JP4219836B2 - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、吸気圧の検出値が異常な値を示すようになった場合に、運転性が大きく悪化することを回避できる内燃機関の吸気制御装置を提供することを目的とする。
従って、実際の吸気圧を目標値に近づけるための可変動弁機構の補正制御をなるべく継続させつつ、可変動弁機構が大きく誤制御されてしまうことを回避できる。
図1において、内燃機関101の吸気管102には、スロットルモータ103a(アクチュエータ)でスロットルバルブ103b(吸気絞り弁)を開閉駆動する電子制御スロットル104(電制式吸気絞り弁)が介装され、該電子制御スロットル104及び吸気バルブ105を介して、燃焼室106内に空気が吸入される。
前記排気バルブ107は、排気側カムシャフト110に軸支されたカム111によって一定のバルブリフト量,バルブ作動角及びバルブタイミングを保って開閉駆動される。
一方、吸気バルブ105側には、吸気バルブ105のバルブリフト量を作動角と共に連続的に可変するVEL(Variable valve Event and Lift)機構112が設けられる。
前記VEL機構112及びVTC機構113が、本実施形態における可変動弁機構に相当する。
前記ECU114には、内燃機関101の吸入空気量を検出するエアフローメータ115、アクセル開度を検出するアクセルペダルセンサ116、クランクシャフト120の基準回転位置毎にクランク角信号を出力するクランク角センサ117、スロットルバルブ103bの開度TVOを検出するスロットルセンサ118、内燃機関101の冷却水温度を検出する水温センサ119、カムシャフト13の基準回転位置毎にカム信号を出力するカムセンサ132、スロットルバルブ103bの下流で吸気バルブ105の上流側で吸気マニホールド圧(吸気圧)を検出する吸気圧検出手段としての吸気圧センサ133からの検出信号が入力される。
図2〜図4は、前記VEL機構112の構造を詳細に示すものである。
上記ロッカアーム18,18,リンクアーム25,25,リンク部材26,26が伝達機構を構成する。
また、前記偏心カム15は、カムシャフト13に対し前記バルブリフター19に干渉しない両外側にカム軸挿通孔15cを介して圧入固定されている。
また、基部18aの外端部に突設された一端部18bには、リンクアーム25の先端部と連結するピン21が圧入されるピン孔18dが貫通形成されている一方、基部18aの内端部に突設された他端部18cには、各リンク部材26の後述する一端部26aと連結するピン28が圧入されるピン孔18eが形成されている。
前記揺動カム20は、図2及び図6,図7に示すように略横U字形状を呈し、略円環状の基端部22にカムシャフト13が嵌挿されて回転自在に支持される支持孔22aが貫通形成されていると共に、ロッカアーム18の他端部18c側に位置する端部23にピン孔23aが貫通形成されている。
即ち、図8に示すバルブリフト特性からみると、図2に示すように基円面24aの所定角度範囲θ1がベースサークル区間になり、カム面24bの前記ベースサークル区間θ1から所定角度範囲θ2が所謂ランプ区間となり、更に、カム面24bのランプ区間θ2から所定角度範囲θ3がリフト区間になるように設定されている。
更に、前記リンク部材26は、所定長さの直線状に形成され、円形状の両端部26a,26bには前記ロッカアーム18の他端部18cと揺動カム20の端部23の各ピン孔18d,23aに圧入した各ピン28,29の端部が回転自在に挿通するピン挿通孔26c,26dが貫通形成されている。
上記構成において、制御軸16の軸心P2と制御カム17の軸心P1との位置関係によって、図6,7に示すように、バルブリフト量が変化することになり、前記制御軸16を回転駆動させることで、制御カム17の軸心P1に対する制御軸16の軸心P2の位置を変化させる。
一方、前記制御軸16の先端に一対のステー123a,123bが固定され、一対のステー123a,123bの先端部を連結する制御軸16と平行な軸周りに、ナット124が揺動可能に支持される。
ここで、ナット124の位置をかさ歯車126に近づける方向が、バルブリフト量が小さくなる方向で、逆に、ナット124の位置をかさ歯車126から遠ざける方向が、バルブリフト量が大きくなる方向となっている。
また、前記制御軸16の外周に突出形成したストッパ部材128が、固定側の受け部材(図示省略)に対してバルブリフトの増大方向及び減少方向の双方で当接することで、制御軸16の回転範囲が規制され、これにより最小バルブリフト量及び最大バルブリフト量が規定されるようになっている。
