JP3256451B2 - エアコン制御方法 - Google Patents
エアコン制御方法Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関を走行用
の動力源とする車両の室内空調用エアコンに関し、特に
減速時にエアコンのオン／オフ制御を行なうエアコン制
御方法に関する。
の動力源とする車両の室内空調用エアコンに関し、特に
減速時にエアコンのオン／オフ制御を行なうエアコン制
御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等に代表される内燃機関を走行用
の動力源とする車両の車内空調用エアコンは、一般的に
吸入した空気を一旦冷却し、これより下流側においてリ
ヒート（再加熱）して車内温度をコントロールするもの
である。この吸入空気の冷却は、圧縮機（コンプレッ
サ）、凝縮器（コンデンサ）、受液器（レシーバタン
ク）、膨張弁（エキスパンションバルブ）、蒸発器（エ
バポレータ）の順に冷媒を還流させる熱サイクルにおい
て、吸入空気の熱をエバポレータで吸収させることによ
り行なわれる。しかして、この熱サイクルの動力は、内
燃機関たるエンジンでコンプレッサを駆動させることに
よって得ている。
の動力源とする車両の車内空調用エアコンは、一般的に
吸入した空気を一旦冷却し、これより下流側においてリ
ヒート（再加熱）して車内温度をコントロールするもの
である。この吸入空気の冷却は、圧縮機（コンプレッ
サ）、凝縮器（コンデンサ）、受液器（レシーバタン
ク）、膨張弁（エキスパンションバルブ）、蒸発器（エ
バポレータ）の順に冷媒を還流させる熱サイクルにおい
て、吸入空気の熱をエバポレータで吸収させることによ
り行なわれる。しかして、この熱サイクルの動力は、内
燃機関たるエンジンでコンプレッサを駆動させることに
よって得ている。
【０００３】したがって、エアコンを作動させると、エ
ンジンに車両の走行に関係しない負荷がかかることか
ら、従来、加速時等で走行にエンジンの出力を必要とす
る場合には、エアコンを作動させないいわゆるエアコン
カットを行なったり、アイドル時でエンジンの出力が小
さい場合には、スロットルバルブを操作してエンジンの
アイドル回転を上昇させたりする制御を行なっていた。
また、エンジンの吸気管圧力である吸入負圧をブレーキ
ブースタ内に取り入れ、この吸入負圧によってブレーキ
ペダルの踏力を低減させる機能を有した車両において
は、エアコンを作動させるとエンジンに負荷がかかっ
て、エアコンを作動させない場合に比べ、吸入負圧が小
さくなる。その結果、ブレーキブースタによるブレーキ
の増力が低下し、このブレーキの増力の低下度によって
は、必要とするブレーキペダルの踏力が大きくなるとい
ったフィーリング上の不具合が生じる。したがって、従
来、この問題点を排除すべくブレーキペダルを踏む可能
性のある減速時においては、エアコンカットを行い、十
分な吸入負圧を確保していた。このようなエアコン制御
例は特開平６−１４３９９３号公報等に記載されてい
る。また、暖機運転中に減速する場合のエアコン制御例
は、例えば図３のフローチャートに示すようにスロット
ルバルブの全閉信号や、車速信号等からの状況によって
行なうものがあった。
ンジンに車両の走行に関係しない負荷がかかることか
ら、従来、加速時等で走行にエンジンの出力を必要とす
る場合には、エアコンを作動させないいわゆるエアコン
カットを行なったり、アイドル時でエンジンの出力が小
さい場合には、スロットルバルブを操作してエンジンの
アイドル回転を上昇させたりする制御を行なっていた。
また、エンジンの吸気管圧力である吸入負圧をブレーキ
ブースタ内に取り入れ、この吸入負圧によってブレーキ
ペダルの踏力を低減させる機能を有した車両において
は、エアコンを作動させるとエンジンに負荷がかかっ
て、エアコンを作動させない場合に比べ、吸入負圧が小
さくなる。その結果、ブレーキブースタによるブレーキ
の増力が低下し、このブレーキの増力の低下度によって
は、必要とするブレーキペダルの踏力が大きくなるとい
ったフィーリング上の不具合が生じる。したがって、従
