JP6019658B2 - 運転制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキブースタを備える車両において制動時にブレーキの踏力の補助力を担保する運転制御装置に関する。

ブレーキペダルの踏力を補助するブレーキブースタを備える車両がある。エンジンは、運転中に給気管の途中に設けられるスロットルバルブが閉じられることによって、スロットルバルブからシリンダまでの区間の給気管内部が減圧される。ブレーキブースタは、大気圧とスロットルバルブの下流の給気管内部圧力との差圧を利用して、ブレーキペダルの踏力を軽減するように補助力を発生させている。

スロットルバルブは、アクセルぺダルと連動しているとともに、アイドリング運転の制御にも連動している。車両のエンジンは、搭載している電子機器などに電力を供給するためのオルタネータ（発電機）や冷房のためのエアコンなど補機を駆動するための出力を維持するために、アイドリング運転中のエンジン出力を高くする必要が生じる。つまり、スロットルバルブの開度が大きくなる。その結果、排気量が小さい車両では特に、補助力に必要な差圧が十分に得られなくなる。車両において補機負荷が大きいものは空調機器（エアコン）であると考えられており、このエアコンとブレーキブースタとを連携して制御することが知られている。

特許文献１に記載された技術によると、給気管とブレーキブースタとを連通させる管路に圧力スイッチを設けている。予め設定された大気圧（１気圧）に対してこの圧力スイッチによって検出される差圧が所定値以下であるときに、アクセルスイッチ（アイドルスイッチ）がオンになるスロットルバルブ全閉状態であると所定時間、エアコンを停止させる。また、走行速度がある状態でブレーキペダルが踏まれるとその間中、エアコンを停止させる。その後、車両が停止してから所定時間が経過するまでエアコンを停止させる。エアコンを停止している間に、次回の制動に必要な補助力を得るための差圧を確保している。

特許文献２に記載された技術によると、車速センサと吸気圧センサとを備える。この特許文献２では、車両がブレーキを作動させた減速状態であることが前提条件となっており、さらに、車速が一定の速度範囲内にあり、かつ速度変化量が設定値以上であって、大気圧に対して吸気管内圧力がブレーキブースタを作動させるために十分な差圧を有していない場合に、エアコンの作動を所定時間禁止している。

特許文献３に記載された技術によると、ブレーキ装置の操作力を検知する手段として、液圧センサ、踏力センサ、ストロークセンサを備え、車輪の回転速度を検知する車輪速センサまたは車両の減速度を検出するＧセンサによって検出される車両の減速度が予め設定された閾値よりも小さい場合にエアコンのコンプレッサの駆動を停止している。

特開２００３−１０４０４６号公報 特開２００３−２７６４１６号公報 特開２０１２−０３５７２４号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術によれば、アクセルペダルから足を放した後の一定時間、走行速度がある状態でブレーキペダルを踏んでいる間、ブレーキを踏んで停止した後の一定時間のいずれもエアコンが停止される。つまり、条件によっては頻繁にエアコンが停止される。

また、特許文献２に記載の技術によれば、ブレーキを作動した減速状態、つまりブレーキを踏んだ時に、車速等の条件が揃うと、補助力を確保するためにエアコンを停止させる。言い換えると、ブレーキを踏むまで補助力が不足しているか不明である。また、特許文献２に記載の技術の場合、エアコンを停止させるときの走行速度範囲の条件は、２〜２０ｋｍ／ｈであって、比較的に低速走行時である。したがって、信号などが多い街中を走行する場合には、条件によって頻繁にエアコンが停止される。

いずれの場合も、ブレーキブースタの補助力を確保するために、エアコンを止めてしまうため、乗車している利用者にとって、不快に思うことが予想される。

また、特許文献３に記載の技術によれば、吸気圧を検出する圧力センサこそ使用していないものの、液圧センサ、踏力センサ、ストロークセンサ及びＧセンサを別途必要としている。液圧センサ、踏力センサ、ストロークセンサ、Ｇセンサのいずれも大きさを検出するセンサであるため高度なキャリブレーションが必要であり、それぞれのメンテナンスが必要である。

