JP2007198284A - 車両用内燃機関の吸気管負圧制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】機関回転速度に応じた最小リフトの制限が正常に行えなくなっても、バキュームサーボブレーキの倍力源を確保できるようにする。
【解決手段】吸気バルブのリフト量を可変とする可変動弁機構を備えると共に、スロットルバルブ下流の吸気管負圧がバキュームサーボブレーキの倍力源として用いられる内燃機関において、機関回転速度が正常に検出される状態では、機関回転速度に応じた最小値で吸気バルブのリフトを制限する。一方、機関回転速度の検出に異常が生じると(fCRANG=1)、前記リフト量の最小値を最大に固定し、また、アイドル時又はブレーキ操作されたときには、スロットルバルブの開度TGTVOを最大値以下に制限し、バキュームサーボブレーキの倍力源として吸気管負圧を確保する。
【選択図】図8
【解決手段】吸気バルブのリフト量を可変とする可変動弁機構を備えると共に、スロットルバルブ下流の吸気管負圧がバキュームサーボブレーキの倍力源として用いられる内燃機関において、機関回転速度が正常に検出される状態では、機関回転速度に応じた最小値で吸気バルブのリフトを制限する。一方、機関回転速度の検出に異常が生じると(fCRANG=1)、前記リフト量の最小値を最大に固定し、また、アイドル時又はブレーキ操作されたときには、スロットルバルブの開度TGTVOを最大値以下に制限し、バキュームサーボブレーキの倍力源として吸気管負圧を確保する。
【選択図】図8
Description
本発明は、吸気バルブのリフト及び/又は作動角を可変とする可変動弁機構と、前記吸気バルブの上流側に設けられる吸気絞り弁とを備え、前記吸気絞り弁下流の吸気管負圧がバキュームサーボブレーキの倍力源として用いられる車両用内燃機関の吸気管負圧制御装置に関する。
特許文献1には、カムプロフィールの少なくともリフト量を軸方向に連続的に変化を付けて設けた吸気バルブ用の立体カムを、アクセルペダルの踏み込み量に連動して軸方向に変位させ、吸気バルブのリフト量をアクセルペダルの踏み込み量に連動して変化させると共に、スロットルバルブの開度をアクセルペダルの踏み込み量に連動して変化させることで、シリンダ内への吸入空気量を制御する装置が開示されている。
特開2001−182563号公報
ところで、上記のように吸気バルブのリフト量を可変とする機構を備えた内燃機関において、スロットルバルブによる吸気絞りで発生させた吸気管負圧をバキュームサーボブレーキの倍力源として用いる場合、高回転領域で吸気バルブが低リフトに制御されると、吸気管負圧が発達せずに倍力源としての負圧を確保できなくなってしまう。
このため、吸気バルブのリフト量を、機関回転速度に応じて設定される最小リフト量以上に制限する必要が生じる。
このため、吸気バルブのリフト量を、機関回転速度に応じて設定される最小リフト量以上に制限する必要が生じる。
しかし、機関回転速度を検出する手段に異常が生じ、実際の回転速度よりも低く検出してしまうと、最小リフト量が通常よりも小さく設定されてしまう結果、吸気バルブのリフト量が過小に制御され、バキュームサーボブレーキの倍力源を確保できなくなってしまう可能性があった。
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、機関回転速度に応じた最小リフトの制限が正常に行えなくなっても、バキュームサーボブレーキの倍力源としての吸気管負圧を確保できるようにすることを目的とする。
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、機関回転速度に応じた最小リフトの制限が正常に行えなくなっても、バキュームサーボブレーキの倍力源としての吸気管負圧を確保できるようにすることを目的とする。
そのため請求項1記載の発明は、吸気バルブのリフト及び/又は作動角を可変とする可変動弁機構と、前記吸気バルブの上流側に設けられる吸気絞り弁とを備え、前記吸気絞り弁下流の吸気管負圧がバキュームサーボブレーキの倍力源として用いられる構成であって、検出手段で検出された機関回転速度に応じて吸気バルブのリフト及び/又は作動角の最小値を設定し、前記吸気バルブのリフト及び/又は作動角を前記最小値に基づいて制限すると共に、前記検出手段の異常時に、前記吸気絞り弁の開度を異常時用の最大開度に基づいて制限することを特徴とする。
かかる構成によると、機関回転速度に応じた最小値で、吸気バルブのリフト及び/又は作動角を制限することで、吸気絞りによって吸気管負圧が発達するようにするが、機関回転速度を検出する手段に異常が生じると、回転速度に応じたリフト及び/又は作動角の制限を正常に行わせることができなくなるので、前記吸気絞り弁の開度(最大開度)を制限することで、倍力源としての吸気管負圧を確保できるようにする。
従って、機関回転速度を検出する手段に異常が生じ、実際の回転速度よりも低く検出するようになっても、バキュームサーボブレーキの倍力源としての吸気管負圧を確保でき、ブレーキレスポンスにばらつきが発生することを防止できる。
請求項2記載の発明では、前記検出手段の異常時であって、かつ、制動要求時であることを条件に、前記吸気絞り弁の開度を制限することを特徴とする。
請求項2記載の発明では、前記検出手段の異常時であって、かつ、制動要求時であることを条件に、前記吸気絞り弁の開度を制限することを特徴とする。
かかる構成によると、機関回転速度を検出する手段に異常が生じても、制動要求時でない場合には、バキュームサーボブレーキの倍力源としての吸気管負圧は不要であるので、吸気絞り弁の開度を制限せず、機関回転速度を検出する手段が異常でかつ制動要求時であって、倍力源としての吸気管負圧を確保する必要があるときに、吸気絞り弁の開度を制限する。
従って、吸気絞り弁の開度が無用に制限されることを回避しつつ、制動時に倍力作用を行わせることができる。
請求項3記載の発明では、前記制動要求時であるか否かを、アイドル運転状態であるか否か、及び/又は、ブレーキペダルが操作されているか否かに基づいて判断することを特徴とする。
請求項3記載の発明では、前記制動要求時であるか否かを、アイドル運転状態であるか否か、及び/又は、ブレーキペダルが操作されているか否かに基づいて判断することを特徴とする。
かかる構成によると、アイドル運転状態及び/又はブレーキペダルの操作時を、制動要求時と見なし、機関回転速度を検出する手段に異常が生じていれば、吸気絞り弁の開度を制限して、バキュームサーボブレーキの倍力源としての吸気管負圧を発生させる。
従って、吸気絞りによってシリンダ吸入空気量が減少しても運転性に影響のない状態で、吸気絞り弁の開度を制限し、バキュームサーボブレーキの倍力源としての吸気管負圧を確保することができる。
従って、吸気絞りによってシリンダ吸入空気量が減少しても運転性に影響のない状態で、吸気絞り弁の開度を制限し、バキュームサーボブレーキの倍力源としての吸気管負圧を確保することができる。
請求項4記載の発明では、前記検出手段の異常時に、前記吸気絞り弁の開度を制限すると共に、前記吸気バルブのリフト及び/又は作動角を、前記機関回転速度に応じた最小値に代えて、異常時用の最小値に基づいて制限することを特徴とする。