本実施形態におけるVTC機構113は、ベーン式の可変バルブタイミング機構であり、クランクシャフト120によりタイミングチェーンを介して回転駆動されるカムスプロケット51(タイミングスプロケット)と、吸気側カムシャフト13の端部に固定されてカムスプロケット51内に回転自在に収容された回転部材53と、該回転部材53をカムスプロケット51に対して相対的に回転させる油圧回路54と、カムスプロケット51と回転部材53との相対回転位置を所定位置で選択的にロックするロック機構60とを備えている。
前記ハウジング56は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面には、横断面台形状を呈し、それぞれハウジング56の軸方向に沿って設けられる4つの隔壁部63が90°間隔で突設されている。
前記第1〜第4ベーン78a〜78dは、それぞれ断面が略逆台形状を呈し、各隔壁部63間の凹部に配置され、前記凹部を回転方向の前後に隔成し、ベーン78a〜78dの両側と各隔壁部63の両側面との間に、進角側油圧室82と遅角側油圧室83を構成する。
前記油圧回路54は、進角側油圧室82に対して油圧を給排する第1油圧通路91と、遅角側油圧室83に対して油圧を給排する第2油圧通路92との2系統の油圧通路を有し、この両油圧通路91,92には、供給通路93とドレン通路94a,94bとがそれぞれ通路切り換え用の電磁切換弁95を介して接続されている。
前記第1油圧通路91は、回転部材53の基部77内に略放射状に形成されて各進角側油圧室82に連通する4本の分岐路91dに接続され、第2油圧通路92は、各遅角側油圧室83に開口する4つの油孔92dに接続される。
前記ECU114は、前記電磁切換弁95を駆動する電磁アクチュエータ99に対する通電量を、ディザ信号が重畳されたデューティ制御信号に基づいて制御する。
例えば、電磁アクチュエータ99にデューティ比0%の制御信号(OFF信号)を出力すると、オイルポンプ47から圧送された作動油は、第2油圧通路92を通って遅角側油圧室83に供給されると共に、進角側油圧室82内の作動油が、第1油圧通路91を通って第1ドレン通路94aからオイルパン96内に排出される。
一方、電磁アクチュエータ99にデューティ比100%の制御信号(ON信号)を出力すると、作動油は、第1油圧通路91を通って進角側油圧室82内に供給されると共に、遅角側油圧室83内の作動油が第2油圧通路92及び第2ドレン通路94bを通ってオイルパン96に排出され、遅角側油圧室83が低圧になる。
尚、可変動弁機構の構成を、上記構成のVEL機構112,VTC機構113に限定するものでないことは明らかである。
次に、前記ECU114による前記電子制御スロットル104,VEL機構112及びVTC機構113の制御を詳細に説明する。
図12において、目標体積流量比演算部Aでは、機関回転速度NRPM及びアクセル開度APOに基づいて目標体積流量比TGQH0(目標吸入空気量)を演算する。
目標マニ圧比演算部Bでは、機関回転速度NRPM及び前記目標体積流量比演算部Aで演算された目標体積流量比TGQH0に基づいて目標マニ圧比TGPM(目標吸気圧)を演算する。
目標スロットル開度演算部Cでは、機関回転速度NRPM,目標体積流量比演算部Aで演算された目標体積流量比TGQH0,目標マニ圧比演算部Bで演算された目標マニ圧比TGPM,後述する検出・診断部Gにおける吸気圧センサ133の診断情報DGNNGに基づいて目標スロットル開度TGTVOを演算する。
制御偏差演算部Dでは、目標マニ圧比演算部Bで演算された目標マニ圧比TGPM,前記吸気圧センサ133で検出された実際の吸気マニホールド圧(実マニ圧)REPM,大気圧REPAに基づいて、目標マニ圧比TGPMと実マニ圧比との偏差DLTPRを演算する。
目標VEL・VTC演算部Fでは、機関回転速度NRPM,目標体積流量比演算部Aで演算された目標体積流量比TGQH0,フィードバック制御部Eで演算されたフィードバック補正量HOSFB,前記検出・診断部Gにおける吸気圧センサ133の診断情報DGNNGに基づいて、VEL機構112の制御目標TGVEL(制御軸16の目標角度,目標バルブリフト量,目標作動角),VTC機構113の制御目標TGVTC(バルブタイミングの進角目標)を演算する。
前記検出・診断部Gでは、吸気圧センサ133の出力ADPMを吸気マニホールド圧REPMに変換すると共に、前記出力ADPMに基づいて吸気圧センサ133の故障診断(吸気圧検出値の異常診断)を行って故障(吸気圧検出値の異常)の有無を示す診断情報DGNNGを出力する。
前記アクセル開度APOの検出結果は、リミッタ処理部A101で0〜80deg内の角度データに制限され、該制限後のアクセル開度データは変換部A102で目標スロットル開口面積相当値AGTVOに変換される。
