらの相乗作用により吸気変動を生じ、吸入空
気量センサによる出力が、図１９に破線で示すように、
実線の正規の吸入空気量に対し大きく変動し、正しい吸
入空気量を示さなくなり、この吸入空気量センサによる
吸入空気量に基づき演算される基本燃料噴射量が正規の
値よりシフトし、この結果、適正な空燃比を得ることが
できず、空燃比変動により回転数変動、アイドル回転数
のハンチングを生じ、エンジン振動を生じる不都合があ
る。

【０００６】なお、特開昭６３−１７４４号公報、及び
特開昭６３−１２９１４２号公報には、低吸気量運転領
域では吸入空気量センサによる吸入空気量に基づき燃料
噴射量を算出するＬジェトロニック方式を採用し、高吸
気量運転領域では吸気管圧力に基づき燃料噴射量を算出
するＤジェトロニック方式を採用することで、動圧計測
用プレートによる変位角により吸入空気量を検出するフ
ラップ式吸入空気量センサを用いた際の、高吸気量運転
領域での吸入空気量検出精度の悪化に基づく燃料噴射制
御の悪化を防止する技術が開示されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ホット
ワイヤ式、ホットフィルム式等の熱線式の吸入空気量セ
ンサを採用すれば、高吸気量運転領域であっても正しく
吸入空気量を検出することができ、上記先行例に開示さ
れている課題は生じない。そして、上記先行例は、高吸
気量運転領域において吸気管圧力に基づき燃料噴射量を
算出するＤジェトロニック方式を採用し、低吸気量運転
領域において吸入空気量センサによる吸入空気量に基づ
き燃料噴射量を算出するＬジェトロニック方式を採用し
ているため、アイドル時等のエンジン低回転時には、低
吸気量運転領域において吸入空気量に基づき燃料噴射量
を算出するＬジェトロニック方式が採用され、ブローバ
イガス還元装置における新気導入通路の新気導入口を吸
入空気量センサの近傍の吸気通路に連通するエンジンに
適用した場合、前述のように、吸気変動による吸入空気
量センサの吸入空気量の誤検出によって、燃料噴射量が
正規の値よりシフトして空燃比変動を生じることによる
回転数変動、アイドル回転数のハンチングを生じ、エン
ジン振動を生じてしまう。

【０００８】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、ブローバイガス還元装置における新気導入通路の新
気導入口が吸入空気量センサの近傍の吸気通路に連通さ
れたエンジンにおいて、吸気変動による吸入空気量セン
サの誤検出に基づく空燃比変動を防止して、回転数変動
及びエンジン振動を防止することが可能なエンジンの燃
料噴射制御方法を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、ブローバイガス還元装置を備え、エンジ
ンのクランク室内で発生したブローバイガスを上記エン
ジンの吸気系に導くブローバイガス通路の大気側放出口
をスロットル弁上流の吸気通路に連通すると共に負圧側
放出口をスロットル弁下流の吸気通路に連通し、上記エ
ンジンのクランク室内に新気を導く新気導入通路の新気
導入口を、吸入空気量センサの近傍の吸気通路に連通す
るエンジンにおいて、上記吸入空気量センサにより検出
される吸入空気量に基づいて第１の基本燃料噴射量を算
出すると共に、スロットル弁下流の吸気管圧力に基づき
第２の基本燃料噴射量を設定し、エンジン低回転数域の
ときには上記第２の基本燃料噴射量に基づいて燃料噴射
量を設定し、エンジン回転数の上昇に応じて漸次的に第
２の基本燃料噴射量の利用率を減じると共に第１の基本
燃料噴射量の利用率を増加して、両基本燃料噴射量に基
づき燃料噴射量を設定し、所定回転数以上のときには上
記第１の基本燃料噴射量に基づいて燃料噴射量を設定す
ることを特徴とする。

【００１０】

【作用】上記エンジンの燃料噴射制御方法では、エンジ
ン低回転数域のとき、新気導入通路の新気導入口からの
ブローバイガス逆流による吸気変動の影響を受けないス
ロットル弁下流の吸気管圧力に基づき設定した第２の基
本燃料噴射量に基づいて燃料噴射量が設定される。そし
て、エンジン回転数の上昇に応じ、漸次的に上記第２の
基本燃料噴射量の利用率を減じると共に、吸入空気量検
出センサにより検出される吸入空気量に基づき算出され
る第１の基本燃料噴射量の利用率を増加して両基本燃料
噴射量に基づき燃料噴射量が設定される。また、新気導
入通路の新気導入口からのブローバイガス逆流による吸
気変動の影響が無い、あるいは無視できる所定回転数以
上のときには、吸入空気量センサにより検出される吸入
空気量に基づき算出された第１の基本燃料噴射量に基づ
いて燃料噴射量が設定される。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。まず、図１４において、本発明が適用されるエ
ンジンの全体構成について説明する。

【００１２】図１４は過給機付エンジンを示し、符号１
は水平対向式エンジン（本実施例においては４気筒エン
ジン）のエンジン本体であり、クランクケース２の左右
バンク３，４に、燃焼室５、吸気ポート６、排気ポート
７、点火プラグ８、動弁機構９等が設けられている。そ
して左バンク３側に＃２，＃４気筒を、右バンク４側に
＃１，＃３気筒を備える。また、このエンジン短縮形状
により左右バンク３，４の直後に、プライマリターボ過
給機４０とセカンダリターボ過給機５０とがそれぞれ配
設されている。排気系として、左右両バンク３，４から
の共通の排気管１０が両ターボ過給機４０，５０のター
ビン４０ａ，５０ａに連通され、タービン４０ａ，５０
ａからの排気管１１が１つの排気管１２に合流して触媒
コンバータ１３、マフラ１４に連通される。

【００１３】上記プライマリターボ過給機４０は、低中
速域で過給能力の大きい小容量の低速型であり、これに
対してセカンダリターボ過給機５０は、中高速域で過給
能力の大きい大容量の高速型である。このためプライマ
リターボ過給機４０の方が容量が小さいことで、排気抵
抗が大きくなる。

【００１４】吸気系として、エアクリーナ１５に接続す
る吸気管１６から２つに分岐した吸気管１７ａ，１７ｂ
がそれぞれ両ターボ過給機４０，５０のコンプレッサ４
０ｂ，５０ｂに連通され、このコンプレッサ４０ｂ，５
０ｂからの吸気管１８，１９がインタークーラ２０に連
通される。そしてインタークーラ２０からスロットル弁
２１を有するスロットルボディー２７を介してチャンバ
２２に連通され、チャンバ２２から吸気マニホールド２
３を介して左右バンク３，４の各気筒の吸気ポート６に
連通されている。また、アイドル制御系として、スロッ
トル弁２１をバイパスしエアクリーナ１５の直下流の吸
気管１６と吸気マニホールド２３とを連通するバイパス
通路２４に、アイドル制御弁（ＩＳＣＶ）と負圧で開く
逆止弁２６が、アイドル時や減速時に吸入空気量を制御
するため、設けられている。

【００１５】また、燃料系として、吸気マニホールド２
３の各気筒における吸気ポート６直上流にインジェクタ
３０が配設され、燃料ポンプ３１を有する燃料タンク３
２からの燃料通路３３が、フィルタ３４、燃料圧レギュ
レータ３５を備えてインジェクタ３０に連通される。燃
料圧レギュレータ３５は、吸気マニホールド２３内の吸
気圧力に応じて調整作用するものであり、これによりイ
ンジェクタ３０に供給する燃料圧力を吸気圧力に対して
常に一定の高さに保ち、後述する電子制御装置１２０か
らの噴射信号のパルス幅によりインジェクタ３０を駆動
して燃料噴射量制御することが可能になっている。ま
た、点火系として、各気筒の点火プラグ８毎に連設する
点火コイル８ａにイグナイタ３６からの点火信号が入力
するよう接続されている。

【００１６】次に、プライマリターボ過給機４０の作動
系について説明する。

【００１７】プライマリターボ過給機４０は、タービン
４０ａに導入する排気のエネルギによりコンプレッサ４
０ｂを回転駆動し、空気を吸入、加圧して常に過給する
ように作動する。タービン４０ａ側にはダイヤフラム式
アクチュエータ４２を備えたプライマリウエストゲート
弁４１が設けられる。アクチュエータ４２の圧力室には
コンプレッサ４０ｂの直下流からの制御圧通路４４がオ
リフィス４８を有して連通し、過給圧が設定値以上に上
昇すると応答良くウエストゲート弁４１を開くように連
通される。また、この制御圧通路４４は更に過給圧をコ
ンプレッサ４０ｂの上流側にリークするデューティソレ
ノイド弁D.SOL.1 に連通し、このデューティソレノイド
弁D.SOL.1 により所定の制御圧を生じてアクチュエータ
４２に作用し、ウエストゲート弁４１の開度を変化して
過給圧制御する。ここで、デューティソレノイド弁D.SO
L.1 は後述する電子制御装置１２０からのデューティ信
号により作動し、デューティ信号のデューティ比が小さ
い場合には高い制御圧でウエストゲート弁４１の開度を
増して過給圧を低下し、デューティ比が大きくなるほど
リーク量の増大により制御圧を低下し、ウエストゲート
弁４１の開度を減じて過給圧を上昇する。