かかる構成によると、機関回転速度を検出する手段に異常が生じると、吸気絞り弁の開度を制限することで、吸気管負圧の確保を図る一方で、吸気バルブのリフト及び/又は作動角を通常時とは異なる異常時用の最小値に基づいて制限することで、機関回転速度に関わらず、吸気管負圧を発達させることができるリフト量に制限し、また、シリンダ吸入空気量を確保できるようにする。
かかる構成によると、機関回転速度を検出する手段に異常が生じると、吸気絞り弁の開度を制限することで、吸気管負圧の確保を図る一方で、吸気バルブのリフト及び/又は作動角を通常時とは異なる異常時用の最小値に基づいて制限することで、機関回転速度に関わらず、吸気管負圧を発達させることができるリフト量に制限し、また、シリンダ吸入空気量を確保できるようにする。
従って、機関回転速度を検出する手段に異常が生じても、吸気管負圧を確保しつつ、吸入空気量も確保でき、運転性能の低下を防止できる。
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図1は、実施形態における車両用エンジンのシステム構成図である。
図1において、エンジン(ガソリン内燃機関)101の吸気管102には、スロットルモータ103aでスロットルバルブ(吸気絞り弁)103bを開閉駆動する電子制御スロットル104が介装され、該電子制御スロットル104及び吸気バルブ105を介して、燃焼室106内に空気が吸入される。
図1は、実施形態における車両用エンジンのシステム構成図である。
図1において、エンジン(ガソリン内燃機関)101の吸気管102には、スロットルモータ103aでスロットルバルブ(吸気絞り弁)103bを開閉駆動する電子制御スロットル104が介装され、該電子制御スロットル104及び吸気バルブ105を介して、燃焼室106内に空気が吸入される。
また、各気筒の吸気バルブ105上流側の吸気ポート130には、電磁式の燃料噴射弁131が設けられる。
前記燃料噴射弁131には、所定圧に調整される燃料が供給され、エンジンコントロールユニット114から送られる噴射パルス信号の噴射パルス幅(開弁時間)に比例する量の燃料(ガソリン)を吸気バルブ105に向けて噴射する。
前記燃料噴射弁131には、所定圧に調整される燃料が供給され、エンジンコントロールユニット114から送られる噴射パルス信号の噴射パルス幅(開弁時間)に比例する量の燃料(ガソリン)を吸気バルブ105に向けて噴射する。
尚、燃料噴射弁131は、燃焼室106内に直接燃料を噴射する構成であっても良い。
そして、燃焼室106内の混合気は、図示省略した点火プラグによる火花点火によって着火燃焼する。
燃焼室106内の燃焼排気は、排気バルブ107を介して排出され、フロント触媒108及びリア触媒109で浄化された後、大気中に放出される。
そして、燃焼室106内の混合気は、図示省略した点火プラグによる火花点火によって着火燃焼する。
燃焼室106内の燃焼排気は、排気バルブ107を介して排出され、フロント触媒108及びリア触媒109で浄化された後、大気中に放出される。
前記排気バルブ107は、排気側カムシャフト110に設けられたカム111によって一定のバルブリフト量,バルブ作動角及びバルブタイミングを保って開閉駆動される。
一方、吸気バルブ105側には、吸気バルブ105の開特性を可変とする可変動弁機構として、VEL(Variable valve Event and Lift)機構112及びVTC(Variable valve Timing Control)機構113が設けられる。
一方、吸気バルブ105側には、吸気バルブ105の開特性を可変とする可変動弁機構として、VEL(Variable valve Event and Lift)機構112及びVTC(Variable valve Timing Control)機構113が設けられる。
前記VEL機構112は、吸気バルブ105のバルブリフト量を作動角と共に連続的に可変する機構(可変動弁機構)であって、リフト量を増大(減少)変化させるとこれに対応して作動角も同時に増大(減少)変化させる機構である。
また、VTC機構113は、クランクシャフト120に対する吸気バルブ駆動軸3の回転位相を変化させることで、吸気バルブ105のバルブ作動角の中心位相を連続的に進遅角変化させる機構である。
また、VTC機構113は、クランクシャフト120に対する吸気バルブ駆動軸3の回転位相を変化させることで、吸気バルブ105のバルブ作動角の中心位相を連続的に進遅角変化させる機構である。
マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット114は、予め記憶されたプログラムに従った演算処理によって、燃料噴射量(噴射パルス幅),点火時期,目標吸入空気量,目標吸気管負圧を設定すると共に、これらに基づいて燃料噴射弁131,点火コイル用のパワートランジスタ(図示省略),電子制御スロットル104,VEL機構112及びVTC機構113に制御信号を出力する。
尚、本実施形態では、電子制御スロットル104は主に吸気管負圧を発生させるために設けられ、エンジン101の吸入空気量は、VEL機構112及びVTC機構113による吸気バルブ105の開特性の変更によって制御される。
前記エンジンコントロールユニット114には、エンジン101の吸入空気量を検出するエアフローメータ115、車両の運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量(アクセル開度)を検出するアクセルペダルセンサ116、クランクシャフト120に支持させたシグナルプレートに設けた被検出部を検出することで、単位クランク角毎に単位クランク角信号POSを出力するクランク角センサ117、スロットルバルブ103bの開度TVOを検出するスロットルセンサ118、エンジン101の冷却水温度を検出する水温センサ119、後述する吸気バルブ駆動軸3に支持されたシグナルプレートに設けた被検出部を検出することで、前記吸気バルブ駆動軸3の基準回転位置毎にカム信号を出力するカムセンサ132からの検出信号が入力される。
前記エンジンコントロールユニット114には、エンジン101の吸入空気量を検出するエアフローメータ115、車両の運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量(アクセル開度)を検出するアクセルペダルセンサ116、クランクシャフト120に支持させたシグナルプレートに設けた被検出部を検出することで、単位クランク角毎に単位クランク角信号POSを出力するクランク角センサ117、スロットルバルブ103bの開度TVOを検出するスロットルセンサ118、エンジン101の冷却水温度を検出する水温センサ119、後述する吸気バルブ駆動軸3に支持されたシグナルプレートに設けた被検出部を検出することで、前記吸気バルブ駆動軸3の基準回転位置毎にカム信号を出力するカムセンサ132からの検出信号が入力される。
