JP2004100533A - 内燃機関の吸入空気量算出装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】エアフローメータの検出値(Gair)に基づいて算出される第1の吸入空気量GAIRTH(S10)と絶対圧センサの検出値(PBA)に基づいて算出される第2の吸入空気量GAIRPB(S12)の偏差DGAIRを算出する(S14)と共に、前記偏差DGAIRの平均値DGAIRAVEを算出し(S16,18)、それらの差分DDGAIRが所定値DGAIL1より大きいとき(補正モードAFMMODEが1のとき)にエンジンに2次空気が供給されていると判定して前記第1の吸入空気量GAIRTHを補正する(S24,26)。
【選択図】 図2
Description
【発明の属する技術分野】
この発明は内燃機関の吸入空気量算出装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、スロットルバルブを通過する吸入空気量をエアフローメータで検出し、検出した吸入空気量に応じて燃料噴射量を決定するようにしている。
【0003】
しかしながら、エアフローメータより下流(内燃機関側)の吸気管に、例えばブレーキブースタ(真空倍力装置)によって2次空気が供給されると、エアフローメータで検出した吸入空気量、即ち、スロットルバブルを通過する吸入空気量より多い空気量が内燃機関に供給される。このため、混合気がリーンとなって、特にアイドル運転時の場合、機関回転数が低下するという不具合があった。
【0004】
そこで、例えば、ブレーキブースタの動作に応じた信号を出力するブレーキスイッチを設け、ブレーキが解除されたことが検出されたとき、即ち、ブレーキブースタから2次空気が供給されることが検出されたとき、機関回転数が低下しないように補正制御することが提案されている(例えば、特許文献1参照)。
【0005】
【特許文献1】
特公平3−48340号公報(第3頁から第4頁)
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した従来技術においては、ブレーキブースタからの2次空気の供給の有無は検出できるが、内燃機関に供給される吸入空気量の増加量までは検出することができないため、補正制御を精度良く行なうことができなかった。また、ブレーキスイッチが故障した場合には、補正制御を行なうことができないという不都合があった。
【0007】
尚、上記の不具合はブレーキブースタから供給される2次空気に限られるものではなく、例えばEGR装置(排気還流装置)、パージ機構、PCV装置(ブローバイガス還流装置)などからエアフローメータ下流の吸気管に供給される2次空気においても、同様に妥当する。
【0008】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、2次空気の供給の有無を検出するためのスイッチ類を不要とすると共に、エアフローメータで検出できない2次空気量を正確に検出し、よって内燃機関に供給される吸入空気量を精度良く算出するようにした内燃機関の吸入空気量算出装置を提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、請求項1項においては、吸気管を介して内燃機関に供給される吸入空気量を算出する内燃機関の吸入空気量算出装置において、前記吸気管に配置されたスロットルバルブを通過する吸入空気量を検出するエアフローメータ、前記吸気管の吸気管内圧力を検出する吸気管内圧力センサ、前記検出された吸入空気量と吸気管内圧力に基づいて前記検出された吸入空気量以外の吸入空気が前記内燃機関に供給されているか否か判定する判定手段、および前記検出された吸入空気量以外の吸入空気が前記内燃機関に供給されていると判定されたときに前記検出された吸入空気量を補正する補正手段、を備えるように構成した。
【0010】
スロットルバルブを通過する吸入空気量をエアフローメータで検出すると共に、前記吸気管の吸気管内圧力を吸気管内圧力センサで検出し、それらに基づいてエアフローメータで検出された吸入空気量(スロットルバルブを通過する吸入空気量)以外の吸入空気、即ち2次空気が内燃機関に供給されているか否か判定すると共に、前記2次空気が内燃機関に供給されていると判定されたときに前記エアフローメータで検出された吸入空気量を補正するように構成したので、エアフローメータで検出できない2次空気量を正確に検出することができ、よって内燃機関に供給される吸入空気量を精度良く算出することができる。また、エアフローメータと吸気管内圧力センサの検出値に基づいて内燃機関に供給される吸入空気量を算出することから、2次空気の供給の有無を検出するためのスイッチ類を不要とすることができる。
【0011】
また、請求項2項にあっては、前記補正手段は、前記検出された吸入空気量と吸気管内圧力に基づいて前記検出された吸入空気量を補正する補正量を算出するように構成した。
【0012】
検出された吸入空気量と吸気管内圧力に基づいてエアフローメータで検出された吸入空気量を補正する補正量を算出するように構成したので、内燃機関に供給される吸入空気量をより精度良く、かつ迅速に算出することができる。
【0013】
また、請求項3項にあっては、前記判定手段は、前記内燃機関の運転状態の変動が少ないときおよび前記内燃機関の運転状態がアイドル状態にあるときの少なくともいずれかにおいて、前記検出された吸入空気量以外の吸入空気が前記内燃機関に供給されているか否か判定するように構成した。
【0014】