来、この問題点を排除すべくブレーキペダルを踏む可能
性のある減速時においては、エアコンカットを行い、十
分な吸入負圧を確保していた。このようなエアコン制御
例は特開平６−１４３９９３号公報等に記載されてい
る。また、暖機運転中に減速する場合のエアコン制御例
は、例えば図３のフローチャートに示すようにスロット
ルバルブの全閉信号や、車速信号等からの状況によって
行なうものがあった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、減速時とい
う条件においてエアコンカットを行なうと、ブレーキペ
ダルを踏んでいない場合や、吸入負圧が十分確保されて
おり、エアコンカットをしなくてもブレーキペダルの踏
力を十分低減できる場合でも、不必要なエアコンカット
が行われる。したがって、例えば降坂時や街中等での走
行に代表される減速を頻繁に行なう場合には、頻繁にエ
アコンのオン／オフが行われ、エアコンの空調性能と車
両のドライバビリティとの低下を招くことがあった。
う条件においてエアコンカットを行なうと、ブレーキペ
ダルを踏んでいない場合や、吸入負圧が十分確保されて
おり、エアコンカットをしなくてもブレーキペダルの踏
力を十分低減できる場合でも、不必要なエアコンカット
が行われる。したがって、例えば降坂時や街中等での走
行に代表される減速を頻繁に行なう場合には、頻繁にエ
アコンのオン／オフが行われ、エアコンの空調性能と車
両のドライバビリティとの低下を招くことがあった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の問題点を解決する
ために、本発明は、減速時において、内燃機関の吸気管
圧力の大きさによる判断をエアコンカットの条件に追加
し、エアコンカットを必要としている運転条件を絞りこ
むことによって、エアコンカットの頻度を低減し、エア
コンの空調性能と車両のドライバビリティとの向上を図
ったものである。
ために、本発明は、減速時において、内燃機関の吸気管
圧力の大きさによる判断をエアコンカットの条件に追加
し、エアコンカットを必要としている運転条件を絞りこ
むことによって、エアコンカットの頻度を低減し、エア
コンの空調性能と車両のドライバビリティとの向上を図
ったものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】すなわち、本発明は、内燃機関の
吸気管圧力を利用しブレーキペダルの踏力を減少させる
機能を有した車両の室内空調用エアコンにおいて、減速
時にエンジンの吸気管圧力を検出し、この吸気管圧力が
予め設定した所定範囲内である場合には、エアコンの作
動を許容するようにしたことを特徴とするエアコン制御
方法である。
吸気管圧力を利用しブレーキペダルの踏力を減少させる
機能を有した車両の室内空調用エアコンにおいて、減速
時にエンジンの吸気管圧力を検出し、この吸気管圧力が
予め設定した所定範囲内である場合には、エアコンの作
動を許容するようにしたことを特徴とするエアコン制御
方法である。
【０００７】このようなものであれば、吸気管圧力の所
定範囲をブレーキペダルの踏力の低減に十分必要な範囲
に設定しておくことによって、減速時であっても、ブレ
ーキペダルの踏力を十分低減できる場合には、エアコン
カットを行なわなくなる。したがって、エアコンカット
の頻度が低くなり、エアコンの空調性能と車両のドライ
バビリティとを向上させることができる。
定範囲をブレーキペダルの踏力の低減に十分必要な範囲
に設定しておくことによって、減速時であっても、ブレ
ーキペダルの踏力を十分低減できる場合には、エアコン
カットを行なわなくなる。したがって、エアコンカット
の頻度が低くなり、エアコンの空調性能と車両のドライ
バビリティとを向上させることができる。
【０００８】
【実施例】以下本発明の一実施例を図１および図２を参
照して説明する。本実施例によるエアコンは、図１に概
略的に示すように、図示しない内燃機関たるエンジンの
吸入管圧ｆを図示しないブレーキブースタに導いて、ブ
レーキペダル２の踏力を低減させる機能を有した車両１
に搭載したもので、例えば次のような経路を介して吸入
