JP4266170B2 - 内燃機関の空気量制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、吸気バルブのバルブリフト量を可変にする可変動弁機構、及び、ブレーキペダルによる制動力を吸気絞り弁下流の吸入負圧によって増大させる制動力倍力装置を備えた内燃機関の空気量制御装置に関し、詳しくは、前記可変動弁機構が故障したときの制御に関する。
特許文献１には、機関バルブの目標バルブリフト量と実際のバルブリフト量とに基づいてバルブリフト可変機構の異常を診断し、異常発生が検出されたときに、燃料供給量の増量，学習制御の禁止、燃料カット運転領域の拡大，燃料カットの復帰回転数の上方シフトを行なうことで、触媒損傷などを招くことなく退避走行が行なえるようにする構成の開示がある。
特開２００１−２５４６３７号公報
ところで、バルブリフト可変機構が吸気バルブの低リフト側で故障すると、吸気バルブの開口面積が小さくなってシリンダ内に吸入される空気量が大幅に制限されることになることになるため、機関回転速度を高めて低負荷域での運転安定性を高めるためには、スロットルバルブ等の吸気絞り弁の開度をより大きくしてシリンダ吸入空気量の増大を図る必要が生じる。
しかし、吸気絞り弁の開度を大きくすると、吸入負圧が低下して大気圧に近づくことになるため、吸入負圧を作動源とする制動力倍力装置における倍力作用が正常に機能しなくなり、制動力が低下するという問題が生じる。
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、吸気バルブのバルブリフト量を可変にする可変動弁機構が低リフト側で故障した場合であっても、機関運転に要求される吸入空気量を確保しつつ、制動力倍力装置の作動負圧を確保できるようにすることを目的とする。
そのため請求項１記載の発明は、吸気バルブのバルブリフト量を可変にする可変動弁機構と、前記吸気バルブの上流側に設けられる吸気絞り弁と、前記吸気絞り弁下流の吸入負圧によってブレーキペダルによる制動力を増大させる制動力倍力装置とを備えた内燃機関における空気量制御装置であって、前記可変動弁機構が故障したときに、前記可変動弁機構の駆動を停止する一方、前記吸気絞り弁の開度を制御して機関の吸入空気量を制御すると共に、機関の回転速度が所定速度以上であるときに、前記制動力倍力装置が要求する吸入負圧に基づいて前記吸気絞り弁の開度を制限する構成とした。
かかる構成によると、可変動弁機構が故障したときに、機関回転速度が高い場合には、同じシリンダ吸入空気量を得るためには、低回転時に比べて吸気絞り弁をより開くことになるため、吸気絞り弁の開度を制限して、制動力倍力装置が要求する吸入負圧が確保されるようにする。
従って、高回転域において制動力倍力装置が要求する吸入負圧を確保できる一方、低回転域において無用に吸気絞り弁の開度が制限されることを回避できる。
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、吸入負圧に応じて吸気絞り弁の開度上限値を設定する構成とした。
かかる構成によると、制動力倍力装置が要求する吸入負圧に対する実際の吸入負圧状態に応じて、吸気絞り弁の開度上限値を設定し、該開度上限値を超える開度に吸気絞り弁が開かれることを阻止する。
従って、制動力倍力装置が要求する吸入負圧の確保できる範囲内で、最大限に吸気絞り弁の開度を大きくすることができ、必要以上に機関の吸入空気量が制限されることを回避できる。
図１は、実施形態における車両用内燃機関のシステム構成図である。
図１において、内燃機関１０１の吸気管１０２には、スロットルモータ１０３ａでスロットルバルブ１０３ｂ（吸気絞り弁）を開閉駆動する電子制御スロットル１０４が介装され、該電子制御スロットル１０４及び吸気バルブ１０５を介して、燃焼室１０６内に空気が吸入される。
燃焼排気は燃焼室１０６から排気バルブ１０７を介して排出され、フロント触媒１０８及びリア触媒１０９で浄化された後、大気中に放出される。
前記排気バルブ１０７は、排気側カム軸１１０に軸支されたカム１１１によって一定のバルブリフト量，バルブ作動角及びバルブタイミングを保って開閉駆動される。
