JPS6327203B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はエンジンにより駆動される圧縮機と、
この圧縮機に接続する凝縮器および蒸発器を備
え、前記圧縮機および凝縮器をエンジンルーム内
に、蒸発器を車室内にそれぞれ設けてなる自動車
用空気調和機の運転方法に関するものである。

〔従来の技術〕

従来のこの種空気調和機は第１図に示すよう
に、クラツチ（またはトルクコンバータ）３を介
してエンジン２により駆動される圧縮機１と、こ
の圧縮機１とリキツドタンク５に接続された凝縮
器４と、圧縮機１とリキツドタンク５に接続され
た蒸発器６と、この蒸発器６に対設されたブロワ
７と、前記凝縮器４に対設され、ラジエータフア
ン１０を有するラジエータ９からなり、前記圧縮
機１、エンジン２、凝縮器４、リキツドタンク５
およびラジエータ９はエンジンルーム１１内に、
蒸発器６およびブロワ７は車室１２内にそれぞれ
設置されている。

上記圧縮機１から吐出された高温、高圧のガス
冷媒はラジエータフアン１０により助勢され、か
つ自動車走行時の通風により冷却される凝縮器４
を通過して凝縮、冷却されて高圧液冷媒となる。
この高圧液冷媒はサイクル内の余分な冷媒を蓄え
るリキツドタンク５を通過し、絞り８で減圧され
て蒸発しやすい状態となつて蒸発器６に流入す
る。この蒸発器６に流入した低圧冷媒は蒸発する
際、ブロワ７により循環される車室１２内の空気
から蒸発潜熱に相当する熱量を奪い、これを冷却
して再び圧縮機１に吸入される。

上記圧縮機１における従来の運転方法を第２図
に示すフローチヤートについて説明する。

空気調和機の運転時に車室１２の温度Trを検
出し、この検出された温度Trが車室設定温度
Trstより高温の場合には、クラツチ３を入れて
エンジン２により圧縮機１を運転させる。逆に車
室温度Trが設定温度Trstより低温の場合には、
クラツチ３を切り圧縮機１を停止して車室温度
Trの調整を行つていた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

このように従来は車室温度Trのみを検出し、
クラツチ３を介して圧縮機１をON−OFFしてい
たため、自動車の走行状態に関係なく圧縮機１は
駆動されていた。一方、圧縮機１の駆動によるエ
ンジン２の燃料消費量の増加割合は自動車の走行
状態により異なる。

例えば自動車が時速40Km／Hrで走行している
場合には、圧縮機１を駆動することにより燃料消
費量（／Hr）は約20％増加する。しかし自動
車を停止または原則させるために、エンジンブレ
ーキを作動する場合には、圧縮機１の駆動のいか
んに拘らず燃料消費量は変化しない。その理由
は、ブレーキ作動状態ではブレーキにより自動車
の運動エネルギーを散逸させているが、このとき
圧縮機１は自動車の運動エネルギーにより駆動さ
れ、一種のブレーキとして作用しているからであ
る。

ところが前述した従来の自動車用空気調和機で
は、ブレーキ作動状態でも車室温度Trによりク
ラツチ３を断続させていたので、自動車の運動エ
ネルギーを有効に利用できないから、圧縮機１を
駆動するエンジン２の燃料消費量を節減すること
が不可能であつた。

本発明の目的は、上記の点に鑑み、エンジンの
燃料消費量の節減に寄与する自動車用空気調和機
の運転方法を提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、自動車用空気調和機の運転方法にお
いて、車室温度およびブレーキの作動状態を検出
し、ブレーキの作動時には、車室温度が設定温度
以下になつても圧縮機の運転を継続し、車室内に
蓄冷を行うことを特徴とする。

