JP2005023874A - 可変動弁機構付内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】バルブリフト量を検出するセンサの故障時、所定水温での始動時、キャニスタから大量のパージを行わせたいときには、吸気バルブを最大バルブリフト量に制御する一方、スロットルによって吸入空気量を制御する。一方、上記条件以外では、スロットルを開き、吸気バルブのバルブリフト量を小さくして吸入空気量を制御する。ここで、吸気バルブのバルブリフト量が最大に制御されているか否かによって吸気脈動が異なり、吸入空気量の検出誤差が異なるようになるので、空燃比学習補正値を個別に学習させる。
【選択図】 図13
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、スロットルによって吸入空気量が制御される状態と、吸気バルブの開特性によって吸入空気量が制御される状態とに切り換えられる可変動弁機構付内燃機関における空燃比制御技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、例えば特許文献1に開示されるように、吸気バルブのバルブリフト量を連続的に変える可変動弁機構を備え、吸気バルブのバルブリフト量を変更することで内燃機関の吸入空気量を制御する吸入空気量制御方法が知られている。
【0003】
【特許文献1】
特開2001−182563号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、スロットル弁と前記可変動弁機構とを備える機関において、スロットルを開いた状態に保持し、吸気バルブの開特性(バルブリフト量や閉時期など)を変化させることで吸入空気量を制御する状態と、スロットルによって吸入空気量を制御する状態とに切り換えられる場合がある。
【0005】
ここで、スロットルを開いた状態として吸気バルブで吸入空気量を制御する場合には、スロットルで吸気脈動が減衰されないため、吸入空気量を計測するためにスロットル上流に設けられるエアフローメータ位置での吸気脈動が大きくなる。
【0006】
一方、スロットルによって吸入空気量を制御する場合には、吸気脈動がスロットルで減衰される結果、前記エアフローメータ位置での吸気脈動が小さくなる。
係る吸気脈動の違いにより、同じ吸気量のときでも、エアフローメータによる検出吸気量の誤差が異なるようになる。
【0007】
しかし、従来では、吸入空気量が吸気バルブで制御される状態であっても、スロットルで制御される状態であっても、同じ空燃比学習補正値を用いるようになっていた。
【0008】
このため、吸入空気量の制御状態が切り換えられたときに、切り換え後の吸入空気量制御状態に適合する空燃比学習値に更新されるまでの間、空燃比制御性が低下し、排気性状・燃費性能を低下させるという問題があった。
【0009】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、スロットルによって吸入空気量が制御される状態と、吸気バルブの開特性によって吸入空気量が制御される状態とに切り換えられる可変動弁機構付内燃機関において、前記吸入空気量の制御状態の切り換えが行われても、空燃比を安定して精度良く制御できる空燃比制御装置を提供することを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】
そのため請求項1記載の発明では、スロットルを開いた状態で吸気バルブの開特性を変化させることで吸入空気量を制御する状態と、スロットルによって吸入空気量を制御する状態とに切り換える可変動弁機構付内燃機関において、
空燃比を目標空燃比に一致させるために学習される空燃比学習補正値を、前記吸入空気量の制御状態に応じて個別に学習させる構成とした。
【0011】
かかる構成によると、吸入空気量の制御状態に応じて空燃比学習補正値を個別に学習させるから、吸入空気量をスロットルで制御するか、吸気バルブで制御するかによって、吸入空気量の検出誤差が異なっても、これに対応する補正要求がそれぞれ学習されることになる。