内燃機関の運転状態の変動が少ないときおよび前記内燃機関の運転状態がアイドル状態にあるときの少なくともいずれか、即ち、2次空気に起因する吸入空気量の増減の影響が顕著に表れる過渡運転状態以外の運転状態において、2次空気が内燃機関に供給されているか否か判定するように構成したので、空燃比や機関回転数の変動を効果的に抑制することができる。尚、吸入空気量の変動が大きい過渡運転状態においては、2次空気が内燃機関に供給されているか否か誤判定し易いと共に、2次空気に起因する吸入空気量の増減の影響も顕著に表れないことから、判定および補正は行なわないようにした。
【0015】
請求項4項にあっては、吸気管を介して内燃機関に供給される吸入空気量を算出する内燃機関の吸入空気量算出装置において、前記吸気管に配置されたスロットルバルブを通過する吸入空気量を検出するエアフローメータ、前記検出された吸入空気量に基づいて前記内燃機関に供給される第1の吸入空気量を算出する第1の吸入空気量算出手段、前記吸気管の吸気管内圧力を検出する吸気管内圧力センサ、検出された吸気管内圧力に基づいて前記内燃機関に供給される第2の吸入空気量を算出する第2の吸入空気量算出手段、前記算出された第1の吸入空気量と第2の吸入空気量の偏差を算出する偏差算出手段、前記算出された偏差に基づいて前記第1の吸入空気量以外の吸入空気が前記内燃機関に供給されているか否か判定する判定手段、および前記第1の吸入空気量以外の吸入空気が前記内燃機関に供給されていると判定されたときに前記第1の吸入空気量を補正する補正手段、を備えるように構成した。
【0016】
エアフローメータの検出値に基づいて算出される第1の吸入空気量(スロットルバルブを通過する吸入空気量)と吸気管内圧力センサの検出値に基づいて算出される第2の吸入空気量の偏差を算出すると共に、算出した偏差に基づいて前記第1の吸入空気量以外の吸入空気、即ち2次空気が内燃機関に供給されているか否か判定し、2次空気が内燃機関に供給されていると判定されたときに前記第1の吸入空気量を補正するように構成したので、エアフローメータで検出できない2次空気量を正確に検出することができ、よって内燃機関に供給される吸入空気量を精度良く算出することができる。また、エアフローメータと吸気管内圧力センサの検出値に基づいて内燃機関に供給される吸入空気量を算出することから、2次空気の供給の有無を検出するためのスイッチ類を不要とすることができる。
【0017】
また、請求項5項にあっては、前記補正手段は、前記偏差に基づいて前記第1の吸入空気量を補正する補正量を算出するように構成した。
【0018】
第1の吸入空気量と第2の吸入空気量の偏差に基づいて前記第1の吸入空気量を補正する補正量を算出するように構成したので、内燃機関に供給される吸入空気量をより精度良く算出することができる。
【0019】
また、請求項6項にあっては、さらに、前記偏差の平均値を算出する平均値算出手段、および前記偏差と前記算出された平均値の差分を算出する差分算出手段、を備えると共に、前記判定手段は、前記算出された差分に基づいて前記第1の吸入空気量以外の吸入空気が前記内燃機関に供給されているか否か判定することように構成した。
【0020】
第1の吸入空気量と第2の吸入空気量の偏差とその平均値の差分に基づいて2次空気が内燃機関に供給されているか否か判定するように構成したので、2次空気の供給の有無をより精度良く判定することができる。
【0021】
また、請求項7項にあっては、前記平均値算出手段は、前記内燃機関の運転状態の変動が少ないときおよび前記内燃機関の運転状態がアイドル状態にあるときの少なくともいずれかにおいて、前記平均値を算出するように構成した。
【0022】
内燃機関の運転状態の変動が少ないときおよび前記内燃機関の運転状態がアイドル状態にあるときの少なくともいずれか、即ち、吸入空気量が大きく変動する過渡運転状態以外の運転状態において平均値を算出するように構成したので、2次空気の有無の判定に用いる平均値を適正に算出することができ、よって2次空気の供給の有無をより一層精度良く判定することができる。
【0023】
また、請求項8項にあっては、前記補正手段は、前記差分に基づいて前記第1の吸入空気量を補正する補正量を算出するように構成した。
【0024】
第1の吸入空気量と第2の吸入空気量の偏差とその平均値の差分に基づいて前記第1の吸入空気量を補正する補正量を算出するように構成したので、内燃機関に供給される吸入空気量をより一層精度良く算出することができる。
【0025】
また、請求項9項にあっては、前記判定手段は、前記内燃機関の運転状態の変動が少ないときおよび前記内燃機関の運転状態がアイドル状態にあるときの少なくともいずれかにおいて、前記第1の吸入空気量以外の吸入空気が前記内燃機関に供給されているか否か判定するように構成した。
【0026】
内燃機関の運転状態の変動が少ないときおよび前記内燃機関の運転状態がアイドル状態にあるときの少なくともいずれか、即ち、2次空気に起因する吸入空気量の増減の影響が顕著に表れる過渡運転状態以外の運転状態において、2次空気が内燃機関に供給されているか否か判定するように構成したので、空燃比や機関回転数の変動を効果的に抑制することができる。尚、吸入空気量の変動が大きい過渡運転状態においては、2次空気が内燃機関に供給されているか否か誤判定し易いと共に、2次空気に起因する吸入空気量の増減の影響も顕著に表れないことから、判定および補正は行なわないようにした。
【0027】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照してこの発明の一つの実施の形態に係る内燃機関の吸入空気量算出装置を説明する。
【0028】
図1は、この実施の形態に係る内燃機関の吸入空気量算出装置の全体構成を示す概略図である。
【0029】
同図において符合10は内燃機関(以下「エンジン」という)を示す。エンジン10は、例えば直列4気筒のDOHCエンジンからなる。