一方、吸気バルブ１０５側には、吸気バルブ１０５のバルブリフト量を作動角と共に連続的に可変する可変動弁機構であるＶＥＬ（Variable valve Event and Lift）機構１１２が設けられる。
更に、吸気バルブ１０５側には、クランク軸に対する吸気側カム軸の回転位相を変化させることで、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相を連続的に可変する可変バルブタイミング機構であるＶＴＣ（Variable valve Timing Control）機構１１３が設けられる。
マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１４は、前記ＶＥＬ機構１１２及びＶＴＣ機構１１３を制御することによって、機関の吸入空気量，シリンダにおける残留ガス率を制御する一方、一定の吸入負圧を得るべく前記電子制御スロットル１０４を制御する。
前記ＥＣＵ１１４には、内燃機関１０１の吸入空気量を検出するエアフローメータ１１５、アクセル開度を検出するアクセルペダルセンサ１１６、クランク軸１２０からクランク回転信号を取り出すクランク角センサ１１７、スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１１８、内燃機関１０１の冷却水温度を検出する水温センサ１１９、スロットルバルブ１０３ｂの下流側で吸気圧を検出する吸気圧センサ１４０からの検出信号が入力される。
また、各気筒の吸気バルブ１０５上流側の吸気ポート１３０には、電磁式の燃料噴射弁１３１が設けられ、該燃料噴射弁１３１は、前記ＥＣＵ１１４からの噴射パルス信号によって開弁駆動され、前記噴射パルス信号の噴射パルス幅（開弁時間）に比例する量の燃料を噴射する。
更に、本実施形態の機関１０１が搭載される車両には、ブレーキペダル１４１による制動力を前記スロットルバルブ１０３ｂ下流の吸入負圧によって増大させる制動力倍力装置（マスターバック）１４２が備えられている。
図２〜図４は、前記ＶＥＬ機構１１２の構造を詳細に示すものである。
図２〜図４に示すＶＥＬ機構１１２は、一対の吸気バルブ１０５，１０５と、シリンダヘッド１１のカム軸受１４に回転自在に支持された中空状のカム軸１３（駆動軸）と、該カム軸１３に軸支された回転カムである２つの偏心カム１５，１５（駆動カム）と、前記カム軸１３の上方位置に同じカム軸受１４に回転自在に支持された制御軸１６と、該制御軸１６に制御カム１７を介して揺動自在に支持された一対のロッカアーム１８，１８と、各吸気バルブ１０５，１０５の上端部にバルブリフター１９，１９を介して配置された一対のそれぞれ独立した揺動カム２０，２０とを備えている。
前記偏心カム１５，１５とロッカアーム１８，１８とは、リンクアーム２５，２５によって連係され、ロッカアーム１８，１８と揺動カム２０，２０とは、リンク部材２６，２６によって連係されている。
上記ロッカアーム１８，１８，リンクアーム２５，２５，リンク部材２６，２６が伝達機構を構成する。
前記偏心カム１５は、図５に示すように、略リング状を呈し、小径なカム本体１５ａと、該カム本体１５ａの外端面に一体に設けられたフランジ部１５ｂとからなり、内部軸方向にカム軸挿通孔１５ｃが貫通形成されていると共に、カム本体１５ａの軸心Ｘがカム軸１３の軸心Ｙから所定量だけ偏心している。
また、前記偏心カム１５は、カム軸１３に対し前記バルブリフター１９に干渉しない両外側にカム軸挿通孔１５ｃを介して圧入固定されている。
前記ロッカアーム１８は、図４に示すように、略クランク状に屈曲形成され、中央の基部１８ａが制御カム１７に回転自在に支持されている。
また、基部１８ａの外端部に突設された一端部１８ｂには、リンクアーム２５の先端部と連結するピン２１が圧入されるピン孔１８ｄが貫通形成されている一方、基部１８ａの内端部に突設された他端部１８ｃには、各リンク部材２６の後述する一端部２６ａと連結するピン２８が圧入されるピン孔１８ｅが形成されている。