した空気１０ａの温度調整を、別に設けた電子制御装置
１４によって行なうものである。すなわち、空気吸入口
近傍に配設したブロア４により内外気切換ダンパ３を介
して空気１０ａを吸入し、この吸入空気１０ａをブロア
４下流に設けたエバポレータ５を通過させて冷却すると
ともに除湿する。この空気１０ａの冷却は、前述したよ
うに、冷媒を還流させる熱サイクルによって行われ、そ
の動力源たるコンプレッサ１２を、マグネットクラッチ
１３を介してエンジンに連結し駆動している。そして、
この冷却した空気１０ａを、エアミックスダンパ７によ
り２分化し、その一方をヒータコア８を通過させてリヒ
ートし、他方と再び混合する。この際、エアミックスダ
ンパ７により、２分化する空気１０ａの比率を変え、そ
の温度を調整する。最終的に、この温度調整した空気１
０ａを、吹出口切換ダンパ９を介して、車両室内１ａに
導く。
照して説明する。本実施例によるエアコンは、図１に概
略的に示すように、図示しない内燃機関たるエンジンの
吸入管圧ｆを図示しないブレーキブースタに導いて、ブ
レーキペダル２の踏力を低減させる機能を有した車両１
に搭載したもので、例えば次のような経路を介して吸入
した空気１０ａの温度調整を、別に設けた電子制御装置
１４によって行なうものである。すなわち、空気吸入口
近傍に配設したブロア４により内外気切換ダンパ３を介
して空気１０ａを吸入し、この吸入空気１０ａをブロア
４下流に設けたエバポレータ５を通過させて冷却すると
ともに除湿する。この空気１０ａの冷却は、前述したよ
うに、冷媒を還流させる熱サイクルによって行われ、そ
の動力源たるコンプレッサ１２を、マグネットクラッチ
１３を介してエンジンに連結し駆動している。そして、
この冷却した空気１０ａを、エアミックスダンパ７によ
り２分化し、その一方をヒータコア８を通過させてリヒ
ートし、他方と再び混合する。この際、エアミックスダ
ンパ７により、２分化する空気１０ａの比率を変え、そ
の温度を調整する。最終的に、この温度調整した空気１
０ａを、吹出口切換ダンパ９を介して、車両室内１ａに
導く。
【０００９】電子制御装置１４は、中央演算処理装置１
５、記憶装置１６、入力インターフェース１７および出
力インターフェース１８等を備えるようにした、いわゆ
るマイコン装置として一般に知られているものである。
特にエアコンに関わる部分を述べると、記憶装置１６に
は、エアコン１を制御するためのプログラムを少なくと
も記憶させている。入力インタフェース１７にはアイド
ルスイッチ信号ａ、エンジン始動からの経過時間ｂ、シ
フト位置ｃ、エンジン水温ｄ、車速ｅ、吸気管圧力ｆを
少なくとも入力するようにしている。この他には図示し
ない室温センサからの室温信号ｇや、エバポレータ５の
空気出口部に設けられたエバポレータセンサ６からのエ
バポレータ温度信号ｈ、あるいはエアコン操作パネル１
１に設けた図示しないパネルスイッチからのエアコンオ
ン／オフ信号ｊ、設定室温信号ｋ等を入力している。そ
して、これらの信号および前述のプログラムに基づいて
中央演算処理装置１６により、出力インタフェース１８
から、マグネットクラッチの駆動信号ｌを出力し、エア
コンのオン／オフ制御を行なっている。さらに、本実施
例においては詳述しないが、この他にブロア駆動信号ｍ
や、エアミックスダンパ駆動信号ｎ、あるいはエンジン
アイドルアップ信号ｐ等も出力インタフェース１８から
出力するようにし、これらの制御も行なっている。
５、記憶装置１６、入力インターフェース１７および出
力インターフェース１８等を備えるようにした、いわゆ
るマイコン装置として一般に知られているものである。
特にエアコンに関わる部分を述べると、記憶装置１６に
は、エアコン１を制御するためのプログラムを少なくと
も記憶させている。入力インタフェース１７にはアイド
ルスイッチ信号ａ、エンジン始動からの経過時間ｂ、シ
フト位置ｃ、エンジン水温ｄ、車速ｅ、吸気管圧力ｆを
少なくとも入力するようにしている。この他には図示し
ない室温センサからの室温信号ｇや、エバポレータ５の
空気出口部に設けられたエバポレータセンサ６からのエ
バポレータ温度信号ｈ、あるいはエアコン操作パネル１