【0012】
従って、吸入空気量をスロットルで制御する状態と、吸気バルブで制御する状態との間で切り換えが行われても、そのときの吸入空気量の検出誤差に見合った補正に直ちに切り換えることができ、過渡的に空燃比制御性が低下することがなく、排気性状・燃費性能の低下を回避できるという効果がある。
【0013】
請求項2記載の発明では、可変動弁機構が吸気バルブのバルブリフト量を可変にする機構であり、バルブリフト量が最大に制御されているか否かによって、空燃比学習補正値を個別に学習させる構成とした。
【0014】
かかる構成によると、バルブリフト量が最大に制御されている場合には、吸入空気量がスロットルによって制御され、逆にスロットルが開かれている場合には、バルブリフト量を小さくすることで吸気絞りが行われ、バルブリフト量が最大に制御されているか否かによって、空燃比学習補正値が個別に学習される。
【0015】
従って、バルブリフト量により吸気絞りを行う状態と、スロットルで吸気絞りを行う状態との間で切り換えが行われても、過渡的に空燃比制御性が低下することがなく、排気性状・燃費性能の低下を回避できるという効果がある。
【0016】
請求項3記載の発明では、可変動弁機構のフィードバック制御系の故障時,始動時,負圧要求時のうちの少なくとも1つの条件において、スロットルによって吸入空気量を制御させる構成とした。
【0017】
かかる構成によると、同じ吸入空気量が要求される状態であっても、可変動弁機構のフィードバック制御系の故障時(センサ故障時),始動時,負圧要求時のいずれかであるときには、スロットルによって吸入空気量が制御され、フィードバック制御系の故障時,始動時,負圧要求時のいずれかであるときには、その他の吸気バルブで吸入空気量が制御される状態での空燃比学習値とは別に、空燃比学習補正値が学習される。
【0018】
従って、吸気バルブの開特性の制御が不能であるときにスロットルで吸入空気量の制御を行わせ、始動時の排気性状をスロットルによる吸入空気量制御で向上させ、また、キャニスタからの多量のパージを行わせたい場合のような負圧要求時にスロットルの閉じて必要な負圧をスロットル下流の吸気通路に発生させつつ、吸入空気量制御状態の切り換えに伴う空燃比制御性の低下を回避できる。
【0019】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図1は、実施形態における車両用内燃機関のシステム構成図である。
【0020】
図1において、内燃機関101の吸気管102には、スロットルモータ103aでスロットルバルブ103bを開閉駆動する電子制御スロットル104が介装され、該電子制御スロットル104及び吸気バルブ105を介して、燃焼室106内に空気が吸入される。
【0021】
燃焼排気は燃焼室106から排気バルブ107を介して排出され、フロント触媒108及びリア触媒109で浄化された後、大気中に放出される。
また、燃料タンク(図示省略)にて発生した燃料の蒸気を、内部の活性炭に吸着捕集するキャニスタ141が設けられており、該キャニスタ141と電子制御スロットル104下流の吸気コレクタ部とを連通するパージ通路142には、パージ制御弁143が介装されている。
【0022】
前記ECU114は、前記パージ制御弁143を制御することで、キャニスタ141からの蒸発燃料のパージを制御する。
前記排気バルブ107は、排気側カム軸110に軸支されたカム111によって一定のバルブリフト量,バルブ作動角及びバルブタイミングを保って開閉駆動される。
【0023】
一方、吸気バルブ105側には、バルブリフト量を作動角と共に連続的に可変制御する可変動弁機構としてのVEL(Variable valve Event and Lift)機構112が設けられる。
【0024】
更に、吸気バルブ105側には、クランク軸に対する吸気側カム軸の回転位相を変化させることで、吸気バルブ105のバルブ作動角の中心位相を連続的に可変制御する可変動弁機構としてのVTC(Variable valve Timing Control)機構113が設けられる。
【0025】
