JP2009085145A - 車両用エンジンの制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ブレーキブースタの負圧室内の圧力をセンサで検出し、該検出圧が閾値を越えているか否かを判断することで、負圧不足状態であるか否かを判断する。負圧不足であるときには、吸気管圧を目標負圧にしたときにエンジントルクを確保できる目標リフト量を演算し、更に、吸気管圧を目標負圧にするための目標スロットル開度を演算し、これらの目標値に基づいて、可変リフト機構及び電子制御スロットルを制御する。更に、吸気管負圧の過渡状態におけるエンジントルクのずれを、点火時期の補正によって解消する。
【選択図】図9
Description
また、特許文献2には、吸気バルブのリフト・作動角を同時にかつ連続的に拡大,縮小可能な第1可変動弁機構(リフト・作動角可変機構)と、作動角の中心角を連続的に遅進させることが可能な第2可変動弁機構(位相可変機構)と、を備え、吸気バルブのリフト特性の可変制御により吸入空気量を制御することが開示されている。
一方、吸気バルブのリフト特性の可変制御により吸入空気量を制御するエンジンでは、特に負荷の小さな領域において、いわゆるスロットルレス運転ないしはスロットルバルブの開度を十分に大きく保った運転を実現でき、ポンピングロスの大幅な低減が図れる。
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、吸気バルブのリフト特性を可変とする可変動弁機構と、前記吸気バルブの上流側に設けられアクチュエータで開閉されるスロットルバルブとを備えた車両用エンジンにおいて、負圧ポンプを備えることなく、かつ、ポンピングロスを大幅に増大させることなく、ブレーキブースタの負圧室の負圧を確保できるようにすることを目的とする。
上記発明によると、ブレーキブースタの負圧室内の負圧が不足していることが検出されると、スロットルバルブを閉弁方向に制御することで吸気管負圧を発達させ、前記負圧室内が前記所定圧にまで低下するようにするが、同時に、吸気バルブの開口面積が増大する方向に可変動弁機構を制御することで、吸入空気量の低下を防ぎエンジン出力トルクを確保する。
また、請求項2記載の発明は、ブレーキ操作検出手段によって、運転者によるブレーキ操作が検出又は予測されたときに、吸気バルブの開口面積が増大する方向に可変動弁機構を制御すると共に、スロットルバルブを閉弁方向に制御する。
請求項3記載の発明では、前記ブレーキ操作検出手段が、エンジンのアイドル運転状態及び/又は減速運転状態を、運転者によるブレーキ操作が予測される状態として検出する。
請求項4記載の発明では、吸気バルブの開口面積が増大する方向に制御し、スロットルバルブを閉弁方向に制御するときに、エンジンの出力トルクの変動を抑止する方向に点火時期を補正する。
従って、吸気管負圧を確保するために、スロットルバルブの開度及び吸気バルブの開口面積を制御するときに、過渡的にエンジンの出力トルクが変動することを抑止でき、運転性の悪化を防止できる。
図1は、実施形態における車両用エンジンのシステム構成図である。
図1において、エンジン101は、火花点火ガソリンエンジンである。
このエンジン101の吸気管102には、スロットルモータ103a(アクチュエータ)でスロットルバルブ103bを開閉駆動する電子制御スロットル104が介装される。
また、各気筒の吸気バルブ105上流側の吸気ポート130には、電磁式の燃料噴射弁131が設けられる。
前記燃料噴射弁131には、所定圧に調整された燃料が供給され、エンジンコントロールユニット114から送られる噴射パルス信号の噴射パルス幅(開弁時間)に比例する量の燃料(ガソリン)を吸気バルブ105に向けて噴射する。
そして、燃焼室106内の燃料は、図示省略した点火プラグによる火花点火によって着火燃焼する。
燃焼室106内の燃焼排気は、排気バルブ107を介して排出され、フロント触媒コンバータ108及びリア触媒コンバータ109で浄化された後、大気中に放出される。
一方、吸気バルブ105側には、吸気バルブ105のリフト特性を可変とする可変動弁機構として、可変リフト機構112及び可変位相機構113が設けられる。
前記可変リフト機構112は、吸気バルブ105のバルブリフト量をバルブ作動角と共に連続的に可変する機構であって、リフト量を増大(減少)変化させると、これに対応してバルブ作動角も同時に増大(減少)変化させる機構である。
マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット114は、予め記憶されたプログラムに従った演算処理によって、燃料噴射量(噴射パルス幅),点火時期,目標吸入空気量,目標吸気管負圧を設定すると共に、これらに基づいて燃料噴射弁131,点火コイル用のパワートランジスタ(図示省略),電子制御スロットル104,可変リフト機構112及び可変位相機構113に制御信号を出力する。
尚、クランク角センサ117が、行程位相差に相当するクランク角度毎に基準クランク角信号を発生する構成とし、前記基準クランク角信号が発生する間隔時間を計測し、前記間隔時間から機関回転速度NEを算出することができ、クランク角センサ117の検出信号特性や、機関回転速度NEの算出方法は、公知の種々の方法を適用できる。
本実施形態のエンジン101は、各気筒に一対の吸気バルブ105がそれぞれ設けられており、これら吸気バルブ105の上方に、前記クランクシャフト120によって回転駆動される吸気バルブ駆動軸3が気筒列方向に沿って回転可能に支持されている。
前記吸気バルブ駆動軸3には、吸気バルブ105のバルブリフタ105aに当接して吸気バルブ105を開閉駆動する揺動カム4が相対回転可能に外嵌されている。
尚、図2では、一対の吸気バルブ105について、一方にのみ可変リフト機構112を図示し、他方については可変リフト機構112の図示を省略してある。
前記吸気バルブ駆動軸3の一端部には、クランクシャフト120に対する前記吸気バルブ駆動軸3の回転位相を変化させることにより、吸気バルブ105の作動角の中心位相を連続的に変更する可変位相機構113が配設されている。
上記の構成により、クランクシャフト120に連動して吸気バルブ駆動軸3が回転すると、駆動カム11を介してリング状リンク12がほぼ並進移動すると共に、ロッカアーム15が制御カム14の軸心周りに揺動し、ロッド状リンク16を介して揺動カム4が揺動して吸気バルブ105が開閉される。
これにより、吸気バルブ105の作動角の中心位相が略一定のままで、吸気バルブ105の作動角及びバルブリフト量が連続的に変化する。
次に、前記可変位相機構113の構成を、図4に基づいて説明する。
前記ハウジング56は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面には、横断面台形状を呈し、それぞれハウジング56の軸方向に沿って設けられる4つの隔壁部63が90°間隔で突設されている。
前記第1〜第4ベーン78a〜78dは、それぞれ断面が略逆台形状を呈し、各隔壁部63間の凹部に配置され、前記凹部を回転方向の前後に隔成し、ベーン78a〜78dの両側と各隔壁部63の両側面との間に、進角側油圧室82と遅角側油圧室83を構成する。
前記油圧回路54は、進角側油圧室82に対して油圧を給排する第1油圧通路91と、遅角側油圧室83に対して油圧を給排する第2油圧通路92との2系統の油圧通路を有し、この両油圧通路91,92には、供給通路93とドレン通路94a,94bとがそれぞれ通路切り換え用の電磁切換弁95を介して接続されている。
前記第1油圧通路91は、回転部材53の基部77内に略放射状に形成されて各進角側油圧室82に連通する4本の分岐路91dに接続され、第2油圧通路92は、各遅角側油圧室83に開口する4つの油孔92dに接続される。
前記エンジンコントロールユニット114は、前記電磁切換弁95を駆動する電磁アクチュエータ99に対する通電量を、デューティ制御信号に基づいて制御する。
例えば、電磁アクチュエータ99にデューティ比0%の制御信号(OFF信号)を出力すると、オイルポンプ47から圧送された作動油は、第2油圧通路92を通って遅角側油圧室83に供給されると共に、進角側油圧室82内の作動油が、第1油圧通路91を通って第1ドレン通路94aからオイルパン96内に排出される。
一方、電磁アクチュエータ99にデューティ比100%の制御信号(ON信号)を出力すると、作動油は、第1油圧通路91を通って進角側油圧室82内に供給されると共に、遅角側油圧室83内の作動油が第2油圧通路92及び第2ドレン通路94bを通ってオイルパン96に排出され、遅角側油圧室83が低圧になる。
尚、可変動弁機構の構成を、上記構成の可変リフト機構112,可変位相機構113に限定するものでなく、吸気バルブ105のリフト特性(リフト量、バルブ作動角、バルブタイミング)の変更によって、エンジン101の吸入空気量を制御できる機構であれば良い。