前記制御カム１７は、円筒状を呈し、制御軸１６外周に固定されていると共に、図２に示すように軸心Ｐ１位置が制御軸１６の軸心Ｐ２からαだけ偏心している。
前記揺動カム２０は、図２及び図６，図７に示すように略横Ｕ字形状を呈し、略円環状の基端部２２にカム軸１３が嵌挿されて回転自在に支持される支持孔２２ａが貫通形成されていると共に、ロッカアーム１８の他端部１８ｃ側に位置する端部２３にピン孔２３ａが貫通形成されている。
また、揺動カム２０の下面には、基端部２２側の基円面２４ａと該基円面２４ａから端部２３端縁側に円弧状に延びるカム面２４ｂとが形成されており、該基円面２４ａとカム面２４ｂとが、揺動カム２０の揺動位置に応じて各バルブリフター１９の上面所定位置に当接するようになっている。
即ち、図８に示すバルブリフト特性からみると、図２に示すように基円面２４ａの所定角度範囲θ１がベースサークル区間になり、カム面２４ｂの前記ベースサークル区間θ１から所定角度範囲θ２が所謂ランプ区間となり、更に、カム面２４ｂのランプ区間θ２から所定角度範囲θ３がリフト区間になるように設定されている。
また、前記リンクアーム２５は、円環状の基部２５ａと、該基部２５ａの外周面所定位置に突設された突出端２５ｂとを備え、基部２５ａの中央位置には、前記偏心カム１５のカム本体１５ａの外周面に回転自在に嵌合する嵌合穴２５ｃが形成されている一方、突出端２５ｂには、前記ピン２１が回転自在に挿通するピン孔２５ｄが貫通形成されている。
更に、前記リンク部材２６は、所定長さの直線状に形成され、円形状の両端部２６ａ，２６ｂには前記ロッカアーム１８の他端部１８ｃと揺動カム２０の端部２３の各ピン孔１８ｄ，２３ａに圧入した各ピン２８，２９の端部が回転自在に挿通するピン挿通孔２６ｃ，２６ｄが貫通形成されている。
尚、各ピン２１，２８，２９の一端部には、リンクアーム２５やリンク部材２６の軸方向の移動を規制するスナップリング３０，３１，３２が設けられている。
上記構成において、制御軸１６の軸心Ｐ２と制御カム１７の軸心Ｐ１との位置関係によって、図６，７に示すように、バルブリフト量が変化することになり、前記制御軸１６を回転駆動させることで、制御カム１７の軸心Ｐ１に対する制御軸１６の軸心Ｐ２の位置を変化させる。
前記制御軸１６は、図１０に示すような構成によって、ストッパにより制限される所定回転角度範囲内でＤＣサーボモータ（アクチュエータ）１２１により回転駆動されるようになっており、前記制御軸１６の角度を前記アクチュエータ１２１で変化させることで、吸気バルブ１０５のバルブリフト量及びバルブ作動角が、前記ストッパで制限される最大バルブリフト量と最小バルブリフト量との間の可変範囲内で連続的に変化する（図９参照）。
図１０において、ＤＣサーボモータ１２１は、その回転軸が制御軸１６と平行になるように配置され、回転軸の先端には、かさ歯車１２２が軸支されている。
一方、前記制御軸１６の先端に一対のステー１２３ａ，１２３ｂが固定され、一対のステー１２３ａ，１２３ｂの先端部を連結する制御軸１６と平行な軸周りに、ナット１２４が揺動可能に支持される。
前記ナット１２４に噛み合わされるネジ棒１２５の先端には、前記かさ歯車１２２に噛み合わされるかさ歯車１２６が軸支されており、ＤＣサーボモータ１２１の回転によってネジ棒１２５が回転し、該ネジ棒１２５に噛み合うナット１２４の位置が、ネジ棒１２５の軸方向に変位することで、制御軸１６が回転されるようになっている。
ここで、ナット１２４の位置をかさ歯車１２６に近づける方向が、バルブリフト量が小さくなる方向で、逆に、ナット１２４の位置をかさ歯車１２６から遠ざける方向が、バルブリフト量が大きくなる方向となっている。
前記制御軸１６の先端には、図１０に示すように、制御軸１６の角度を検出するポテンショメータ式の角度センサ１２７が設けられており、該角度センサ１２７で検出される実際の角度が目標角度に一致するように、前記ＥＣＵ１１４が前記ＤＣサーボモータ１２１をフィードバック制御する。
前記制御軸１６の外周にはストッパ部材１２８が突出形成されており、該ストッパ部材１２８が、固定側の受け部材（図示省略）に対してバルブリフトの増大方向及び減少方向の双方で当接することで、制御軸１６の回転範囲が規制され、これにより最小バルブリフト量及び最大バルブリフト量が規定されるようになっている。