【００１８】一方、スロットル弁急閉時のコンプレッサ
回転の低下や吸気騒音の発生を防止するため、コンプレ
ッサ４０ｂの下流としてスロットル弁２１近くのインタ
ークーラ２０の出口側と、コンプレッサ４０ｂの上流と
の間にバイパス通路４６が連通される。そして、このバ
イパス通路４６にエアバイパス弁４５が、スロットル弁
急閉時に通路４７によりマニホールド負圧を導入して開
き、コンプレッサ４０ｂ下流に封じ込められる加圧空気
を迅速にリークするように設けられる。

【００１９】セカンダリターボ過給機５０の作動系につ
いて説明する。

【００２０】セカンダリターボ過給機５０は同様に排気
によりタービン５０ａとコンプレッサ５０ｂが回転駆動
して過給するものであり、タービン５０ａ側にアクチュ
エータ５２を備えたセカンダリウエストゲート弁５１が
設けられている。また、タービン５０ａの上流の排気管
１０には、ダイヤフラム式アクチュエータ５４を備えた
下流開き式の排気制御弁５３が設けられ、コンプレッサ
５０ｂの下流には同様のアクチュエータ５６を備えたバ
タフライ式の吸気制御弁５５が設けられ、コンプレッサ
５０ｂの上、下流間を連通するリリーフ通路５８に過給
圧リリーフ弁５７が設けられる。

【００２１】これら各弁の作動系について説明する。

【００２２】まず、負圧源のサージタンク６０がチェッ
ク弁６２を有する通路６１により吸気マニホールド２３
に連通して、スロットル弁２１の全閉時に負圧を貯え且
つ脈動圧を緩衝する。また、過給圧リリーフ弁５７を開
閉する過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．
１、吸気制御弁５５を開閉する吸気制御弁用切換ソレノ
イド弁ＳＯＬ．２、排気制御弁５３を開閉する第１と第
２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，４、排
気制御弁５３を小開制御するデューティソレノイド弁D.
SOL.2 、及びセカンダリウエストゲート弁５１を開閉す
るセカンダリウエストゲート弁用切換ソレノイド弁ＳＯ
Ｌ．Ｗを有する。各切換ソレノイド弁ＳＯＬ．Ｗ，ＳＯ
Ｌ．１〜４は電子制御装置１２０からのＯＮ，ＯＦＦ信
号によりサージタンク６０からの負圧通路６３を介して
の負圧、吸気制御弁５５下流に連通する正圧通路６４
ａ，６４ｂからの正圧、あるいは大気圧等を選択し、各
制御圧通路７０ａ〜７４ａによりアクチュエータ側に導
いて、セカンダリウエストゲート弁５１、過給圧リリー
フ弁５７、各制御弁５５，５３を作動する。また、デュ
ーティソレノイド弁D.SOL.2 は電子制御装置１２０から
のデューティ信号によりアクチュエータ５４の正圧室５
４ａに作用する正圧を調圧し、排気制御弁５３を小開制
御する。

【００２３】上記過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁
ＳＯＬ．１は、通電がＯＦＦされると、正圧通路６４ａ
側を閉じて負圧通路６３側を開き、制御圧通路７１ａを
介して過給圧リリーフ弁５７のスプリングが内装された
圧力室に負圧を導くことでスプリングの付勢力に抗して
過給圧リリーフ弁５７を開く。また、ＯＮされると、逆
に負圧通路６３側を閉じて正圧通路６４ａ側を開き過給
圧リリーフ弁５７の圧力室に正圧を導くことで過給圧リ
リーフ弁５７を閉じる。

【００２４】吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２
は、ＯＦＦされると、大気ポートを閉じて負圧通路６３
側を開き、制御圧通路７２ａを介してアクチュエータ５
６のスプリングが内装された圧力室に負圧を導くことで
スプリングの付勢力に抗して吸気制御弁５５を閉じ、Ｏ
Ｎされると、負圧通路６３側を閉じ大気ポートを開きア
クチュエータ５６の圧力室に大気圧を導くことで圧力室
内のスプリングの付勢力により吸気制御弁５５を開く。

【００２５】セカンダリウエストゲート弁用切換ソレノ
イド弁ＳＯＬ．Ｗは、電子制御装置１２０により点火進
角量等に基づきハイオクガソリン使用と判断されたとき
のみＯＦＦされ、レギュラーガソリン使用と判断された
ときにはＯＮされる。そしてセカンダリウエストゲート
弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．Ｗは、ＯＦＦされると吸
気制御弁５５の上流に連通する通路６５を閉じて大気ポ
ートを開き、大気圧を制御圧通路７０ａを介してアクチ
ュエータ５２に導入することで、アクチュエータ５２内
に配設されたスプリングの付勢力によりセカンダリウエ
ストゲート弁５１を閉じる。また、ＯＮで大気ポートを
閉じて通路６５側を開き、両ターボ過給機４０，５０作
動時のセカンダリターボ過給機５０下流の過給圧がアク
チュエータ５２に導かれ、この過給圧に応じてセカンダ
リウエストゲート弁５１を開き、レギュラーガソリン使
用時にはハイオクガソリン使用時に比べて相対的に過給
圧が低下される。

【００２６】また、第１の排気制御弁用切換ソレノイド
弁ＳＯＬ．３からの制御圧通路７３ａが排気制御弁５３
を作動するアクチュエータ５４の正圧室５４ａに、第２
の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４からの制御
圧通路７４ａがアクチュエータ５４のスプリングを内装
した負圧室５４ｂにそれぞれ連通されている。そして、
両切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，４が共にＯＦＦのと
き、第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３は
正圧通路６４ｂ側を閉じて大気ポートを開き、第２の排
気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４は負圧通路６３
側を閉じて大気ポートを開くことで、アクチュエータ５
４の両室５４ａ，５４ｂが大気開放され、負圧室５４ｂ
に内装されたスプリングの付勢力により排気制御弁５３
が全閉する。また、両切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，４
が共にＯＮのとき、それぞれ大気ポートを閉じ、第１の
排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３は正圧通路６
４ｂ側を開き、第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁Ｓ
ＯＬ．４は負圧通路６３側を開くことで、アクチュエー
タ５４の正圧室５４ａに正圧を、負圧室５４ｂに負圧を
導き、スプリングの付勢力に抗して排気制御弁５３を全
開する。

【００２７】上記第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁
ＳＯＬ．３からの制御圧通路７３ａにはオリフィス６７
が設けられ、このオリフィス６７の下流側と吸気管１７
ａにリーク通路６６が連通され、このリーク通路６６に
上述の排気制御弁小開制御用のデューティソレノイド弁
D.SOL.2 が設けられている。そして第１の排気制御弁用
切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３のみがＯＮで、正圧をアク
チュエータ５４の正圧室５４ａに供給し負圧室５４ｂを
大気開放する状態で、デューティソレノイド弁D.SOL.2
によりその正圧をリークして排気制御弁５３を小開す
る。ここで、デューティソレノイド弁D.SOL.2 は、電子
制御装置１２０からのデューティ信号におけるデューテ
ィ比が大きいと、リーク量の増大により正圧室５４ａに
作用する正圧を低下して排気制御弁５３の開度を減じ、
デューティ比が小さくなるほど、リーク量を減じて正圧
を高く保持し、排気制御弁５３の開度を増すように動作
する。そして、プライマリターボ過給機４０のみを過給
作動とするシングルターボモード下でエンジン運転領域
が所定の排気制御弁小開制御領域にあるとき、デューテ
ィソレノイド弁D.SOL.2 による排気制御弁５３の開度で
過給圧をフィードバック制御し、この過給圧制御に伴う
排気制御弁５３の小開によりセカンダリターボ過給機５
０のタービン５０ａに排気を導きセカンダリターボ過給
機５０を予備回転させる。

【００２８】次に、図１５に基づきブローバイガス還元
装置について説明する。

【００２９】符号８０はブローバイガス還元装置であ
り、クランクケース２内のクランク室２ａに連通する左
右バンク３，４の動弁室３ａ，４ａに新気導入通路８１
がそれぞれ接続され、新気導入通路８１は、途中で１本
に合流し、吸入空気量センサ近傍の吸気通路として新気
導入口８２により吸入空気量センサ９６の直下流の吸気
管１６に連通される。また、エンジン本体１のクランク
室２ａに連通するブローバイガス通路８３は、その負圧
側放出口８３ａが公知のＰＣＶバルブ８４を介してスロ
ットル弁２１下流の吸気通路としてチャンバ２２に連通
している。ブローバイガス通路８３の大気側放出口８３
ｂは、吸気通路１６から分岐した後のプライマリターボ
過給機４０のコンプレッサ４０ｂ上流の吸気通路１７ａ
に連通される。

【００３０】次いで、各種のセンサについて説明する。

【００３１】差圧センサ９０が吸気制御弁５５の上、下
流の差圧を検出するように設けられ、絶対圧センサ９１
が切換ソレノイド弁７６により吸気管圧力（吸気マニホ
ールド２３内の吸気圧）と大気圧とを選択して検出する
ように設けられる。

【００３２】またエンジン本体１にノックセンサ９２が
取付けられると共に、左右両バンク３，４を連通する冷
却水通路に水温センサ９３が臨まされ、排気管１０にＯ
2 センサ９４が臨まされている。さらに、スロットル弁
２１にスロットル開度センサとスロットル全閉を検出す
るアイドルスイッチとを内蔵したスロットルセンサ９５
が連設され、エアクリーナ１５の直下流に吸入空気量セ
ンサ９６が配設されている。なお、上記吸入空気量セン
サ９６は、ホットワイヤ式あるいはホットフィルム式等
の熱線式の吸入空気量センサが採用される。