前記バキュームサーボブレーキ141は、倍力源の負圧としてスロットルバルブ103b下流の吸気管負圧を利用するものであり、ブレーキペダル142とマスタシリンダ143との間にブレーキブースタ144が配置される。
前記マスタシリンダ143は、前記ブレーキブースタ144で倍力された操作力を、ブレーキ油圧に変換する装置であり、前記ブレーキ油圧は、フロントブレーキ145及びリアブレーキ146に分配供給される。
そして、ブレーキペダル142に踏力が与えられない状態では、バルブプランジャ144cは大気室Bへの大気の流入を防ぎ、前記負圧室A及び大気室Bには、チェックバルブ147を介してスロットルバルブ103b下流の吸気管負圧が導入される。
前記ブレーキペダル142には、ブレーキペダル142の踏み込み状態でオンになるブレーキスイッチ148が設けられ、また、前記負圧室A内の圧力を検出する圧力センサ149が設けられており、前記ブレーキスイッチ148のオン・オフ信号及び圧力センサ149の信号は、前記エンジンコントロールユニット114に入力される。
前記エンジンコントロールユニット114は、アクセル開度APO及び機関回転速度NEに基づいて求められる目標空気量Qを、機関回転速度NE及び有効排気量(シリンダ総容積)VOL#で除算することで、目標体積流量比TQH0STを算出する(TQH0ST=Q/(NE・VOL#))。
前記可変リフト機構112の基本目標値TGVELB(目標リフト量)は、図7に示すように、目標体積流量比TQH0STが大きく、かつ、機関回転速度NEが高いほど、吸気バルブ105のリフト量がより大きくなるように設定される。
一方、電子制御スロットル104における基本目標開度TGTVOBは、前記目標体積流量比TQH0STから求められる要求開口面積に、吸気バルブ105のリフト特性の変化(目標体積流量比TQH0ST及び機関回転速度NE)に応じた補正を施すことで求められる。
ステップS502では、前記負圧室A内の圧力が閾値(目標圧)を超えていて、負圧不足状態であるか否かを判断する。
尚、前記閾値を高車速時ほどより低い圧力に変更して、高車速時ほどより大きなアシスト力が得られるようにすることができ、また、そのときの大気圧に応じて前記閾値を変更することができる。
一方、前記負圧室A内の圧力が閾値を超えている負圧不足状態であると判断すると、ステップS503へ進む。
ステップS504では、前記ステップS503で設定した目標値TGVEL(目標リフト量)に制御したときに、前記閾値に相当する吸気管負圧となる目標開度TGTVOを、前記目標値TGVEL(目標リフト量)、基本目標値TGVTCB及びエンジン回転速度NEに基づいて算出する。
即ち、エンジントルクを保持しつつ、充分なアシスト力を発生させることができる吸気管圧にまで低下させるべく、スロットルバルブの開度を絞り、同時に、吸気バルブ105のリフト量を増大補正する。
ステップS506では、前記ステップS505で演算したそのときの吸気管圧、及び、実リフト量(制御軸13の実角度)から、そのときのエンジントルクを推定する(図10参照)。
ステップS507では、ステップS506で演算されたエンジントルクとそのときの目標空気量Qに見合う目標トルクとを比較することで、過渡的な実エンジントルクと目標トルクとのずれを求め、該ずれを解消すべく点火時期を補正する。
尚、前記点火時期の補正においては、燃焼安定性を確保すべく、進角限界・遅角限界を設定し、前記進角限界・遅角限界内で点火時期を補正することが好ましい。
また、負圧室A内の圧力(吸気管負圧)を目標負圧にすべく、スロットル開度、吸気バルブ105のリフト量を変更している途中の過渡状態で、エンジントルクが目標からずれることを点火時期の補正で抑止するので、負圧制御中での運転性の悪化を防止できる。
そこで、実際にブレーキ操作がなされたときに、吸気管圧を低下させることによっても、充分なアシスト力を確実に発生させることができ、係る構成とした第2実施形態を、図12のフローチャートに従って説明する。
次のステップS602では、ブレーキ操作検出手段としての前記ブレーキスイッチ148がオンであって、ブレーキペダル142が実際に踏み込まれているか否かを判断する。
そして、前記ブレーキスイッチ148がオンであって、ブレーキペダル142が実際に踏み込まれているときには、ステップS603〜ステップS607へ進み、前記ステップS503〜ステップS507と同様な処理を行う。