前記単位クランク角信号POSは、エンジン101の気筒間における行程位相差に相当するクランク角度(4気筒で180°CA)毎に歯抜けを生じるように予め設定されており、前記単位クランク角信号POSの歯抜け位置を、単位クランク角信号POSの出力周期に基づいて検出することで、前記行程位相差毎の基準クランク角位置REFを検出することができるようになっている。
また、エンジン101の回転速度Neは、基準クランク角位置REFの検出間隔時間や、単位クランク角信号POSの単位時間当たりの検出数に基づいて検出され、前記クランク角センサ117が、機関回転速度Neを検出する検出手段を構成する。
尚、クランク角センサ117が、行程位相差に相当するクランク角度毎に基準クランク角信号を発生する構成とし、前記基準クランク角信号が発生する間隔時間を計測し、前記間隔時間から機関回転速度Neを算出することができ、クランク角センサ117の検出信号特性や、機関回転速度Neの算出方法は、公知の種々の方法を適用できる。
尚、クランク角センサ117が、行程位相差に相当するクランク角度毎に基準クランク角信号を発生する構成とし、前記基準クランク角信号が発生する間隔時間を計測し、前記間隔時間から機関回転速度Neを算出することができ、クランク角センサ117の検出信号特性や、機関回転速度Neの算出方法は、公知の種々の方法を適用できる。
図2は、前記VEL機構112の構造を示す斜視図である。
本実施形態のエンジン101は、各気筒に一対の吸気バルブ105がそれぞれ設けられており、これら吸気バルブ105の上方に、前記クランクシャフト120によって回転駆動される吸気バルブ駆動軸3が気筒列方向に沿って回転可能に支持されている。
前記吸気バルブ駆動軸3には、吸気バルブ105のバルブリフタ105aに当接して吸気バルブ105を開閉駆動する揺動カム4が相対回転可能に外嵌されている。
本実施形態のエンジン101は、各気筒に一対の吸気バルブ105がそれぞれ設けられており、これら吸気バルブ105の上方に、前記クランクシャフト120によって回転駆動される吸気バルブ駆動軸3が気筒列方向に沿って回転可能に支持されている。
前記吸気バルブ駆動軸3には、吸気バルブ105のバルブリフタ105aに当接して吸気バルブ105を開閉駆動する揺動カム4が相対回転可能に外嵌されている。
前記吸気バルブ駆動軸3と揺動カム4との間に、吸気バルブ105の作動角及びバルブリフト量を連続的に変更するためのVEL機構112が設けられている。
尚、図2では、一対の吸気バルブ105について、一方にのみVEL機構112を図示し、他方については図示を省略してある。
前記吸気バルブ駆動軸3の一端部には、クランクシャフト120に対する前記吸気バルブ駆動軸3の回転位相を変化させることにより、吸気バルブ105の作動角の中心位相を連続的に変更するVTC機構113が配設されている。
尚、図2では、一対の吸気バルブ105について、一方にのみVEL機構112を図示し、他方については図示を省略してある。
前記吸気バルブ駆動軸3の一端部には、クランクシャフト120に対する前記吸気バルブ駆動軸3の回転位相を変化させることにより、吸気バルブ105の作動角の中心位相を連続的に変更するVTC機構113が配設されている。
前記VEL機構112は、図2及び図3に示すように、吸気バルブ駆動軸3に偏心して固定的に設けられる円形の駆動カム11と、この駆動カム11に相対回転可能に外嵌するリング状リンク12と、吸気バルブ駆動軸3と略平行に気筒列方向へ延びる制御軸13と、この制御軸13に偏心して固定的に設けられた円形の制御カム14と、この制御カム14に相対回転可能に外嵌すると共に、一端がリング状リンク12の先端に連結されたロッカアーム15と、このロッカアーム15の他端と揺動カム4とに連結されたロッド状リンク16と、を有している。
前記制御軸13は、モータ17によりギヤ列18を介して回転駆動されるが、制御軸13と一体的に設けられるストッパ13aが固定側に当接することで、予め設定された最小リフト位置・最小作動角位置(以下では、単に最小リフト位置という)に相当する角度位置でそれ以上のリフト・作動角減少側への回動が制限されるようになっている。
上記の構成により、クランクシャフト120に連動して吸気バルブ駆動軸3が回転すると、駆動カム11を介してリング状リンク12がほぼ並進移動すると共に、ロッカアーム15が制御カム14の軸心周りに揺動し、ロッド状リンク16を介して揺動カム4が揺動して吸気バルブ105が開閉駆動される。
上記の構成により、クランクシャフト120に連動して吸気バルブ駆動軸3が回転すると、駆動カム11を介してリング状リンク12がほぼ並進移動すると共に、ロッカアーム15が制御カム14の軸心周りに揺動し、ロッド状リンク16を介して揺動カム4が揺動して吸気バルブ105が開閉駆動される。
また、前記モータ17を駆動制御して制御軸13の回転角度を変化させることにより、ロッカアーム15の揺動中心となる制御カム14の軸心位置が変化して揺動カム4の姿勢が変化する。
これにより、吸気バルブ105の作動角の中心位相が略一定のままで、吸気バルブ105の作動角及びバルブリフト量が連続的に変化する。
これにより、吸気バルブ105の作動角の中心位相が略一定のままで、吸気バルブ105の作動角及びバルブリフト量が連続的に変化する。
エンジンコントロールユニット114には、前記制御軸13の回転角を検出する角度センサ133からの検出信号が入力され、目標リフト量に対応する目標角度位置に前記制御軸13を回動させるべく、前記角度センサ133の検出結果に基づいて前記モータ17の電流の向き及び大きさがフィードバック制御される。
次に、前記VTC機構113の構成を、図4に基づいて説明する。
次に、前記VTC機構113の構成を、図4に基づいて説明する。
本実施形態におけるVTC機構113は、ベーン式の可変バルブタイミング機構であり、クランクシャフト120によりタイミングチェーンを介して回転駆動されるカムスプロケット51(タイミングスプロケット)と、吸気バルブ駆動軸3の端部に固定されてカムスプロケット51内に回転自在に収容された回転部材53と、該回転部材53をカムスプロケット51に対して相対的に回転させる油圧回路54と、カムスプロケット51と回転部材53との相対回転位置を所定位置で選択的にロックするロック機構60とを備えている。
前記カムスプロケット51は、外周にタイミングチェーン(又はタイミングベルト)が噛合する歯部を有する回転部(図示省略)と、該回転部の前方に配置されて前記回転部材53を回転自在に収容するハウジング56と、該ハウジング56の前後開口を閉塞するフロントカバー,リアカバー(図示省略)とから構成される。
前記ハウジング56は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面には、横断面台形状を呈し、それぞれハウジング56の軸方向に沿って設けられる4つの隔壁部63が90°間隔で突設されている。
前記ハウジング56は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面には、横断面台形状を呈し、それぞれハウジング56の軸方向に沿って設けられる4つの隔壁部63が90°間隔で突設されている。
前記回転部材53は、吸気バルブ駆動軸3の前端部に固定されており、円環状の基部77の外周面に90°間隔で4つのベーン78a,78b,78c,78dが設けられている。