次に、前記ＶＴＣ機構１１３の構成を、図１１に基づいて説明する。
本実施形態におけるＶＴＣ機構１１３は、ベーン式の可変バルブタイミング機構であり、クランク軸１２０によりタイミングチェーンを介して回転駆動されるカムスプロケット５１（タイミングスプロケット）と、吸気側カム軸１３の端部に固定されてカムスプロケット５１内に回転自在に収容された回転部材５３と、該回転部材５３をカムスプロケット５１に対して相対的に回転させる油圧回路５４と、カムスプロケット５１と回転部材５３との相対回転位置を所定位置で選択的にロックするロック機構６０とを備えている。
前記カムスプロケット５１は、外周にタイミングチェーン（又はタイミングベルト）が噛合する歯部を有する回転部（図示省略）と、該回転部の前方に配置されて前記回転部材５３を回転自在に収容するハウジング５６と、該ハウジング５６の前後開口を閉塞するフロントカバー，リアカバー（図示省略）とから構成される。
前記ハウジング５６は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面には、横断面台形状を呈し、それぞれハウジング５６の軸方向に沿って設けられる４つの隔壁部６３が９０°間隔で突設されている。
前記回転部材５３は、吸気側カム軸１４の前端部に固定されており、円環状の基部７７の外周面に９０°間隔で４つのベーン７８ａ，７８ｂ，７８ｃ，７８ｄが設けられている。
前記第１〜第４ベーン７８ａ〜７８ｄは、それぞれ断面が略逆台形状を呈し、各隔壁部６３間の凹部に配置され、前記凹部を回転方向の前後に隔成し、ベーン７８ａ〜７８ｄの両側と各隔壁部６３の両側面との間に、進角側油圧室８２と遅角側油圧室８３を構成する。
前記ロック機構６０は、ロックピン８４が、回転部材５３の最大遅角側の回動位置（基準作動状態）において係合孔（図示省略）に係入するようになっている。
前記油圧回路５４は、進角側油圧室８２に対して油圧を給排する第１油圧通路９１と、遅角側油圧室８３に対して油圧を給排する第２油圧通路９２との２系統の油圧通路を有し、この両油圧通路９１，９２には、供給通路９３とドレン通路９４ａ，９４ｂとがそれぞれ通路切り換え用の電磁切換弁９５を介して接続されている。
前記供給通路９３には、オイルパン９６内の油を圧送する機関駆動のオイルポンプ９７が設けられている一方、ドレン通路９４ａ，９４ｂの下流端がオイルパン９６に連通している。
前記第１油圧通路９１は、回転部材５３の基部７７内に略放射状に形成されて各進角側油圧室８２に連通する４本の分岐路９１ｄに接続され、第２油圧通路９２は、各遅角側油圧室８３に開口する４つの油孔９２ｄに接続される。
前記電磁切換弁９５は、内部のスプール弁体が各油圧通路９１，９２と供給通路９３及びドレン通路９４ａ，９４ｂとを相対的に切り換え制御するようになっている。
前記ＥＣＵ１１４は、前記電磁切換弁９５を駆動する電磁アクチュエータ９９に対する通電量を、ディザ信号が重畳されたデューティ制御信号に基づいて制御する。
例えば、電磁アクチュエータ９９にデューティ比０％の制御信号（ＯＦＦ信号）を出力すると、オイルポンプ４７から圧送された作動油は、第２油圧通路９２を通って遅角側油圧室８３に供給されると共に、進角側油圧室８２内の作動油が、第１油圧通路９１を通って第１ドレン通路９４ａからオイルパン９６内に排出される。
従って、遅角側油圧室８３の内圧が高、進角側油圧室８２の内圧が低となって、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｂを介して最大遅角側に回転し、この結果、吸気バルブ１０５の開期間（開時期及び閉時期）が遅くなる。
一方、電磁アクチュエータ９９にデューティ比１００％の制御信号（ＯＮ信号）を出力すると、作動油は、第１油圧通路９１を通って進角側油圧室８２内に供給されると共に、遅角側油圧室８３内の作動油が第２油圧通路９２及び第２ドレン通路９４ｂを通ってオイルパン９６に排出され、遅角側油圧室８３が低圧になる。