前記目標スロットル開口面積相当値AGTVOは、除算部A103において機関回転速度NRPMで除算され、更に、除算部A104において排気量VOLで除算される。
前記目標体積流量比相当値(%)は、単位変換部A106で割合データに変換される。
前記目標マニ圧比演算部Bの詳細は、図14に示してある。
図14において、変換マップB101は、機関回転速度NRPM及び目標体積流量比TGQH0に対応する目標マニ圧比TGPMを予め記憶したマップを備え、機関回転速度NRPM及び目標体積流量比TGQH0の入力値に対応する目標マニ圧比TGPMを出力する。
前記目標体積流量比演算部Aから出力される割合データとしての目標体積流量比相当値は、単位変換部C101で目標体積流量比相当値(%)に変換される。
前記目標体積流量比相当値(%)は、体積流量比変換部C102で、スロットル開口面積相当値を機関回転速度NRPM及び排気量VOLで除算した結果に相当する値に変換される。
一方、マニ圧比設定部C104では、機関回転速度NRPM及び目標体積流量比TGQH0に基づいて、吸気バルブ105の開特性(バルブリフト量及び中心位相)が基準状態であるときのマニ圧比を設定する。
リミッタ処理部C106では、前記補正値KAVELを所定範囲内に制限する処理を行う。
前記リミッタ処理部C106でリミッタ処理された補正値KAVELは、選択部C107に出力され、選択部C107では、診断情報DGNNGに基づいて吸気圧センサ133が正常であると判断されるときには、リミッタ処理部C106を通過した補正値KAVELを出力し、診断情報DGNNGに基づいて吸気圧センサ133が故障していると判断されるときには、実質的に補正を行なわないことになる「1」を補正値KAVELとして出力する。
そして、乗算部C108の出力は、リミッタ処理部C109で所定範囲内に制限された後、開度変換部C110にて目標スロットル開度TGTVOに変換される。
これにより、吸気圧センサ133が正常であるときには、目標マニ圧比になるように、スロットルバルブ103bの開度がフィードホワード制御される。
そこで、前記選択部C107は、吸気圧センサ133の故障時には、前記補正値KAVEL=1として出力し、目標マニ圧比に応じた補正を禁止する。
図16において、実マニ圧比演算部D101では、前記吸気圧センサ133で検出された実際の吸気マニホールド圧(実マニ圧)REPM及び大気圧REPAに基づいて実マニ圧比(=実際の吸気マニホールド圧/大気圧)を演算し、偏差演算部D102では、目標マニ圧比TGPMと実マニ圧比との偏差DLTPRを演算する。
図17に示すフィードバック制御部Eでは、前記偏差DLTPRに基づくPID制御によってフィードバック補正量HOSFBを設定する構成であり、前記偏差DLTPRの微分値と微分ゲインDGAINとに基づいて微分分HOSDを演算し、前記偏差DLTPRと比例ゲインPGAINとに基づいて比例分HOSPを演算し、前記偏差DLTPRと積分ゲインIGAINとに基づいて前回までの積分分HOSIzを補正して積分分HOSIを更新演算する。
ここで、前記微分ゲインDGAIN,比例ゲインPGAIN,積分ゲインIGAINは、図22に示すゲイン設定部E105で設定される。
更に、前記偏差DLTPRに基づくフィードバック補正量HOSFBによる補正を行なわせるか禁止するかの判断に基づき、補正制御を禁止する場合には、選択部E103が前記積分分HOSIを0にリセットし、更に、選択部E104がフィードバック補正量HOSFBを0として出力するようにしてある。
そして、|DLTPR|≧第2所定値であれば、前記比較部E107が「1」を出力する。
前記比較部E107の出力と前記診断情報DGNNGとが、OR回路E108に入力され、|DLTPR|≧第2所定値であるか及び/又は前記検出・診断部Gで故障発生が診断されている場合に、OR回路E108から1が出力されるようにする。
即ち、前記反転回路E109の出力が入力される選択部E103では、反転回路E109の出力が「0」のときに前記積分分HOSIを0にリセットし、同じく前記反転回路E109の出力が入力される選択部E104では、反転回路E109の出力が「0」のときにフィードバック補正量HOSFBを0として出力する。
但し、|DLTPR|<第2所定値であっても、第1所定値≦|DLTPR|<第2所定値であるときには、フィードバックゲインを通常よりも小さくすることで補正度合いを小さくした上で、フィードバック補正量HOSFBによる補正を継続させる。
前記目標VEL・VTC演算部Fの詳細は、図18に示してある。
目標IVO演算部F101では、機関回転速度NRPM及び目標体積流量比TGQH0に基づいて、吸気バルブ105の目標開タイミングIVO(degATDC)を演算する。