【0030】
エンジン10の吸気管12にはスロットルバルブ14が配置される。スロットルバルブ14は、スロットルワイヤ16を介して車両(エンジン10が搭載される車両。図示せず)の運転席フロアに設けられたアクセルペダル18に機械的に接続され、アクセルペダル18の踏み量に応じて開閉してエンジン10の吸入空気量を調量する。スロットルバルブ14の付近にはスロットルバルブ開度センサ20が設けられ、スロットルバルブ14の開度(以下「スロットル開度」という)θTHに応じた信号を出力する。
【0031】
スロットルバルブ14の下流のインテークマニホルド(図示せず)の直後の吸気ポート付近には、気筒(図示せず)ごとにインジェクタ(燃料噴射弁)24が設けられる。インジェクタ24は燃料タンク26に燃料供給管28および燃料ポンプ30を介して接続され、ガソリン燃料の圧送を受けて吸気ポートに噴射する。
【0032】
燃料タンク26は、チャージ通路32を介してキャニスタ34に接続される。キャニスタ34は、蒸発燃料を吸着する活性炭を内蔵すると共に、大気に連通する大気連通管36(一部のみ示す)を備える。また、キャニスタ34は、パージ通路38を介して吸気管12のスロットルバルブ14の下流側に接続され、キャニスタ34に吸着された蒸発燃料は、パージ通路38の途中に設けられたパージ制御バルブ40を介して吸気管12にパージされる。
【0033】
吸気管12には、スロットルバルブ14の上流側と下流側とを連通してスロットルバルブ14をバイパスするバイパス通路(2次空気通路)44が接続される。バイパス通路44の途中にはバイパス空気量を調整するバイパス制御バルブ(EACV)46が設けられる。
【0034】
バイパス制御バルブ46は常閉型であり、バイパス通路46の開度(開口面積)を連続的に変化させるバルブと、バルブを閉塞方向に付勢するスプリングと、通電時にバルブをスプリングの付勢力に抗して開放方向に移動させる電磁ソレノイド(いずれも図示せず)を備える。
【0035】
また、運転席フロアにおいてアクセルペダル18と隣接する位置にはブレーキペダル50が設けられる。ブレーキペダル50は、その踏み力を増大するブレーキブースタ(真空倍力装置)52と機械的に接続される。
【0036】
ブレーキブースタ52は、図示しない2つの室と、大気に開口される大気導入管54(一部のみ示す)と、吸気管12のスロットルバルブ14の下流側に接続される負圧導入管56と、前記2つの室に大気圧および負圧(吸気管12の吸気圧)のいずれかを導入させる制御バルブ(図示せず)を備える。
【0037】
前記2つの室は、ブレーキペダル50が操作されていない(踏み込まれていない)ときは負圧導入管56から負圧が導入される。他方、運転者によってブレーキペダル50が踏み込まれると、大気導入管54を介して一方の室に大気が導入され、よって生じる2つの室の圧力差により、ブレーキペダル50の踏み力がアシストされる。ブレーキペダル50の踏み込みが解除されると、一方の室に導入された大気は負圧導入管56を介して吸気管12に流入される。
【0038】
エンジン10はエキゾーストマニホルド(図示せず)を介して排気管60に接続され、混合気の燃焼によって生じた排出ガスを排気管60の途中に設けられた触媒装置(三元触媒装置)62で浄化しつつ外部に排出する。
【0039】
エンジン10は、EGR装置(排気還流装置)を備える。EGR装置は、排気管60の触媒装置62の上流側と吸気管12のスロットルバルブ14の下流側を接続するEGR管64と、EGR管64の途中に設けられるEGR制御バルブ66とからなり、排出ガス中の未燃成分は、EGR制御バルブ66が開弁されると、EGR管64を介して吸気管12に還流される。
【0040】
また、エンジン10は、PCV装置(ブローバイガス還流装置)を備える。PCV装置は、エンジン10のクランクケース(図示せず)と吸気管12のスロットルバルブ14の下流側を接続するPCV管70と、PCV管70の途中に設けられるPCV制御バルブ72とからなり、気筒内からクランクケースに漏洩したブローバイガスは、PCV制御バルブ72が開弁されると、PCV管70を介して吸気管12に還流される。尚、PCV制御バルブ72は、吸気管12の負圧によって機械的に開閉される。
【0041】
このように、この実施の形態にあっては、吸気管12のスロットバルブ14の下流側に、パージ通路38、バイパス通路44、負圧導入管56、EGR管64およびPCV管70が接続される。このうち、パージ通路38、負圧導入管56、EGR管64およびPCV管70を通じて吸気管12に流入されてエンジン10に供給される空気(燃焼ガスや蒸発燃料を含む)を、2次空気と総称する。
【0042】
図1の説明を続けると、吸気管12のスロットルバルブ14の上流側には熱線式のエアフローメータ76が設けられ、スロットルバルブ14およびバイバス通路44を通過してエンジン10に供給される吸入空気量Gairを示す信号を出力する。
【0043】
他方、吸気管12のスロットルバルブ14の下流側、より具体的には、前記したパージ通路38、バイパス通路44、負圧導入管56、EGR管64およびPCV管70の接続位置より下流側には絶対圧センサ78および吸気温センサ80が装着され、それぞれ吸気管内絶対圧(エンジン負荷)PBAおよび吸気温TAを示す電気信号を出力する。また、エシジン10のシリンダブロックの冷却水通路(図示せず)には水温センサ82が取り付けられ、エンジン冷却水温TWに応じた信号を出力する。
【0044】