このため、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｄを介して進角側へ最大に回転し、これによって、吸気バルブ１０５の開期間（開時期及び閉時期）が早くなる。
前記ＥＣＵ１１４は、前述のように、前記電子制御スロットル１０４，ＶＥＬ機構１１２及びＶＴＣ機構１１３を制御することによって、機関の吸入空気量等を制御する機能を有すると共に、ＶＥＬ機構１１２の故障診断を行い、ＶＥＬ機構１１２の故障発生時に、図１２のフローチャートに示すようなフェイルセーフ処理を行なう。
図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ１では、ＶＥＬ機構１１２の故障診断を行なう。
前記故障診断においては、例えば、ＶＥＬ機構１１２の制御軸１６の角度を目標値に追従変化させるフィードバック制御系において、制御偏差が所定以上である状態が所定時間以上継続したときや、目標値に変化がない状態で角度センサ１２７により検出される実際の角度が継続的に変化している場合などに、ＶＥＬ機構１１２の故障の発生を判定する。
また、上記のような機能診断の他、前記角度センサ１２７やＤＣサーボモータ１２１などの部品の故障診断も、ステップＳ１における故障診断に含まれる。
ステップＳ２では、ステップＳ１における診断の結果、ＶＥＬ機構１１２の故障発生が判定されたか否かを判別する。
そして、ＶＥＬ機構１１２の故障発生が判定された場合には、ステップＳ３へ進み、ＶＥＬ機構１１２（ＤＣサーボモータ１２１）の駆動を停止させる。
ステップＳ４では、そのときの機関回転速度が所定値を超えるか否かを判別する。
機関回転速度が前記所定値以下であるときには、吸気バルブ１０５のバルブリフト量が最小値であったとしても、制動力倍力装置１４２に要求される吸入負圧を確保しつつ、必要なシリンダ空気量を確保できるが、機関回転速度が前記所定値よりも高くなると、必要なシリンダ空気量を確保するためには、低回転時よりもスロットルバルブ１０３ｂをより開く必要が生じ、これによって、制動力倍力装置１４２の負圧源となる吸入負圧が低下する。
そこで、ステップＳ４で、機関回転速度が所定値以下であると判断されたときには、ステップＳ６を迂回することで、開度制限を行なうことなくスロットルバルブ１０３ｂによる吸入空気量制御を行わせる。
一方、ステップＳ４で、機関回転速度が所定値を超えていると判断されたときには、ステップＳ５へ進む。
ステップＳ５では、吸気圧センサ１４０で検出されるスロットルバルブ１０３ｂ下流における吸気圧が所定値以上であるか否か（吸入負圧が所定値以下であるか否か）を判別する。
前記吸気圧の所定値は、前記制動力倍力装置１４２で要求される負圧に基づいて設定され、前記ステップＳ５で、吸気圧センサ１４０で検出されるスロットルバルブ１０３ｂ下流における吸気圧が所定値以上であると判断された場合には、前記制動力倍力装置１４２が作動するに充分な吸入負圧が確保されていないものと判断される。
そこで、ステップＳ５で、吸気圧センサ１４０で検出されるスロットルバルブ１０３ｂ下流における吸気圧が所定値以上であると判断されたときには、ステップＳ６へ進んで、スロットルバルブ１０３ｂの開度上限値を設定することで、スロットルバルブ１０３ｂの開度を前記制動力倍力装置１４２で要求される負圧を確保できる範囲内に制限する。
前記開度上限値は、予め記憶された固定値として設定することができる。
また、図１３に示すように、前記開度上限値を吸気圧に応じて設定させることができ、この場合、吸気圧が大気圧に近く吸入負圧として小さいときほど、開度上限値をより小さく変更する。
これにより、前記制動力倍力装置１４２で要求される負圧が確保される開度にまで、スロットルバルブ１０３ｂの開度を最小限に制限することができる。
ステップＳ７では、スロットルバルブ１０３ｂをアクセル開度，機関回転速度等に基づいて制御することで、スロットルバルブ１０３ｂによって機関の吸入空気量を調整させるが、ステップＳ６で開度上限値を設定した場合には、スロットルバルブ１０３ｂの開度は前記開度上限値以下に制限される。