前記第1〜第4ベーン78a〜78dは、それぞれ断面が略逆台形状を呈し、各隔壁部63間の凹部に配置され、前記凹部を回転方向の前後に隔成し、ベーン78a〜78dの両側と各隔壁部63の両側面との間に、進角側油圧室82と遅角側油圧室83を構成する。
前記第1〜第4ベーン78a〜78dは、それぞれ断面が略逆台形状を呈し、各隔壁部63間の凹部に配置され、前記凹部を回転方向の前後に隔成し、ベーン78a〜78dの両側と各隔壁部63の両側面との間に、進角側油圧室82と遅角側油圧室83を構成する。
前記ロック機構60は、ロックピン84が、回転部材53の最大遅角側の回動位置(基準作動状態)において係合孔(図示省略)に係入するようになっている。
前記油圧回路54は、進角側油圧室82に対して油圧を給排する第1油圧通路91と、遅角側油圧室83に対して油圧を給排する第2油圧通路92との2系統の油圧通路を有し、この両油圧通路91,92には、供給通路93とドレン通路94a,94bとがそれぞれ通路切り換え用の電磁切換弁95を介して接続されている。
前記油圧回路54は、進角側油圧室82に対して油圧を給排する第1油圧通路91と、遅角側油圧室83に対して油圧を給排する第2油圧通路92との2系統の油圧通路を有し、この両油圧通路91,92には、供給通路93とドレン通路94a,94bとがそれぞれ通路切り換え用の電磁切換弁95を介して接続されている。
前記供給通路93には、オイルパン96内の油を圧送する機関駆動のオイルポンプ97が設けられている一方、ドレン通路94a,94bの下流端がオイルパン96に連通している。
前記第1油圧通路91は、回転部材53の基部77内に略放射状に形成されて各進角側油圧室82に連通する4本の分岐路91dに接続され、第2油圧通路92は、各遅角側油圧室83に開口する4つの油孔92dに接続される。
前記第1油圧通路91は、回転部材53の基部77内に略放射状に形成されて各進角側油圧室82に連通する4本の分岐路91dに接続され、第2油圧通路92は、各遅角側油圧室83に開口する4つの油孔92dに接続される。
前記電磁切換弁95は、内部のスプール弁体が各油圧通路91,92と供給通路93及びドレン通路94a,94bとを相対的に切り換え制御するようになっている。
前記エンジンコントロールユニット114は、前記電磁切換弁95を駆動する電磁アクチュエータ99に対する通電量を、デューティ制御信号に基づいて制御する。
例えば、電磁アクチュエータ99にデューティ比0%の制御信号(OFF信号)を出力すると、オイルポンプ47から圧送された作動油は、第2油圧通路92を通って遅角側油圧室83に供給されると共に、進角側油圧室82内の作動油が、第1油圧通路91を通って第1ドレン通路94aからオイルパン96内に排出される。
前記エンジンコントロールユニット114は、前記電磁切換弁95を駆動する電磁アクチュエータ99に対する通電量を、デューティ制御信号に基づいて制御する。
例えば、電磁アクチュエータ99にデューティ比0%の制御信号(OFF信号)を出力すると、オイルポンプ47から圧送された作動油は、第2油圧通路92を通って遅角側油圧室83に供給されると共に、進角側油圧室82内の作動油が、第1油圧通路91を通って第1ドレン通路94aからオイルパン96内に排出される。
従って、遅角側油圧室83の内圧が高、進角側油圧室82の内圧が低となって、回転部材53は、ベーン78a〜78bを介して最大遅角側に回転し、この結果、吸気バルブ105の開期間(開時期及び閉時期)が遅くなる。
一方、電磁アクチュエータ99にデューティ比100%の制御信号(ON信号)を出力すると、作動油は、第1油圧通路91を通って進角側油圧室82内に供給されると共に、遅角側油圧室83内の作動油が第2油圧通路92及び第2ドレン通路94bを通ってオイルパン96に排出され、遅角側油圧室83が低圧になる。
一方、電磁アクチュエータ99にデューティ比100%の制御信号(ON信号)を出力すると、作動油は、第1油圧通路91を通って進角側油圧室82内に供給されると共に、遅角側油圧室83内の作動油が第2油圧通路92及び第2ドレン通路94bを通ってオイルパン96に排出され、遅角側油圧室83が低圧になる。
このため、回転部材53は、ベーン78a〜78dを介して進角側へ最大に回転し、これによって、吸気バルブ105の開期間(開時期及び閉時期)が早くなる。
尚、可変動弁機構の構成を、上記構成のVEL機構112,VTC機構113に限定するものでなく、また、吸気バルブ105のリフト量のみを可変にする機構、或いは、吸気バルブ105の作動角のみを可変にする機構を備える構成であっても良い。
尚、可変動弁機構の構成を、上記構成のVEL機構112,VTC機構113に限定するものでなく、また、吸気バルブ105のリフト量のみを可変にする機構、或いは、吸気バルブ105の作動角のみを可変にする機構を備える構成であっても良い。
また、本実施形態において前記エンジン101を搭載する車両には、ダイレクトアクティングバキュームサーボブレーキ141が備えられている。
前記ダイレクトアクティングバキュームサーボブレーキ141は、倍力源の負圧としてスロットルバルブ103b下流の吸気管負圧(インテークマニホールド負圧)を利用するものであり、図5に示すように、ブレーキペダル142とマスタシリンダ143との間にザーボユニット144を配置し、ブレーキペダル142の踏力に比例して倍力し、マスタシリンダ143のピストンに作用させる。
前記ダイレクトアクティングバキュームサーボブレーキ141は、倍力源の負圧としてスロットルバルブ103b下流の吸気管負圧(インテークマニホールド負圧)を利用するものであり、図5に示すように、ブレーキペダル142とマスタシリンダ143との間にザーボユニット144を配置し、ブレーキペダル142の踏力に比例して倍力し、マスタシリンダ143のピストンに作用させる。
前記マスタシリンダ143は、前記ザーボユニット144で倍力された操作力を、ブレーキ油圧に変換する装置であり、前記ブレーキ油圧は、フロントブレーキ145及びリアブレーキ146に分配供給される。
前記ザーボユニット144には、チェックバルブ147を介してスロットルバルブ103b下流の吸気管負圧が導入されるようになっている。
前記ザーボユニット144には、チェックバルブ147を介してスロットルバルブ103b下流の吸気管負圧が導入されるようになっている。
前記ブレーキペダル142には、ブレーキペダル142の踏み込み状態でオンになるブレーキスイッチ148が設けられており、前記ブレーキスイッチ148のオン・オフ信号は、前記エンジンコントロールユニット114に入力されるようになっている。
ここで、前記エンジンコントロールユニット114による電子制御スロットル104,VEL機構112及びVTC機構113の制御を詳細に説明する。
ここで、前記エンジンコントロールユニット114による電子制御スロットル104,VEL機構112及びVTC機構113の制御を詳細に説明する。
図6は、前記エンジンコントロールユニット114による、VEL機構112の制御目標値(目標リフト量)TGVEL、及び、VTC機構113の制御目標値(目標進角量)TGVTCの演算処理を示し、前記エンジンコントロールユニット114は、前記制御目標値(目標リフト量)TGVELに基づいてVEL機構112をフィードバック制御し、前記制御目標値(目標進角量)TGVTCに基づいてVTC機構113をフィードバック制御する。
