JP4285292B2 - 車両用冷却システム - Google Patents

Description

本発明は、車両用冷却システムに関するもので、電動モータと内燃機関とを組み合わせて走行するハイブリッド自動車に適用して有効である。

従来、ハイブリッド自動車の冷却システムでは、図１１に示すように、エンジン冷却系の冷却回路４ａと、走行用電気機器系の冷却回路４ａとを独立に配置しているものがある。エンジン冷却系の冷却回路４ａは、冷却水を循環して走行用のエンジン９から発生する熱をメインラジエタ３ａから放熱するように構成されている。

一方、走行用電気機器系の冷却回路４ｂでは、循環ポンプ１により冷却水を循環させて走行用電動モータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ、インバータ回路などの走行用電気機器である発熱体２から発生する熱をサブラジエタ３ｂから車室外に放出するように構成されている。

しかし、このものにおいて、インバータ回路に用いられるトランジスタの耐熱温度は、低く、冷却回路４ｂ内を流れる冷却水を６０℃以下に保つ必要がある。このため、夏期などで大気の温度が高い環境下では、車室外の空気温度と冷却水の温度との温度差が小さくなるため、冷却水の温度を下げることが難しく、発熱体を耐熱温度以下に冷却することが難くなる。

これに対して、図１２に示すように、走行用電気機器系の冷却回路４ｂと蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置５とを水冷媒熱交換器６で結合して、冷凍サイクル装置５内の冷媒により冷却回路４ｂ内の冷却水を冷却する冷却システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−３７０５２７号公報

ところで、本発明者らは、上述の特許文献１の冷却システムにおいて、冷凍サイクル装置５について鋭意検討したところ、次のような問題があることが分かった。

すなわち、上述の如く、冷却回路４ｂ内の冷却水を冷却する為に、走行用電気機器系の冷却回路４ｂと蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置５とを水冷媒熱交換器６で結合している。

ここで、走行用電気機器系の冷却回路４ｂ、および、冷凍サイクル装置５を構成する圧縮機、凝縮器は、エンジンルーム内に配置されている。一方、冷凍サイクル装置５を構成する蒸発器５ａは、車室内空調用熱交換器として用いられ、この車室内空調用熱交換器は、一般的に、車室内のインストルメントパネルの内側に配置されている。

このため、圧縮機、凝縮器と車室内空調用熱交換器（蒸発器５ａ）との間を接続するにあたり、エンジンルーム内からインストルメントパネル内部まで冷媒配管を配置することが必要で、長い冷媒配管を必要としていた。

また、上述の特許文献１の冷却システムでは、上述の如く、冷凍サイクル装置５により冷却回路４ｂ内の冷却水を冷却するので、発熱体２を充分に冷却することが可能になるものの、冷却水を冷却するには、冷凍サイクル装置５の圧縮機７を稼働させる必要がある。

ここで、圧縮機７として電動式の圧縮機を用いる場合には、駆動源として、大きな電気エネルギーを必要とする。また、走行用エンジンの回転力を駆動源として稼働する圧縮機を用いる場合には、走行用エンジンに大きな負荷がかかり、燃費の悪化を招く。

本発明は、車両用冷却システムにおいて、長い冷媒配管を用いることなく、車室内に車室内空調用熱交換器を配置することを第１の目的とする。

また、本発明は、車両用冷却システムにおいて、車載発熱体に対する冷却を維持しつつ、圧縮機の稼働に必要なエネルギーを減らすことを第２の目的とする。

請求項１、２に記載の発明では、冷却媒体を循環させる循環ポンプ（２４）を有して、この循環ポンプにより循環される冷却媒体により車載発熱体（２２、２３）を冷却する冷却回路（１２）と、
冷媒を圧縮する圧縮機（１３）と、この圧縮機からの冷媒を冷却させる冷媒冷却器（１４）と、この冷媒冷却器からの冷媒を減圧する減圧器（１５）と、前記冷却回路内の冷却媒体から吸熱して前記減圧器からの冷媒を蒸発させる蒸発器（１７）と、を有する冷凍サイクル装置（１１）とを備える車両用冷却システムであって、
前記冷却回路は、前記冷却媒体と車室内に吹き出す空気との間で熱交換する車室内空調用熱交換器（２１）を有していること特徴とする車両用冷却システム。

したがって、車室内空調用熱交換器としては、蒸発器ではなく、冷却回路を構成する熱交換器が用いられる。このため、圧縮機、冷媒冷却器、減圧器、および蒸発器の全てを一つのエリア（具体的にはエンジンルーム）内に配置することができる。したがって、車室内空調用熱交換器を車室内に配置するにあたり、長い冷媒配管が必要なくなる。

請求項１に記載の発明では、
前記車載発熱体の温度に関する温度情報を検出する温度検出手段（９１、９２）と、
前記温度検出手段による検出温度情報と前記車載発熱体の目標冷却温度とに基づいて、前記車載発熱体に対して要求される冷却要求度合いを算出する算出手段（Ｓ２０４ｂ）と、
前記冷却要求度合いが第１所定値（Ｅ１）未満のときには、前記圧縮機および前記循環ポンプの双方を停止させる第１モードと、
前記冷却要求度合いが前記第１所定値（Ｅ１）以上で第２所定値（Ｅ２１）未満のときには、前記圧縮機を停止させて、かつ前記循環ポンプを稼働させる第２モードと、
前記冷却要求度合いが前記第２所定値（Ｅ２１）以上のとき、前記圧縮機及び前記循環ポンプを稼働させる第３モードと、を備えることを特徴とする。

ここで、請求項１３に記載の発明の如く、逆止弁（１６）を設ければ、圧縮機の停止時にて冷凍サイクル装置内において、“ヒートサイフォン”の原理により、冷媒が、蒸発器（１７）、逆止弁（１６）、冷媒冷却器（１４）および減圧器（１５）の順で流れて循環するので、蒸発器が冷却回路内の冷却媒体を冷却することができる。

このとき、第２モードでは循環ポンプ（２４）を稼働させるので、循環ポンプにより冷却回路内の冷却媒体は循環され、この循環された冷却媒体によって車載発熱体（２２、２３）を冷却することができる。すなわち、圧縮機を停止させていても、車載発熱体を冷却することになる。したがって、車載発熱体に対する冷却を維持しつつ、圧縮機の稼働に必要なエネルギーを減らすことができる。

ここで、第１モードでは、蒸発器により冷却媒体を冷却しておらず、第２モードでは、第３モードに比べて、蒸発器により冷却媒体を冷却する冷却能力が低くなるものの、第１〜第３モードのうちいずれかを選択することにより、冷却媒体を冷却する冷却能力、ひいては、車載発熱体に対する冷却能力の大きさを調整することができる。