尚、前記VTC機構113を排気バルブ107側にのみ設ける構成、又は、前記VTC機構113を吸気バルブ105側及び排気バルブ107側の双方に設ける構成としても良い。
【0026】
マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット(ECU)114は、アクセル開度に対応する目標吸入空気量が得られるように、前記電子制御スロットル104,VEL機構112及びVTC機構113を制御する。
【0027】
前記ECU114には、内燃機関101の吸入空気量を検出するエアフローメータ115、アクセルペダルセンサAPS116、クランク軸120から回転信号を取り出すクランク角センサ117、スロットルバルブ103bの開度TVOを検出するスロットルセンサ118、内燃機関101の冷却水温度を検出する水温センサ119、排気中の酸素濃度に基づいて空燃比を検出する空燃比センサ100からの検出信号が入力される。
【0028】
また、各気筒の吸気バルブ105上流側の吸気ポート130には、電磁式の燃料噴射弁131が設けられ、該燃料噴射弁131は、前記ECU114からの噴射パルス信号によって開弁駆動されると、噴射パルス幅(開弁時間)に比例する量の燃料を噴射する。
【0029】
図2〜図4は、前記VEL機構112の構造を詳細に示すものである。
但し、吸気バルブ105のバルブリフト量及び作動角を連続的に可変制御する可変動弁機構の構造を、図2〜図4に示したものに限定するものではない。
【0030】
図2〜図4に示すVEL機構112は、一対の吸気バルブ105,105と、シリンダヘッド11のカム軸受14に回転自在に支持された中空状のカム軸13(駆動軸)と、該カム軸13に軸支された回転カムである2つの偏心カム15,15(駆動カム)と、前記カム軸13の上方位置に同じカム軸受14に回転自在に支持された制御軸16と、該制御軸16に制御カム17を介して揺動自在に支持された一対のロッカアーム18,18と、各吸気バルブ105,105の上端部にバルブリフター19,19を介して配置された一対のそれぞれ独立した揺動カム20,20とを備えている。
【0031】
前記偏心カム15,15とロッカアーム18,18とは、リンクアーム25,25によって連係され、ロッカアーム18,18と揺動カム20,20とは、リンク部材26,26によって連係されている。
【0032】
上記ロッカアーム18,18,リンクアーム25,25,リンク部材26,26が伝達機構を構成する。
前記偏心カム15は、図5に示すように、略リング状を呈し、小径なカム本体15aと、該カム本体15aの外端面に一体に設けられたフランジ部15bとからなり、内部軸方向にカム軸挿通孔15cが貫通形成されていると共に、カム本体15aの軸心Xがカム軸13の軸心Yから所定量だけ偏心している。
【0033】
また、前記偏心カム15は、カム軸13に対し前記バルブリフター19に干渉しない両外側にカム軸挿通孔15cを介して圧入固定されている。
前記ロッカアーム18は、図4に示すように、略クランク状に屈曲形成され、中央の基部18aが制御カム17に回転自在に支持されている。
【0034】
また、基部18aの外端部に突設された一端部18bには、リンクアーム25の先端部と連結するピン21が圧入されるピン孔18dが貫通形成されている一方、基部18aの内端部に突設された他端部18cには、各リンク部材26の後述する一端部26aと連結するピン28が圧入されるピン孔18eが形成されている。
【0035】
前記制御カム17は、円筒状を呈し、制御軸16外周に固定されていると共に、図2に示すように軸心P1位置が制御軸16の軸心P2からαだけ偏心している。
【0036】
前記揺動カム20は、図2及び図6,図7に示すように略横U字形状を呈し、略円環状の基端部22にカム軸13が嵌挿されて回転自在に支持される支持孔22aが貫通形成されていると共に、ロッカアーム18の他端部18c側に位置する端部23にピン孔23aが貫通形成されている。
【0037】