【００３３】また、エンジン本体１に支承されたクラン
クシャフト１ａにクランクロータ１００が軸着され、こ
のクランクロータ１００の外周に、電磁ピックアップ等
からなるクランク角センサ９７が対設されている。さら
に、動弁機構９におけるカムシャフト９ａに連設するカ
ムロータ１０１に、電磁ピックアップ等からなる気筒判
別用のカム角センサ９８が対設されている。

【００３４】上記クランクロータ１００には、図１６に
示すように、その外周に突起１００ａ，１００ｂ，１０
０ｃが各気筒（＃１，＃２と＃３，＃４）のＢＴＤＣθ
1 ，θ2 ，θ3 の位置（例えば、θ1 ＝９７°、θ2 ＝
６５°、θ3 ＝１０°）に形成されている。また、上記
カムロータ１０１には、図１７に示すように、気筒判別
用の突起１０１ａ，１０１ｂ，１０１ｃが形成され、突
起１０１ａが＃３，＃４気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤ
Ｃ）θ4 の位置（例えばθ4 ＝２０°）に形成され、突
起１０１ｂが３個の突起で構成されて最初の突起が＃１
気筒のＡＴＤＣθ5 の位置（例えばθ5 ＝５°）に形成
されている。さらに、突起１０１ｃが２個の突起で構成
され、最初の突起が＃２気筒のＡＴＤＣθ6 の位置（例
えばθ6 ＝２０°）に形成されている。

【００３５】上記クランク角センサ９７、カム角センサ
９８では、それぞれ上記クランクロータ１００、カムロ
ータ１０１にそれぞれ形成された突起をエンジン運転に
伴い検出し、クランクパルス、カムパルスを電子制御装
置１２０に出力する。そして電子制御装置１２０におい
て、クランクパルス（検出した突起）の間隔時間からエ
ンジン回転数を算出すると共に、点火時期及び燃料噴射
開始時期等を演算し、さらに、クランクパルス及びカム
パルスの入力パターンから気筒判別を行う（図１１参
照）。

【００３６】次に、図１８に基づき電子制御系の構成に
ついて説明する。電子制御装置（ＥＣＵ）１２０は、Ｃ
ＰＵ１２１、ＲＯＭ１２２、ＲＡＭ１２３、バックアッ
プＲＡＭ１２４、及びＩ／Ｏインターフェイス１２５を
バスラインを介して接続したマイクロコンピュータを中
心として構成され、各部に所定の安定化電源を供給する
定電圧回路１２６や駆動回路１２７が組込まれている。

【００３７】上記定電圧回路１２６は、ＥＣＵリレー１
０５のリレー接点を介してバッテリ１０６に接続され、
このバッテリ１０６に、上記ＥＣＵリレー１０５のリレ
ーコイルがイグニッションスイッチ１０７を介して接続
されている。また、上記バッテリ１０６には、上記定電
圧回路１２６が直接接続され、さらに、燃料ポンプリレ
ー１０８のリレー接点を介して燃料ポンプ３１が接続さ
れている。

【００３８】すなわち、上記定電圧回路１２６は、上記
イグニッションスイッチ１０７がＯＮされ、上記ＥＣＵ
リレー１０５のリレー接点が閉となったとき、制御用電
源を各部に供給し、また、イグニッションスイッチ１０
７がＯＦＦされたとき、バックアップ用の電源をバック
アップＲＡＭ１２４に供給する。

【００３９】また、上記Ｉ／Ｏインターフェイス１２５
の入力ポートに、各種センサ９０〜９８、車速センサ９
９、リードメモリコネクタ１０２、及びバッテリ１０６
が接続されている。このリードメモリコネクタ１０２
は、工場の検査ラインあるいはディーラ等での検査の際
にＯＮすることで、ＥＣＵ１２０における制御が通常制
御モードからチェックのための特殊制御モードに切換え
られ、燃料噴射量が通常制御時に比べ減量された値に設
定される。

【００４０】また、Ｉ／Ｏインターフェイス１２５の出
力ポートには、イグナイタ３６が接続され、さらに、駆
動回路１２７を介してＩＳＣＶ２５、インジェクタ３
０、各切換ソレノイド弁７６、ＳＯＬ．Ｗ、ＳＯＬ．１
〜４、デューティソレノイド弁D.SOL.1,2、及び燃料ポ
ンプリレー１０８のリレーコイルが接続されている。

【００４１】そして、イグニッションスイッチ１０７が
ＯＮされると、ＥＣＵリレー１０５がＯＮし、定電圧回
路１２６を介して各部に定電圧が供給され、ＥＣＵ１２
０は各種制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ１２０にお
いてＣＰＵ１２１が、ＲＯＭ１２２にメモリされている
プログラムに基づき、Ｉ／Ｏインターフェイス１２５を
介して各種センサ９０〜９９からの検出信号、及びバッ
テリ電圧等を入力処理し、ＲＡＭ１２３及びバックアッ
プＲＡＭ１２４に格納された各種データ、ＲＯＭ１２２
にメモリされている固定データ、テーブル値に基づき、
各種制御量を演算する。そして、駆動回路１２７により
燃料ポンプリレー１０８をＯＮし燃料ポンプ３１を通電
して駆動させると共に、駆動回路１２７を介して各切換
ソレノイド弁７６、ＳＯＬ．Ｗ、ＳＯＬ．１〜４にＯ
Ｎ，ＯＦＦ信号を、デューティソレノイド弁D.SOL.1,2
にデューティ信号を出力してターボ過給機切換制御及び
過給圧制御を行い、演算した燃料噴射パルス幅に相応す
る駆動パルス幅信号を所定のタイミングで該当気筒のイ
ンジェクタ３０に出力して燃料噴射制御を行い、また、
演算した点火時期に対応するタイミングでイグナイタ３
６に点火信号を出力して点火時期制御を実行し、ＩＳＣ
Ｖ２５に制御信号を出力してアイドル回転数制御等を実
行する。

【００４２】上記過給機切換制御について簡単に説明す
ると、図１２に示すように、エンジン回転数Ｎ及びエン
ジン負荷を表す基本燃料噴射パルス幅ＴP （詳細は後述
する）による運転領域が、プライマリターボ過給機４０
のみを過給作動させるシングルターボ状態から両ターボ
過給機４０，５０を過給作動させるツインターボ状態へ
切換えるシングル→ツイン切換ラインＬ2 よりも低速域
のシングルターボ領域にあり、且つ、図１３に示すよう
に、シングル→ツイン切換ラインＬ2 と予め設定された
吸気管圧力Ｐ1 及びエンジン回転数Ｎ1 とで囲まれる排
気制御弁小開制御領域外の低回転、低負荷域にあると
き、４つの切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１〜４がいずれも
ＯＦＦされる。そこで過給圧リリーフ弁５７は、過給圧
リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１のＯＦＦによ
りサージタンク６０からの負圧が圧力室に導入されるこ
とでスプリングの付勢力に抗して開弁し、吸気制御弁５
５は、吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２のＯＦ
Ｆによりアクチュエータ５６の圧力室に負圧が導入され
ることでスプリングの付勢力に抗して逆に閉弁する。ま
た排気制御弁５３は、両排気制御弁用切換ソレノイド弁
ＳＯＬ．３，４のＯＦＦによりアクチュエータ５４の両
室５４ａ，５４ｂに大気圧が導入されることでスプリン
グの付勢力により閉弁する。そして、排気制御弁５３の
閉弁によりセカンダリターボ過給機５０への排気の導入
が遮断され、セカンダリターボ過給機５０が不作動とな
り、プライマリターボ過給機４０のみ過給作動のシング
ルターボ状態となる。そしてプライマリターボ過給機４
０のみの過給作動により、低速域で高いトルクが得られ
る。また、吸気制御弁５５の閉弁により、プライマリタ
ーボ過給機４０からの過給圧の吸気制御弁５５を介して
のセカンダリターボ過給機５０側へのリークが防止さ
れ、過給圧の低下が防止される。

【００４３】そして、エンジン回転数Ｎ、基本燃料噴射
パルス幅ＴP が増大して運転領域が、図１３に示す排気
制御弁小開制御領域に入ると、第１の排気制御弁用切換
ソレノイド弁ＳＯＬ．３のみをＯＮする。そこで排気制
御弁５３はアクチュエータ５４の正圧室５４ａに正圧が
導入されることで開くが、このときデューティソレノイ
ド弁D.SOL.2 によりアクチュエータ５４の正圧室５４ａ
に作用する正圧が調圧され、排気制御弁５３が小開して
セカンダリターボ過給機５０が予備回転される。またこ
のとき、過給圧リリーフ弁５７が開かれていることで、
予備回転によるセカンダリターボ過給機５０によるコン
プレッサ圧がリークされ、予備回転の円滑化が図られ
る。