そこで、本発明は、空調機器の機能及びブレーキブースタの機能を両立させる車両用の運転制御装置を提供する。

本発明に係る一実施形態の運転制御装置は、速度センサと、連通管と、ブレーキブースタと、圧力センサと、ブレーキスイッチと、アイドルスイッチと、操作スイッチと、コンプレッサスイッチと、ブースタ制御装置を備える。速度センサは、車両の移動速度を検出する。連通管は、車両のエンジンの吸気管のスロットルバルブよりも下流から分岐されている。ブレーキブースタは、連通管に接続され、ブレーキペダルの踏力を補助する。圧力センサは、連通管に連通された領域の内部の圧力を検出する。ブレーキスイッチは、ブレーキペダルが踏まれたことを検出する。アイドルスイッチは、スロットルバルブの開度を調整するアクセルペダルが踏まれていないことを検出する。操作スイッチは、車両の車室の空気を調整する空調機器を作動させる。コンプレッサスイッチは、空調機器のコンプレッサを作動させる。ブースタ制御装置は、速度センサ、圧力センサ、ブレーキスイッチ、アイドルスイッチ、操作スイッチ、コンプレッサスイッチにそれぞれ接続されている。そして、ブースタ制御装置は、操作スイッチがオンでありかつ速度センサにより走行状態を検出し、アイドルスイッチおよびブレーキスイッチのいずれか一方がオンであることを検出するとともに、圧力センサの圧力値が所定の閾値以上であることを検出した場合、コンプレッサスイッチをオフにする。このとき、ブースタ制御装置は、速度センサの出力が第１の速度値の時に閾値として第１の閾値を設定し、速度センサの出力が第１の速度値よりも小さい第２の速度値の時に閾値として第２の閾値を設定し、第１の閾値は第２の閾値よりも低い値に設定される。

このとき、コンプレッサの停止時間をできるだけ短くするために、ブースタ制御装置は、コンプレッサスイッチをオフにした後、一定時間を経過すると、コンプレッサスイッチをオフにすることを解除する。すなわち、コンプレッサスイッチは、ブースタ制御装置によってオフにされた前の状態に戻る。

また、ブレーキスイッチが機能していない場合にも、ブレーキブースタの補助力を担保するために、ブースタ制御装置は、エンジンが始動されたのちブレーキスイッチが一度もオンになっていない状態で、操作スイッチがオンでありかつ速度センサにより走行状態を検出した際、アイドルスイッチがオンであることを検出したか否かに関わらず、圧力センサの圧力値が所定の閾値以上であることを検出した場合、コンプレッサスイッチをオフにする。

また、第１の速度値は、設定された速度以上の速度であり、第２の速度値は、設定された速度以下の速度である。

この運転制御装置は、さらに、車両がある地点の大気圧を検出する大気圧センサを備える。第１の閾値と第２の閾値は、大気圧センサとの差圧がそれぞれ所定値となるように設定される。

本発明に係る運転制御装置によれば、車両の走行速度に応じてブースタ制御装置が空調機器のコンプレッサを一時的に停止させる連通管に連通された領域の圧力の閾値を変更する。

吸気管のスロットルバルブよりも下流域は、スロットルバルブが閉じられることによって、大気圧よりも減圧される。すなわち、本発明に係る運転制御装置は、車両の走行速度に応じた制動力を得るために、基準圧力となる大気圧に対して、ブレーキブースタが発生する補助力に必要な差圧が得られていない場合、空調機器のコンプレッサを停止させている。

ブースタ制御装置がコンプレッサスイッチをオフにした後で一定時間を経過するとコンプレッサスイッチをオフにすることを解除する運転制御装置の発明によれば、ブレーキブースタに必要な差圧を十分に確保しつつ、コンプレッサスイッチがオフになっている時間を短く制限することができる。

エンジンが始動されたのちブレーキスイッチが一度もオンになっていないことをブースタ制御装置が検出し、圧力センサの圧力値が所定の閾値以上であることを検出した場合、コンプレッサスイッチをオフにする運転制御装置の発明によれば、ブレーキブースタの補助力を確保することが優先される。ブレーキスイッチが機能しなくなった場合にもブレーキブースタの補助力が常に担保される。