ここで、請求項１３に記載の発明では、前記冷凍サイクル装置には前記圧縮機の停止時にて、前記蒸発器で蒸発された冷媒を前記圧縮機を迂回して前記冷媒冷却器側に流し、かつ、前記冷媒冷却器側から前記圧縮機を迂回して前記蒸発器側に前記冷媒が逆流するのを止める逆止弁（１６）が設けられており、
前記圧縮機の停止時には前記冷凍サイクル装置内では、前記蒸発器が前記冷却媒体から吸熱して前記減圧器からの冷媒を蒸発させて、この蒸発された冷媒が自然対流により前記逆止弁を通り上昇し、この上昇した冷媒を前記冷媒冷却器で冷却し、この冷却された冷媒が自然対流により前記減圧器を通って下降して前記蒸発器側に流れるようになっていることを特徴とする。

また、請求項１に記載の発明では、温度検出手段（９１、９２）により車載発熱体の温度に関する温度情報を検出して、この温度情報を用いて冷却要求度合いを算出したが、これに代えて、請求項２に記載の発明のように、温度検出手段（９６）により蒸発器（１７）の温度に関する温度情報を検出してこの温度情報を用いて冷却要求度合いを算出してもよい。

具体的には、請求項２に記載の発明では、前記蒸発器（１７）の温度に関する温度情報を検出する温度検出手段（９６）と、
前記温度検出手段による検出温度情報と前記車載発熱体の目標冷却温度とに基づいて、前記車載発熱体に対して要求される冷却要求度合いを算出する算出手段（Ｓ２０４ｂ）と、
前記冷却要求度合いが第１所定値（Ｅ１）未満のときには、前記圧縮機および前記循環ポンプの双方を停止させる第１モードと、
前記冷却要求度合いが前記第１所定値（Ｅ１）以上で第２所定値（Ｅ２１）未満のときには、前記圧縮機を停止させて、かつ前記循環ポンプを稼働させる第２モードと、
前記冷却要求度合いが前記第２所定値（Ｅ２１）以上のとき、前記圧縮機及び前記循環ポンプを稼働させる第３モードと、を備えることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用冷却システムにおいて、車室内空調用熱交換器を、前記蒸発器に対して下流側に配置してもよく、請求項４に記載の発明では、前記冷却媒体の流れの上流側から下流側にかけて、前記蒸発器、前記車室内空調用熱交換器、および前記車載発熱体の順で配置してもよい。

この場合、車室内空調用熱交換器には蒸発器で冷却された冷却媒体が流入し、車載発熱体には車室内空調用熱交換器で熱交換された冷却媒体が（すなわち、暖められた冷却媒体）が流入される。したがって、車室内空調用熱交換器は、車載発熱体に比べて低い温度の冷却媒体が流入されるので、車室内空調用熱交換器で空気温度を極めて低く温度まで冷却することができる。

また、請求項４に記載の発明に限らず、請求項５に記載の発明のように、前記車室内空調用熱交換器、及び、前記車載発熱体を、前記冷却媒体の流れに対して並列に配置してもよい。

なお、請求項６に記載の発明では、前記車室内空調用熱交換器は、前記車室内を冷房するための冷房用熱交換器である。

ところで、請求項７に記載の発明では、冷却媒体を循環させる循環ポンプ（２４）を有して、この循環ポンプにより循環される冷却媒体により車載発熱体（２２、２３）を冷却する冷却回路（１２）と、
冷媒を圧縮する圧縮機（１３）と、この圧縮機からの冷媒を冷却させる冷媒冷却器（１４）と、この冷媒冷却器からの冷媒を減圧する減圧器（１５）と、前記冷却回路内の冷却媒体から吸熱して前記減圧器からの冷媒を蒸発させる蒸発器（１７）と、を有する冷凍サイクル装置（１１）とを備える車両用冷却システムであって、
前記車載発熱体の温度に関する温度情報を検出する温度検出手段（９１、９２）と、
前記温度検出手段による検出温度情報と前記車載発熱体の目標冷却温度とに基づいて、前記車載発熱体に対して要求される冷却要求度合いを算出する算出手段（Ｓ２０４ｂ）と、
前記冷却要求度合いが第１所定値（Ｅ１）未満のときには、前記圧縮機および前記循環ポンプの双方を停止させる第１モードと、
前記冷却要求度合いが前記第１所定値（Ｅ１）以上で第２所定値（Ｅ２１）未満のときには、前記圧縮機を停止させて、かつ前記循環ポンプを稼働させる第２モードと、
前記冷却要求度合いが前記第２所定値（Ｅ２１）以上のとき、前記圧縮機及び前記循環ポンプを稼働させる第３モードと、を備えることを特徴とする。

ここで、請求項１３に記載の発明の如く、逆止弁（１６）を設ければ、圧縮機の停止時にて冷凍サイクル装置内において、“ヒートサイフォン”の原理により、冷媒が、蒸発器（１７）、逆止弁（１６）、冷媒冷却器（１４）および減圧器（１５）の順で流れて循環するので、蒸発器が冷却回路内の冷却媒体を冷却することができる。

このとき、第２モードでは循環ポンプ（２４）を稼働させるので、循環ポンプにより冷却回路内の冷却媒体は循環され、この循環された冷却媒体によって車載発熱体（２２、２３）を冷却することができる。すなわち、圧縮機を停止させていても、車載発熱体を冷却することになる。したがって、車載発熱体に対する冷却を維持しつつ、圧縮機の稼働に必要なエネルギーを減らすことができる。

ここで、請求項７に記載の車両用冷却システムにおいて、請求項８に記載の発明のように、前記車載発熱体はその内部を前記冷却媒体が通過するように構成されており、前記温度検出手段によって、前記車載発熱体内の前記冷却媒体の温度を前記温度情報として検出してもよく、或いは、請求項９に記載の発明のように、車載発熱体はその内部に前記冷却媒体が流入して排出口から排出するように構成されており、前記温度検出手段によって、前記車載発熱体の前記排出口側の前記冷却媒体の温度を前記温度情報として検出してもよい。

一方、請求項７に記載の発明では、温度検出手段（９１、９２）により車載発熱体の温度に関する温度情報を検出して、この温度情報を用いて冷却要求度合いを算出したが、これに代えて、請求項１０に記載の発明のように、温度検出手段（９６）により蒸発器（１７）の温度に関する温度情報を検出してこの温度情報を用いて冷却要求度合いを算出してもよい。