【００４４】そして、エンジン回転数Ｎ及び基本燃料噴
射パルス幅ＴP による運転領域がシングルターボ領域か
らシングル→ツイン切換判定ラインＬ2 を境にツインタ
ーボ領域側に移行すると（図１２参照）、直ちに過給圧
リリーフ弁用切換ソレノイドＳＯＬ．１をＯＮし、過給
圧リリーフ弁５７を閉弁する。なお、これに同期して排
気制御弁小開制御用デューティソレノイド弁D.SOL.2 が
全閉されて正圧通路６４ｂを介しての正圧がリークされ
ることなく直接アクチュエータ５４の正圧室５４ａに導
入され、排気制御弁５３の開度が増大される。そして、
過給圧リリーフ弁５７の閉弁によりリリーフ通路５８が
遮断され、且つ排気制御弁５３の開度増大によりセカン
ダリターボ過給機５０の回転数がさらに上昇して吸気制
御弁５５上流のセカンダリターボ過給機５０によるコン
プレッサ圧が次第に上昇され、ツインターボ状態への移
行に備えられる。その後、所定時間経過後に第２の排気
制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４をＯＮして排気制
御弁５３を全開にし、さらにセカンダリターボ過給機５
０の予備回転数を上昇させる。さらにそれから所定時間
経過後、セカンダリターボ過給機５０によるコンプレッ
サ圧が上昇し、吸気制御弁５５の上流圧ＰU と下流圧Ｐ
D との差圧ＤＰＳ（差圧センサ９０の読込み値、ＤＰＳ
＝ＰU −ＰD ）が設定値に達した時点で吸気制御弁用切
換ソレノイド弁ＳＯＬ．２をＯＮして吸気制御弁５５を
開弁させ、プライマリターボ過給機４０の過給作動に加
えてセカンダリターボ過給機５０を本格的に過給作動さ
せる。これにより高速域の排気流量の大きい領域では両
ターボ過給機４０，５０の過給作動によるツインターボ
状態となり、高い軸トルクが得られて出力が向上され
る。

【００４５】また、エンジン回転数Ｎ、基本燃料噴射パ
ルス幅ＴP が減少して、エンジン運転領域がツインター
ボ領域からツイン→シングル切換判定ラインＬ1 （図１
２参照）を境にシングルターボ領域側へ移行すると、所
定時間経過後に４つの切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１〜４
がＯＦＦされる。これにより、過給圧リリーフ弁５７が
開弁されて排気制御弁５３及び吸気制御弁５５が共に閉
弁され、セカンダリターボ過給機５０の過給作動が停止
されて、プライマリターボ過給機４０のみ過給作動のシ
ングルターボ状態に戻る。

【００４６】なお、過給圧制御については、シングルタ
ーボ状態下での排気制御弁小開制御領域では、排気制御
弁５３の小開開度制御による過給圧変化が大きいことか
ら、ウエストゲート弁４１を閉弁し、この状態で目標過
給圧と実過給圧（絶対圧センサ９１による吸気管圧力）
との比較に基づきＰＩ制御によるデューティ信号を排気
制御弁小開制御用デューティソレノイド弁D.SOL.2 に与
え、排気制御弁５３のみを用いて過給圧をフィードバッ
ク制御する。また、シングルターボ状態下で排気制御弁
小開制御領域外のとき、及びツインターボ状態下では、
プライマリターボ過給機４０側のデューティソレノイド
弁D.SOL.1 に上述と同様、ＰＩ制御によるデューティ信
号を与え、プライマリターボ過給機４０のウエストゲー
ト弁４１により過給圧をフィードバック制御する。

【００４７】また、図１５に示すブローバイガス還元装
置８０におけるブローバイガス処理については、まず、
エンジン低負荷運転時には、スロットル弁２１が絞られ
るため、スロットル弁２１下流の吸気管圧力Ｐが負圧と
なる。このため、吸気通路１６に開口する新気導入口８
２から新気導入通路８１を介して左右バンク３，４の動
弁室３ａ，４ａに新気が導入され、動弁室３ａ，４ａを
介してこの動弁室３ａ，４ａに連通するクランク室２ａ
が掃気されてクランク室２ａからブローバイガス通路８
３内に流入したブローバイガスは、負圧側放出口８３
ａ、ＰＣＶバルブ８４を介してチャンバ２２内に吸入さ
れる。そしてチャンバ２２内に吸入されたブローバイガ
スは、吸入空気と共に吸気マニホールド２３を通してエ
ンジン本体１に吸入される。

【００４８】シングルターボ状態下での高負荷運転時に
は、新気通路８１を介して動弁室３ａ，４ａに新気が導
入される。このとき前述のように、吸気制御弁５５が閉
弁、排気制御弁５３が全閉あるいは小開とされて、プラ
イマリターボ過給機４０のみによる過給が行われる。そ
して、スロットル弁２１下流の吸気管圧力Ｐがプライマ
リターボ過給機４０による過給によって正圧となること
で、ＰＣＶバルブ８４が閉じ、クランク室２ａからブロ
ーバイガス通路８３に流入したブローバイガスは、低圧
の大気側放出口８３ｂ側のブローバイガス通路を流れ、
吸気通路１６から分岐した後のプライマリターボ過給機
４０のコンプレッサ４０ｂ上流の吸気管１７ａに大気側
放出口８３ｂから排出され、吸入空気と共にプライマリ
ターボ過給機４０のコンプレッサ４０ｂを介して過給さ
れてインタークーラ２０、チャンバ２２、吸気マニホー
ルド２３を介してエンジン本体１に吸入される。

【００４９】また、ツインターボ状態での高負荷運転時
には、排気制御弁５３及び吸気制御弁５５が共に全開と
されて、プライマリターボ過給機４０とセカンダリター
ボ過給機５０との双方による過給が行われる。このとき
にもスロットル弁２１下流の吸気管圧力Ｐが正圧となる
ので、ブローバイガス通路８３内に流入したブローバイ
ガスは、低圧の大気側放出口８３ｂ側に流れる。そし
て、大気側放出口８３ｂから吸気通路１７ａに排出され
たブローバイガスは、同様にプライマリターボ過給機４
０のコンプレッサ４０ｂにより吸入空気と共に過給され
た後、インタークーラ２０、チャンバ２２、吸気マニホ
ールド２３を介してエンジン本体１に吸入される。

【００５０】しかして、エンジン低回転数域のときに
は、エンジン回転に同期してピストン上下に伴うクラン
ク室容積の変化に伴いクランク室容積の減少時にクラン
ク室２ａからのブローバイガスが、動弁室３ａ，４ａ、
新気導入通路８１を介して逆流し、新気導入口８２から
間欠的に吸気管１６に吐出される。ここで、吸入空気量
センサ９６の近傍の吸気通路として吸入空気量センサ９
６の直下流の吸気管１６に新気導入口８２が連通してい
ることから、吸気脈動と共に、新気導入口８２から間欠
的に逆流するブローバイガスとの相乗作用により吸気変
動を生じ、吸入空気量センサ９６により検出される吸入
空気量Ｑは、図１９に破線で示すように、実線の正規の
吸入空気量に対して大きく変動し、正しい吸入空気量を
示さない。

【００５１】このため、後述するようにエンジン低回転
数域では、吸入空気量センサ９６による吸入空気量Ｑを
用いること無く、絶対圧センサ９１により検出される新
気導入通路８１の新気導入口８２からのブローバイガス
逆流による吸気変動の影響を受けないスロットル弁２１
下流の吸気管圧力Ｐを用いてＤジェトロニック方式によ
る基本燃料噴射パルス幅ＴP を採用し、燃料噴射量とし
ての燃料噴射パルス幅Ｔi を設定する。

【００５２】また、エンジン回転数Ｎの上昇に応じて、
吸気脈動が減じると共に、新気導入口８２からの吸気管
１６へのブローバイガスの逆流が減少し、所定回転数以
上になると、吸入空気量センサ９６により検出される吸
入空気量Ｑは、吸気変動の影響を受けなくなるか、ある
いは吸気変動による影響が無視できるようになる。この
ため、エンジン回転数が所定回転数以上のときには、Ｄ
ジェトロニック方式に対して、正確に吸入空気量Ｑに基
づき燃料噴射量を得ることのできるＬジェトロニック方
式を採用することで、制御性を向上する。

【００５３】次に、本発明の要旨とする上記ＥＣＵ１２
０による燃料噴射制御を図１〜図７に示すフローチャー
トに基づき説明する。

【００５４】まず、気筒判別・エンジン回転数算出ルー
チンについて、図５のフローチャートに従い説明する。

【００５５】この気筒判別・エンジン回転数算出ルーチ
ンは、イグニッションスイッチ１０７をＯＮした後、エ
ンジン運転に伴いクランク角センサ９７から出力される
クランクパルスの入力により割込み起動される。

【００５６】まず、ステップＳ１で、今回入力したクラ
ンクパルスがθ1 〜θ3 の何れであるのかをカム角セン
サ９８からの出力に基づき識別し、ステップＳ２で、ク
ランクパルスとカムパルスの入力パターンから燃料噴射
対象気筒を判別する。

【００５７】すなわち、図１１のタイムチャートに示す
ように、例えば、前回クランクパルスが入力してから今
回クランクパルスが入力されるまでの間にカムパルス入
力があれば、今回のクランクパルスはθ1 パルスである
と識別でき、さらに次回入力されるクランクパルスはθ
2 パルスと識別できる。また、前回と今回とのクランク
パルス入力間にカムパルス入力が無く前々回と前回との
クランクパルス入力間にカムパルス入力があったときに
は今回のクランクパルスはθ2 パルスと識別でき、次回
入力されるクランクパルスはθ3 パルスと識別できる。
また、前回と今回との間、及び前々回と前回とのクラン
クパルス入力間に、何れもカムパルス入力が無いときに
は、今回入力されたクランクパルスはθ3 パルスと識別
でき、次回入力されるクランクパルスはθ1 パルスと識
別できる。