〔作用〕

通常、車室温度と設定温度の差に応じて車室内
を設定温度に維持するように圧縮機の運転がなさ
れている。ブレーキの作動状態を検出し、ブレー
キ作動時には、車室温度が設定温度以下になつて
も、圧縮機の運転を継続するるこれによつて、ブ
レーキ作動時の自動車の運動エネルギーを冷房と
して有効に車室内に蓄えることができる。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を図面について説明する。
第３図は本発明に係わる運転方法の一実施例を示
すフローチヤートを示したもので、このフローチ
ヤートと第２図に示す従来の運転方法のフローチ
ヤートとを比較すれば明らかなように、本実施例
の運転方法の異なるところは、車室温度Trと共
に自動車のブレーキ状態を検出し、ブレーキが作
動状態にあるときには、車室温度Trが設定温度
Trst以下になつても圧縮機を運転させるように
した点である。

上記運転方法を実施する具体例は第４図および
第５図に示すとおりである。すなわち第４図は第
１図に示す車室１２に相当する部分を示したもの
で、６は圧縮機およびリキツドタンク（図示せ
ず）に接続する蒸発器、７は蒸発器６に対向して
設けられたブロワ、８は蒸発器６とリキツドタン
クとを接続する通路に設けられた絞り、１３，１
４は蒸発器６の下流側に設けられた蓄冷器および
ダンパーである。その他の構成は第１図と同一で
あるから省略した。

次に上記のような構成からなる本実施例の作用
について説明する。

車室温度Trが設定温度Trstより低温で、かつ
自動車のブレーキが作動状態にあるときは、ダン
パー１４をａ位置にセツトして蒸発器６を通過し
た冷風を蓄冷器１３のみへ流してこれを冷却させ
る。また自動車のアイドリング時に空気調和機の
冷房能力が不足するときおよび車室の熱負荷が大
きいときには、ダンパー１４をｃ位置またはａ位
置にセツトする。一方、通常の冷房運転では、ダ
ンパー１４をｂ位置にセツトして蒸発器６を通過
した冷風を直接に車室へに送る。

本実施例によれば、車室を冷却しすぎて快適性
を損つたり、車外への冷気の漏洩する恐れがな
い。また車室内の空気より熱容量の大きい蓄冷器
を使用することにより有効に蓄冷することができ
る。

上記のように本実施例では蓄冷器１３およびダ
ンパー１４を蒸発器６の下流側に設けたが、これ
に代り第５図に示すように蓄冷器１３の一方側を
絞り８ｂおよび三方弁１５を介して蒸発器６の吸
入側に、他方側を逆止弁または電磁弁１６を介し
て蒸発器６の吐出側にそれぞれ連通させると共
に、ダンパー１４を蒸発器６とブロワ７との間に
介設してもよい。

このように構成すれば、車室温度Trが設定温
度Trstより低下し、自動車がブレーキ作動状態
になつたとき、リツキツトタンク（図示せず）内
の高圧液冷媒は三方弁１５を介して絞り８ｂへ導
入され、この絞り８ｂで減圧された後に蓄冷器１
３へ導入されて蒸発し、その蓄冷器１３を冷却す
る。またアイドリング時に空気調和機の冷房能力
が不足する場合および車室の熱負荷が大きい場合
には、ダンパー１４をａまたはｃ位置にセツトす
れば、ブロワ７により給送された車室内の空気は
蓄冷器を流通して、この蓄冷器１３を冷却する。
なお通常、空気調和機の運転状態では、ダンパー
１４をｂ位置にセツトし、蒸発器６を通過した空
気のみ車室へ供給する。

上記実施例によれば、蓄冷器を冷却する際にブ
ロワを停止することができるので、第４図に示す
実施例に比べて省動力化を図ることができる。

第６図は他の実施例の運転方法を示すフローチ
ヤートを示す図で、この実施例が第３図に示す実
施例と異なるところは、車室温度Trが設定温度
Trstより低温となり、かつ自動車がブレーキ作
動状態になつた場合でも、自動車のクラツチが切
られたときには圧縮機を停止させるようにした点
である。このようにすれば、自動車の運動エネル
ギーにより圧縮機を駆動することができなくなつ
た場合、圧縮機のクラツチを切つてエンジンの負
荷を低減することができるからより一層に省動力
化をはかることができる。