また、揺動カム20の下面には、基端部22側の基円面24aと該基円面24aから端部23端縁側に円弧状に延びるカム面24bとが形成されており、該基円面24aとカム面24bとが、揺動カム20の揺動位置に応じて各バルブリフター19の上面所定位置に当接するようになっている。
【0038】
即ち、図8に示すバルブリフト特性からみると、図2に示すように基円面24aの所定角度範囲θ1がベースサークル区間になり、カム面24bの前記ベースサークル区間θ1から所定角度範囲θ2が所謂ランプ区間となり、更に、カム面24bのランプ区間θ2から所定角度範囲θ3がリフト区間になるように設定されている。
【0039】
また、前記リンクアーム25は、円環状の基部25aと、該基部25aの外周面所定位置に突設された突出端25bとを備え、基部25aの中央位置には、前記偏心カム15のカム本体15aの外周面に回転自在に嵌合する嵌合穴25cが形成されている一方、突出端25bには、前記ピン21が回転自在に挿通するピン孔25dが貫通形成されている。
【0040】
更に、前記リンク部材26は、所定長さの直線状に形成され、円形状の両端部26a,26bには前記ロッカアーム18の他端部18cと揺動カム20の端部23の各ピン孔18d,23aに圧入した各ピン28,29の端部が回転自在に挿通するピン挿通孔26c,26dが貫通形成されている。
【0041】
尚、各ピン21,28,29の一端部には、リンクアーム25やリンク部材26の軸方向の移動を規制するスナップリング30,31,32が設けられている。
【0042】
上記構成において、制御軸16の軸心P2と制御カム17の軸心P1との位置関係によって、図6,7に示すように、バルブリフト量が変化することになり、前記制御軸16を回転駆動させることで、制御カム17の軸心P1に対する制御軸16の軸心P2の位置を変化させる。
【0043】
前記制御軸16は、図10に示すような構成によって、ストッパにより制限される所定回転角度範囲内でDCサーボモータ(アクチュエータ)121により回転駆動されるようになっており、前記制御軸16の角度を前記アクチュエータ121で変化させることで、吸気バルブ105のバルブリフト量及びバルブ作動角が連続的に変化する(図9参照)。
【0044】
図10において、DCサーボモータ121は、その回転軸が制御軸16と平行になるように配置され、回転軸の先端には、かさ歯車122が軸支されている。一方、前記制御軸16の先端に一対のステー123a,123bが固定され、一対のステー123a,123bの先端部を連結する制御軸16と平行な軸周りに、ナット124が揺動可能に支持される。
【0045】
前記ナット124に噛み合わされるネジ棒125の先端には、前記かさ歯車122に噛み合わされるかさ歯車126が軸支されており、DCサーボモータ121の回転によってネジ棒125が回転し、該ネジ棒125に噛み合うナット124の位置が、ネジ棒125の軸方向に変位することで、制御軸16が回転されるようになっている。
【0046】
ここで、ナット124の位置をかさ歯車126に近づける方向が、バルブリフト量が小さくなる方向で、逆に、ナット124の位置をかさ歯車126から遠ざける方向が、バルブリフト量が大きくなる方向となっている。
【0047】
前記制御軸16の先端には、図10に示すように、制御軸16の角度を検出するポテンショメータ式の角度センサ127が設けられており、該角度センサ127で検出される実際の角度が目標角度に一致するように、前記ECU114が前記DCサーボモータ121をフィードバック制御する。
【0048】
ここで、制御軸16の角度によって吸気バルブ105のバルブリフト量が決まるので、本実施形態において前記角度センサ127がリフト量センサに相当することになる。
【0049】
尚、本実施形態では、角度センサ127で認識される制御軸16の角度が増大する方向が、バルブリフト量の大きくなる方向としてある。
次に、前記VTC機構113の構成を、図11に基づいて説明する。
【0050】
但し、VTC機構113を、図11に示したものに限定するものではなく、クランク軸に対するカム軸の回転位相を連続的に変化させる構成のものであれば良い。
【0051】