【００５８】さらに、前回と今回とのクランクパルス入
力間にカムパルスが３個入力（突起１０１ｂに対応する
θ5 パルス）したときには、次の圧縮上死点は＃３気筒
であり、燃料噴射対象気筒は、その２つ後の＃４気筒と
なることが判別することができる。また、前回と今回と
のクランクパルス入力間にカムパルスが２個入力（突起
１０１ｃに対応するθ6 パルス）したときには、次の圧
縮上死点は＃４気筒であり、燃料噴射対象気筒は＃３気
筒と判別できる。また、前回と今回とのクランクパルス
入力間にカムパルスが１個入力（突起１０１ａに対応す
るθ4 パルス）し、前の圧縮上死点判別が＃４気筒であ
ったときには次の圧縮上死点は＃１気筒であり、燃料噴
射気筒は＃２気筒と判別できる。同様に、前回と今回と
のクランクパルス入力間にカムパルスが１個入力し、前
の圧縮上死点判別が＃３気筒であったときには次の圧縮
上死点は＃２気筒であり、燃料噴射対象気筒は＃１気筒
と判別できる。

【００５９】本実施例では、４サイクル４気筒エンジン
で、燃焼行程は＃１→＃３→＃２→＃４の気筒順であ
り、カムパルス出力後の圧縮上死点となる＃ｉ気筒を＃
１気筒とすると、エンジン始動後の通常時には、このと
きの燃料噴射対象気筒＃ｉ(+2)は＃２気筒であり、次の
燃料噴射対象気筒は＃４気筒となり、燃料噴射は該当気
筒に対して７２０°ＣＡ（エンジン２回転）毎に１回の
シーケンシャル噴射が行われる。また、図に示すよう
に、吸気タイミングは、各気筒において吸気バルブが圧
縮行程初期に閉弁し、吸気行程の開始直前（例えばＢＴ
ＤＣ５°ＣＡ）に開弁するように設定されている。従っ
て、当該気筒の吸気バルブが開き始める直前に燃料噴射
を完了させるためには、少なくとも２気筒前のクランク
パルスに基づいて燃料噴射タイミングを設定する必要が
ある。

【００６０】その後、ステップＳ３で、クランク角セン
サ９７から前回クランクパルスが入力されてから今回ク
ランクパルスが入力された間のパルス入力間隔周期（時
間）を検出する。このクランクパルス入力間隔周期はθ
1 パルスあるいはθ3 パルス入力時に検出するもので、
θ3 パルスが入力されてからθ1 パルスが入力されるま
での周期（時間）Ｔθ3・1 、あるいは、θ2 パルスが
入力されてからθ3 パルスが入力されるまでの周期（時
間）Ｔθ2・3 である。

【００６１】次いで、ステップＳ４で、上記周期Ｔθ3
・1 、あるいはＴθ2・3 からエンジン回転数Ｎを算出
し、ＲＡＭ１２３の所定アドレスに回転数データとして
ストアしてルーチンを抜ける。この回転数データは、前
述の過給機切換制御や後述する各ルーチン実行の際に読
み出されて使用される。

【００６２】次に、燃料噴射パルス幅設定ルーチンにつ
いて図１乃至図３に示すフローチャートに従い説明す
る。この燃料噴射パルス幅設定ルーチンはイグニッショ
ンスイッチ１０７をＯＮした後、設定時間（例えば１０
msec）毎に実行される。

【００６３】イグニッションスイッチ１０７のＯＮによ
りＥＣＵ１２０に電源が投入されると、システムがイニ
シャライズ（各フラグ、カウント値をクリア）され、ま
ず、ステップＳ１０で、基本燃料噴射パルス幅設定のサ
ブルーチンを実行し、基本燃料噴射量として同時噴射１
気筒１回当たりの基本燃料噴射パルス幅ＴP を算出す
る。

【００６４】図４に、基本燃料噴射パルス幅設定サブル
ーチンのフローチャートを示す。

【００６５】この基本燃料噴射パルス幅設定サブルーチ
ンでは、まずステップＳ６０で、冷却水温ＴW とエンジ
ン冷態状態を判断するため予め設定された設定値ＴWLTP
とを比較し、ＴW ≦ＴWLTPのエンジン冷態状態と判断さ
れるときにはステップＳ６３へ分岐して、吸入空気量セ
ンサ９６による吸入空気量Ｑに基づいて算出する第１の
基本燃料噴射量としてのＬジェトロ基本燃料噴射パルス
幅ＬTPと、絶対圧センサ９１による吸気管圧力Ｐに基づ
いて算出する第２の基本燃料噴射量としてのＤジェトロ
基本燃料噴射パルス幅ＤTPとの利用率を定めるＬ←→Ｄ
ジェトロ切換係数ＫTPを、ＫTP＝０に設定する。

【００６６】ここで、吸気管圧力Ｐに基づき基本燃料噴
射パルス幅を設定するＤジェトロ方式は、吸気管圧力に
より間接的に基本燃料噴射パルス幅を設定しているた
め、吸入空気量Ｑ、及び、エンジン回転数Ｎにより基本
燃料噴射パルス幅を直接算出するＬジェトロ方式よりも
精度が悪い。また、エンジン冷態時には、後述のように
水温増量補正による燃料増量分が多く、燃料噴射量Ｔi
は相対的に吸入空気量センサ９６による誤検出の影響が
少ない。このためエンジン冷態時には、ＫTP＝０とし、
Ｌジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬTPのみによって基本
燃料噴射パルス幅ＴP を設定するのである。

【００６７】一方、上記ステップＳ６０で、ＴW ＞ＴWL
TPのエンジン暖機完了と判断されるときには、ステップ
Ｓ６１へと進み、絶対圧センサ９１が正常か異常かを判
断する。絶対圧センサ９１に対する正常、異常の判断
は、例えば絶対圧センサ９１による吸気管圧力の検出
時、絶対圧センサの出力値が通常とり得ない値を示した
とき、絶対圧センサ９１の異常と判断する。

【００６８】そして、絶対圧センサ９１の異常と判断さ
れるときには、吸気管圧力ＰによるＤジェトロ基本燃料
噴射パルス幅ＤTPを用いることなく、吸入空気量Ｑによ
るＬジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬTPのみを用いて基
本燃料噴射パルス幅ＴP を設定すべく、同様にステップ
Ｓ６３へ進み、Ｌ←→Ｄジェトロ切換係数ＫTPを、ＫTP
＝０に設定する。

【００６９】従って、エンジン暖機完了且つ絶対圧セン
サ９１の正常時にのみ、ステップＳ６１からステップＳ
６２へ進み、Ｌ←→Ｄジェトロ切換係数ＫTPを、エンジ
ン回転数Ｎに基づきＬ←→Ｄジェトロ切換係数テーブル
を補間計算付きで参照することにより設定する。

【００７０】図８に、Ｌ←→Ｄジェトロ切換係数テーブ
ルの概念図を示す。同図に示すように、Ｌ←→Ｄジェト
ロ切換係数ＫTPは、エンジン回転数Ｎが６００rpm 以下
のエンジン低回転数域のときを１．０とし、エンジン回
転数Ｎの上昇に伴い漸次、小さい値に設定され、所定回
転数（９００rpm)以上では０に設定される。

【００７１】次いでステップＳ６４で、大気圧ＡＬＴに
基づきＤTP大気圧補正係数テーブル（図中に示す）を補
間計算付きで参照してＤTP大気圧補正係数ＫDALTを設定
し、ステップＳ６５へ進む。このＤTP大気圧補正係数Ｋ
DALTは、吸気管圧力Ｐに基づき設定されるＤジェトロ基
本燃料噴射パルス幅ＤTPのベース値となるＤTP基本値を
大気圧補正するためのもので、大気圧変化に拘らず常に
Ｄジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤTPを適正値に保つ。

【００７２】ステップＳ６５では、ＤTP基本値ＴPPND
を、ＤTP基本値テーブルを補間計算付きで参照すること
で設定する。上記ＤTP基本値ＴPPNDは、Ｄジェトロ基本
燃料噴射パルス幅ＤTPを演算する際のベース値であり、
図中に示すように吸気管圧力Ｐが高いほど、１行程当た
りの吸入空気量が増すため、大きな値に設定される。

【００７３】そしてステップＳ６６で、ＤTP基本値ＴPP
NDを上記ＤTP大気圧補正係数ＫDALTにより補正し、１気
筒１回転１回噴射当たりのＤジェトロ基本燃料噴射パル
ス幅ＤTPを算出する。

【００７４】ＤTP←ＫDALT×ＴPPND その後ステップＳ６７へ進み、エンジン回転数Ｎと吸入
空気量Ｑとから１気筒１回転１回噴射当たりのＬジェト
ロ基本燃料噴射パルス幅ＬTPを算出する。

【００７５】ＬTP←Ｋ×Ｑ／Ｎ Ｋ；定数 そして、ステップＳ６８で、下式によりＤジェトロ基本
燃料噴射パルス幅ＤTP、Ｌジェトロ基本燃料噴射パルス
幅ＬTPをそれぞれＬ←→Ｄジェトロ切換係数ＫTPによる
利用率に応じて補正し、基本燃料噴射パルス幅ＴP を設
定してルーチンを抜ける。

【００７６】ＴP ←ＫTP×ＤTP＋（１−ＫTP）×ＬTP ここで、Ｄジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤTPはＬ←→
Ｄジェトロ切換係数ＫTPにより直接補正され、Ｌジェト
ロ基本燃料噴射パルス幅ＬTPは補正項（１−ＫTP）によ
り補正されることで、前述のようにエンジン低回転数域
（本実施例では６００rpm 以下）では、ＫTP＝１．０に
より、基本燃料噴射パルス幅ＴP は、吸気管圧力Ｐに基
づくＤジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤTPのみにより設
定されることになる。