具体的には、請求項１０に記載の発明では、冷却媒体を循環させる循環ポンプ（２４）を有して、この循環ポンプにより循環される冷却媒体により車載発熱体（２２、２３）を冷却する冷却回路（１２）と、
冷媒を圧縮する圧縮機（１３）と、この圧縮機からの冷媒を冷却させる冷媒冷却器（１４）と、この冷媒冷却器からの冷媒を減圧する減圧器（１５）と、前記冷却回路内の冷却媒体から吸熱して前記減圧器からの冷媒を蒸発させる蒸発器（１７）と、を有する冷凍サイクル装置（１１）とを備える車両用冷却システムであって、
前記蒸発器（１７）の温度に関する温度情報を検出する温度検出手段（９６）と、
前記温度検出手段による検出温度情報と前記車載発熱体の目標冷却温度とに基づいて、前記車載発熱体に対して要求される冷却要求度合いを算出する算出手段（Ｓ２０４ｂ）と、
前記冷却要求度合いが第１所定値（Ｅ１）未満のときには、前記圧縮機および前記循環ポンプの双方を停止させる第１モードと、
前記冷却要求度合いが前記第１所定値（Ｅ１）以上で第２所定値（Ｅ２１）未満のときには、前記圧縮機を停止させて、かつ前記循環ポンプを稼働させる第２モードと、
前記冷却要求度合いが前記第２所定値（Ｅ２１）以上のとき、前記圧縮機及び前記循環ポンプを稼働させる第３モードと、を備えることを特徴とする。

ここで、請求項１３に記載の発明の如く、逆止弁（１６）を設ければ、圧縮機の停止時にて冷凍サイクル装置内において、“ヒートサイフォン”の原理により、冷媒が、蒸発器（１７）、逆止弁（１６）、冷媒冷却器（１４）および減圧器（１５）の順で流れて循環するので、蒸発器が冷却回路内の冷却媒体を冷却することができる。

このとき、第２モードでは循環ポンプ（２４）を稼働させるので、循環ポンプにより冷却回路内の冷却媒体は循環され、この循環された冷却媒体によって車載発熱体（２２、２３）を冷却することができる。すなわち、圧縮機を停止させていても、車載発熱体を冷却することになる。したがって、車載発熱体に対する冷却を維持しつつ、圧縮機の稼働に必要なエネルギーを減らすことができる。

ここで、請求項１０に記載の車両用冷却システムにおいて、請求項１１に記載の発明のように、前記蒸発器はその内部を前記冷却媒体が通過するように構成されており、前記温度検出手段によって、前記蒸発器内の前記冷却媒体の温度を前記温度情報として検出してもよく、或いは、請求項１２に記載の発明のように、前記蒸発器はその内部に前記冷却媒体が流入して排出口から排出するように構成されており、前記温度検出手段によって、前記蒸発器の前記排出口側の前記冷却媒体の温度を前記温度情報として検出してもよい。

一方、車室外の空気温度が極端に低い場合に、圧縮機を稼働させると、圧縮機が故障を起こす可能性がある。

そこで、請求項１４に記載の発明に記載の発明では、車室外の空気温度を検出する外気温検出手段（９３）を有しており、前記冷却要求度合いが前記所定値（Ｅ２１）以上であっても、前記外気温検出手段の検出温度が所定温度（Ｒｍｉｎ）未満のときには、前記圧縮機を停止させる停止手段（Ｓ２１５）を備えていることを特徴とする。

したがって、車室外の空気温度が極端に低い場合に、圧縮機が故障を起こすことを未然に防ぐことができる。

請求項１５に記載の発明に記載の発明では、前記第２、第３モードでは、前記圧縮機がヒステリシス特性を持って停止、稼働されるようになっていれば、冷却要求度合いが所定値の付近で変動しても、圧縮機の制御ハンチングが発生することを未然に防ぐことができる。

ここで、請求項１ないし１５のいずれか１つに記載の車両用冷却システムにおいて、請求項１６に記載の発明のように、前記蒸発器の冷媒出口（１７ａ）が前記冷媒冷却器の冷媒入口（１４ａ）よりも低い位置に配置されており、前記冷媒冷却器の冷媒出口（１４ｂ）を前記蒸発器の冷媒入口（１７ｂ）よりも高い位置に配置することを必要とする。

また、請求項１７に記載の発明では、前記車載発熱体は、走行用電気機器であることを特徴とする。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１に、本発明の第１実施形態に係る車両用冷却システム１０の概略構成を示す模式図を示す。本実施形態の車両用冷却システム１０は、走行用内燃機関（エンジン）と走行用電動モータとを組み合わせて走行するハイブリッド自動車に適用されたものである。

車両用冷却システム１０は、冷凍サイクル装置１１及び冷却回路１２を備えており、冷凍サイクル装置１１は、車両のエンジンルーム内に配置されて、圧縮機１３、凝縮器（冷媒冷却器）１４、膨張弁１５、逆止弁１６、および、水冷媒熱交換器１７から構成されている。

ここで、圧縮機１３は、例えば、電動モータにより冷媒を圧縮するものであり、凝縮器１４は、車室外に放熱することにより、圧縮機１３から吐出される冷媒を凝縮するものである。膨張弁１５は、凝縮器１４により凝縮された冷媒を減圧するものである。

逆止弁１６は、水冷媒熱交換器１７及び凝縮器１４の間に接続されて、冷却水流れに対して、圧縮機１３と並列に配置されている。逆止弁１６は、水冷媒熱交換器１７で蒸発された冷媒を圧縮機１３を迂回して凝縮器１４側に流し、かつ、凝縮器１４側から圧縮機１３を迂回して水冷媒熱交換器１７側に冷媒が逆流するのを止める役割を果たす。

水冷媒熱交換器１７は、冷却回路１２の水配管の一部が接続されて、冷却回路１２を循環する冷却水（冷却媒体）と冷媒との間で熱交換する。すなわち、水冷媒熱交換器１７は、冷却回路１２内の冷却水から吸熱して膨張弁１５からの冷媒を蒸発させる蒸発器の役割を果たす。

ここで、水冷媒熱交換器１７は、図２に示すように、凝縮器１４よりも低い位置に搭載されている。具体的には、水冷媒熱交換器１７の冷媒出口１７ａが凝縮器１４の冷媒入口１４ａよりも低い位置に配置されており、凝縮器１４の冷媒出口１４ｂが水冷媒熱交換器１７の冷媒入口１７ｂよりも高い位置に配置されている。また、膨張弁１５は、凝縮器１４よりも低い位置に搭載されている。なお、図２は、凝縮器１４、および、水冷媒熱交換器１７における車両内の配置関係を示す模式図である。