第７図は本発明の自動車用空気調和機における
自動車ブレーキ状態を判定する一実施例を示した
ものである。そのブレーキ状態は一般にフツトブ
レーキが作用しているか、自動車が減速している
かなどで判定できるが、坂道登はん時にはブレー
キ作動状態でないにも拘らず減速し、坂道を下る
場合にはブレーキ作動状態であるにも拘らず増速
するので、ブレーキ状態の判定が非常に困難であ
る。

ところが本実施例（第７図）ではエンジンブレ
ーキおよびフツトブレーキが作動する状態になつ
た場合、気化器１７の絞り弁１８は閉じられ、一
方、エンジンは自動車の運動エネルギーにより駆
動されるため、エンジンのブースト圧は大幅に低
下する。そこで絞り弁１８の開度とエンジンブー
スト圧を測定することにより、自動車のブレーキ
状態を適確に判定することができる。

また本実施例では自動車のクラツチを切ると、
エンジンは自動車の運動エネルギーにより駆動さ
れなくなるので、ブースト圧は上昇してブースト
状態でなくなる。このため本実施例を第３図のブ
レーキ状態に検出に適用すれば、第６図に示す自
動車のクラツチ状態を検出する必要がなくなるの
で、センサの個数の減少および判定回路の簡略下
をはかることができる。

上述した本発明の各実施例では、車室の温度が
設定温度以下になつた場合に圧縮機を停止させる
ようにしたが、本発明はこれに限定されず、圧縮
機の回転数を変化させ、または圧縮機の使用台数
を変化させるなどの容量制御を行う場合にも適用
可能である。この場合には自動車がブレーキ状態
になつたときに圧縮機回転数を最大にし、あるい
は圧縮機の運転台数を最大にするなどの手段によ
り、自動車の運動エネルギーを有効に利用するこ
とができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば自動車の
運動エネルギーを有効に利用することにより、圧
縮機の駆動に要する動力を低減することができる
ので、エンジンの燃料消費量を大幅に節減するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の自動車用空気調和機の構成を示
す概略図、第２図は同空気調和機の運転方法を示
すフローチヤート図、第３図および第６図は本発
明に係わる自動車用空気調和機の運転方法の実施
例を示すフローチヤート図、第４図および第５図
は本発明に係わる自動車空気調和機の実施例の要
部を示す図、第７図は第３図におけるブレーキ状
態の判定方法を示すフローチヤート図である。 １……圧縮機、２……エンジン、１２……車
室、１３……蓄冷器、１４……ダンパー、１７…
…気化器、１８……絞り弁、Tr……車室温度、
Trst……車室設定温度。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンにより駆動される圧縮機と、この圧
   縮機に接続された凝縮器および蒸発器を備え、前
   記圧縮機および凝縮器をエンジンルーム内に、蒸
   発器を車室内にそれぞれ設けた自動車用空気調和
   機の運転方法において、この空気調和機の運転時
   に車室温度およびブレーキの作動状態を検出し、
   ブレーキの作動時には、車室温度が設定温度以下
   になつても圧縮機の運転を継続し、該車室内に蓄
   冷を行うことを特徴とする自動車用空気調和機の
   運転方法。 ２ 車室温度が設定温度以下になつたとき、車室
   内に設置された蓄冷器に冷力を蓄えることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の自動車用空気
   調和機の運転方法。 ３ ブレーキの作動状態時、自動車のクラツチを
   切つた場合には、圧縮機を停止させることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の自動車用空気
   調和機の運転方法。 ４ エンジン気化器の絞り弁の開度とエンジンブ
   ースト圧を検出することにより、ブレーキの作動
   状態を判定することを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載の自動車用空気調和機の運転方法。