１に設けた図示しないパネルスイッチからのエアコンオ
ン／オフ信号ｊ、設定室温信号ｋ等を入力している。そ
して、これらの信号および前述のプログラムに基づいて
中央演算処理装置１６により、出力インタフェース１８
から、マグネットクラッチの駆動信号ｌを出力し、エア
コンのオン／オフ制御を行なっている。さらに、本実施
例においては詳述しないが、この他にブロア駆動信号ｍ
や、エアミックスダンパ駆動信号ｎ、あるいはエンジン
アイドルアップ信号ｐ等も出力インタフェース１８から
出力するようにし、これらの制御も行なっている。
【００１０】このような構成でのエアコン制御例を、図
２に示すフローチャートを参照に説明すると、まず、上
述したアイドルスイッチ信号ａ、エンジン始動からの経
過時間ｂ、シフト位置ｃ、エンジン水温ｄ、車速ｅおよ
び吸気管圧力ｆの情報により、次の条件（ｉ）〜（ｖ
ｉ）の判定を行なう。 （ｉ）スロットルバルブが全閉（アイドルスイッチ信号
ａがオン）であること・・・ステップＰ１ （ｉｉ）エンジン始動後所定時間内であること・・・ス
テップＰ２ （ｉｉｉ）所定のシフト位置であること・・・ステップ
Ｐ３ （ｉｖ）エンジン温度が所定温度以下であること・・・
ステップＰ４ （ｖ）車速ｅが所定範囲内であること・・・ステップＰ
５ （ｖｉ）吸気管圧力ｆが所定圧を上回っていること・・
・ステップＰ６ そして、これらの条件（ｉ）〜（ｖｉ）を全て満たした
場合、エアコンカットを行い（ステップＰ７）、上記条
件（ｉ）〜（ｖｉ）を１つでも満たさない場合、エアコ
ンカットは行なわない（ステップＰ８）。このエアコン
カットとは、上述したマグネットクラッチ駆動信号ｌに
よりマグネットクラッチ１３を切り、コンプレッサ１２
の作動を停止させることであり、同時に、図示しない
が、エアコン作動時に行なっているアイドルアップも、
アイドルアップ信号ｐをオフして行なわないようにする
ことなどが含まれる。なお、これらの条件（ｉ）〜（ｖ
ｉ）中、条件（ｉ）、（ｉｉｉ）、（ｖ）が主に減速か
どうかの判断に係る部分であり、条件（ｉｉ）、（ｉ
ｖ）が主にエンジン暖機中かどうかの判断に係る部分で
ある。また、本実施例においては、吸気管圧力ｆが大気
圧からおよそ２００ｍｍＨｇ以上下回ればブレーキブー
スタによる増力機能が十分作用するので、吸気管圧力ｆ
の前記所定圧を大気圧からおよそ２００ｍｍＨｇ下回っ
た値に設定している。
２に示すフローチャートを参照に説明すると、まず、上
述したアイドルスイッチ信号ａ、エンジン始動からの経
過時間ｂ、シフト位置ｃ、エンジン水温ｄ、車速ｅおよ
び吸気管圧力ｆの情報により、次の条件（ｉ）〜（ｖ
ｉ）の判定を行なう。 （ｉ）スロットルバルブが全閉（アイドルスイッチ信号
ａがオン）であること・・・ステップＰ１ （ｉｉ）エンジン始動後所定時間内であること・・・ス
テップＰ２ （ｉｉｉ）所定のシフト位置であること・・・ステップ
Ｐ３ （ｉｖ）エンジン温度が所定温度以下であること・・・
ステップＰ４ （ｖ）車速ｅが所定範囲内であること・・・ステップＰ
５ （ｖｉ）吸気管圧力ｆが所定圧を上回っていること・・
・ステップＰ６ そして、これらの条件（ｉ）〜（ｖｉ）を全て満たした
場合、エアコンカットを行い（ステップＰ７）、上記条
件（ｉ）〜（ｖｉ）を１つでも満たさない場合、エアコ
ンカットは行なわない（ステップＰ８）。このエアコン
カットとは、上述したマグネットクラッチ駆動信号ｌに
よりマグネットクラッチ１３を切り、コンプレッサ１２
の作動を停止させることであり、同時に、図示しない
が、エアコン作動時に行なっているアイドルアップも、
アイドルアップ信号ｐをオフして行なわないようにする
ことなどが含まれる。なお、これらの条件（ｉ）〜（ｖ
ｉ）中、条件（ｉ）、（ｉｉｉ）、（ｖ）が主に減速か
どうかの判断に係る部分であり、条件（ｉｉ）、（ｉ
ｖ）が主にエンジン暖機中かどうかの判断に係る部分で
ある。また、本実施例においては、吸気管圧力ｆが大気
圧からおよそ２００ｍｍＨｇ以上下回ればブレーキブー
スタによる増力機能が十分作用するので、吸気管圧力ｆ
の前記所定圧を大気圧からおよそ２００ｍｍＨｇ下回っ