【００７７】従って、エンジン低回転数域では、新気導
入通路８１を介してのブローバイガス逆流による新気導
入口８２からの間欠的なブローバイガス吐出と、吸気脈
動とによる吸気変動によって吸入空気量センサ９６によ
り誤検出される吸入空気量Ｑを用いるＬジェトロニック
方式を採用すること無く、絶対圧センサ９１により検出
される吸気変動の影響を受けないスロットル弁２１下流
の吸気管圧力Ｐを用いてＤジェトロニック方式により基
本燃料噴射パルス幅ＴP が設定される。

【００７８】また、吸気変動による影響を受けない、あ
るいは吸気変動による影響を無視できる所定回転数（本
実施例では９００rpm)以上のときには、Ｌ←→Ｄジェト
ロ切換係数ＫTPがＫTP＝０に設定されることで、Ｌジェ
トロ基本燃料噴射パルス幅ＬTPのみを用いて基本燃料噴
射パルス幅ＴP が設定され、Ｄジェトロニック方式より
も精度の良いＬジェトロニック方式により適正な燃料噴
射パルス幅Ｔi が得られる。

【００７９】さらに、エンジン回転数が低回転数域から
上述の所定回転数に達するまでの間、エンジン回転数の
上昇に応じ、Ｌ←→Ｄジェトロ切換係数ＫTPを減少させ
ることで、基本燃料噴射パルス幅ＴP 算出の際に、上記
Ｄジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤTPの利用率を減じる
と共に、Ｌジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬTPの利用率
を増加させ、Ｄジェトロニック方式からＬジェトロニッ
ク方式に移行する際の繋がりをスムーズとし、燃料噴射
量の急変を防止するのである。

【００８０】そして、上記基本燃料噴射パルス幅設定サ
ブルーチンで基本燃料噴射パルス幅ＴP を設定した後、
燃料噴射パルス幅設定ルーチンに戻り、ステップＳ１１
以下の処理を実行する。

【００８１】ステップＳ１１では、スタータスイッチの
動作状態を検出し、ＯＮ（クランキング中）のときには
ステップＳ１２へ進み、始動増量係数ＫSTを設定値ＣＫ
ＳＴ（但しＣＫＳＴ＞１．０）により設定し、ＯＦＦの
ときにはステップＳ１３で、始動増量係数ＫSTを１．０
（始動増量補正無し）とし、ステップＳ１４へ進む。

【００８２】上記始動増量係数ＫSTは、エンジン始動性
を向上するため、スタータモータ作動中の始動時にのみ
燃料増量させるためのものである。

【００８３】ステップＳ１４では、上記基本燃料噴射パ
ルス幅ＴP 、及びエンジン回転数Ｎに基づき混合比割付
係数ＫMRを設定する。この混合比割付係数ＫMRは、ＲＯ
Ｍ１２２の一連のアドレスに格納されたテーブルを参照
して設定するもので、テーブルには、基本燃料噴射パル
ス幅ＴP とエンジン回転数Ｎで特定されるエンジン運転
状態の各領域において適正空燃比を得られるように予め
実験等により求めた最適な係数がストアされている。こ
の混合比割付係数ＫMRにより、インジェクタ３０、吸入
空気量センサ９６の固有性に対してずれが生じた場合で
も、きめの細かい制御性を得ることができる。

【００８４】次いで、ステップＳ１５へ進み、スロット
ルセンサ９５を構成するスロットル開度センサにより検
出したスロットル開度ＴＨ、上記基本燃料噴射パルス幅
ＴP、及びエンジン回転数Ｎに基づきフル増量係数ＫFUL
Lを設定する。このフル増量係数ＫFULLは、スロットル
開度ＴＨがスロットル全開のとき、あるいは基本燃料噴
射パルス幅ＴP が高負荷状態を示すとき、エンジン回転
数をパラメータとして予め設定されたテーブルを参照し
て設定する。これにより、スロットル全開、あるいは高
負荷時等、出力が要求される運転状態のとき、燃料増量
されて出力性能が向上する。なお、スロットル開度ＴＨ
が全開以外、且つエンジン負荷が高負荷以外のときに
は、ＫFULL＝０に設定される。

【００８５】次いで、ステップＳ１６で、リードメモリ
コネクタ１０２の接続状態を検出し、ＯＮ（接続）のと
きステップＳ１７へ進み、水温センサ９３による冷却水
温ＴW に基づきラインオフ燃料係数ＫPKBAを設定し、ス
テップＳ１９へ進む。このラインオフ燃料係数ＫPKBA
は、エンジン再始動を繰り返し行う際に空燃比が過濃と
なるのを防止するためのものである。例えば、工場での
ラインエンド、すなわち検査ライン、あるいはディーラ
等での検査の際に、リードメモリコネクタ１０２をＯＮ
（接続）することで、通常制御モードからチェックのた
めの特殊制御モードとなり、ラインオフ燃料係数ＫPKBA
により燃料噴射量が減量補正されて、前回エンジン停止
時の残留燃料等による点火プラグ８のくすぶり等が防止
される。なお、空燃比は冷却水温ＴW が低くエンジン温
度が低いほど濃く制御されているため、ラインオフ燃料
係数ＫPKBAは、図中に示すように、冷却水温ＴW が低く
なるに従い減少率を増すように設定されている。

【００８６】また、リードメモリコネクタ１０２がＯＦ
Ｆ（開放）のときにはステップＳ１８へ進み、ラインオ
フ燃料係数ＫPKBAを１．０（補正無し）に設定してステ
ップＳ１９へ進む。

【００８７】ステップＳ１９では、冷却水温ＴW に基づ
き水温増量係数ＫTWを設定する。この水温増量係数ＫTW
は、エンジン冷態時の運転性を確保するため燃料噴射量
を増量補正するためのもので、図中に示すように、冷却
水温ＴW が低いほど燃料増量率を増すように設定されて
いる。

【００８８】次いで、ステップＳ２０へ進み、始動後増
量係数ＫASを設定してステップＳ２１へ進む。始動後増
量係数ＫASは、エンジン始動直後のエンジン回転数の安
定性を確保するためのもので、図中に示すように、スタ
ータスイッチがＯＮのときに初期値に設定され、スター
タスイッチのＯＮ→ＯＦＦ後、０になるまでルーチン実
行毎に設定値ずつ減少させる。

【００８９】ステップＳ２１では、アイドル後増量係数
ＫAIを設定する。アイドル後増量係数ＫAIは、アイドル
解除時のもたつきを防止するためのもので、設定車速以
下で、且つスロットル弁全閉から開への移行時、冷却水
温ＴW に基づき初期値設定し、図中に示すように、その
後、ルーチン実行毎に０になるまで設定値ずつ減少させ
る。

【００９０】その後、ステップＳ２２へ進み、上記各係
数に基づき増量補正係数ＫCOEFを次式から算出する。

【００９１】 ＫCOEF←ＫFULL＋ＫPKBA×（ＫTW＋ＫAS＋ＫAI） そして、ステップＳ２３で、前記始動増量係数ＫST、空
燃比割付係数ＫMR、及び増量補正係数ＫCOEFに基づき各
種増量係数ＣＯＥＦを次式から算出する。

【００９２】 ＣＯＥＦ←ＫST×（１＋ＫMR＋ＫCOEF） 次いでステップＳ２４で、Ｏ2 センサ９４の出力電圧に
基づき空燃比を目標空燃比に近付けるための空燃比フィ
ードバック補正係数αを設定すると共に、基本燃料噴射
パルス幅ＴP に対する修正補正量としての学習補正係数
ＫBLRC、減速時、空吹かし時、所定車速以上のとき、あ
るいは過給圧異常上昇時等に燃料カットを行うための燃
料カット係数ＫFC（通常時はＫFC＝１、燃料カット時に
はＫFC＝０）、加速時における吸入吸気量センサ９６に
よる吸入空気量Ｑの計測遅れ、及びこれに伴う燃料増量
遅れを補償して応答性を確保するための加速増量係数Ｋ
ACC 、並びに、減速時の空燃比のリッチ化を防止するた
めの減速減量係数ＫDCを設定する。

【００９３】そして、ステップＳ２５で、基本燃料噴射
パルス幅ＴP を、上記各種増量係数ＣＯＥＦ、及び上記
ステップＳ２４で設定した各係数α，ＫBLRC，ＫFC，Ｋ
ACC，ＫDCにより補正し、１気筒１回転１回噴射に適合
する有効パルス幅Ｔｅを算出する。

【００９４】Ｔｅ←ＴP ×α×（ＣＯＥＦ×ＫBLRC＋Ｋ
ACC −ＫDC）×ＫFC その後、ステップＳ２６へ進み、通常時制御判別フラグ
ＦFU（イニシャル値は０）を参照し、ＦFU＝０（前回始
動時制御）のときステップＳ２７へ進み、始動時制御と
通常時制御とを判別する際の基準値としての通常時制御
判別回転数ＮSTを予め設定された設定値ＮST1 （例えば
５００rpm)で更新し、ＦFU＝１（前回通常時制御）のと
きには、ステップＳ28へ進み、通常時制御判別回転数Ｎ
STを設定値ＮST2 （但し、ＮST1 ＞ＮST2 、例えば３０
０rpm)で更新して、ステップＳ２９へ進む。

【００９５】上記通常時制御判別フラグＦFUは、通常時
制御のとき後述するステップＳ３１でセットされ、始動
時制御のとき後述するステップＳ５２でクリアされ、図
９に示すように、上記通常時制御判別回転数ＮSTにヒス
テリシスを設けることで、始動時噴射制御から通常時噴
射制御に移行するときの制御ハンチングを防止する。