速度センサの出力が設定された速度以上である第１の速度値の時に第１の閾値を設定し、速度センサの出力が設定された速度以下である第２の速度値の時に第２の閾値を設定し、第１の閾値は前記第２の閾値よりも低い値とする運転制御装置の発明によれば、車両の速度が速いほどブレーキブースタの補助力を確保することができ、車両の速度が遅いほどコンプレッサスイッチがオフになっている時間を短く制限することができる。

車両がある地点の大気圧を検出する大気圧センサを備え、第１の閾値と前記第２の閾値が前記大気圧センサとの差圧がそれぞれ所定値となるように設定される運転制御装置の発明によれば、例えば高山地を走行している場合や低気圧に入った場合等、大気圧が低下した場合でも、ブレーキブースタの補助力を得るために必要な差圧を確保することができる。したがって、ブレーキブースタが正確に作動する。

本発明の一実施形態の運転制御装置のシステム構成を示すブロック図。 図１に示した運転制御装置における制動制御のフローチャート。

本発明に係る一実施形態の運転制御装置１について図１及び図２を参照して説明する。図１のブロック図は、運転制御装置１が関係している構成を示す。この運転制御装置１は、速度センサ１１と、連通管１２と、ブレーキブースタ１３と、圧力センサ１４と、ブレーキスイッチ１５と、アイドルスイッチ１６と、空調機器２０の操作スイッチ２１と、コンプレッサスイッチ２２と、ブースタ制御装置１７とを含む。

速度センサ１１は、車両の移動速度を検知するセンサであって、車両の速度計と兼用でよい。連通管１２は、車両のエンジン２の吸気管３の途中に設置されるスロットルバルブ３１よりも下流の地点から分岐され、ブレーキブースタ１３に接続されている。ブレーキブースタ１３は、ブレーキペダル５の踏力を補助する。

ブレーキブースタ１３は、ダイヤフラム１３０によって区画された第１室１３１と第２室１３２を有している。第１室１３１は、連通管１２によって吸気管３に連通されている。車両が走行している間にスロットルバルブ３１が閉じられると、第１室１３１及び第２室１３２は、大気圧よりも低く減圧される。第２室１３２は、ブレーキペダル５が踏まれた場合に外部に連通されて大気圧になる。その結果、ダイヤフラム１３０に加わる第１室１３１と第２室１３２の差圧が、ブレーキペダル５を踏む踏力を軽減する補助力として作用し、小さい力でブレーキ５１を作動させることができる。

圧力センサ１４は、連通管１２に連通された領域、本実施形態ではスロットルバルブ３１よりも下流の吸気管３及びブレーキブースタ１３までの領域、の内部の圧力を検出する。連通管１２は、減圧されたブレーキブースタ１３の第１室１３１の圧力を維持するためのチェックバルブ１２１を途中に備えている。圧力センサ１４は、このチェックバルブ１２１からブレーキブースタ１３までの間に設置される。

ブレーキスイッチ１５は、ブレーキペダル５の動作を検出できる位置に設置され、ブレーキペダル５が踏まれたことを検出し、オンになる。アイドルスイッチ１６は、スロットルバルブ３１の開度を調整するアクセルペダル６の動作を検出できる位置に設置され、アクセルペダル６が解放されていること、つまりアクセルペダル６が踏まれていないことを検出し、オンになる。

空調機器２０の操作スイッチ２１は、車両の車室内に設置され、乗車している利用者が適宜オン、オフするものである。空調機器２０は、車室の空気の調整を行うための冷房、暖房及び換気機能などを有する。コンプレッサスイッチ２２は、断熱圧縮及び断熱膨張によって熱交換を行うために空調機器２０の熱交換器中の冷媒を循環させるコンプレッサをオン、オフする。コンプレッサスイッチ２２は、空調機器２０に設定された温度になるように、空調機器２０の制御装置によって適宜オン、オフされる。空調機器２０は、熱交換器によって冷やされたまたは暖められた空気を車室内へ送風するファン２３をさらに備えている。ファン２３は、操作スイッチ２１をオンにすることで作動する。