た値に設定している。
【００１１】したがって、これらの条件（ｉ）〜（ｖ
ｉ）中、吸気管圧力ｆによるエアコンオン／オフの判断
部分である条件（ｖｉ）が成立しない場合、すなわち、
吸気管圧力ｆが所定圧を下回る場合には、他の条件
（ｉ）〜（ｖ）が成立しても、エアコンカットは行なわ
ないことになる。ただし、図示しないが、この他のエア
コンカット条件としてエバポレータ５のフロスト温度等
があり、このような条件により、たとえ条件（ｉ）〜
（ｖｉ）によってエアコンカットを行なわないとした場
合でも、エアコンカットを行なう場合がある。
ｉ）中、吸気管圧力ｆによるエアコンオン／オフの判断
部分である条件（ｖｉ）が成立しない場合、すなわち、
吸気管圧力ｆが所定圧を下回る場合には、他の条件
（ｉ）〜（ｖ）が成立しても、エアコンカットは行なわ
ないことになる。ただし、図示しないが、この他のエア
コンカット条件としてエバポレータ５のフロスト温度等
があり、このような条件により、たとえ条件（ｉ）〜
（ｖｉ）によってエアコンカットを行なわないとした場
合でも、エアコンカットを行なう場合がある。
【００１２】すなわち、本実施例によれば、減速時に、
吸気管圧力ｆが予め設定した所定範囲内であることを十
分条件として、エアコンの作動を許容する。したがっ
て、減速時であっても、ブレーキペダル２の踏力の低減
に十分必要な吸入負圧ｆが確保されている場合には、エ
アコンカットを行なわなくなるため、エアコンカットの
頻度が低くなり、エアコンの空調性能と車両１のドライ
バビリティとを向上させることができる。
吸気管圧力ｆが予め設定した所定範囲内であることを十
分条件として、エアコンの作動を許容する。したがっ
て、減速時であっても、ブレーキペダル２の踏力の低減
に十分必要な吸入負圧ｆが確保されている場合には、エ
アコンカットを行なわなくなるため、エアコンカットの
頻度が低くなり、エアコンの空調性能と車両１のドライ
バビリティとを向上させることができる。
【００１３】なお、本発明は以上示した実施例のみに限
定されるものではない。例えば本実施例においては、減
速時であってなおかつエンジン暖機中である場合に限っ
て、吸気管圧力ｆを判断基準としてエアコンのオン／オ
フ制御を行なっているが、減速時でさえあればよいとい
う条件に拡張して行なってもよい。また、吸気管圧力ｆ
の所定範囲の設定は、実施例に限ったものではなく、ブ
レーキブースタの種類等で変更されるのはもちろんであ
る。
定されるものではない。例えば本実施例においては、減
速時であってなおかつエンジン暖機中である場合に限っ
て、吸気管圧力ｆを判断基準としてエアコンのオン／オ
フ制御を行なっているが、減速時でさえあればよいとい
う条件に拡張して行なってもよい。また、吸気管圧力ｆ
の所定範囲の設定は、実施例に限ったものではなく、ブ
レーキブースタの種類等で変更されるのはもちろんであ
る。
【００１４】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
【００１５】
【発明の効果】すなわち、本発明は、内燃機関の吸気管
圧力を利用しブレーキペダルの踏力を低減させる機能を
有した車両の室内空調用エアコンにおいて、減速時にお
いては、内燃機関の吸気管圧力を検出し、この吸気管圧
力が予め設定した所定範囲内である場合には、エアコン
の作動を許容するものである。したがって、本発明によ
れば、減速時にエアコンカットをするものと比べ、エア
コンカットを必要としている運転条件をさらに限定でき
るため、エアコンカットの頻度が低くなり、エアコンの
空調性能と車両のドライバビリティとを向上させること
ができる。
圧力を利用しブレーキペダルの踏力を低減させる機能を
有した車両の室内空調用エアコンにおいて、減速時にお
いては、内燃機関の吸気管圧力を検出し、この吸気管圧
力が予め設定した所定範囲内である場合には、エアコン
の作動を許容するものである。したがって、本発明によ
れば、減速時にエアコンカットをするものと比べ、エア
コンカットを必要としている運転条件をさらに限定でき
るため、エアコンカットの頻度が低くなり、エアコンの
空調性能と車両のドライバビリティとを向上させること