一方、冷却回路１２は、水配管に対して、循環ポンプ２４、水冷媒熱交換器１７、車室内空調用熱交換器２１、電池２２、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３を直列に接続して構成されており、循環ポンプ２４は、電動モータの駆動により水配管内の冷却水を循環させる電動ポンプである。このことにより、水配管内の冷却水が、水冷媒熱交換器１７、車室内空調用熱交換器２１、電池２２、及び、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３の順で流れることになる。

ここで、車室内空調用熱交換器２１は、空気と冷却水との間で熱交換して空気を冷却する冷房用熱交換器である。車室内空調用熱交換器２１は、後述する室内空調ユニット３０を構成する。

電池２２、及びＤＣ／ＤＣコンバータ２３は、走行用電動モータとともに、走行用電気機器をなしており、電池２２は、その内部に冷却水が流れ込む流路が設けられてこの冷却水により冷却される水冷式の電池である。ＤＣ／ＤＣコンバータ２３は、その内部に冷却水が流れる流路が設けられてこの流路内の冷却水により冷却される水冷式の電子装置である。電池２２およびＤＣ／ＤＣコンバータ２３は、走行用電動モータを駆動するために個々に動作し、個々の動作に伴い発熱する発熱体をなす。

ここで、電池２２及びＤＣ／ＤＣコンバータ２３には、それぞれ温度センサ９１、９２が流路内に内蔵されている。温度センサ９１は、電池２２の流路内を流れる冷却水の温度（温度情報、検出温度情報）を検出する温度検出手段であり、温度センサ９２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３内の流路内を流れる冷却水の温度（温度情報、検出温度情報）を検出する温度検出手段である。

温度センサ９１、９２の検出信号は、電子制御装置（ＥＣＵ）１００に入力される。電子制御装置１００には、温度センサ９１、９２の出力信号以外に、外気温センサ９３、内気温センサ９４、温度設定スイッチ９５、送風スイッチ９７、暖房切換スイッチ９８からもそれぞれの出力信号が入力される。

ここで、外気温センサ９３は、車室外の空気温度を検出するセンサであり、内気温センサ９４は、車室内の空気温度を検出するセンサである。温度設定スイッチ９５は、車室内の希望温度を設定するためのスイッチである。送風スイッチ９７は、送風機３３の送風量を調整するためのスイッチであり、暖房切換スイッチ９８は、除湿暖房の設定及びその停止を行うためのスイッチである。

また、電子制御装置１００は、マイクロコンピュータ、メモリ、及び、周辺回路から構成されて、温度センサ９１〜９４及び温度設定スイッチ９５からの出力信号に基づいて、圧縮機１３及び循環ポンプ２４を制御する。

次に、室内空調ユニット３０について図３を用いて説明する。図３は、室内空調ユニット３０の模式図である。

室内空調ユニット３０は、図３に示すように、車室内空調用熱交換器２１以外に、ヒータコア３１、内外気切換ドア３２、遠心式送風機３３、エアミックスドア３５、及び吹出口切換ドア３９ａ、３９ｂを備えている。

先ず、内外気切換ドア３２は、サーボモータにより駆動されて、空調ケーシング３７の内気導入口３７ａ及び外気導入口３７ｂを選択的に開放する。遠心式送風機３３は、内気導入口３７ａ及び外気導入口３７ｂのうちいずれかから空気を空調ケーシング３７内に導入して空調ケーシング３７内にて送風を発生する。
車室内空調用熱交換器２１は、遠心式送風機３３から送られる空気を冷却する。ヒータコア３１は、車室内空調用熱交換器２１からの冷風空気と冷却水との間で熱交換し温風を発生するものである。

また、ヒータコア３１の側方（上方部）には、ヒータコア３１を迂回して空気を流すバイパス通路３７ｅが形成されている。エアミックスドア３５は回動可能な板状ドアであり、サーボモータにより駆動されて、ヒータコア３１を流れる空気とバイパス通路３７ｅを通過する空気との風量割合を調節するものであって、この風量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節する。従って、本例においては、エアミックスドア３５により車室内への吹出空気の温度調節手段が構成される。

一方、ヒータコア３１の下流側には、ヒータコア３１からの温風とバイパス通路３７ｅからの冷風が混合する混合室３８が設けられており、この混合室３８にて所望温度の空気を作り出すことができる。さらに、空調ケーシング３７には、フェイス開口部３７ｃ、及びフット開口部３７ｄが形成されている。

ここで、フェイス開口部３７ｃは車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すものであり、フェイス開口部３７ｃは回動自在な板状のフェイスドア３９ａにより開閉される。フット開口部３７ｄは、車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すものであり、フット開口部３７ｄは回動自在な板状のフットドア３９ｂにより開閉される。

以下、電子制御装置１００の具体的な動作について図４〜図７を用いて説明する。図４は、電子制御装置１００の制御処理を示すフローチャートであり、図５は、図４中の空調処理の詳細を示すフローチャートであり、図６は、図４中のＥＶ冷却処理の詳細を示すフローチャートである。図７は、圧縮機１３及び循環ポンプ２４の動作状態を示す図である。

電子制御装置１００は、図４〜図６のフローチャートに従って、コンピュータプログラムを実行する。

先ず、図４において、空調処理（ステップＳ１００）及びＥＶ冷却処理（ステップＳ２００）を時分割で繰り返し実行する。

空調処理（ステップＳ１００）の詳細について図５を用いて説明すると、ユーザから車室内を冷房する要求が有るか否かを判定する（ステップＳ１１０）。

例えば、送風スイッチ９７によって送風量（＞０）が設定されて、かつ、車室内の希望温度（具体的には、温度設定スイッチ９５による設定される希望温度）の方が内気温センサ９４の検出温度に比べて低いとき、ユーザから車室内を冷房する要求が有るとしてＹＥＳと判定する。

これに伴い、循環ポンプ２４を正回転させて（ステップＳ１１４）、外気温センサ９３により外気温を検出する（ステップＳ１１５）。この検出された外気温が予め決められた設定温度Ｒｍｉｎ（所定温度）よりも高いとき、ステップＳ１１６において、圧縮機１３が動作可能状態であるとしてＹＥＳと判定して、圧縮機１３の動作を開始させる（ステップＳ１１７）。

一方、外気温が予め決められた設定温度Ｒｍｉｎよりも低いとき、圧縮機１３の動作が不能状態であるとしてステップＳ１１６にてＮＯと判定して、圧縮機１３の停止を維持する。なお、外気温が予め決められた設定温度Ｒｍｉｎよりも低いとき、圧縮機１３の動作が不能状態であると判定した理由については後述する。

また、送風スイッチ９７によって送風量（＞０）が設定されて、かつ、車室内の希望温度の方が内気温センサ９４の検出温度に比べて高いとき、ユーザから車室内を暖房する要求が有るとして、ステップＳ１１１でＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップＳ１１２に進んで除湿暖房がユーザから要求されているか否かを判定する。