図6において、TGVEL演算部301及びTGVTC演算部302には、それぞれ機関回転速度速Ne及び目標体積流量比TQH0ST(目標吸入空気量)が入力される。
前記機関回転速度Neは、前記クランク角センサ117からの検出信号に基づいて算出された値である。
また、目標体積流量比TQH0STは、アクセル開度APO及び機関回転速度Neに基づいて求められる要求空気量Qを、機関回転速度Ne及び有効排気量(シリンダ総容積)VOL#で除算することで算出される(TQH0ST=Q/(Ne・VOL#))。
前記機関回転速度Neは、前記クランク角センサ117からの検出信号に基づいて算出された値である。
また、目標体積流量比TQH0STは、アクセル開度APO及び機関回転速度Neに基づいて求められる要求空気量Qを、機関回転速度Ne及び有効排気量(シリンダ総容積)VOL#で除算することで算出される(TQH0ST=Q/(Ne・VOL#))。
前記TGVEL演算部301では、目標体積流量比TQH0STが大きく、かつ、機関回転速度Neが高いほど、吸気バルブ105のリフト量がより大きくなるような制御目標値TGVEL0を算出する。
前記制御目標値TGVEL0は、最小値制限部303に出力され、ここで、別途入力される最小値MINと比較され、制御目標値TGVEL0と最小値MINとのより大きい方、即ち、目標リフト量としてより大きい方が、最終的な制御目標値TGVELとして出力されるようになっている。
前記制御目標値TGVEL0は、最小値制限部303に出力され、ここで、別途入力される最小値MINと比較され、制御目標値TGVEL0と最小値MINとのより大きい方、即ち、目標リフト量としてより大きい方が、最終的な制御目標値TGVELとして出力されるようになっている。
前記最小値制限部303には、第1最小値設定部304からの最小値MIN1と、第2最小値設定部305からの最小値MIN2とのいずれか一方が、切り換え部306を介して入力されるようになっている。
前記第1最小値設定部304は、予め記憶されている固定の最小値MIN1を出力し、前記第2最小値設定部305は、そのときの機関回転速度Neに応じて最小値MIN2を設定して出力する。
前記第1最小値設定部304は、予め記憶されている固定の最小値MIN1を出力し、前記第2最小値設定部305は、そのときの機関回転速度Neに応じて最小値MIN2を設定して出力する。
前記最小値MIN2は、機関回転速度Neが高くなるほど大きな値(リフト量としてより大きな値)に設定され、機関回転速度Neが高いときほど、より大きなリフト量以上に制限するようになっている。
ここで、最小値MIN2を下回るリフト量領域は、吸気絞りを行っても、前記ダイレクトアクティングバキュームサーボブレーキ141における倍力作用に必要な吸気管負圧を発達させることができない領域に相当するように予め設定されている。
ここで、最小値MIN2を下回るリフト量領域は、吸気絞りを行っても、前記ダイレクトアクティングバキュームサーボブレーキ141における倍力作用に必要な吸気管負圧を発達させることができない領域に相当するように予め設定されている。
また、前記最小値MIN1は、前記最小値MIN2に比べて大きめの値に設定され、例えば、前記最小値MIN2の最大値を前記最小値MIN1とする。
前記切り換え部306は、機関回転速度Neの検出に用いるクランク角センサ117の診断の結果を示すフラグfCRANGGOに応じて最小値MIN1と最小値MIN2とのいずれか一方を選択して出力するものである。
前記切り換え部306は、機関回転速度Neの検出に用いるクランク角センサ117の診断の結果を示すフラグfCRANGGOに応じて最小値MIN1と最小値MIN2とのいずれか一方を選択して出力するものである。
前記クランク角センサ117の診断及び前記フラグfCRANGGOの設定については後で詳細に説明するが、前記診断においては、主にクランク角センサ117からの単位クランク角信号POSが一時的に途絶え、機関回転速度Neが実際よりも低く検出されるような異常の発生を診断し、前記異常を検知したときに前記フラグfCRANGGOに1が設定されるものとする。
尚、クランク角センサ117からの単位クランク角信号POSが完全に途絶えてしまうような故障については別途診断され、前記フラグfCRANGGOによるフェイルセーフ処理とは別個のフェイルセーフ処理によって、VEL機構112及びVTC機構113はそれぞれ所定のフェイスルセーフ位置に固定されるものとする。
前記切り換え部306では、fCRANGGO=0であってクランク角センサ117が正常であるときには、機関回転速度Neに応じた最小値MIN2を前記最小値制限部303に出力することで、最小値MIN2を下回るリフト量が制御目標として設定されることを回避する。
前記切り換え部306では、fCRANGGO=0であってクランク角センサ117が正常であるときには、機関回転速度Neに応じた最小値MIN2を前記最小値制限部303に出力することで、最小値MIN2を下回るリフト量が制御目標として設定されることを回避する。
本実施形態では、後述するように、スロットルバルブ103bの開度を制御することで目標負圧になるようにするが、スロットルバルブ103bの開度を絞っても、吸気バルブ105のリフト量が小さいと、吸気管負圧を発達させることができなくなる。
そして、この吸気管負圧を発達させることができなくなる小リフト領域は、機関回転速度Neが高くなるほど、高リフト側に拡大する。
そして、この吸気管負圧を発達させることができなくなる小リフト領域は、機関回転速度Neが高くなるほど、高リフト側に拡大する。
そこで、吸気管負圧を発達させることができる最小リフト以上になるように、前記最小値MIN2に基づいて制御目標値TGVELが制限し、機関回転速度Neが変化しても、前記ダイレクトアクティングバキュームサーボブレーキ141における倍力作用に必要な吸気管負圧を発生させることができるようにしてある。
尚、本実施形態のVEL機構112は、リフト量と作動角とを連動して変化させるから、最小リフトの制限は同時に最小作動角の制限でもある。
尚、本実施形態のVEL機構112は、リフト量と作動角とを連動して変化させるから、最小リフトの制限は同時に最小作動角の制限でもある。
一方、fCRANGGO=1であってクランク角センサ117に何らかの異常が生じ、正確に機関回転速度Neを検出することができない場合には、予め記憶されている固定の最小値MIN1が前記最小値制限部303に出力され、前記最小値MIN1を下回るリフト量が制御目標として設定されることを回避する。
機関回転速度Neを正確に検出することができないと、前記最小値MIN2が実際の回転速度Neに対応しない値に設定されて、最小値MIN2によって最小リフト量を制限しても、前記ダイレクトアクティングバキュームサーボブレーキ141における倍力作用に必要な吸気管負圧を発生させることができなくなってしまう可能性がある。