上記発明によると、ブレーキ操作が検出されたときに、スロットル下流の吸気管圧を低下させ、充分なアシスト力を発生させることができる状態にするので、ブレーキ操作が行われない状態で無用に吸気管圧を低下させることがなく、ポンピングロスをより低下させることができる。
上記構成とした第3実施形態を、図13のフローチャートに従って説明する。
ステップS701では、アクセルペダルの踏み込み量(アクセル開度)を検出するアクセルペダルセンサ116(ブレーキ検出手段)の出力を読み込む。
運転者がアクセルペダルから足を離し、エンジン101のアイドル運転状態又は減速運転状態になったときには、ペダルを踏み替えて次にブレーキペダル142が踏み込まれることが多く、続くブレーキ操作を予測させることになる。
即ち、そのときのエンジントルクを維持しつつ、スロットル下流の吸気管圧を前記閾値にまで低下させるべく、スロットル開度及び吸気バルブ105のリフト量を変更し、また、過渡的なエンジントルクの変動を抑止するために、点火時期を補正する。
例えば、車両前方の障害物や車間距離を検知する手段を車両が備える場合には、障害物を検知したり、車間距離が基準よりも短くなったりしたときに、その後にブレーキ操作が行われるものと予測し、スロットル下流の吸気管圧を前記閾値にまで低下させるべく、スロットル開度及び吸気バルブ105のリフト量を変更させることができる。
更に、外部から無線で取り込まれる情報などで、前方の交通信号の切り換りや渋滞状態を判断し、前方の信号が赤であるか赤になると見込まれるときにブレーキ操作を予測し、また、前方が渋滞しているときにブレーキ操作を予測させることができる。
(イ)請求項1記載の車両用エンジンの制御装置において、
前記所定負圧を車速に応じて可変に設定することを特徴とする車両用エンジンの制御装置。
(ロ)請求項2記載の車両用エンジンの制御装置において、
前記ブレーキ操作検出手段が、ブレーキスイッチであることを特徴とする車両用エンジンの制御装置。
(ハ)請求項3記載の車両用エンジンの制御装置において、
前記ブレーキ操作検出手段が、アクセルの全閉状態であるときに、エンジンのアイドル運転状態及び/又は減速運転状態であると判断し、運転者によるブレーキ操作を予測することを特徴とする車両用エンジンの制御装置。
Claims (4)
- 吸気バルブのリフト特性を可変とする可変動弁機構と、前記吸気バルブの上流側に設けられアクチュエータで開閉されるスロットルバルブとを備えると共に、前記スロットルバルブ下流側の吸気管負圧が、ブレーキブースタの倍力源として利用される車両用エンジンにおいて、
前記ブレーキブースタの負圧が蓄えられる負圧室内の圧力をセンサで検出し、前記負圧室内の圧力が所定圧よりも高いときに、前記吸気バルブの開口面積が増大する方向に前記可変動弁機構を制御すると共に、前記スロットルバルブを閉弁方向に制御することを特徴とする車両用エンジンの制御装置。 - 吸気バルブのリフト特性を可変とする可変動弁機構と、前記吸気バルブの上流側に設けられアクチュエータで開閉されるスロットルバルブとを備えると共に、前記スロットルバルブ下流側の吸気管負圧が、ブレーキブースタの倍力源として利用される車両用エンジンにおいて、
運転者によるブレーキ操作を検出又は予測するブレーキ操作検出手段を設け、前記ブレーキ操作が検出又は予測されたときに、前記吸気バルブの開口面積が増大する方向に前記可変動弁機構を制御すると共に、前記スロットルバルブを閉弁方向に制御することを特徴とする車両用エンジンの制御装置。 - 前記ブレーキ操作検出手段が、前記エンジンのアイドル運転状態及び/又は減速運転状態を、運転者によるブレーキ操作が予測される状態として検出することを特徴とする請求項2記載の車両用エンジンの制御装置。
- 前記吸気バルブの開口面積が増大する方向に前記可変動弁機構を制御すると共に、前記スロットルバルブを閉弁方向に制御するときに、エンジンの出力トルクの変動を抑止する方向に点火時期を補正することを特徴とする請求項1〜3のいずれか1つに記載の車両用エンジンの制御装置。
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- 2007-10-01 JP JP2007258127A patent/JP2009085145A/ja active Pending
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