例えば、暖房切換スイッチ９８により除湿暖房が設定されているときには、除湿暖房がユーザから要求されているとしてステップＳ１１２にてＹＥＳと判定してステップＳ１１４に進む。

一方、暖房切換スイッチ９８により除湿無しの暖房が設定されているときには、除湿暖房がユーザから要求されていないとしてステップＳ１１２にてＮＯと判定してステップＳ１１３に進んで、循環ポンプ２４を逆回転させる。これに伴い、冷却回路１２内では、矢印Ｙ２の如く、水冷媒熱交換器１７、車室内空調用熱交換器２１、電池２２、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３、並びに、循環ポンプ２４の順で冷却水が流れる。

ここで、電池２２及びＤＣ／ＤＣコンバータ２３を冷却水が通過する際にその冷却水は暖められるので、その暖められた冷却水が車室内空調用熱交換器２１に流入すると、車室内空調用熱交換器２１がサブの暖房用熱交換器として機能することができる。

次に、ＥＶ冷却処理（ステップＳ２００）の詳細について図６を用いて説明する。

先ず、走行用電気機器を冷却する要求、または、車室内を空調する要求が、有るか否かを判定する（ステップＳ２０１）。例えば、圧縮機１３が動作中であるときステップＳ２０１でＹＥＳと判定する。一方、送風スイッチ９７により
送風機３３の送風量（＞０）が設定されているときにも、ステップＳ２０１でＹＥＳと判定する。

これに伴い、循環ポンプ２４を正回転させて、電池２２及びＤＣ／ＤＣコンバータ２３内に流れる冷却水の温度をそれぞれ温度センサ９１、９２により検出する（ステップＳ２０４）。ここで、圧縮機１３が停止中であるときには、ステップＳ２０５でＮＯと判定して、電池２２及びＤＣ／ＤＣコンバータ２３に対して冷却が要求される冷却要求度合いｄａが、設定値Ｅ２１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０６ａ）。

ここで、冷却要求度合いｄａは、冷却水に対して冷却が要求される度合いを示す値であって、次のように算出される。すなわち、電池２２（車載発熱体）の目標冷却温度と温度センサ９１の検出温度との差ΔＴ１を求め、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３（車載発熱体）の目標冷却温度と温度センサ９２の検出温度との差ΔＴ２を求める。電池２２およびＤＣ／ＤＣコンバータ２３の各目標冷却温度の値は予め決められている。そして、双方の温度差ΔＴ１、ΔＴ２の平均値（ΔＴ１＋ΔＴ２）／２を冷却要求度合いｄａとする。

そして、この冷却要求度合いｄａが、設定値Ｅ２２以上であるとき、外気温センサ９３により検出される外気温に基づいて、ステップＳ１１６と同様、圧縮機１３が動作可能状態で有るか否かを判定する（ステップＳ２０７）。ここで、外気温が設定温度Ｒｍｉｎよりも高いとき、圧縮機１３が動作可能状態であるとして、圧縮機１３の動作を開始させる（ステップＳ２０８）。

また、ステップＳ２０５において、圧縮機１３が動作中であるときにはＹＥＳと判定して、ステップＳ２０９に移行する。ここで、送風スイッチ９７により送風機３３の送風量（＞０）が設定されていない場合には、車室内の空調が要求されていないとしてＮＯと判定する。

これに伴い、冷却要求度合いｄａが、設定値Ｅ１（第１所定値）（＜Ｅ２１）未満であるときステップＳ２１０でＹＥＳと判定して、圧縮機１３及び循環ポンプ２４を停止して（ステップＳ２１１、Ｓ２１１ａ）、冷房停止モード（第１モード）となる。

また、冷却要求度合いｄａが、設定値Ｅ１以上であるとき、外気温センサ９３により外気温を検出し、その外気温に基づいて、ステップＳ１１６と同様、圧縮機１３が動作可能状態で有るか否かを判定する（ステップＳ２１４）。

ここで、圧縮機１３が動作可能状態で有る場合にはＹＥＳと判定し、圧縮機１３が動作不能状態で有るときにはＮＯと判定して圧縮機１３を停止させる（ステップＳ２１５：停止手段）。

以上のように循環ポンプ２４および圧縮機１３が制御されて、例えば、冷却要求度合いｄａが設定値Ｅ１未満であるとき、圧縮機１３及び循環ポンプ２４を停止させる。また、冷却要求度合いｄａが設定値Ｅ２１以上であるとき、第２の冷却モード（第３モード）が実施されて、圧縮機１３及び循環ポンプ２４を動作させる。

この場合、圧縮機１３による冷媒の圧縮動作に伴い、凝縮器１４は、車室外に放熱することにより、圧縮機１３から吐出される冷媒を凝縮し、膨張弁１５は、凝縮器１４により凝縮された冷媒を減圧する。そして、水冷媒熱交換器１７は、冷却水から吸熱して膨張弁１５からの冷媒を蒸発させて、圧縮機１３に戻す。このことにより、図１中の矢印Ｒ２の如く、冷媒が、圧縮機１３→凝縮器１４→膨張弁１５→水冷媒熱交換器１７→圧縮機１３の順に流れて循環する。

ここで、循環ポンプ２４が冷却回路１２内の冷却水を循環させて、水冷媒熱交換器１７により冷却水は吸熱されて（すなわち、冷却されて）、その水冷媒熱交換器１７から排出すると、車室内空調用熱交換器２１、電池２２、並びにＤＣ／ＤＣコンバータ２３の順に流れる。

ここで、車室内空調用熱交換器２１は、空調ケーシング３７内にて遠心式送風機３３から送られる空気を冷却する。そして、電池２２は、車室内空調用熱交換器２１から排出された冷却水により冷却されて、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３は、電池２２から排出された冷却水により冷却される。

また、冷却要求度合いｄａが設定値Ｅ１以上設定値Ｅ２１（第２所定値）未満であるとき、第１の冷却モード（第２モード）が実施されて、圧縮機１３を停止させて、かつ循環ポンプ２４を稼働させる。

この場合、圧縮機１３が停止していても、”ヒートサイクル”の原理によって、冷凍サイクル装置１１内の冷媒を循環させて冷却回路１２内の冷却水を冷却する。

すなわち、車室内空調用熱交換器２１が冷却水の冷却に伴い冷媒を蒸発し、この蒸発された冷媒は、自然対流により、逆止弁１６を通り上昇して凝縮器１４側に流れ、凝縮器１４は、逆止弁１６から吐出された冷媒から車室外に放熱してこの冷媒を凝縮し、その凝縮された冷媒が自然対流により下降し、膨張弁１５は、凝縮器１４により凝縮された冷媒を減圧する。この減圧された冷媒は、水冷媒熱交換器１７に戻される。