上記実施形態によると、故障によってＶＥＬ機構１１２の駆動が停止され、スロットルバルブ１０３ｂの開度制御によって吸入空気量を制御するときに、スロットルバルブ１０３ｂの開度が、制動力倍力装置１４２で要求される負圧を確保すべく制限される。
従って、可変動弁機構が故障して吸気バルブのバルブリフト量が最小になっても、スロットルバルブ１０３ｂの開度制御によって機関の安定運転に必要な空気量を確保しつつ、制動力倍力装置の倍力作用を維持させることができる。
また、特に、スロットルバルブ１０３の開度上限値を、実際の吸気圧に基づいて設定すれば、スロットルバルブ１０３ｂの開度が過剰に制限されることを回避しつつ、制動力倍力装置１４２に供給する負圧を確保できる。
尚、吸気バルブ１０５のバルブリフト量を可変とする可変動弁機構の構造を、前記ＶＥＬ機構１１２に限定するものではない。
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術思想について、以下にその効果と共に記載する。
（イ）請求項２記載の内燃機関の空気量制御装置において、
吸入負圧が小さいときほど、前記吸気絞り弁の開度上限値としてより小さい開度を設定することを特徴とする内燃機関の空気量制御装置。
かかる構成によると、吸入負圧が小さく、制動力倍力装置に要求される負圧と実際の負圧との差が大きいときほど、吸気絞り弁の開度をより小さく制限することで、制動力倍力装置に要求される負圧を確実に得ることができ、かつ、過剰に吸気絞り弁の開度が制限されることがない。
実施形態における内燃機関のシステム構成図。 ＶＥＬ（Variable valve Event and Lift）機構を示す断面図（図３のＡ−Ａ断面図）。 上記ＶＥＬ機構の側面図。 上記ＶＥＬ機構の平面図。 上記ＶＥＬ機構に使用される偏心カムを示す斜視図。 上記ＶＥＬ機構の低リフト時の作用を示す断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。 上記ＶＥＬ機構の高リフト時の作用を示す断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。 上記ＶＥＬ機構における揺動カムの基端面とカム面に対応したバルブリフト特性図。 上記ＶＥＬ機構のバルブタイミングとバルブリフトの特性図。 上記ＶＥＬ機構における制御軸の回転駆動機構を示す斜視図。 ＶＴＣ（Variable valve Timing Control）機構を示す縦断面図。 上記ＶＥＬ機構の故障時における空気量制御を示すフローチャート。 実施形態における吸気圧と開度上限値との相関を示す線図。
符号の説明
１６…制御軸、１０１…内燃機関、１０４…電子制御スロットル、１０５…吸気バルブ、１０７…排気バルブ、１１２…ＶＥＬ機構（可変動弁機構）、１１３…ＶＴＣ機構（可変バルブタイミング機構）、１１４…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、１２１…ＤＣサーボモータ、１２７…角度センサ、１４０…吸気圧センサ、１４１…ブレーキペダル１４１、１４２…制動力倍力装置

Claims (2)

  1. 吸気バルブのバルブリフト量を可変にする可変動弁機構と、前記吸気バルブの上流側に設けられる吸気絞り弁と、前記吸気絞り弁下流の吸入負圧によってブレーキペダルによる制動力を増大させる制動力倍力装置とを備えた内燃機関における空気量制御装置であって、
    前記可変動弁機構が故障したときに、前記可変動弁機構の駆動を停止する一方、前記吸気絞り弁の開度を制御して機関の吸入空気量を制御すると共に、機関の回転速度が所定速度以上であるときに、前記制動力倍力装置が要求する吸入負圧に基づいて前記吸気絞り弁の開度を制限することを特徴とする内燃機関の空気量制御装置。
  2. 前記吸入負圧に応じて前記吸気絞り弁の開度上限値を設定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の空気量制御装置。
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