本実施形態におけるVTC機構113は、ベーン式の可変バルブタイミング機構であり、クランク軸120によりタイミングチェーンを介して回転駆動されるカムスプロケット51(タイミングスプロケット)と、吸気側カム軸13の端部に固定されてカムスプロケット51内に回転自在に収容された回転部材53と、該回転部材53をカムスプロケット51に対して相対的に回転させる油圧回路54と、カムスプロケット51と回転部材53との相対回転位置を所定位置で選択的にロックするロック機構60とを備えている。
【0052】
前記カムスプロケット51は、外周にタイミングチェーン(又はタイミングベルト)が噛合する歯部を有する回転部(図示省略)と、該回転部の前方に配置されて前記回転部材53を回転自在に収容するハウジング56と、該ハウジング56の前後開口を閉塞するフロントカバー,リアカバー(図示省略)とから構成される。
【0053】
前記ハウジング56は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面には、横断面台形状を呈し、それぞれハウジング56の軸方向に沿って設けられる4つの隔壁部63が90°間隔で突設されている。
【0054】
前記回転部材53は、吸気側カム軸14の前端部に固定されており、円環状の基部77の外周面に90°間隔で4つのベーン78a,78b,78c,78dが設けられている。
【0055】
前記第1〜第4ベーン78a〜78dは、それぞれ断面が略逆台形状を呈し、各隔壁部63間の凹部に配置され、前記凹部を回転方向の前後に隔成し、ベーン78a〜78dの両側と各隔壁部63の両側面との間に、進角側油圧室82と遅角側油圧室83を構成する。
【0056】
前記ロック機構60は、ロックピン84が、回転部材53の最大遅角側の回動位置(基準作動状態)において係合孔(図示省略)に係入するようになっている。
【0057】
前記油圧回路54は、進角側油圧室82に対して油圧を給排する第1油圧通路91と、遅角側油圧室83に対して油圧を給排する第2油圧通路92との2系統の油圧通路を有し、この両油圧通路91,92には、供給通路93とドレン通路94a,94bとがそれぞれ通路切り換え用の電磁切換弁95を介して接続されている。
【0058】
前記供給通路93には、オイルパン96内の油を圧送する機関駆動のオイルポンプ97が設けられている一方、ドレン通路94a,94bの下流端がオイルパン96に連通している。
【0059】
前記第1油圧通路91は、回転部材53の基部77内に略放射状に形成されて各進角側油圧室82に連通する4本の分岐路91dに接続され、第2油圧通路92は、各遅角側油圧室83に開口する4つの油孔92dに接続される。
【0060】
前記電磁切換弁95は、内部のスプール弁体が各油圧通路91,92と供給通路93及びドレン通路94a,94bとを相対的に切り換え制御するようになっている。
【0061】
前記ECU114は、前記電磁切換弁95を駆動する電磁アクチュエータ99に対する通電量を、ディザ信号が重畳されたデューティ制御信号に基づいて制御する。
【0062】
例えば、電磁アクチュエータ99にデューティ比0%の制御信号(OFF信号)を出力すると、オイルポンプ47から圧送された作動油は、第2油圧通路92を通って遅角側油圧室83に供給されると共に、進角側油圧室82内の作動油が、第1油圧通路91を通って第1ドレン通路94aからオイルパン96内に排出される。
【0063】
従って、遅角側油圧室83の内圧が高、進角側油圧室82の内圧が低となって、回転部材53は、ベーン78a〜78bを介して最大遅角側に回転し、この結果、吸気バルブ105の開期間(開時期及び閉時期)が遅くなる。
【0064】
一方、電磁アクチュエータ99にデューティ比100%の制御信号(ON信号)を出力すると、作動油は、第1油圧通路91を通って進角側油圧室82内に供給されると共に、遅角側油圧室83内の作動油が第2油圧通路92及び第2ドレン通路94bを通ってオイルパン96に排出され、遅角側油圧室83が低圧になる。
【0065】
このため、回転部材53は、ベーン78a〜78dを介して進角側へ最大に回転し、これによって、吸気バルブ105の開期間(開時期及び閉時期)が早くなる。