エンジン10のカム軸またはクランク軸(共に図示せず)の付近には気筒判別センサ84が取り付けられて特定気筒(例えば第1気筒)の所定クランク角度位置で気筒判別信号CYLを出力すると共に、TDCセンサ86およびクランク角センサ88が取り付けられ、各気筒のピストンのTDC位置に関連した所定のクランク角度位置でTDC信号と、TDC信号よりも周期の短いクランク角度(例えば30度)でCRK信号を出力する。
【0045】
また、排気管60の触媒装置62の上流位置には広域空燃比(LAF)センサ90が設けられ、リーンからリッチにわたる範囲において排出ガス中の酸素濃度に比例する出力を生じる。
【0046】
車両のドライブシャフト(図示せず)の付近には車速センサ92が配置され、ドライブシャフトの所定回転ごとに信号を出力を生じる。また、車両の適宜位置には大気圧センサ94が設けられ、車両が位置する場所の大気圧PAに応じた信号を出力する。
【0047】
上記した各種センサの出力は、ECU(電子制御ユニット)98に送られる。
【0048】
ECU98はマイクロコンピュータからなり、制御演算を行なうCPU98aと、制御演算プログラムと各種のデータ(テーブルなど)を格納するROM98bと、CPU98aの制御演算結果などを一時的に記憶するRAM98cと、入力回路98dと、出力回路98eと、カウンタ(図示せず)を備える。
【0049】
上記した各種センサ出力は、ECU98の入力回路98dに入力される。入力回路98dは、入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正すると共に、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する。CPU98aはクランク角センサ88が出力するCRK信号をカウンタでカウントしてエンジン回転数NEを検出すると共に、車速センサ92が出力する信号をカウンタでカウントして車速の走行速度を示す車速VPを検出する。
【0050】
CPU98aは入力された各種センサ出力とROM98bに格納されたプログラムに従って制御演算を実行し、出力回路98e(および図示しない駆動回路)を介して前記したインジェクタ24や各制御バルブ40,46,66、点火装置(図示せず)などに駆動信号を出力する。
【0051】
続いて、この実施の形態に係る内燃機関の吸入空気量算出装置の動作を説明する。
【0052】
図2は、この実施の形態に係る装置の動作、より具体的には、ECU98による、吸入空気量の算出動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、例えば所定のクランク角ごとに実行される。
【0053】
以下説明すると、先ず、S10において、エアフローメータ76が検出した吸入空気量Gairに基づいてエンジン10の気筒に供給される吸入空気量GAIRTHを算出する。具体的には、図示しないリングバッファに格納された吸入空気量Gairの時系列データ(最新値(今回値)から所定回前まで格納値)の平均値に、吸気温TAおよび大気圧PAに応じて設定される補正係数を乗じた値、即ち、空気密度に応じた補正を行なった値を吸入空気量GAIRTHとする。
以下、このGAIRTHを「第1の吸入空気量」と呼ぶ。
【0054】
次いでS12に進み、絶対圧センサ78が検出した吸気管内絶対圧PBAに基づいてエンジン10の気筒に供給される吸入空気量GAIRPBを算出する。具体的には、図示しないリングバッファに格納された吸気管内絶対圧PBAの時系列データ(最新値(今回値)から所定回前まで格納値)の平均値と吸気温TAを用い、気体の状態方程式に従って吸入空気量GAIRPBを算出する。以下、このGAIRPBを「第2の吸入空気量」と呼ぶ。
【0055】
次いでS14に進み、第2の吸入空気量GAIRPBから第1の吸入空気量GAIRTHを減算して得た値を偏差DGAIRとする。
【0056】
ここで、前記したように、エアフローメータ76はスロットルバルブ14の上流側に配置されるのに対し、2次空気を供給する各通路(あるいは管)はスロットルバルブ14の下流側に配置されるため、第1の吸入空気量GAIRTHには2次空気量は含まれていない。
【0057】
他方、絶対圧センサ78は2次空気を供給する各通路(あるいは管)よりさらに下流側に配置されるため、第2の吸入空気量GAIRPBには2次空気量が含まれることから、第1の吸入空気量GAIRTHと第2の吸入空気量GAIRPBの間には2次空気量に応じた偏差が生じる。即ち、S14では、その偏差DGAIRを算出する。
【0058】
次いでS16に進み、フラグF.DGAIRAVEのビットが1にセットされているか否か判断する。フラグF.DGAIRAVEは、前記した偏差DGAIRの平均値DGAIRAVEを算出するか否かを示すフラグであり、そのビット(初期値0)が1にセットされているとき、平均値DGAIRAVEの算出が許可されていることを示す。尚、このフラグF.DGAIRAVEのビットのセット動作については、後に詳説する。
【0059】
S16で肯定されるとき、即ち、平均値DGAIRAVEの算出が許可されているときは、次いでS18に進む。S18では、下記の式(1)に従って偏差DGAIRの加重平均値を算出し、算出した加重平均値を平均値DGAIRAVEとする(更新する)。
DGAIRAVE(n)=C×DGAIR+(1−C)×DGAIRAVE(n−1)・・・式(1)
【0060】
上記の式(1)において、DGAIRAVE(n)は平均値DGAIRAVEの今回値(離散系における今回サンプル値)、DGAIRAVE(n−1)はその前回値(前回サンプル値)である。また、Cは重み係数であり、吸気管内絶対圧PBAの今回値と前回値の差分、即ち、吸気管内絶対圧PBAが増加方向にあるか減少方向にあるかに応じて異なる値が使用される。尚、S16で否定されるとき、即ち、平均値DGAIRAVEの算出が許可されていないときは、S18をスキップする。