ブースタ制御装置１７は、速度センサ１１、圧力センサ１４、ブレーキスイッチ１５、アイドルスイッチ１６、操作スイッチ２１、コンプレッサスイッチ２２にそれぞれ接続されている。ブースタ制御装置１７は、操作スイッチ２１がオンであり、かつ、速度センサ１１がゼロ以外の値を出力している状態で、アイドルスイッチ１６及びブレーキスイッチ１５の少なくとも一方がオンであることを検出すると、速度センサ１１及び圧力センサ１４によって取得される情報が以下の条件を満足する場合に、コンプレッサスイッチ２２をオフにして、補機負荷を減らし、スロットルバルブ３１の開度が大きくなることを抑制する。

第１の条件は、速度センサ１１の出力が設定された速度ｖ以上である第１の速度値Ｖ１の時に、圧力センサ１４の圧力値ｐが第１の速度値Ｖ１の大きさに関連付けされた第１の閾値Ｐ１以上であることを検出した場合である。第２の条件は、速度センサ１１の出力が設定された速度ｖ以下である第２の速度値Ｖ２の時に、圧力センサ１４の圧力値ｐが第２の速度値Ｖ２の大きさに関連付けされた第２の閾値Ｐ２以上であることを検出した場合である。

以上のように構成された運転制御装置１の動作について、図２を参照して説明する。
運転制御装置１は、車両のエンジン２を起動して間もなくあるいは走行中に空調機器２０の操作スイッチ２１がオンにされる（Ｓ１）と、その後、速度センサ１１によって検出される速度ｖが停車と判断する速度以外、例えばゼロ以外であるか判断（Ｓ２）される。速度ｖがゼロである場合は、車両は移動していない、すなわちすでにブレーキ５１が作動して停車しているので、ブースタ制御装置１７は、コンプレッサスイッチ２２をオフする制御を行わない。速度ｖがゼロ以外である場合、車両は走行中であると判定される。ブレーキスイッチ１５またはアイドルスイッチ１６の少なくとも一方がオンになっていないか判断する（Ｓ３）。ブレーキスイッチ１５がオンになっている、すなわちブレーキペダル５が踏まれている、もしくは、アイドルスイッチ１６がオンになっている、すなわちアクセルペダル６が踏まれていない場合、ブレーキ５１を作動させているまたはブレーキ５１を作動させる可能性があることを意味する。

Ｓ３の判断においてブレーキスイッチ１５またはアイドルスイッチ１６がオンになっている場合、本実施形態の運転制御装置１は、速度センサ１１によって検出される速度ｖについて、設定された速度Ｖｃよりも車速が速いか判定する（Ｓ４）。本実施形態において設定される速度Ｖｃは、約３０ｋｍ／ｈである。速度ｖが設定された速度Ｖｃよりも速い第１の速度値Ｖ１である場合、ブースタ制御装置１７は、第１の速度値Ｖ１である時にブレーキブースタ１３を作動させるために必要な差圧を得るための圧力値ｐとして、この第１の速度値Ｖ１の大きさに関連付けされた圧力値である第１の閾値Ｐ１を設定する（Ｓ５）。

圧力センサ１４で検出された圧力値ｐを第１の閾値Ｐ１と比較し（Ｓ６）、圧力値ｐが第１の閾値Ｐ１よりも高い場合、すなわち、ブレーキブースタ１３を作動させるための差圧が不足している場合、ブースタ制御装置１７は、空調機器２０の制御に優先してコンプレッサスイッチ２２をオフにする（Ｓ７）。ブースタ制御装置１７は、ブレーキブースタ１３に十分な差圧を回復させるために、Ｓ２〜Ｓ４の条件が不成立になってもコンプレッサを停止させた後しばらくの間、その状態を保持する（Ｓ８）。保持時間ｔは、予め決められた時間Ｔｃ１であってもよいし、その時に圧力センサ１４で計測された圧力値ｐと第１の閾値Ｐ１との差及び第１の速度値Ｖ１から求められる時間Ｔ１であってもよい。