【００９６】ステップＳ２９では、エンジン回転数Ｎと
上記通常時制御判別回転数ＮSTとを比較し、Ｎ＞ＮSTの
ときには、通常時噴射制御を実行するためステップＳ３
０へ進み、Ｎ≦ＮSTのときには、ステップＳ４０に分岐
して始動時制御を実行する。

【００９７】以下の説明では、まず、始動時噴射制御手
順について説明し、次に、通常時噴射制御手順について
説明する。

【００９８】上記ステップＳ２９からステップＳ４０へ
分岐すると、前記有効パルス幅Ｔｅに、無効時間を補正
するためバッテリ電圧に基づき設定される電圧補正パル
ス幅ＴS を加算して始動時噴射パルス幅ＴiOを算出す
る。

【００９９】ＴiO←Ｔｅ＋ＴS 次いで、ステップＳ４１で、リードメモリコネクタ１０
２の接続状態を検出し、ＯＦＦのときステップＳ４２へ
進み、冷却水温ＴW に基づき第１の基本値テーブルを補
間計算付きで参照して基本値ＴCST を設定し、ＯＮのと
きには、ステップＳ４３へ進み、冷却水温に基づき第２
の基本値テーブルを補間計算付きで参照して基本値ＴCS
T を設定して、ステップＳ４４へ進む。

【０１００】上記基本値ＴCST は、始動時のコールドス
タートパルス幅ＴiST を演算する際のベース値であり、
図１０に示すように、冷却水温ＴW が低いほど大きい値
に設定される。また、同図に破線で示すリードメモリコ
ネクタ１０２がＯＮのとき選択される第２の基本値テー
ブルに格納されている基本値ＴCST は、実線で示すリー
ドメモリコネクタがＯＦＦのとき選択される第１の基本
値テーブルに格納されている基本値ＴCST よりも小さい
値に設定されている。前述のように、リードメモリコネ
クタ１０２は、工場の検査ライン、あるいはディーラ等
での検査の際に、エンジンの再始動を繰り返し行う場合
等にＯＮ（接続）するものであり、通常はＯＦＦ（開
放）状態にある。

【０１０１】従って、リードメモリコネクタ１０２をＯ
Ｎすることで、第２の基本値テーブルによる小さい値の
基本値ＴCST が選択されて、これに伴いコールドスター
トパルス幅ＴiST の演算時にも同様に燃料減量補正さ
れ、再始動を繰り返すときでも、点火プラグ８のくすぶ
りが防止される。

【０１０２】ステップＳ４４では、エンジン回転数に基
づきテーブル参照により回転補正係数ＴCSN を設定し、
ステップＳ４５へ進み、時間補正係数ＴKCS を設定す
る。時間補正係数ＴKCS は、図中に示すように、スター
タスイッチがＯＮされると所定時間の間、１．０に固定
され、その後、漸次的に０になるまで減少する。従っ
て、スタータスイッチのＯＮ後、所定時間内に始動時噴
射制御が終了しなければ、後述するステップＳ４８で設
定されるコールドスタートパルス幅ＴiST は、その後、
漸次減少し、最終的にＴiST ＝０となる。

【０１０３】次いで、ステップＳ４６で、バッテリ電圧
に基づきテーブルを補間計算付きで参照して、無効時間
を補償する電圧補正係数ＴCSL を設定し、ステップＳ４
７へ進む。電圧補正係数ＴCSL は、バッテリ電圧が低い
ほど、無効時間が長くなるため大きい値に設定される。

【０１０４】ステップＳ４７では、スロットル開度ＴＨ
に基づきテーブル参照によりスロットル開度補正係数Ｔ
CSA を設定する。スロットル開度補正係数ＴCSA は、ス
ロットル開度ＴＨが大きいほど、増量補正すべく大きい
値に設定される。

【０１０５】そして、ステップＳ４８で、基本値ＴCST
を上記各補正係数ＴCSN ，ＴKCS ，ＴCSL ，ＴCSA によ
り補正し、コールドスタートパルス幅ＴiST を算出す
る。

【０１０６】 ＴiST ←ＴCST ×ＴCSN ×ＴKCS ×ＴCSL ×ＴCSA その後、ステップＳ４９へ進み、前記始動時噴射パルス
幅ＴiOとコールドスタートパルス幅ＴiST とを比較し、
ＴiO≧ＴiST のときにはステップＳ５０へ進み、燃料噴
射パルス幅Ｔi を始動時燃料噴射パルス幅ＴiOで設定
し、ＴiO＜ ＴiSTのときにはステップＳ５１へ進み、燃
料噴射パルス幅Ｔi をコールドスタートパルス幅ＴiST
で設定した後、ステップＳ５２で、通常時制御判別フラ
グＦFUをクリアしてステップＳ３２へ戻り、上記燃料噴
射パルス幅Ｔi をセットしてルーチンを抜ける。

【０１０７】ここで、始動時噴射制御においては、始動
時噴射パルス幅ＴiOとコールドスタートパルス幅ＴiST
とを比較し、その大きい方を燃料噴射パルス幅Ｔi とし
て採用することで、コールドスタートパルス幅ＴiST か
ら始動時噴射パルス幅ＴiOによる燃料噴射量の繋がりを
スムーズにし、燃料噴射量の急変を防ぎ、空燃比の急変
を抑制して空燃比急変に伴うエンジン運転性の悪化、エ
ンスト等を防止する。

【０１０８】一方、前記ステップＳ２９においてＮ＞Ｎ
STのエンジン完爆状態にあり、通常時制御と判断される
ときには、ステップＳ３０へ進み、有効噴射パルス幅Ｔ
ｅの２倍に無効時間を補償する電圧補正パルス幅ＴS を
加算して、燃料噴射パルス幅Ｔi を設定する。

【０１０９】Ｔi ←２×Ｔｅ＋ＴS 図１１に示すように、通常時噴射制御においては、シー
ケンシャル噴射（エンジン２回転に１回噴射）を実行す
るため、始動時噴射制御による同時噴射（エンジン１回
転に１回噴射）に対し、２倍の燃料量（２×Ｔｅ）が必
要となる。

【０１１０】その後、ステップＳ３１へ進み、通常時制
御判別フラグＦFUをセットし、ステップＳ３２で、上記
ステップＳ３０で算出した燃料噴射パルス幅Ｔi をセッ
トしてルーチンを抜ける。

【０１１１】始動時噴射制御における燃料噴射パルス幅
Ｔi の出力、あるいは完爆後の通常時噴射制御における
燃料噴射タイミングの設定は、θ3 パルスの入力によっ
て割込みスタートする図６のルーチンによって実行され
る。

【０１１２】このθ3 パルス割込みルーチンでは、まず
ステップＳ８０で通常時制御判別フラグＦFUの値を参照
し、ＦFU＝０の始動時噴射制御が選択されているときに
は、ステップＳ８１へ進み、入力されたθ3 パルスが＃
３気筒あるいは＃４気筒の圧縮上死点前のものかを判別
し、＃１気筒あるいは＃２気筒の圧縮上死点前のθ3パ
ルスであればそのままルーチンを抜け、また＃３気筒あ
るいは＃４気筒の圧縮上死点前のθ3 パルスのときには
ステップＳ８２へ進み、燃料噴射パルス幅Ｔiの駆動パ
ルス信号を全気筒のインジェクタ３０に同時出力し、ル
ーチンを抜ける。その結果、図１１に示すように、始動
時燃料噴射制御においては、エンジン１回転当たり１
回、θ3 パルス入力を基準として、前記コールドスター
トパルス幅ＴiST あるいは始動時噴射パルス幅ＴiOによ
る燃料噴射量の燃料が全気筒同時噴射される。

【０１１３】一方、ＦFU＝１で通常時噴射制御が選択さ
れているときにはステップＳ８３へ進み、噴射開始タイ
ミングＴMSTARTを演算する。なお、本実施例では、いわ
ゆる時間制御方式を採用しており、噴射開始タイミング
を時間で設定する。

【０１１４】上記噴射開始タイミングＴMSTARTは、吸気
開始タイミング（例えば、ＢＴＤＣ５°ＣＡ）よりも早
く燃料噴射を完了させるため、各気筒の吸気上死点より
設定角度ＴＥＮＤＩＪ（例えば、３０°ＣＡ）前に燃料
噴射が終了するよう設定する。この設定角度ＴＥＮＤＩ
Ｊ前に燃料噴射を完了させるためには、前回の該当噴射
対象気筒における噴射終了後より入力されるθ1 パルス
あるいはθ3 パルス入力毎に、噴射対象気筒の吸気上死
点までのクランク角度θM （７３０°ＣＡ〜１０°ＣＡ
のうちの特定された角度）、上記パルス信号入力毎に更
新される最新の周期Ｔθ2・3 （θ2 パルスが入力され
てからθ3 パルスが入力されるまでの時間）、周期Ｔθ
3・1 （θ3 パルスが入力されてからθ1 パルスが入力
されるまでの時間）、及び最新の燃料噴射パルス幅Ｔi
に基づいて、噴射開始タイミングＴMSTARTを算出する。

【０１１５】なお、このステップでは、図１１に示すよ
うに、例えば、燃料噴射対象気筒が＃１気筒で、吸気上
死点前θM （＝１９０°ＣＡ）のθ3 パルスを基準とし
て燃料噴射開始タイミングＴMSTARTを設定する一例を示
し、このときの燃料噴射開始タイミングＴMSTARTは、次
式により算出される。