【0061】
次いでS20に進み、偏差DGAIRから平均値DGAIRAVEを減算して得た値を差分DDGAIRとし、次いでS22に進み、算出した差分DDGAIRなどに基づいて補正モードAFMMODEを設定する。
【0062】
図3は、その補正モードAFMMODEの設定動作を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【0063】
以下、図3フロー・チャートを参照して補正モードAFMMODEの設定動作について説明すると、先ず、S100において、検出したエンジン回転数NEが所定値NEAFMBK(例えば800rpm)より小さいか否か判断する。S100で肯定されるときは、次いでS102に進み、検出した吸気管内絶対圧PBAが所定値PBAFMBKより小さいか、即ち、エンジン10の負荷が小さいか否か判断する。
【0064】
S102で肯定されるときは、次いでS104に進み、吸気管内絶対圧PBAに基づいて算出した第2の吸入空気量GAIRPBが所定値GAAFMBKより小さいか否か判断する。S104で肯定されるときは、次いでS106に進み、スロットル開度θTHが全閉相当開度(より具体的には、所定の低開度以下)か否か判断する。
【0065】
S106で肯定されるときは、次いでS108に進み、吸気管内絶対圧PBAの今回値と前回値の差分DPBAの絶対値が所定値DPBABSH以下か、即ち、エンジン10の負荷変動が小さいか否か判断する。
【0066】
S108で肯定されるとき、即ち、S100からS108の全てで肯定されてエンジン10の運転状態が定常運転状態にあると判断されるとき、より具体的には、アイドル状態にあると判断されるときは、次いでS110に進み、前記したフラグF.DGAIRAVEのビットを1にセットする。
【0067】
前述の如く、フラグF.DGAIRAVEは、そのビットが1にセットされているときは平均値DGAIRAVEの算出が許可されていることを示すことから、平均値DGAIRAVEは定常運転状態、具体的にはアイドル状態にあるときに算出(更新)されることになる。即ち、平均値DGAIRAVEは、アイドル状態における第1の吸入空気量GAIRTHと第2の吸入空気量GAIRPBの偏差DGAIRの平均値を意味する。
【0068】
他方、S108で否定されるとき、具体的には、なんらかの理由でアイドル回転数が一定しない場合やスロットルバルブ14が全閉開度とされた直後の減速時(過渡時)にあるときは、次いでS112に進み、フラグF.DGAIRAVEのビットを0にリセットする。即ち、平均値DGAIRAVEの算出(更新)は行なわない。
【0069】
次いでS114に進み、前記した差分DDGAIRが所定値DGAIR1より大きいか否か判断する。より具体的には、第1の吸入空気量GAIRTHと第2の吸入空気量GAIRPBの偏差DGAIRが、定常運転状態におけるその平均値DGAIRAVEに対し、所定値DGAIR1を超えて生じているか否か判断する。
【0070】
S114で肯定されるとき、即ち、第1の吸入空気量GAIRTHと第2の吸入空気量GAIRPBの偏差DGAIRの変動が大きく、吸気管12に2次空気が流入していると考えられるときは、次いでS116に進み、補正モードAFMMODEを1とする。補正モードAFMMODEが1のときは、前記した第1の吸入空気量GAIRTHの補正を実行することを意味する。
【0071】
他方、S114で否定されるときは、次いでS118に進み、補正モードAFMMODEを0とする。補正モードAFMMODEが0のときは、第1の吸入空気量GAIRTHの補正を実行しないことを意味する。
【0072】
尚、S100からS106のいずれかで否定されてエンジン10が定常運転状態にないと判断されるときは、次いでS120に進んでフラグF.DGAIRAVEのビットを0にリセットすると共に、S118に進んで補正モードAFMMODEを0とする。
【0073】
図2フロー・チャートの説明に戻ると、次いでS24に進み、補正モードAFMMODEが0であるか否か判断する。
【0074】
S24で否定されるときは、次いでS26に進み、第1の吸入空気量GAIRTHに、差分DDGAIRに係数KGAIR1を乗じた値を加算して得た値を最終的な吸入空気量GAIRCYLとする。即ち、第1の吸入空気量GAIRTHを差分DDGAIRに基づいて補正した値を、エンジン10の気筒に最終的に供給される吸入空気量、即ち、2次空気量を含む吸入空気量GAIRCYLとする。
【0075】
他方、S24で肯定されるときは、次いでS28に進み、第1の吸入空気量GAIRTHから遅れ補正値GAIRINVOを減算して得た値を最終的な吸入空気量GAIRCYLとする。尚、遅れ補正値GAIRINVOは、インテークマニホルドの容積や吸気温TAに応じて設定される値であり、エアフローメータ76で検出した吸入空気がエンジン10の気筒に到達するまでの時間的な遅れを補正するための補正値である。
【0076】
最後にS30に進み、補正後の吸入空気量GAIRCYLのリミットチェックをして終了する。尚、吸入空気量GAIRCYLの上限値GCYLLMTは、気筒の容積、吸気温TAおよび大気圧PAなどに基づいて算出される。
【0077】
このように、エアフローメータ76の検出値と絶対圧センサ78の検出値に基づいて2次空気がエンジン10に供給されているか否か判定する、より具体的には、エアフローメータ76の検出値(Gair)に基づいて算出される第1の吸入空気量GAIRTHと絶対圧センサ78の検出値(PBA)に基づいて算出される第2の吸入空気量GAIRPBの偏差DGAIRを算出すると共に、前記偏差DGAIRの平均値DGAIRAVEを算出し、それらの差分DDGAIRが所定値DGAIL1より大きいときにエンジン10に2次空気が供給されていると判定して前記第1の吸入空気量GAIRTHを補正するようにしたので、エアフローメータ76で検出できない2次空気量をより正確に検出することができ、よってエンジン10に供給される、2次空気量を含む吸入空気量GAIRCYLを精度良く算出することができる。