一方、循環ポンプ２４が冷却回路１２内の冷却水を循環させるので、水冷媒熱交換器１７は、第２の冷却モードに比べると冷却能力が低くなるものの、冷却水を冷却することができる。これに伴い、その冷却された冷却水が水冷媒熱交換器１７から排出すると、この排出された冷却水が、車室内空調用熱交換器２１、電池２２、並びにＤＣ／ＤＣコンバータ２３の順に流れる。

ここで、車室内空調用熱交換器２１は、空調ケーシング３７内にて遠心式送風機３３から送られる空気を冷却する。一方、電池２２及びＤＣ／ＤＣコンバータ２３は、冷却水により冷却される。

以上により、冷却要求度合いｄａが設定値Ｅ１以上設定値Ｅ２１未満であるとき、圧縮機１３を停止させても、”ヒートサイクル”の原理によって、冷凍サイクル装置１１内の冷媒を循環させて冷却回路１２内の冷却水を冷却することができるので、冷却能力を確保しつつ、圧縮機１３の稼働に必要なエネルギーを減らすことができる。

また、従来、車室内空調用熱交換器としては、冷媒を蒸発させて空気を冷却する熱交換器が用いられ、この熱交換器は、インストルメントパネルの内側に配置されていた。この場合、冷凍サイクル装置１１を構成する圧縮機１３、凝縮器１４、膨張弁１５をエンジンルーム内に配置すると、このエンジンルームからインストルメントパネル内まで金属の冷媒配管を配置する必要があった。

これに対して、本実施形態では、車室内空調用熱交換器２１として、冷却水と空気との間で熱交換して空気を冷却する熱交換機が用いられるので、圧縮機１３、凝縮器１４、膨張弁１５、逆止弁１６、および、水冷媒熱交換器１７の全てを
エンジンルーム内に配置することが可能になる。したがって、車室内空調用熱交換器２１を車室内のインストルメントパネル内に配置するにあたり、長い金属冷媒配管を用いる必要がなくなる。

さらに、本実施形態によれば、冷却回路１２内において、車室内空調用熱交換器２１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３及び電池２２の冷却水流れに対して上流側に配置されている。このため、車室内空調用熱交換器２１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３及び電池２２よりも低い温度の冷却水が流入する。したがって、車室内空調用熱交換器２１により空気を冷やす上で好適である。

次に、外気温が予め決められた設定温度Ｒｍｉｎよりも低いとき、圧縮機１３の動作が不能状態であると判定した理由については説明する。すなわち、冬季等で外気温が極低温の場合には、圧縮機１３内で液冷媒が溜まり、この液冷媒が圧縮機１３内に溜まると液冷媒中の潤滑油だけが冷媒配管に流されてしまう。圧縮機１３内で潤滑油の不足が生じるため、この潤滑油の不足状態で圧縮機１３が稼働すると、圧縮機１３が動作不良（例えば、異常発熱、ロック動作）を起こす可能性が生じる。このため、外気温が設定温度Ｒｍｉｎよりも低いとき、圧縮機１３が故障を起こすのを未然に防止するために、圧縮機１３の動作が不能状態であると判定する。

また、上述の第１の実施形態では、電子制御装置１００は、図７に示すように、冷却要求度合いｄａが設定値Ｅ２１以上のときには常に圧縮機１３を稼働させる例について説明したが、これに限らず、電子制御装置１００は、図８に示すように、設定値Ｅ２１及び設定値Ｅ２２（＞Ｅ２１）の間でヒステリシス特性を持って圧縮機１３を停止（ＯＦＦ）、稼働（ＯＮ）させるようにしてもよい。

すなわち、冷却要求度合いｄａが上昇して設定値Ｅ２２以上になると、圧縮機１３を稼働させて、冷却要求度合いｄａが減少して設定値Ｅ２１未満になると、圧縮機１３を停止させる。このことにより、冷却要求度合いｄａが設定値Ｅ２１付近を増減しても、圧縮機１３の制御ハンチングが生じることを避けることができる。

また、上述の第１の実施形態では、電池２２の目標冷却温度と温度センサ９１の検出温度との差ΔＴ１を求め、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３の目標冷却温度と温度センサ９２の検出温度との差ΔＴ２を求め、さらに、双方の温度差ΔＴ１、ΔＴ２の平均値（ΔＴ１＋ΔＴ２）／２を冷却要求度合いｄａとする例について説明したが、これに代えて、次のようにしてもよい。

すなわち、電池２２の目標冷却温度と温度センサ９１の検出温度との比を求め、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３の目標冷却温度と温度センサ９２の検出温度との比を求め、双方の比の平均値を冷却要求度合いｄａとする。

また、上述の第１の実施形態では、温度センサ９１（９２）が、電池２２（ＤＣ／ＤＣコンバータ２３）内の冷却水の温度を検出するようにした例について説明したが、これに代えて、次のようにしても良い。

すなわち、電池２２内には、冷却水を排出する排出口が設けられ、電池２２の排出口側に温度センサ９１を配置し、排出口側の冷却水、すなわち排出口から排出される直後の冷却水の温度を温度センサ９１により検出する。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３にも、冷却水を排出する排出口が設けられ、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３の排出口側に温度センサ９２を配置し、排出口側の冷却水、すなわち排出口から排出される直後の冷却水の温度を温度センサ９２により検出する。

また、上述の第１の実施形態では、電池２２（あるいは、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３）は、その内部に設けられた流路内の冷却水により冷却されるように構成された例について説明したが、これに限らず、電池２２の周囲に冷却水を流すように流路を設けて、その流路内の冷却水により冷却されるように構成してもよい。
（第２実施形態）
上述の第１実施形態では、冷却要求度合いｄａの算出に際して、電池２２、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３といった発熱体内の冷却水の温度を用いる例について説明したが、これに代えて、本実施形態では、水冷媒熱交換器１７（これは、冷媒と冷却水との間で熱交換する熱交換器）から排出される冷却水の温度を用いて、冷却要求度合いｄａを算出する。この場合の車両用冷却システム１０の構成を図９に示す。なお、図９において、図１と同一の符号のものは、同一のものを示す。

以下、本実施形態において、上述の第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

本実施形態では、図９に示すように、図１中の温度センサ９１、９２に代えて、水冷媒熱交換器１７の排出口側に温度センサ９６（温度検出手段）を設け、温度センサ９６が、水冷媒熱交換器１７（蒸発器）の排出口側の冷却水、すなわち排出口から排出されるその直後の冷却水の温度（温度情報）を検出する。