【０１１６】ＴMSTART←（Ｔθ2・3 ／θ2・3 ）×θM
−（Ｔi ＋（Ｔθ2・3 ／θ2・3 ）× ＴＥ
ＮＤＩＪ） θ2・3 ；θ2 ，θ3 パルス間の角度（本実施例では、
５５°ＣＡ） θ3・1 ；θ3 ，θ1 パルス間の角度（本実施例では、
９３°ＣＡ） そして、ステップＳ８４で、噴射開始タイミングＴMSTA
RTを該当気筒に対する噴射タイマにセットしてルーチン
を抜ける。

【０１１７】その後、θ3 パルス入力に同期してスター
トしたタイマの計時が噴射開始タイミングＴMSTARTに達
すると、図７に示すシーケンシャル噴射の制御ルーチン
が割込み起動し、ステップＳ９０で、燃料噴射対象気筒
のインジェクタ３０に、通常時噴射制御における燃料噴
射パルス幅Ｔi の駆動パルス信号を出力し、ルーチンを
抜ける。

【０１１８】従って、図１１に示すように、通常時燃料
噴射制御においては、該当気筒に対し２回転当たり１回
のシーケンシャル噴射が実行される。

【０１１９】しかして、エンジン低回転数域のときに
は、吸気脈動、及び新気導入通路８１の新気導入口８２
からのブローバイガス逆流による吸気変動の影響を受け
ないスロットル弁２１下流の吸気管圧力Ｐに基づき設定
したＤジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤTPのみにより基
本燃料噴射パルス幅ＴP が設定され、Ｄジェトロニック
方式により燃料噴射パルス幅Ｔi が設定されることで、
吸気変動に伴う吸入空気量センサ９６の誤検出による基
本燃料噴射パルス幅ＴP のシフトが解消されて空燃比変
動が防止される。

【０１２０】また、吸入空気量センサ９６により検出さ
れる吸入空気量Ｑが吸気変動による影響を受けない、あ
るいは吸気変動による影響を無視できる所定回転数以上
のときには、吸入空気量センサ９６による吸入空気量
Ｑ、及びエンジン回転数Ｎにより算出されるＬジェトロ
基本燃料噴射パルス幅ＬTPのみを用いて基本燃料噴射パ
ルス幅ＴP を算出し、Ｄジェトロニック方式よりも精度
の良いＬジェトロニック方式による基本燃料噴射パルス
幅ＴP により燃料噴射パルス幅Ｔi が設定され、適正な
燃料噴射量を得ることができて制御性が向上する。

【０１２１】更に、エンジン回転数Ｎの上昇により低回
転数域から所定回転数に達するまでの間は、上記Ｄジェ
トロ基本燃料噴射パルス幅ＤTP、及びＬジェトロ基本燃
料噴射パルス幅ＬTPの両方を用いて基本燃料噴射パルス
幅ＴP を設定するが、このときエンジン回転数Ｎの上昇
に応じ、Ｌ←→Ｄジェトロ切換係数ＫTPを漸次的に減少
して、Ｄジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤTPの利用率を
減じると共にＬジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬTPの利
用率を増加させ、エンジン回転数Ｎの上昇に伴うＤジェ
トロニック方式からＬジェトロニック方式への切換わり
に際して燃料噴射量の繋がりをスムーズとし、燃料噴射
量の急変が防止される。また、エンジン回転数の低下に
伴うＬジェトロニック方式からＤジェトロニック方式へ
の切換えに際しても、同様に燃料噴射量の繋がりがスム
ーズとなり、燃料噴射量の急変が防止されることにな
る。

【０１２２】以上、本発明の一実施例について説明した
が、これに限定されず、過給機付エンジンのみならず自
然吸気式のエンジンに用いるようにしても良い。また、
水平対向エンジン以外のエンジンにも適用することがで
きる。

【０１２３】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、エ
ンジン低回転数域のとき、吸気脈動、及びブローバイガ
ス還元装置における新気導入通路の新気導入口からのブ
ローバイガス逆流による吸気変動の影響を受ないスロッ
トル弁下流の吸気管圧力に基づき設定した第２の基本燃
料噴射量に基づいて燃料噴射量が設定されるので、吸気
変動に伴う吸入空気量センサの誤検出による基本燃料噴
射量のシフトが防止されて空燃比変動が解消し、空燃比
変動による回転数変動、アイドル回転数のハンチング、
及びエンジン振動を防止することができる。

【０１２４】また、エンジン回転数の上昇に応じ、漸次
的に第２の基本燃料噴射量の利用率を減じると共に、吸
入空気量センサにより検出される吸入空気量に基づき算
出される第１の基本燃料噴射量の利用率を増加して両基
本燃料噴射量に基づき燃料噴射量が設定されるので、基
本燃料噴射量の算出方法の切換わりの際の燃料噴射量の
繋がりがスムーズとなり、基本燃料噴射量の算出方法の
切換わりに伴う燃料噴射量の急変が防止されて制御性が
向上する。

【０１２５】更に、吸気脈動、及び新気導入通路の新気
導入口からのブローバイガス逆流による吸気変動の影響
が無い、あるいは無視できる所定回転数以上のときに
は、吸入空気量センサにより検出される吸入空気量に基
づき算出した第１の基本燃料噴射量に基づいて燃料噴射
量が設定されるので、吸入空気量センサによる誤検出の
おそれが無い所定回転数以上のときには吸入空気量に基
づき精度良く基本燃料噴射量が算出されて、これに伴い
適正な燃料噴射量が得られ、制御性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】燃料噴射パルス幅設定ルーチンを示すフローチ
ャート

【図２】燃料噴射パルス幅設定ルーチンを示すフローチ
ャート（続き）

【図３】燃料噴射パルス幅設定ルーチンを示すフローチ
ャート（続き）

【図４】基本燃料噴射パルス幅設定サブルーチンを示す
フローチャート

【図５】気筒判別・エンジン回転数算出ルーチンを示す
フローチャート

【図６】噴射タイミング設定ルーチンを示すフローチャ
ート

【図７】シーケンシャル噴射の制御ルーチンを示すフロ
ーチャート

【図８】Ｌ←→Ｄジェトロ切換係数テーブルの説明図

【図９】始動時噴射制御と通常時噴射制御との切換え状
態を示す説明図

【図１０】基本値テーブルの説明図

【図１１】クランク角センサ出力、カム角センサ出力、
吸気タイミング、始動時噴射、及び通常時噴射の関係を
示すタイムチャート

【図１２】各切換ライン、及びシングルターボ領域とツ
インターボ領域との関係を示す説明図

【図１３】排気制御弁小開制御領域を示す説明図

【図１４】エンジンの全体構成図

【図１５】ブローバイガス還元装置の説明図

【図１６】クランクロータとクランク角センサの正面図

【図１７】カムロータとカム角センサの正面図

【図１８】制御装置の回路図

【図１９】吸入空気量センサの出力特性を示す説明図

【符号の説明】

１…エンジン ２ａ…クランク室 １６…吸気管（吸気通路） １７ａ…吸気管（吸気通路） ２１…スロットル弁 ２２…チャンバ（吸気通路） ８０…ブローバイガス還元装置 ８１…新気導入通路 ８２…新気導入口 ８３…ブローバイガス通路 ８３ａ…負圧側放出口 ８３ｂ…大気側放出口 ９６…吸入空気量センサ １２０…電子制御装置（ＥＣＵ） Ｑ…吸入空気量 Ｐ…吸気管圧力 Ｎ…エンジン回転数 ＬTP…Ｌジェトロ基本燃料噴射パルス幅（第１の基本燃
料噴射量） ＤTP…Ｄジェトロ基本燃料噴射パルス幅（第２の基本燃
料噴射量） ＫTP…Ｌ←→Ｄジェトロ切換係数 Ｔi…燃料噴射パルス幅（燃料噴射量）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブローバイガス還元装置（８０）を備
   え、エンジン（１）のクランク室（２ａ）内で発生した
   ブローバイガスを上記エンジン（１）の吸気系に導くブ
   ローバイガス通路（８３）の大気側放出口（８３ｂ）を
   スロットル弁（２１）上流の吸気通路（１７ａ）に連通
   すると共に負圧側放出口（８３ａ）をスロットル弁（２
   １）下流の吸気通路（２２）に連通し、上記エンジン
   （１）のクランク室（２ａ）内に新気を導く新気導入通
   路（８１）の新気導入口（８２）を、吸入空気量センサ
   （９６）の近傍の吸気通路（１６）に連通するエンジン
   において、 上記吸入空気量センサ（９６）により検出される吸入空
   気量（Ｑ）に基づいて第１の基本燃料噴射量（ＬTP）を
   算出すると共に、スロットル弁（２１）下流の吸気管圧
   力（Ｐ）に基づき第２の基本燃料噴射量（ＤTP）を設定
   し、 エンジン低回転数域のときには上記第２の基本燃料噴射
   量（ＤTP）に基づいて燃料噴射量（Ｔi）を設定し、 エンジン回転数の上昇に応じて漸次的に第２の基本燃料
   噴射量（ＤTP）の利用率を減じると共に第１の基本燃料
   噴射量（ＬTP）の利用率を増加して、両基本燃料噴射量
   （ＬTP，ＤTP）に基づき燃料噴射量（Ｔi）を設定し、 所定回転数以上のときには上記第１の基本燃料噴射量
   （ＬTP）に基づいて燃料噴射量（Ｔi）を設定すること
   を特徴とするエンジンの燃料噴射制御方法。