【0078】
特に、第1の吸入空気量GAIRTHと第2の吸入空気量GAIRPBの偏差DGAIRを算出すると共に、偏差DGAIRの平均値DGAIRAVEを算出し、それらの差分DDGAIRを所定値DGAIR1と比較することによって2次空気が供給されているか否か判定する(補正モードAFMMODEを設定する)ようにしたので、2次空気の供給の有無をより一層精度良く判定することができる。
【0079】
また、第1の吸入空気量GAIRTHと第2の吸入空気量GAIRPBの偏差DGAIRに基づいて第1の吸入空気量GAIRTHを補正する補正量を算出する、より具体的には、偏差DGAIRとその平均値DQAIRAVEの差分DDGAIRに基づいて第1の吸入空気量GAIRTHを補正する補正量(差分DDGAIRに係数KGAIR1を乗じた値)を算出するようにしたので、エンジン10に供給される、2次空気量を含む吸入空気量GAIRCYLをより精度良く算出することができる。
【0080】
さらに、エンジン10の運転状態の変動が少ない定常運転状態のとき、より具体的には、アイドル状態にあるとき、即ち、吸入空気量が大きく変動する過渡運転状態以外の運転状態において平均値DQAIRAVEを算出するようにしたので、2次空気の有無の判定に用いる平均値DQAIRAVEを適正に算出することができる。
【0081】
この理由について詳しく述べると、エアフローメータ76で検出した吸入空気が絶対圧センサ78に到達するまでには時間的な遅れが生じる。このため、吸入空気量が大きく変動する過渡運転状態においては、同一時刻(プログラム実行時)に算出した第1の吸入空気量GAIRTHと第2の吸入空気量GAIRPBの間には、2次空気の有無に関わらず偏差が生じる。従って、過渡運転状態のときは2次空気の有無の判定に用いる平均値DQAIRAVEの算出(更新)を行なわないようにすることで、その値を適正な値に保つことができ、よって2次空気量をより正確に検出することができる。
【0082】
また、同様な理由から、吸入空気量の変動が大きい過渡運転状態においては、2次空気がエンジン10に供給されているか否か誤判定し易いと共に、2次空気に起因する吸入空気量の増減の影響も顕著に表れ難いことから、2次空気の有無の判定および第1の吸入空気量GAIRTHの補正は行なわないようにした。別言すれば、吸入空気量の変動が小さい定常運転状態、あるいはアイドル状態にあるときに2次空気の有無を判定し、第1の吸入空気量GAIRTHを補正することで、2次空気に起因する空燃比やエンジン回転数NEの変動を抑制することができる。
【0083】
尚、CPU98aは、上記の如く算出した吸入空気量GAIRCYLに基づいて燃料噴射量を決定し、エンジン回転数NEが目標回転数となるように制御する。
【0084】
以上のように、この実施の形態に係る内燃機関の吸入空気量算出装置においては、吸気管12を介して内燃機関(エンジン)10に供給される吸入空気量GAIRCYLを算出する内燃機関の吸入空気量算出装置において、前記吸気管12に配置されたスロットルバルブ14を通過する吸入空気量(第1の吸入空気量GAIRTH)を検出するエアフローメータ76、前記吸気管12の吸気管内圧力(吸気管内絶対圧)PBAを検出する吸気管内圧力センサ(絶対圧センサ)78、前記検出された吸入空気量と吸気管内圧力に基づいて前記検出された吸入空気量以外の吸入空気(2次空気)が前記内燃機関に供給されているか否か判定する判定手段(ECU98,S10からS22,S100からS120)、および前記検出された吸入空気量以外の吸入空気が前記内燃機関に供給されていると判定されたときに前記検出された吸入空気量を補正する補正手段(ECU98,S24からS26)、を備えるように構成した。
【0085】
また、前記補正手段は、前記検出された吸入空気量と吸気管内圧力に基づいて前記検出された吸入空気量を補正する補正量(差分DDGAIRに係数KGAIR1を乗じた値)を算出する(S26)ように構成した。
【0086】
また、前記判定手段は、前記内燃機関の運転状態の変動が少ないとき(定常運転状態)および前記内燃機関の運転状態がアイドル状態にあるときの少なくともいずれかにおいて、前記検出された吸入空気量以外の吸入空気が前記内燃機関に供給されているか否か判定する(S22,S100からS120)ように構成した。
【0087】
また、吸気管12を介して内燃機関(エンジン)10に供給される吸入空気量GAIRCYLを算出する内燃機関の吸入空気量算出装置において、前記吸気管12に配置されたスロットルバルブ14を通過する吸入空気量Gairを検出するエアフローメータ76、前記検出された吸入空気量Gairに基づいて前記内燃機関に供給される第1の吸入空気量GAIRTHを算出する第1の吸入空気量算出手段(ECU98,S10)、前記吸気管12の吸気管内圧力(吸気管内絶対圧)PBAを検出する吸気管内圧力センサ(絶対圧センサ)78、検出された吸気管内圧力PBAに基づいて前記内燃機関に供給される第2の吸入空気量GAIRPBを算出する第2の吸入空気量算出手段(ECU98,S12)、前記算出された第1の吸入空気量GAIRTHと第2の吸入空気量GAIRPBの偏差DGAIRを算出する偏差算出手段(ECU98,S14)、前記算出された偏差DGAIR(より具体的には偏差DGAIRとその平均値DGAIRAVEとの差分分DDGAIR)に基づいて前記第1の吸入空気量GAIRTH以外の吸入空気(2次空気)が前記内燃機関に供給されているか否か判定する判定手段、(ECU98,S114からS118)および前記第1の吸入空気量GAIRTH以外の吸入空気(2次空気)が前記内燃機関に供給されていると判定されたときに前記第1の吸入空気量GAIRTを補正する補正手段(ECU98,S24,S26)、を備えるように構成した。