【0066】
尚、可変バルブタイミング機構は、上記のベーン式のものに限定されず、例えば、特開2001−041013号公報や特開2001−164951号公報に開示されるように、電磁クラッチ(電磁ブレーキ)の摩擦制動によってクランク軸に対するカム軸の回転位相を変化させる構成の可変バルブタイミング機構や、特開平9−195840号公報に開示される油圧によってヘリカルギヤを作動させる方式の可変バルブタイミング機構であっても良い。
【0067】
前述のように、前記ECU114は、前記電子制御スロットル104,VEL機構112及びVTC機構113を制御することで、機関101の吸入空気量を制御する。
【0068】
前記吸入空気量の制御においては、吸気バルブ105のバルブリフト量を最大に保持させておいて、スロットルで吸入空気量を制御する状態と、スロットルを略全開に保持して、吸気バルブ105のバルブリフト量及びバルブタイミングを変化させることで吸入空気量を制御する状態とに切り換えられるようになっている。
【0069】
図12のフローチャートは、ECU114による吸入空気量制御を示すものである。
ステップS11では、前記VEL機構112のフィードバック制御系に故障があり、最大又は最小リフト量にしか制御できない状態になっているか否かを判別する。
【0070】
具体的には、角度センサ127が故障し、制御軸16の角度、即ち、吸気バルブ105のバルブリフト量を検出できない状態であり、係るセンサ故障時には、DCサーボモータ121をバルブリフト量の増大方向又は減少方向に制御してストッパ位置に押し当て、バルブリフト量を最大又は最小に制御することのみが可能となる。
【0071】
ステップS11で、前記VEL機構112のフィードバック制御系に故障があると判断されると、ステップS15へ進む。
ステップS15では、前記VEL機構112における目標バルブリフト量を、最大バルブリフト量に固定し、電子制御スロットル104の目標開度を目標体積流量比に応じて制御して、要求の吸入空気量に制御する。
【0072】
一方、ステップS11で前記VEL機構112のフィードバック制御系が正常であると判断されると、ステップS12へ進む。
ステップS12では、始動時の冷却水温度が所定温度範囲内(例えば10〜50℃)であったか否かを判断し、始動時水温が所定範囲内であったときには、ステップS13へ進む。
【0073】
ステップS13では、始動後時間が所定時間(例えば60sec)内であるか否かを判別し、始動後時間が所定時間内であれば、ステップS15へ進んで、吸気バルブ105のバルブリフト量を最大に固定し、電子制御スロットル104により要求吸入空気量に制御する。
【0074】
一方、ステップS12で始動水温が所定範囲内ではなかったと判断されたとき、及び、ステップS13で始動後時間が所定時間を超えていると判断されたときには、ステップS14へ進む。
【0075】
ステップS14では、大きな吸気負圧が要求される大量パージ要求時(耐熱時)であるか否かを判別する。
前記キャニスタ141からのパージは、機関101の吸気負圧を利用して行われるので、耐熱時で大量のパージを行わせる要求があるときには、負圧を大きくする必要があり、負圧を発生させるためには、電子制御スロットル104の開度を絞る必要がある。
【0076】
そこで、ステップS14で大量パージ要求時であると判別されたときにも、ステップS15へ進み、吸気バルブ105のバルブリフト量を最大に固定し、電子制御スロットル104により要求吸入空気量に制御する。
【0077】
一方、大量パージ要求時でないとき、即ち、前記VEL機構112のフィードバック制御系が正常で、かつ、始動時水温が所定範囲内であった始動直後ではなく、かつ、大量のパージが要求される状態でもないときには、ステップS14へ進む。
【0078】
ステップS14では、電子制御スロットル104を略全開状態に保持する一方、目標体積流量比に応じてバルブリフト量及びバルブタイミングを決定し、主に吸気バルブ105のバルブリフト量を変化させることで吸入空気量を制御する。
【0079】