機関回転速度Neを正確に検出することができないと、前記最小値MIN2が実際の回転速度Neに対応しない値に設定されて、最小値MIN2によって最小リフト量を制限しても、前記ダイレクトアクティングバキュームサーボブレーキ141における倍力作用に必要な吸気管負圧を発生させることができなくなってしまう可能性がある。
特に、単位クランク角信号POSに基づいて機関回転速度Neを検出させる場合、単位クランク角信号POSが一時的に途絶えることで、機関回転速度Neが実際よりも低く検出されることになるが、この場合、前記最小値MIN2は、要求よりも小さく設定されることになり、吸気管負圧の発達が、吸気バルブ105の低リフトでの駆動により妨げられることになる。
そこで、後述するように、クランク角センサ117の検出信号に基づく機関回転速度の検出精度が低下する異常が生じた場合には、前記スロットルバルブ103bの開度を所定の最大開度以下に制限することで、必要な吸気管負圧を得られるようにすると共に、吸気バルブ105のリフト量が吸気管負圧の発達を妨げないように、通常よりも大きな最小値MIN1に基づいてリフト量を制限し、また、リフト量を大きくすることでシリンダ吸入空気量を確保できるようにする。
従って、クランク角センサ117の検出信号に基づく機関回転速度の検出精度が低下する異常が生じても、バキュームサーボブレーキの倍力源としての吸気管負圧を確保でき、ブレーキレスポンスにばらつきが発生することを防止できる。
図7は、前記エンジンコントロールユニット114による基本目標スロットル開度TGTVO0の演算処理を示す。
図7は、前記エンジンコントロールユニット114による基本目標スロットル開度TGTVO0の演算処理を示す。
図7において、第1変換部401では、図に示すような変換テーブルを用いて、前記目標体積流量比TQH0STを状態量AANV0に変換する。
尚、前記状態量AANV0は、スロットルバルブ開口面積をAt、機関回転速度をNe、排気量(シリンダ容積)をVOL#としたときにAt/(Ne・VOL#)で表されるものである。
尚、前記状態量AANV0は、スロットルバルブ開口面積をAt、機関回転速度をNe、排気量(シリンダ容積)をVOL#としたときにAt/(Ne・VOL#)で表されるものである。
次に、第1乗算部402及び第2乗算部403において、前記状態量AANV0に機関回転速度Ne、排気量VOL#がそれぞれ乗算されることで、前記状態量AANV0が基本スロットル開口面積TVOAAに変換される。
尚、前記基本スロットル開口面積TVOAA0は、吸気バルブ105の開特性(リフト・バルブタイミング)が、基準特性であるときに要求されるスロットル開口面積である。
尚、前記基本スロットル開口面積TVOAA0は、吸気バルブ105の開特性(リフト・バルブタイミング)が、基準特性であるときに要求されるスロットル開口面積である。
第3乗算部404では、前記基本スロットル開口面積TV0AA0に、吸気バルブ開度補正値KAVELを乗算することにより、実際の吸気バルブ105の作動特性に応じた補正を行って、その結果をスロットル開口面積TVOAAとする。
尚、前記吸気バルブ開度補正値KAVELの設定については後述する。
そして、第2変換部405では、図に示すような変換テーブルを用いて、前記スロットル開口面積TVOAAをスロットルバルブ103bの基本目標スロットル開度TGTVO0に変換して出力する。
尚、前記吸気バルブ開度補正値KAVELの設定については後述する。
そして、第2変換部405では、図に示すような変換テーブルを用いて、前記スロットル開口面積TVOAAをスロットルバルブ103bの基本目標スロットル開度TGTVO0に変換して出力する。
一方、前記吸気バルブ開度補正値KAVELは、吸気バルブ105の作動特性が変化しても一定の空気量を確保するために設定されるもので、具体的には、以下のようにして算出される。
まず、基準圧力比算出部410では、前記吸気バルブ105の開特性が前記基準特性であるときの目標マニホールド圧Pm0と大気圧Paとの比(Pm0/Pa)を、目標体積流量比TQH0STと機関回転速度Neに基づいて求める。
まず、基準圧力比算出部410では、前記吸気バルブ105の開特性が前記基準特性であるときの目標マニホールド圧Pm0と大気圧Paとの比(Pm0/Pa)を、目標体積流量比TQH0STと機関回転速度Neに基づいて求める。
そして、KPA0算出部411において、前記圧力比(Pm0/Pa)に基づいて、図に示すテーブルTBLKPA0を検索して係数KPA0を算出する。
一方、目標圧力比設定部412では、前記VEL機構112が制御目標値TGVELに制御されたときの目標圧力比(Pm1/Pa)を、目標体積流量比TQH0VELと機関回転速度Neに基づいて設定する。
一方、目標圧力比設定部412では、前記VEL機構112が制御目標値TGVELに制御されたときの目標圧力比(Pm1/Pa)を、目標体積流量比TQH0VELと機関回転速度Neに基づいて設定する。
そして、KPA1算出部413において、前記圧力比(Pm1/Pa)に基づいて、図に示すテーブルTBLKPA1を検索して係数KPA1を算出する。
除算部414では、前記KPA0をKPA1で除算して吸気バルブ開度補正値KAVEL(=KPA0/KPA1)を算出し、これを前記第3乗算部404に出力する。
図8は、前記エンジンコントロールユニット114による目標スロットル開度TGTVOの演算処理を示す。
除算部414では、前記KPA0をKPA1で除算して吸気バルブ開度補正値KAVEL(=KPA0/KPA1)を算出し、これを前記第3乗算部404に出力する。
図8は、前記エンジンコントロールユニット114による目標スロットル開度TGTVOの演算処理を示す。
図8において、論理和演算部501には、アイドル信号とブレーキスイッチ信号とが入力される。
前記アイドル信号は、アクセル開度が全閉であるときにハイとなる信号であり、ブレーキスイッチ信号は、運転者がブレーキペダルを踏み込んだとき(ブレーキ操作したとき)にハイとなる信号であり、本実施形態では、前記アイドル信号がハイレベルであるか及び/又はブレーキスイッチ信号がハイレベルであるときに制動要求があると推定する。
前記アイドル信号は、アクセル開度が全閉であるときにハイとなる信号であり、ブレーキスイッチ信号は、運転者がブレーキペダルを踏み込んだとき(ブレーキ操作したとき)にハイとなる信号であり、本実施形態では、前記アイドル信号がハイレベルであるか及び/又はブレーキスイッチ信号がハイレベルであるときに制動要求があると推定する。
前記論理和演算部501は、前記アイドル信号がハイレベルであるか及び/又はブレーキスイッチ信号がハイレベルであるときに、ハイ信号を出力するから、前記論理和演算部501の出力がハイレベルであるときには、制動要求があると判断される。
但し、前記制動要求は、前記アイドル運転やブレーキスイッチから判断できる他、例えば、前方の障害物の情報や、進行方向の交通信号の情報などからも判断でき、前記アイドル運転やブレーキスイッチから判断する方法に限定されるものではない。
但し、前記制動要求は、前記アイドル運転やブレーキスイッチから判断できる他、例えば、前方の障害物の情報や、進行方向の交通信号の情報などからも判断でき、前記アイドル運転やブレーキスイッチから判断する方法に限定されるものではない。