速度センサ１１によって計測された速度ｖが設定された速度Ｖｃよりも遅い第２の速度値Ｖ２である場合、ブースタ制御装置１７は、第２の速度値Ｖ２である時にブレーキブースタ１３を作動させるために必要な差圧を得るための圧力値ｐとして、この第２の速度値Ｖ２の大きさに関連付けされた圧力値である第２の閾値Ｐ２を設定する（Ｓ９）。そして、圧力センサ１４で検出された圧力値ｐを第２の閾値Ｐ２と比較し（Ｓ１０）、圧力値ｐが第２の閾値Ｐ２よりも高い場合、すなわち、ブレーキブースタ１３を作動させるための差圧が不足している場合、ブースタ制御装置１７は、空調機器２０の制御に優先してコンプレッサスイッチ２２をオフにする（Ｓ１１）。ブレーキブースタ１３に十分な差圧を回復させるために、ブースタ制御装置１７は、Ｓ２〜Ｓ４の条件が不成立になってもコンプレッサを停止させた後しばらくの間、その状態を保持する（Ｓ１２）。保持時間ｔは、予め決められた時間Ｔｃ２であってもよいし、その時に圧力センサ１４で計測された圧力値ｐと第２の閾値Ｐ２との差、及び第２の速度値Ｖ２から求められる時間Ｔ２であってもよい。

なお、第１の閾値Ｐ１及び第２の閾値Ｐ２は、ブースタ制御装置１７の記憶部の一部に予め用意されるデータから読み込まれる。車両の走行速度が速い場合には減速するためにより大きな制動力が必要となるため、第１の閾値＜第２の閾値の設定となる。また第１の閾値Ｐ１と第２の閾値Ｐ２のそれぞれがデータテーブルを備えるようにしてもよい。この場合、各データテーブルは、圧力センサ１４で計測された圧力値ｐと第１の速度値Ｖ１及び第２の速度値Ｖ２とそれぞれ変数とする２次元マップ化されたものである。

車両の走行速度が第１の速度値Ｖ１であっても第２の速度値Ｖ２であっても、コンプレッサスイッチ２２をオフにする保持時間ｔが経過した場合、コンプレッサスイッチ２２をオフにすることを解除する（Ｓ１３）。本実施形態の場合、保持時間ｔは、１．５〜２．０秒程度である。解除された時点において、空調機器２０の制御装置がコンプレッサの運転を必要としている場合、コンプレッサは直ちに運転され、Ｓ１３の時点でコンプレッサの運転を必要としていない場合、コンプレッサは停止したままとなる。

このとき１回の保持時間ｔは、空調機器２０の制御装置が温度設定などに起因してコンプレッサを停止させる時間に比べて十分に短い時間である。また、空調機器２０の制御装置に優先してコンプレッサがブースタ制御装置１７によって停止される時間は、Ｓ２〜Ｓ４及びＳ６またはＳ１０の条件を満たした場合に限られる。空調機器２０の熱交換器は、保持時間ｔの間に急激に温度が変化しない。そして、いずれの場合も、操作スイッチ２１がオンであれば、空調機器２０のファン２３は、作動し続けている。

したがって、ブースタ制御装置１７によってコンプレッサスイッチがオフにされ、コンプレッサが停止しても、空調機器２０の制御装置による運転状態と遜色なく空調機器２０が機能する。そして、ブースタ制御装置１７は、ブレーキブースタ１３を作動させるために必要な差圧が不足しているときに作動することで、ブレーキペダル５を操作する踏力の補助力を確実に提供する。このように、本発明の運転制御装置は、空調機器２０の機能及びブレーキブースタ１３の機能を両立させることができる。

コンプレッサスイッチ２２をオフにすることが解除された（Ｓ１３）後、車両が停止しているか確認（Ｓ１４）し、停止していない場合、操作スイッチ２１がオンであるか確認するＳ１に戻る。Ｓ１４において車両が停止しているか確認し、車両が停止している場合、さらに操作スイッチ２１がオフされたか確認する（Ｓ１５）。操作スイッチ２１がオフである場合、この一連の制御フローは終了する。操作スイッチがオフされていない場合、速度ｖがゼロでないことを確認（Ｓ２）する、すなわち車両が走行中であるか確認するフローに戻る。