ができる。
【図１】本発明の一実施例を示す概略図。
【図２】同実施例におけるプログラムのフロ−チャー
ト。
ト。
【図３】従来例におけるプログラムのフロ−チャート。
１・・・車両 ２・・・ブレーキペダル ｆ・・・吸気管圧力（吸入負圧）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−230450（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−143993（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−323722（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−78823（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−87617（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−54506（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60H 1/32
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関の吸気管圧力を利用しブレーキペ
ダルの踏力を低減させる機能を有した車両の室内空調用
エアコンにおいて、減速時に、内燃機関の吸気管圧力を
検出し、この吸気管圧力が予め設定した所定範囲内であ
る場合には、エアコンの作動を許容するようにしたこと
を特徴とするエアコン制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33367296A JP3256451B2 (ja) | 1996-12-13 | 1996-12-13 | エアコン制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33367296A JP3256451B2 (ja) | 1996-12-13 | 1996-12-13 | エアコン制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10166849A JPH10166849A (ja) | 1998-06-23 |
| JP3256451B2 true JP3256451B2 (ja) | 2002-02-12 |
Family
ID=18268686
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33367296A Expired - Fee Related JP3256451B2 (ja) | 1996-12-13 | 1996-12-13 | エアコン制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3256451B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6019658B2 (ja) * | 2012-03-27 | 2016-11-02 | 三菱自動車工業株式会社 | 運転制御装置 |
| JP2016097884A (ja) * | 2014-11-25 | 2016-05-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両用エアコン制御装置 |
-
1996
- 1996-12-13 JP JP33367296A patent/JP3256451B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10166849A (ja) | 1998-06-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081130 Year of fee payment: 7 |
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