また、前記論理和演算部501に代えて論理積演算部を設け、前記アイドル信号がハイレベルでありかつブレーキスイッチ信号がハイレベルであるときに、制動要求を判断するように構成できる。
前記論理和演算部501の出力、及び、前記クランク角センサ117における異常の有無を示すフラグfCRANGGOは、論理積演算部502に入力される。
前記論理和演算部501の出力、及び、前記クランク角センサ117における異常の有無を示すフラグfCRANGGOは、論理積演算部502に入力される。
従って、前記論理積演算部502は、制動要求があり、かつ、前記クランク角センサ117に異常が生じているときにのみ、ハイレベルの信号を出力することになる。
前記論理積演算部502の出力は、切り換え部503の切り換え指令信号として出力される。
前記切り換え部503では、前記切り換え指令信号(論理積演算部502の出力)に基づき、前記基本目標スロットル開度TGTVO0と、最大開度設定部504に予め記憶されている異常時用の最大開度(例えば3deg)とのいずれか一方を出力するものであり、論理積演算部502の出力がローレベルであれば前記基本目標スロットル開度TGTVO0を出力し、論理積演算部502の出力がハイレベルであれば前記最大開度を出力する。
前記論理積演算部502の出力は、切り換え部503の切り換え指令信号として出力される。
前記切り換え部503では、前記切り換え指令信号(論理積演算部502の出力)に基づき、前記基本目標スロットル開度TGTVO0と、最大開度設定部504に予め記憶されている異常時用の最大開度(例えば3deg)とのいずれか一方を出力するものであり、論理積演算部502の出力がローレベルであれば前記基本目標スロットル開度TGTVO0を出力し、論理積演算部502の出力がハイレベルであれば前記最大開度を出力する。
前記基本目標スロットル開度TGTVO0及び前記切り換え部503の出力は、最大値制限部505に入力される。
前記最大値制限部505は、入力信号の小さい方を選択し、最終的な目標スロットル開度TGTVOとして出力するものであり、クランク角センサ117の正常時には、入力信号が共に基本目標スロットル開度TGTVO0となることで、基本目標スロットル開度TGTVO0をそのまま最終的な目標スロットル開度TGTVOとして出力する。
前記最大値制限部505は、入力信号の小さい方を選択し、最終的な目標スロットル開度TGTVOとして出力するものであり、クランク角センサ117の正常時には、入力信号が共に基本目標スロットル開度TGTVO0となることで、基本目標スロットル開度TGTVO0をそのまま最終的な目標スロットル開度TGTVOとして出力する。
一方、クランク角センサ117の異常時には、前記最大値制限部505は、前記最大開度と基本目標スロットル開度TGTVO0との小さい方を、最終的な目標スロットル開度TGTVOとして出力することになる。
即ち、クランク角センサ117の異常時には、基本目標スロットル開度TGTVO0が最大値よりも大きい場合に、前記最大値を最終的な目標スロットル開度TGTVOとして出力することで、最大値を上回る目標スロットル開度TGTVOが設定されないようにし、バキュームサーボブレーキの倍力源としての吸気管負圧を確保できるようにする。
即ち、クランク角センサ117の異常時には、基本目標スロットル開度TGTVO0が最大値よりも大きい場合に、前記最大値を最終的な目標スロットル開度TGTVOとして出力することで、最大値を上回る目標スロットル開度TGTVOが設定されないようにし、バキュームサーボブレーキの倍力源としての吸気管負圧を確保できるようにする。
クランク角センサ117の異常時で、機関回転速度Neを正確に検出することができず、吸気バルブ105の最小リフト量を回転速度に応じて精度良く制限することができなくなると、吸気バルブ105の最小リフト量を、高回転時であっても吸気管負圧を発達させることができる比較的高い最小リフト量に制限する一方、スロットルバルブ103bの開度を前記最大開度に基づいて低く制限することで、バキュームサーボブレーキの倍力源としての吸気管負圧を確保し、ブレーキレスポンスにばらつきが発生することを防止する。
ここで、制動要求時以外でも、常時前記最大開度に基づきスロットル開度を制限すると、シリンダ吸入空気量が大きく制限される結果、正常な走行が不能になってしまう。
しかし、制動要求時であることを、最大開度に基づきスロットル開度を制限する条件とすれば、制動要求時はシリンダ吸入空気量の要求が小さい運転条件であるから、走行性能を大きく低下させることなく、バキュームサーボブレーキの倍力源としての吸気管負圧を確保させることができる。
しかし、制動要求時であることを、最大開度に基づきスロットル開度を制限する条件とすれば、制動要求時はシリンダ吸入空気量の要求が小さい運転条件であるから、走行性能を大きく低下させることなく、バキュームサーボブレーキの倍力源としての吸気管負圧を確保させることができる。
図9のフローチャートは、前記エンジンコントロールユニット114によるクランク角センサ117の異常診断処理を示す。
図9のフローチャートにおいて、まず、ステップS101では、前記クランク角センサ117からの単位クランク角信号POSの入力処理を行う。
次のステップS102では、前記単位クランク角信号POSの入力が所定時間以上継続して途絶えているか否かを判別する。
図9のフローチャートにおいて、まず、ステップS101では、前記クランク角センサ117からの単位クランク角信号POSの入力処理を行う。
次のステップS102では、前記単位クランク角信号POSの入力が所定時間以上継続して途絶えているか否かを判別する。
そして、単位クランク角信号POSの入力が所定時間以上継続して途絶えると、クランク角センサ117の異常を判定し、ステップS104へ進んで、前記フラグfCRANGGOを1に設定する。
尚、単位クランク角信号POSの入力が前記所定時間よりも長い時間継続して途絶えた場合には、クランク角センサ117の故障が確定され、前記フラグfCRANGGOに基づくフェイルセーフとは個別のフェイルセーフ(吸気バルブ105の開特性を固定する制御等)が実行されるものとする。
尚、単位クランク角信号POSの入力が前記所定時間よりも長い時間継続して途絶えた場合には、クランク角センサ117の故障が確定され、前記フラグfCRANGGOに基づくフェイルセーフとは個別のフェイルセーフ(吸気バルブ105の開特性を固定する制御等)が実行されるものとする。
一方、単位クランク角信号POSが前記所定時間以上継続して途絶えていないときには、ステップS102からステップS103へ進む。
ステップS103では、単位クランク角信号POSの入力パターンが正常であるか否かを判断する。
本実施形態のクランク角センサ117は、基準クランク角位置で単位クランク角信号POSに歯抜けが生じるようになっているから、例えば、単位クランク角信号POSの入力間隔時間から歯抜け箇所であると判断されるのに、前回の歯抜け箇所から今回の歯抜け箇所までの間での単位クランク角信号POSの入力数が正規の数でなかった場合に、入力パターンの異常と診断できる。