【0088】
また、前記補正手段は、前記偏差DGAIRに基づいて前記第1の吸入空気量GAIRTHを補正する補正量(差分DDGAIRに係数KGAIR1を乗じた値)を算出する(S26)ように構成した。
【0089】
また、さらに、前記偏差DGAIRの平均値DGAIRAVEを算出する平均値算出手段(ECU98,S18)、および前記偏差DGAIRと平均値DGAIRAVEの差分DDGAIRを算出する差分算出手段(ECU98,S20)、を備えると共に、前記判定手段は、前記算出された差分DDGAIRに基づいて前記第1の吸入空気量GAIRTH以外の吸入空気が前記内燃機関に供給されているか否か判定するように構成した。
【0090】
また、前記平均値算出手段は、前記内燃機関の運転状態の変動が少ないときおよび前記内燃機関の運転状態がアイドル状態にあるときの少なくともいずれかにおいて、前記平均値DGAIRAVEを算出する(S16,18,S100からS110)ように構成した。
【0091】
また、前記補正手段は、前記差分DDGAIRに基づいて前記第1の吸入空気量GAIRTHを補正する補正量(差分DDGAIRに係数KGAIR1を乗じた値)を算出する(S26)ように構成した。
【0092】
また、前記判定手段は、前記内燃機関の運転状態の変動が少ないときおよび前記内燃機関の運転状態がアイドル状態にあるときの少なくともいずれかにおいて、前記第1の吸入空気量GAIRTH以外の吸入空気が前記内燃機関に供給されているか否か判定する(S100からS120)ように構成した。
【0093】
尚、上記において、アクセルペダル18とスロットルバルブ14を機械的に接続すると共に、スロットルバルブ14をバイパスするバイパス通路44を設け、バイパス制御バルブ46を介してバイパス空気量を調整することによってエンジン回転数NEを制御する例を挙げて説明したが、この発明は、アクセルペダルとスロットルバルブの機械的な接続を絶ったDBW(Drive By Wire )方式にも適用することができる。
【0094】
また、エアフローメータ76を熱線式としたが、それに限られるものではなく、カルマン渦式でも良いし、ベーン式であっても良い。
【0095】
また、この発明は、エンジンの出力軸を鉛直方向とした、船外機などの船舶推進用エンジンのアイドル回転数制御装置にも適用することができる。
【0096】
【発明の効果】
請求項1項にあっては、スロットルバルブを通過する吸入空気量をエアフローメータで検出すると共に、前記吸気管の吸気管内圧力を吸気管内圧力センサで検出し、それらに基づいてエアフローメータで検出された吸入空気量(スロットルバルブを通過する吸入空気量)以外の吸入空気、即ち2次空気が内燃機関に供給されているか否か判定すると共に、前記2次空気が内燃機関に供給されていると判定されたときに前記エアフローメータで検出された吸入空気量を補正するように構成したので、エアフローメータで検出できない2次空気量を正確に検出することができ、よって内燃機関に供給される吸入空気量を精度良く算出することができる。また、エアフローメータと吸気管内圧力センサの検出値に基づいて内燃機関に供給される吸入空気量を算出することから、2次空気の供給の有無を検出するためのスイッチ類を不要とすることができる。
【0097】
請求項2項にあっては、検出された吸入空気量と吸気管内圧力に基づいてエアフローメータで検出された吸入空気量を補正する補正量を算出するように構成したので、内燃機関に供給される吸入空気量をより精度良く、かつ迅速に算出することができる。
【0098】
請求項3項にあっては、内燃機関の運転状態の変動が少ないときおよび前記内燃機関の運転状態がアイドル状態にあるときの少なくともいずれか、即ち、2次空気に起因する吸入空気量の増減の影響が顕著に表れる過渡運転状態以外の運転状態において、2次空気が内燃機関に供給されているか否か判定するように構成したので、空燃比や機関回転数の変動を効果的に抑制することができる。
【0099】
請求項4項にあっては、エアフローメータの検出値に基づいて算出される第1の吸入空気量(スロットルバルブを通過する吸入空気量)と吸気管内圧力センサの検出値に基づいて算出される第2の吸入空気量の偏差を算出すると共に、算出した偏差に基づいて前記第1の吸入空気量以外の吸入空気、即ち2次空気が内燃機関に供給されているか否か判定し、2次空気が内燃機関に供給されていると判定されたときに前記第1の吸入空気量を補正するように構成したので、エアフローメータで検出できない2次空気量を正確に検出することができ、よって内燃機関に供給される吸入空気量を精度良く算出することができる。また、エアフローメータと吸気管内圧力センサの検出値に基づいて内燃機関に供給される吸入空気量を算出することから、2次空気の供給の有無を検出するためのスイッチ類を不要とすることができる。
【0100】
請求項5項にあっては、第1の吸入空気量と第2の吸入空気量の偏差に基づいて前記第1の吸入空気量を補正する補正量を算出するように構成したので、内燃機関に供給される吸入空気量をより精度良く算出することができる。
【0101】
請求項6項にあっては、第1の吸入空気量と第2の吸入空気量の偏差とその平均値の差分に基づいて2次空気が内燃機関に供給されているか否か判定するように構成したので、2次空気の供給の有無をより精度良く判定することができる。