また、本実施形態では、ブレーキスイッチ１５またはアイドルスイッチ１６の少なくともどちらか一方がオンであるか確認（Ｓ３）したときに、どちらでもない場合、すなわちブレーキペダル５は踏まれておらず、アクセルペダル６が踏まれている場合、直ちにブレーキ５１が作動されることはない。この場合は車両が停止しているか、すなわち速度ｖがゼロであるか確認（Ｓ１４）するフローに進む。

このとき、この実施形態の運転制御装置１のブースタ制御装置１７は、Ｓ３において、ブレーキスイッチ１５及びアイドルスイッチ１６のどちらもオンになっていない場合、ブレーキペダル５がエンジン２を始動したときから一度も踏まれていないか、すなわちブレーキスイッチ１５の出力信号の履歴を確認（Ｓ１６）する。ブースタ制御装置１７は、エンジン２が始動された後、一度でもブレーキペダル５が踏まれるとそれを記録する記憶媒体を有する。この記憶媒体は、エンジン２が停止されると初期状態にリセットされる。

一般的なエンジンの始動から発進までの運転操作において、ブレーキペダル５は、少なくとも一度は踏まれるものと想定されている。したがって、Ｓ３においてブレーキスイッチ１５及びアイドルスイッチ１６のどちらもオンになっていない場合、Ｓ１６においてブレーキペダル５を踏んだ履歴を確認すれば、ブレーキスイッチ１５が故障していないか確認することができる。具体的には、エンジン２が始動されたのち、速度センサ１１がゼロ以外の値を出力するまでにブレーキスイッチ１５がオンになったか確認する。

ブレーキスイッチ１５の信号が記録されていた場合、ブレーキスイッチ１５は正常に作動しており、Ｓ３において、ブレーキペダル５が踏まれていないだけであったことが確認される。ブレーキスイッチ１５の信号が記録されていない場合、つまりエンジン２を始動した後一度もブレーキペダル５を踏んだ履歴が無い場合、ブレーキスイッチ１５が破損していることが疑われる。この場合は、Ｓ３においてブレーキスイッチ１５がオンになったことを検出できないので、いつでもブレーキブースタ１３による補助力を得られるように準備しておく必要がある。

そこで、Ｓ１６においてブレーキペダル５を踏んだ履歴が無い場合は、Ｓ３においてブレーキスイッチ１５及びアイドルスイッチ１６の少なくとも一方がオンであった時のフローに戻り、Ｓ４に進む。そして、速度センサ１１の出力が第１の速度値Ｖ１のときＳ６へ進み圧力センサ１４の圧力値ｐが第１の閾値以上であることを検出した場合、または、速度センサ１１の出力が第２の速度値Ｖ２のときＳ１０へ進み圧力センサ１４の圧力値ｐが第２の閾値以上であることを検出した場合、それぞれＳ７，Ｓ１１へ進み、コンプレッサスイッチ２２をオフにする。

このようにブースタ制御装置１７が構成されていることによって、この運転制御装置１は、ブレーキスイッチ１５の出力信号が予期せずに取得できなくなった場合でも、空調機器２０を機能させたままコンプレッサスイッチ２２をオフにし、ブレーキブースタ１３を機能させることができる。

ブレーキスイッチ１５は、ブレーキペダル５が踏まれていない場合に導通しブレーキペダル５が踏まれている場合に導通が遮断される第１の回線と、ブレーキペダル５が踏まれていない場合に導通が遮断されブレーキペダル５が踏まれている場合に導通する第２の回線とを備えていてもよい。このようにブレーキスイッチ１５が構成されていることで、第１の回線を監視することで、ブレーキスイッチ１５が正常に機能していることを知ることができるとともに、第２の回線を監視することで、ブレーキスイッチ１５がオンになったこと、すなわちブレーキペダル５が踏まれたことを検出できる。同様に、アイドルスイッチ１６として、アクセルペダル６を踏んでいるときと踏んでいないときとで検出できる回線が切り替わるスイッチを採用してもよい。