ステップS103では、単位クランク角信号POSの入力パターンが正常であるか否かを判断する。
本実施形態のクランク角センサ117は、基準クランク角位置で単位クランク角信号POSに歯抜けが生じるようになっているから、例えば、単位クランク角信号POSの入力間隔時間から歯抜け箇所であると判断されるのに、前回の歯抜け箇所から今回の歯抜け箇所までの間での単位クランク角信号POSの入力数が正規の数でなかった場合に、入力パターンの異常と診断できる。
但し、前記入力パターンの異常を診断する方法を、上記方法に限定するものではないことは明らかである。
ステップS103で、単位クランク角信号POSの入力パターンが異常であると判断すると、クランク角センサ117の異常を判定し、ステップS104へ進んで、前記フラグfCRANGGOを1に設定する。
ステップS103で、単位クランク角信号POSの入力パターンが異常であると判断すると、クランク角センサ117の異常を判定し、ステップS104へ進んで、前記フラグfCRANGGOを1に設定する。
尚、単位クランク角信号POSの入力パターンの異常が繰り返し検出された場合には、クランク角センサ117の故障が確定され、前記フラグfCRANGGOに基づくフェイルセーフとは個別のフェイルセーフ(吸気バルブ105の開特性を固定する制御等)が実行されるものとする。
一方、ステップS103で、単位クランク角信号POSの入力パターンが正常であると判断されたときには、クランク角センサ117は正常であると判定し、ステップS105へ進んで、前記フラグfCRANGGOを0に設定する。
一方、ステップS103で、単位クランク角信号POSの入力パターンが正常であると判断されたときには、クランク角センサ117は正常であると判定し、ステップS105へ進んで、前記フラグfCRANGGOを0に設定する。
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
(イ)請求項1〜4のいずれか1つに記載の車両用内燃機関の吸気管負圧制御装置において、
前記検出手段が実際の機関回転速度よりも低く検出する異常を診断することを特徴とする車両用内燃機関の吸気管負圧制御装置。
(イ)請求項1〜4のいずれか1つに記載の車両用内燃機関の吸気管負圧制御装置において、
前記検出手段が実際の機関回転速度よりも低く検出する異常を診断することを特徴とする車両用内燃機関の吸気管負圧制御装置。
かかる構成によると、機関回転速度が実際よりも低く検出される結果、最小リフト及び/又は最小作動角として要求よりも低い値が設定されるから、吸気絞りを行っていても吸気管負圧を発達させることができない状態となるが、このような異常に対して更に吸気を絞ることで、吸気管負圧の確保を図ることができる。
(ロ)請求項1〜4のいずれか1つに記載の車両用内燃機関の吸気管負圧制御装置において、
前記検出手段が、機関回転に同期して出力される検出信号に基づいて機関回転速度を検出する手段であり、
該検出手段の異常を、前記検出信号の入力が継続して途絶えている時間、及び/又は、前記検出信号の入力パターンに基づいて診断することを特徴とする車両用内燃機関の吸気管負圧制御装置。
(ロ)請求項1〜4のいずれか1つに記載の車両用内燃機関の吸気管負圧制御装置において、
前記検出手段が、機関回転に同期して出力される検出信号に基づいて機関回転速度を検出する手段であり、
該検出手段の異常を、前記検出信号の入力が継続して途絶えている時間、及び/又は、前記検出信号の入力パターンに基づいて診断することを特徴とする車両用内燃機関の吸気管負圧制御装置。
かかる構成によると、検出信号が途絶えることで、検出信号の入力がない状態が継続したり、検出信号の入力パターンが正規のパターンと異なるようになったりすると、これを異常と判断して、吸気絞り弁の開度を制限する処理を実行させる。
従って、検出信号が一時的に途絶えて、機関回転速度が実際よりも低く検出されることになる異常を、的確に診断できる。
(ハ)請求項4記載の車両用内燃機関の吸気管負圧制御装置において、
前記異常時用の最小値が、機関回転速度に応じて設定される最小値のうちで最も大きな値の近傍に設定されることを特徴とする車両用内燃機関の吸気管負圧制御装置。
従って、検出信号が一時的に途絶えて、機関回転速度が実際よりも低く検出されることになる異常を、的確に診断できる。
(ハ)請求項4記載の車両用内燃機関の吸気管負圧制御装置において、
前記異常時用の最小値が、機関回転速度に応じて設定される最小値のうちで最も大きな値の近傍に設定されることを特徴とする車両用内燃機関の吸気管負圧制御装置。
かかる構成によると、検出手段が正常であるときに、吸気バルブのリフト及び/又は作動角を制限する最小値のうちで最も大きい値は、機関回転速度が高いときに設定される値であり、検出手段の異常に伴って実際の回転速度に見合った最小値を設定できなくなったときに、前述の最も大きな最小値を用いて吸気バルブのリフト及び/又は作動角を制限すれば、たとえ実際の機関回転速度が高速であっても、吸気管負圧を発達させることができる。
3…吸気バルブ駆動軸、13…制御軸、13a…ストッパ、17…モータ、101…エンジン、103b…スロットルバルブ(吸気絞り弁)、104…電子制御スロットル、105…吸気バルブ、112…VEL機構、113…VTC機構、114…エンジンコントロールユニット、116…アクセルペダルセンサ、117…クランク角センサ、120…クランクシャフト、132…カムセンサ、133…角度センサ、148…ブレーキスイッチ
Claims (4)
- 吸気バルブのリフト及び/又は作動角を可変とする可変動弁機構と、前記吸気バルブの上流側に設けられる吸気絞り弁とを備え、前記吸気絞り弁下流の吸気管負圧がバキュームサーボブレーキの倍力源として用いられる車両用内燃機関において、
機関回転速度を検出する検出手段を備え、該検出手段で検出された機関回転速度に応じて吸気バルブのリフト及び/又は作動角の最小値を設定し、前記可変動弁機構で可変とされる吸気バルブのリフト及び/又は作動角を前記最小値に基づいて制限すると共に、
前記検出手段の異常の有無を診断し、前記検出手段の異常時に、前記吸気絞り弁の開度を異常時用の最大開度に基づいて制限することを特徴とする車両用内燃機関の吸気管負圧制御装置。 - 前記検出手段の異常時であって、かつ、制動要求時であることを条件に、前記吸気絞り弁の開度を制限することを特徴とする請求項1記載の車両用内燃機関の吸気管負圧制御装置。
- 前記制動要求時であるか否かを、アイドル運転状態であるか否か、及び/又は、ブレーキペダルが操作されているか否かに基づいて判断することを特徴とする請求項2記載の車両用内燃機関の吸気管負圧制御装置。
- 前記検出手段の異常時に、前記吸気絞り弁の開度を制限すると共に、前記吸気バルブのリフト及び/又は作動角を、前記機関回転速度に応じた最小値に代えて、異常時用の最小値に基づいて制限することを特徴とする請求項1〜3のいずれか1つに記載の車両用内燃機関の吸気管負圧制御装置。
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2006
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