【0102】
請求項7項にあっては、内燃機関の運転状態の変動が少ないときおよび前記内燃機関の運転状態がアイドル状態にあるときの少なくともいずれか、即ち、吸入空気量が大きく変動する過渡運転状態以外の運転状態において平均値を算出するように構成したので、2次空気の有無の判定に用いる平均値を適正に算出することができ、よって2次空気の供給の有無をより一層精度良く判定することができる。
【0103】
請求項8項にあっては、第1の吸入空気量と第2の吸入空気量の偏差とその平均値の差分に基づいて前記第1の吸入空気量を補正する補正量を算出するように構成したので、内燃機関に供給される吸入空気量をより一層精度良く算出することができる。
【0104】
請求項9項にあっては、内燃機関の運転状態の変動が少ないときおよび前記内燃機関の運転状態がアイドル状態にあるときの少なくともいずれか、即ち、2次空気に起因する吸入空気量の増減の影響が顕著に表れる過渡運転状態以外の運転状態において、2次空気が内燃機関に供給されているか否か判定するように構成したので、空燃比や機関回転数の変動を効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の一つの実施の形態に係る内燃機関の吸入空気量算出装置の全体構成を示す概略図である。
【図2】図1に示す装置のECUの動作のうち、吸入空気量算出う動作を示すフロー・チャートである。
【図3】図2フロー・チャートにおける、補正モードの設定動作を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【符号の説明】
10 内燃機関(エンジン)
12 吸気管
14 スロットルバルブ
18 アクセルペダル
38 パージ通路
44 バイパス通路
52 ブレーキブースタ
56 負圧導入管
64 EGR管
70 PCV管
76 エアフローメータ
78 吸気管内圧力センサ(絶対圧センサ)
98 ECU(電子制御ユニット)
Claims (9)
- 吸気管を介して内燃機関に供給される吸入空気量を算出する内燃機関の吸入空気量算出装置において、
a.前記吸気管に配置されたスロットルバルブを通過する吸入空気量を検出するエアフローメータ、
b.前記吸気管の吸気管内圧力を検出する吸気管内圧力センサ、
c.前記検出された吸入空気量と吸気管内圧力に基づいて前記検出された吸入空気量以外の吸入空気が前記内燃機関に供給されているか否か判定する判定手段、
および
d.前記検出された吸入空気量以外の吸入空気が前記内燃機関に供給されていると判定されたときに前記検出された吸入空気量を補正する補正手段、
を備えることを特徴とする内燃機関の吸入空気量算出装置。 - 前記補正手段は、前記検出された吸入空気量と吸気管内圧力に基づいて前記検出された吸入空気量を補正する補正量を算出することを特徴とする請求項1項記載の内燃機関の吸入空気量算出装置。
- 前記判定手段は、前記内燃機関の運転状態の変動が少ないときおよび前記内燃機関の運転状態がアイドル状態にあるときの少なくともいずれかにおいて、前記検出された吸入空気量以外の吸入空気が前記内燃機関に供給されているか否か判定することを特徴とする請求項1項または2項記載の内燃機関の吸入空気量算出装置。
- 吸気管を介して内燃機関に供給される吸入空気量を算出する内燃機関の吸入空気量算出装置において、
a.前記吸気管に配置されたスロットルバルブを通過する吸入空気量を検出するエアフローメータ、
b.前記検出された吸入空気量に基づいて前記内燃機関に供給される第1の吸入空気量を算出する第1の吸入空気量算出手段、
c.前記吸気管の吸気管内圧力を検出する吸気管内圧力センサ、
d.前記検出された吸気管内圧力に基づいて前記内燃機関に供給される第2の吸入空気量を算出する第2の吸入空気量算出手段、
e.前記算出された第1の吸入空気量と第2の吸入空気量の偏差を算出する偏差算出手段、
f.前記算出された偏差に基づいて前記第1の吸入空気量以外の吸入空気が前記内燃機関に供給されているか否か判定する判定手段、
および
g.前記第1の吸入空気量以外の吸入空気が前記内燃機関に供給されていると判定されたときに前記第1の吸入空気量を補正する補正手段、
を備えることを特徴とする内燃機関の吸入空気量算出装置。 - 前記補正手段は、前記偏差に基づいて前記第1の吸入空気量を補正する補正量を算出することを特徴とする請求項4項記載の内燃機関の吸入空気量算出装置。
- さらに、
h.前記偏差の平均値を算出する平均値算出手段、
および
i.前記偏差と前記算出された平均値の差分を算出する差分算出手段、
を備えると共に、前記判定手段は、前記算出された差分に基づいて前記第1の吸入空気量以外の吸入空気が前記内燃機関に供給されているか否か判定することを特徴とする請求項4項または5項記載の内燃機関の吸入空気量算出装置。 - 前記平均値算出手段は、前記内燃機関の運転状態の変動が少ないときおよび前記内燃機関の運転状態がアイドル状態にあるときの少なくともいずれかにおいて、前記平均値を算出することを特徴とする請求項6項記載の内燃機関の吸入空気量算出装置。
- 前記補正手段は、前記差分に基づいて前記第1の吸入空気量を補正する補正量を算出することを特徴とする請求項6項または7項記載の内燃機関の吸入空気量算出装置。
- 前記判定手段は、前記内燃機関の運転状態の変動が少ないときおよび前記内燃機関の運転状態がアイドル状態にあるときの少なくともいずれかにおいて、前記第1の吸入空気量以外の吸入空気が前記内燃機関に供給されているか否か判定することを特徴とする請求項4項から8項のいずれかに記載の内燃機関の吸入空気量算出装置。
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