図13のフローチャートは、前記ECU114による空燃比制御を示すものである。
ステップS21では、各センサで検出される吸入空気量,機関回転速度,空燃比,水温などを読み込む。
【0080】
ステップS22では、前記吸入空気量,機関回転速度に基づいて基本燃料噴射量を演算する。
ステップS23では、前記空燃比センサ100で検出された空燃比に基づいて、実際の空燃比を目標空燃比に一致させるための空燃比フィードバック補正係数を演算する。
【0081】
ステップS24では、前記VEL機構112における目標バルブリフト量が最大に制御されているか否か、換言すれば、電子制御スロットル104によって吸気絞りを行っているか否かを判別する。
【0082】
図14に示すように、吸気バルブ105を最大リフトにして、電子制御スロットル104によって吸気絞りを行う場合には、吸気脈動がスロットルで減衰される結果、前記エアフローメータ115の位置での吸気脈動が小さくなる。
【0083】
一方、電子制御スロットル104を全開にして、吸気バルブ105のバルブリフト量で吸入空気量を制御する場合には、スロットルで吸気脈動が減衰されないため、エアフローメータ115の位置での吸気脈動が大きくなる。
【0084】
上記吸気脈動の違いによって、同じ吸気量のときでもエアフローメータ115による検出吸気量の誤差が異なるようになる。
そこで、本実施形態では、吸気バルブ105のバルブリフト量が最大に制御されているか否かによって、空燃比学習補正値を個別に学習させるようにしてあり、ステップS24で最大リフトに制御されていると判断されたときには、ステップS25へ進み、最大リフト用の学習マップを参照し、そのときの運転条件に対応する空燃比学習補正値を検索する。
【0085】
前記学習マップは、機関負荷と機関回転速度とによって複数に区分される運転領域毎に空燃比学習補正値を更新可能に記憶するものである。
尚、機関負荷を代表するパラメータとしては、前記基本燃料噴射量を用いる。
【0086】
ステップS26では、前記空燃比フィードバック補正係数に基づいて、前記最大リフト用の学習マップにおける空燃比学習補正値を更新する処理を行う。
具体的には、前記学習マップ上の1つの領域内に所定期間以上留まっているときに、前記空燃比フィードバック補正係数の平均値から、前記空燃比フィードバック補正係数による補正なしで、空燃比学習補正値のみで目標空燃比に補正できるように前記空燃比学習補正値を更新し、学習マップ上のデータを更新後の値に書き換える。
【0087】
一方、ステップS24で、吸気バルブ105のバルブリフト量が最大に制御されておらず、バルブリフト量を小さくすることで吸気絞りを行っている状態であると判断されると、ステップS27へ進む。
【0088】
ステップS27では、前記最大リフト用の学習マップとは個別に設けられた低リフト用の学習マップを参照し、そのときの運転条件に対応する空燃比学習補正値を検索する。
【0089】
そして、ステップS28では、前記低リフト用の学習マップにおける空燃比学習補正値の更新する処理を行う。
ステップS29では、前記基本燃料噴射量,空燃比フィードバック補正係数,空燃比学習補正値に基づいて最終的な燃料噴射量を算出する。
【0090】
前記ECU114は、前記燃料噴射弁131に対して前記燃料噴射量に相当するパルス幅の噴射パルス信号を、各気筒の吸気行程に合わせたタイミングで出力する。
【0091】
ここで、最終的な燃料噴射量の算出に用いられる空燃比学習補正値は、吸気バルブ105が最大リフトに制御されているか否かで切り換えられる値であって、吸気バルブ105が最大リフトに制御されているか否かによって異なる吸入空気量の検出誤差に対応して学習された値である。
【0092】
従って、吸気バルブ105を最大リフトにして電子制御スロットル104によって吸気絞りを行う状態と、電子制御スロットル104を全開にして吸気バルブ105のバルブリフト量で吸入空気量を制御する状態との間で切り換えが行われても、切り換え当初から目標空燃比付近に制御できる。
【0093】