尚、前記演算部F101,F102では、目標マニ圧比TGPMの状態で目標体積流量比TGQH0が得られる目標開タイミングIVO(degATDC),目標閉タイミングIVC(degATDC)を設定する。
補正部F104では、前記演算部F103で求めた空気量割合を前記フィードバック補正量HOSFBで補正する。
ここで、前記フィードバック補正量HOSFBは、吸気圧センサ133の検出値の異常時には0に設定されるから、吸気圧センサ133の検出値の異常時には、前記補正部F104における補正が禁止されることになる。
選択部F106では、前記IVC変換部F105で得られた目標閉タイミングIVCと、最大値との小さい方を選択することで、前記最大値以内に目標閉タイミングIVCを制限する。
更に、選択部F107では、目標IVC演算部F102で演算された目標閉タイミングIVCと、前記選択部F106を通過した目標閉タイミングIVCとの大きい方(遅角側)を選択する。
尚、前記固定の開タイミングFSIVO及び閉タイミングFSIVCは、VEL機構112,VTC機構113などの可変動弁機構を備えずに、カムによって一定の開特性で吸気バルブ105が駆動される場合の開特性に相当するものとして設定される。
前記作動角は、VEL角度演算部F110においてVEL機構112の制御軸16の目標角度TGVELに変換されて出力され、前記目標角度TGVELに制御軸16の実際の角度が一致するように、前記DCサーボモータ121がフィードバック制御される。
そして、進角量演算部F112では、前記IVO演算部F111で求められた開タイミングIVOと、前記選択部F108から出力される目標開タイミングIVOとの差として、VTC機構113における中心位相の目標進角量TGVTCを算出する。
前記検出・診断部Gの詳細は、図19に示してある。
図19に示す検出・診断部Gでは、吸気圧センサ133の出力ADPMが変換部G101において、圧力データ(kPa)に変換される。
また、第2比較部G103では、実際の出力ADPMが予め記憶された最大出力以上であるか否かを判別し、実際の出力ADPMが前記最大出力以上であれば、1を出力する。
前記第1比較部G102及び第2比較部G103の出力は、OR回路(論理和演算回路)G104に出力される。
上記構成によると、吸気圧センサ133が正常であるときには、目標マニ圧比(目標吸気圧)に基づいてスロットルバルブ103b(吸気絞り弁)の開度が制御されると共に、目標体積流量比(要求吸入空気量)及び目標マニ圧比と実際のマニ圧比との偏差に基づいて、吸気バルブ105のバルブリフト及びバルブタイミングが制御される。
更に、吸気圧センサ133の故障ではなく、バルブデポジットなどの影響で吸気圧検出値が異常値を示す場合に、誤補正を回避しつつ、フィードバック補正制御を極力継続させることができる。
この図20に示す構成は、目標VEL・VTC演算部F’の構成のみが、図12と異なる。
図20に示す目標VEL・VTC演算部F’には、機関回転速度NRPM,目標体積流量比演算部Aで演算された目標体積流量比TGQH0,フィードバック制御部Eで演算されたフィードバック補正量HOSFBが入力され、前記検出・診断部Gにおける吸気圧センサ133の診断情報DGNNGは入力されない。
即ち、図21に示す目標VEL・VTC演算部F’では、図18に示した目標VEL・VTC演算部Fにおける選択部F108が省略される。
上記構成によると、吸気圧センサ133が故障すると、目標マニ圧比に基づくスロットル制御及び目標体積流量比に基づく吸気バルブ105の開閉タイミングの制御は継続されるものの、フィードバック補正量HOSFBによる閉タイミングの補正は禁止され、実際と異なる実マニ圧に基づいて、閉タイミングが誤制御されることを回避できる。
Claims (1)
- アクチュエータによって開度が調整される電制式吸気絞り弁と、吸気バルブの開特性をアクチュエータによって可変にする可変動弁機構と、を備え、
目標吸気圧に基づいて前記電制式吸気絞り弁を制御する一方、目標吸入空気量に基づいて前記可変動弁機構を制御すると共に、前記目標吸気圧と吸気圧検出手段で検出される実際の吸気圧との偏差に基づいて前記可変動弁機構を補正制御する内燃機関の吸気制御装置において、
前記偏差が第1の所定範囲を外れたときに、前記偏差に応じた前記可変動弁機構の補正度合いを小さくし、前記偏差が前記第1の所定範囲を包含する第2の所定範囲を超えたときに、前記偏差に応じた前記可変動弁機構の補正制御を禁止することを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
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