また、本実施形態の電子制御装置１００は、図４に示すフローチャートに代えて図１０に示すフローチャートにしたがって、ＥＶ冷却処理を実行する。図１０において、図１と同一ステップは、同一処理を示す。そして、図１０において、ステップＳ２０４ａ以外は、図１と同一ステップであり、ステップＳ２０４ａでは、温度センサ９１、９２に代わる温度センサ９６により水冷媒熱交換器１７から排出される冷却水の温度を検出する（Ｓ２０４ａ）。

ここで、電池２２の目標冷却温度と温度センサ９６の検出温度との差ΔＴ１を求め、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３の目標冷却温度と温度センサ９６の検出温度との差ΔＴ２を求める。そして、双方の温度差ΔＴ１、ΔＴ２の平均値（ΔＴ１＋ΔＴ２）／２を冷却要求度合いｄａとする（Ｓ２０４ｂ）。その他の処理は、上述の第１実施形態と同様である。

また、上述の第２の実施形態では、電池２２の目標冷却温度と温度センサ９６の検出温度との差ΔＴ１を求め、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３の目標冷却温度と温度センサ９６の検出温度との差ΔＴ２を求め、さらに、双方の温度差ΔＴ１、ΔＴ２の平均値（ΔＴ１＋ΔＴ２）／２を冷却要求度合いｄａとする例について説明したが、これに代えて、次のようにしてもよい。

すなわち、電池２２の目標冷却温度と温度センサ９６の検出温度との比を求め、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３の目標冷却温度と温度センサ９６の検出温度との比を求め、双方の比の平均値を冷却要求度合いｄａとする。

また、上述の第２の実施形態では、水冷媒熱交換器１７の排出口側に温度センサ９６を配置して、排出口側の冷却水の温度を検出するようにした例について説明したが、これに限らず、次のようにしても良い。すなわち、水冷媒熱交換器１７の内部に温度センサ９６を配置して、水冷媒熱交換器１７内の冷却水の温度を検出するようにしてもよい。

また、上述の第１、２の実施形態では、車室内空調用熱交換器２１の方が電池２２、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３に比べて、冷却水流れの上流側に配置した例について説明したが、これに限らず、車室内空調用熱交換器２１、電池２２、及び、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３を冷却水流れに対して並列に配置してもよい。

本発明の第１実施形態の車両用冷却システムの模式図である。 図１の車両用冷却システムの冷凍サイクル装置の配置関係を示す図である。 図１の車室内空調用熱交換器が適用される車室内空調ユニットの概略構成を示す模式図である。 図１の電子制御装置の制御処理を示すフローチャートである。 図４中の空調処理の詳細を示すフローチャートである。 図４中のＥＶ冷却処理の詳細を示すフローチャートである。 図１中の圧縮機の動作状態を示す図である。 上述の第１実施形態の変形例において圧縮機の動作状態を示す図である。 本発明の第２実施形態の車両用冷却システムの模式図である。 上述の第２実施形態のＥＶ冷却処理の詳細を示すフローチャートである。 従来の車両用冷却システムの模式図である。 従来の車両用冷却システムの模式図である。

符号の説明

１１…冷凍サイクル装置、１２…冷却回路、１３…圧縮機、１５…膨張弁、
１６…逆止弁、１７…水冷媒熱交換器、２１…車室内空調用熱交換器、
２４…循環ポンプ。

Claims (17)