尚、上記実施形態では、吸気バルブ105が最大リフトに制御される条件を、VEL機構112のフィードバック制御系の故障時(角度センサ127の故障時),始動時,大量パージ要求時(負圧要求時)としたが、これらの条件に限定されるものではない。
【0094】
また、実施形態では、運転領域毎に学習される空燃比学習補正値を、吸入空気量をスロットルで制御するか吸気バルブで制御するかによって個別に学習させる構成としたが、吸入空気量の制御状態による個別の空燃比学習値は、運転領域毎に学習されるものに限定されず、全運転域で適用されるものであっても良い。
【0095】
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術思想について、以下にその効果と共に記載する。
(イ)請求項3記載の可変動弁機構付内燃機関の空燃比制御装置において、
前記可変動弁機構のフィードバック制御系の故障時が、吸気バルブの開特性を検出するセンサの故障時であることを特徴とする可変動弁機構付内燃機関の空燃比制御装置。
【0096】
かかる構成によると、可変動弁機構で制御される吸気バルブの開特性を検出するセンサが故障して実際の開特性が不明となり、吸気バルブの開特性によって要求吸入空気量に制御することができなくなると、スロットルによる吸入空気量制御に切り換えて、要求吸入空気量に制御できるようにし、同時に、空燃比学習補正値を切り換えて、空燃比制御精度に維持する。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施形態における内燃機関のシステム構成図。
【図2】VEL(Variable valve Event and Lift)機構を示す断面図(図3のA−A断面図)。
【図3】上記VEL機構の側面図。
【図4】上記VEL機構の平面図。
【図5】上記VEL機構に使用される偏心カムを示す斜視図。
【図6】上記VEL機構の低リフト時の作用を示す断面図(図3のB−B断面図)。
【図7】上記VEL機構の高リフト時の作用を示す断面図(図3のB−B断面図)。
【図8】上記VEL機構における揺動カムの基端面とカム面に対応したバルブリフト特性図。
【図9】上記VEL機構のバルブタイミングとバルブリフトの特性図。
【図10】上記VEL機構における制御軸の回転駆動機構を示す斜視図。
【図11】VTC(Variable valve Timing Control)機構を示す縦断面図。
【図12】実施形態における吸入空気量制御を示すフローチャート。
【図13】実施形態における空燃比制御を示すフローチャート。
【図14】リフト量と吸気脈動との相関を示すタイムチャート。
【符号の説明】
101…エンジン、104…電子制御スロットル、105…吸気バルブ、107…排気バルブ、100…空燃比センサ、112…VEL機構、113…VTC機構、114…エンジンコントロールユニット(ECU)、115…エアフローメータ、131…燃料噴射弁、141…キャニスタ
Claims (3)
- 吸気バルブの開特性をアクチュエータにより可変にする可変動弁機構と、スロットルをアクチュエータで開閉駆動する電子制御スロットルとを備え、
前記スロットルを開いた状態で前記吸気バルブの開特性を変化させることで吸入空気量を制御する状態と、前記スロットルによって吸入空気量を制御する状態とに切り換える可変動弁機構付内燃機関において、
空燃比を目標空燃比に一致させるために学習される空燃比学習補正値を、前記吸入空気量の制御状態に応じて個別に学習させることを特徴とする可変動弁機構付内燃機関の空燃比制御装置。 - 前記可変動弁機構が前記吸気バルブのバルブリフト量を可変にする機構であり、前記バルブリフト量が最大に制御されているか否かによって、前記空燃比学習補正値を個別に学習させることを特徴とする請求項1記載の可変動弁機構付内燃機関の空燃比制御装置。
- 前記可変動弁機構のフィードバック制御系の故障時,始動時,負圧要求時のうちの少なくとも1つの条件において、前記スロットルによって吸入空気量を制御させることを特徴とする請求項1又は2記載の可変動弁機構付内燃機関の空燃比制御装置。
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