この運転制御装置１において、車両がある地点の大気圧を計測する圧力センサ１８をさらに備え、圧力センサ１４で計測された連通管１２内部の圧力との差圧により制御してもよい。つまり大気圧と第１の閾値Ｐ１との差圧が一定となるように第１の閾値Ｐ１が設定され、大気圧と第２の閾値との差圧が一定となるように第２の閾値が設定される。なお、「第１の閾値＜第２の閾値」の関係があるため大気圧と第１の閾値との差圧のほうが大きくなる。その場合、高山地を走行している場合や低気圧に入った場合等、大気圧が変動した場合でも、ブレーキブースタの補助力を得るために必要な差圧を確保することができる。したがって、ブレーキブースタが正確に作動する。

なお、圧力センサ１４は、連通管１２が接続されている領域の内圧、つまりブレーキブースタ１３の内圧と車両がある地点の大気圧との差圧を計測する差圧センサであってもよい。差圧センサを採用することで、圧力センサ１４，１８を１つのセンサで置き換えることができる。この場合、連通管１２内部の圧力の絶対値が検出できないため、第１の閾値及び第２の閾値は差圧の閾値に置き換えられる。したがって、それぞれ第１の閾値Ｐ１及び第２の閾値Ｐ２よりも小さくなった場合に、ブースタ制御装置１７はコンプレッサスイッチ２２をオフにする。

１…運転制御装置、２…エンジン、３…吸気管、５…ブレーキペダル、６…アクセルペダル、１１…速度センサ、１２…連通管、１３…ブレーキブースタ、１４…圧力センサ、１５…ブレーキスイッチ、１６…アイドルスイッチ、１７…ブースタ制御装置、２０…空調機器、２１…操作スイッチ、２２…コンプレッサスイッチ、３１…スロットルバルブ。

Claims (4)

1. 車両の移動速度を検出する速度センサと、
   前記車両のエンジンの吸気管のスロットルバルブよりも下流から分岐された連通管と、
   前記連通管に接続されブレーキペダルの踏力を補助するブレーキブースタと、
   前記連通管に連通された領域の内部の圧力を検出する圧力センサと、
   前記ブレーキペダルが踏まれたことを検出するブレーキスイッチと、
   前記スロットルバルブの開度を調整するアクセルペダルが解放されていることを検出するアイドルスイッチと、
   前記車両の車室の空気を調整する空調機器の操作スイッチと、
   前記空調機器のコンプレッサを作動させるコンプレッサスイッチと、
   前記速度センサ、前記圧力センサ、前記ブレーキスイッチ、前記アイドルスイッチ、前記操作スイッチ、前記コンプレッサスイッチにそれぞれ接続されたブースタ制御装置と
   を備え、
   前記ブースタ制御装置は、
   前記操作スイッチがオンでありかつ前記速度センサにより走行状態を検出し、前記アイドルスイッチおよび前記ブレーキスイッチのいずれか一方がオンであることを検出するとともに、前記圧力センサの圧力値が所定の閾値以上であることを検出した場合、前記コンプレッサスイッチをオフにするものであって、前記速度センサの出力が第１の速度値の時に前記閾値として第１の閾値を設定し、前記速度センサの出力が前記第１の速度値よりも小さい第２の速度値の時に前記閾値として第２の閾値を設定し、前記第１の閾値は前記第２の閾値よりも低い値に設定されるとともに、
   前記ブースタ制御装置は、前記エンジンが始動されたのち前記ブレーキスイッチが一度もオンになっていない状態で、
   前記操作スイッチがオンでありかつ前記速度センサにより走行状態を検出した際、
   前記アイドルスイッチがオンであることを検出したか否かに関わらず、前記圧力センサの圧力値が前記所定の閾値以上であることを検出した場合、
   前記コンプレッサスイッチをオフにする
   ことを特徴とする運転制御装置。
2. 前記ブースタ制御装置は、前記コンプレッサスイッチをオフにした後、一定時間を経過すると前記コンプレッサスイッチをオフにすることを解除する
   ことを特徴とする請求項１に記載された運転制御装置。
3. 前記第１の速度値は、設定された速度以上の速度であり、
   前記第２の速度値は、前記設定された速度以下の速度である
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の運転制御装置。
4. 前記車両がある地点の大気圧を検出する大気圧センサを備え、
   前記第１の閾値と前記第２の閾値は、前記大気圧センサとの差圧がそれぞれ所定値となるように設定される
   ことを特徴とする請求項３に記載の運転制御装置。

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