1. 冷却媒体を循環させる循環ポンプ（２４）を有して、この循環ポンプにより循環される冷却媒体により車載発熱体（２２、２３）を冷却する冷却回路（１２）と、
   冷媒を圧縮する圧縮機（１３）と、この圧縮機からの冷媒を冷却させる冷媒冷却器（１４）と、この冷媒冷却器からの冷媒を減圧する減圧器（１５）と、前記冷却回路内の冷却媒体から吸熱して前記減圧器からの冷媒を蒸発させる蒸発器（１７）と、を有する冷凍サイクル装置（１１）とを備える車両用冷却システムであって、
   前記冷却回路は、前記冷却媒体と車室内に吹き出す空気との間で熱交換する車室内空調用熱交換器（２１）を有し、
   前記車載発熱体の温度に関する温度情報を検出する温度検出手段（９１、９２）と、
   前記温度検出手段による検出温度情報と前記車載発熱体の目標冷却温度とに基づいて、前記車載発熱体に対して要求される冷却要求度合いを算出する算出手段（Ｓ２０４ｂ）と、
   前記冷却要求度合いが第１所定値（Ｅ１）未満のときには、前記圧縮機および前記循環ポンプの双方を停止させる第１モードと、
   前記冷却要求度合いが前記第１所定値（Ｅ１）以上で第２所定値（Ｅ２１）未満のときには、前記圧縮機を停止させて、かつ前記循環ポンプを稼働させる第２モードと、
   前記冷却要求度合いが前記第２所定値（Ｅ２１）以上のとき、前記圧縮機及び前記循環ポンプを稼働させる第３モードと、を備えることを特徴とする車両用冷却システム。
2. 冷却媒体を循環させる循環ポンプ（２４）を有して、この循環ポンプにより循環される冷却媒体により車載発熱体（２２、２３）を冷却する冷却回路（１２）と、
   冷媒を圧縮する圧縮機（１３）と、この圧縮機からの冷媒を冷却させる冷媒冷却器（１４）と、この冷媒冷却器からの冷媒を減圧する減圧器（１５）と、前記冷却回路内の冷却媒体から吸熱して前記減圧器からの冷媒を蒸発させる蒸発器（１７）と、を有する冷凍サイクル装置（１１）とを備える車両用冷却システムであって、
   前記冷却回路は、前記冷却媒体と車室内に吹き出す空気との間で熱交換する車室内空調用熱交換器（２１）を有し、
   前記蒸発器（１７）の温度に関する温度情報を検出する温度検出手段（９６）と、
   前記温度検出手段による検出温度情報と前記車載発熱体の目標冷却温度とに基づいて、前記車載発熱体に対して要求される冷却要求度合いを算出する算出手段（Ｓ２０４ｂ）と、
   前記冷却要求度合いが第１所定値（Ｅ１）未満のときには、前記圧縮機および前記循環ポンプの双方を停止させる第１モードと、
   前記冷却要求度合いが前記第１所定値（Ｅ１）以上で第２所定値（Ｅ２１）未満のときには、前記圧縮機を停止させて、かつ前記循環ポンプを稼働させる第２モードと、
   前記冷却要求度合いが前記第２所定値（Ｅ２１）以上のとき、前記圧縮機及び前記循環ポンプを稼働させる第３モードと、を備えることを特徴とする車両用冷却システム。
3. 前記車室内空調用熱交換器は、前記蒸発器に対して下流側に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用冷却システム。
4. 前記冷却媒体の流れの上流側から下流側にかけて、前記蒸発器、前記車室内空調用熱交換器、および前記車載発熱体の順で配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用冷却システム。
5. 前記車室内空調用熱交換器、及び、前記車載発熱体は、前記冷却媒体の流れに対して並列に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用冷却システム。
6. 前記車室内空調用熱交換器は、前記車室内を冷房するための冷房用熱交換器であることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用冷却システム。
7. 冷却媒体を循環させる循環ポンプ（２４）を有して、この循環ポンプにより循環される冷却媒体により車載発熱体（２２、２３）を冷却する冷却回路（１２）と、
   冷媒を圧縮する圧縮機（１３）と、この圧縮機からの冷媒を冷却させる冷媒冷却器（１４）と、この冷媒冷却器からの冷媒を減圧する減圧器（１５）と、前記冷却回路内の冷却媒体から吸熱して前記減圧器からの冷媒を蒸発させる蒸発器（１７）と、を有する冷凍サイクル装置（１１）とを備える車両用冷却システムであって、
   前記車載発熱体の温度に関する温度情報を検出する温度検出手段（９１、９２）と、
   前記温度検出手段による検出温度情報と前記車載発熱体の目標冷却温度とに基づいて、前記車載発熱体に対して要求される冷却要求度合いを算出する算出手段（Ｓ２０４ｂ）と、
   前記冷却要求度合いが第１所定値（Ｅ１）未満のときには、前記圧縮機および前記循環ポンプの双方を停止させる第１モードと、
   前記冷却要求度合いが前記第１所定値（Ｅ１）以上で第２所定値（Ｅ２１）未満のときには、前記圧縮機を停止させて、かつ前記循環ポンプを稼働させる第２モードと、
   前記冷却要求度合いが前記第２所定値（Ｅ２１）以上のとき、前記圧縮機及び前記循環ポンプを稼働させる第３モードと、を備えることを特徴とする車両用冷却システム。
8. 前記車載発熱体はその内部を前記冷却媒体が通過するように構成されており、
   前記温度検出手段は、前記車載発熱体内の前記冷却媒体の温度を前記温度情報として検出するものであることを特徴とする請求項７に記載の車両用冷却システム。
9. 前記車載発熱体はその内部に前記冷却媒体が流入して排出口から排出するように構成されており、
   前記温度検出手段は、前記車載発熱体の前記排出口側の前記冷却媒体の温度を前記温度情報として検出するものであることを特徴とする請求項７に記載の車両用冷却システム。
10. 冷却媒体を循環させる循環ポンプ（２４）を有して、この循環ポンプにより循環される冷却媒体により車載発熱体（２２、２３）を冷却する冷却回路（１２）と、
    冷媒を圧縮する圧縮機（１３）と、この圧縮機からの冷媒を冷却させる冷媒冷却器（１４）と、この冷媒冷却器からの冷媒を減圧する減圧器（１５）と、前記冷却回路内の冷却媒体から吸熱して前記減圧器からの冷媒を蒸発させる蒸発器（１７）と、を有する冷凍サイクル装置（１１）とを備える車両用冷却システムであって、
    前記蒸発器（１７）の温度に関する温度情報を検出する温度検出手段（９６）と、
    前記温度検出手段による検出温度情報と前記車載発熱体の目標冷却温度とに基づいて、前記車載発熱体に対して要求される冷却要求度合いを算出する算出手段（Ｓ２０４ｂ）と、
    前記冷却要求度合いが第１所定値（Ｅ１）未満のときには、前記圧縮機および前記循環ポンプの双方を停止させる第１モードと、
    前記冷却要求度合いが前記第１所定値（Ｅ１）以上で第２所定値（Ｅ２１）未満のときには、前記圧縮機を停止させて、かつ前記循環ポンプを稼働させる第２モードと、
    前記冷却要求度合いが前記第２所定値（Ｅ２１）以上のとき、前記圧縮機及び前記循環ポンプを稼働させる第３モードと、を備えることを特徴とする車両用冷却システム。
11. 前記蒸発器はその内部を前記冷却媒体が通過するように構成されており、
    前記温度検出手段は、前記蒸発器内の前記冷却媒体の温度を前記温度情報として検出するものであることを特徴とする請求項１０に記載の車両用冷却システム。
12. 前記蒸発器はその内部に前記冷却媒体が流入して排出口から排出するように構成されており、
    前記温度検出手段は、前記蒸発器の前記排出口側の前記冷却媒体の温度を前記温度情報として検出するものであることを特徴とする請求項１０に記載の車両用冷却システム。
13. 前記冷凍サイクル装置には前記圧縮機の停止時にて、前記蒸発器で蒸発された冷媒を前記圧縮機を迂回して前記冷媒冷却器側に流し、かつ、前記冷媒冷却器側から前記圧縮機を迂回して前記蒸発器側に前記冷媒が逆流するのを止める逆止弁（１６）が設けられており、
    前記圧縮機の停止時には前記冷凍サイクル装置内では、前記蒸発器が前記冷却媒体から吸熱して前記減圧器からの冷媒を蒸発させて、この蒸発された冷媒が自然対流により前記逆止弁を通り上昇し、この上昇した冷媒を前記冷媒冷却器で冷却し、この冷却された冷媒が自然対流により前記減圧器を通って下降して前記蒸発器側に流れるようになっていることを特徴とする請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の車両用冷却システム。
14. 車室外の空気温度を検出する外気温検出手段（９３）を有しており、
    前記冷却要求度合いが前記所定値（Ｅ２１）以上であっても、前記外気温検出手段の検出温度が所定温度（Ｒｍｉｎ）未満のときには、前記圧縮機を停止させる停止手段（Ｓ２１５）を備えていることを特徴とする請求項７ないし１３のいずれか１つに記載の車両用冷却システム。
15. 前記第２、第３モードでは、前記圧縮機がヒステリシス特性を持って停止、稼働されるようになっていることを特徴とする請求項７ないし１４のいずれか１つに記載の車両用冷却システム。
16. 前記蒸発器の冷媒出口（１７ａ）が前記冷媒冷却器の冷媒入口（１４ａ）よりも低い位置に配置されており、
    前記冷媒冷却器の冷媒出口（１４ｂ）が前記蒸発器の冷媒入口（１７ｂ）よりも高い位置に配置されていることを特徴とする請求項１ないし１５のいずれか１つに記載の車両用冷却システム。
17. 前記車載発熱体は、走行用電気機器であることを特徴とする請求項１ないし１６のいずれか１つに記載の車両用冷却システム。

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