JPH06103000B2 - 可変バルブタイミング装置のフェイルセーフシステム - Google Patents
可変バルブタイミング装置のフェイルセーフシステムInfo
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- JPH06103000B2 JPH06103000B2 JP3138001A JP13800191A JPH06103000B2 JP H06103000 B2 JPH06103000 B2 JP H06103000B2 JP 3138001 A JP3138001 A JP 3138001A JP 13800191 A JP13800191 A JP 13800191A JP H06103000 B2 JPH06103000 B2 JP H06103000B2
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- fuel injection
- speed
- engine
- timing device
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0261—Controlling the valve overlap
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
- F02D13/0234—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only
- F02D13/0238—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only by shifting the phase, i.e. the opening periods of the valves are constant
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は可変バルブタイミング装
置のフェイルセーフシステムに係り、特に運転状態に応
じて吸気弁と排気弁のバルブタイミングを可変する装置
が故障したときの内燃機関の不調を防止するフェイルセ
ーフシステムに関する。
置のフェイルセーフシステムに係り、特に運転状態に応
じて吸気弁と排気弁のバルブタイミングを可変する装置
が故障したときの内燃機関の不調を防止するフェイルセ
ーフシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、運転状態に応じて吸気弁と排
気弁の各開弁期間がオーバーラップする期間を可変する
ことにより、運転状態に応じた最適な機関トルクを得る
ようにした可変バルブタイミング装置を備えた内燃機関
において、可変バルブタイミング装置が故障したときに
はアイドル設定回転数を増大させるようにしたフェイル
セーフシステムが知られている（特開平１−１１０８４
４号公報）。
気弁の各開弁期間がオーバーラップする期間を可変する
ことにより、運転状態に応じた最適な機関トルクを得る
ようにした可変バルブタイミング装置を備えた内燃機関
において、可変バルブタイミング装置が故障したときに
はアイドル設定回転数を増大させるようにしたフェイル
セーフシステムが知られている（特開平１−１１０８４
４号公報）。
【０００３】すなわち、この従来のフェイルセーフシス
テムでは、可変バルブタイミング装置が故障した低中速
高負荷時のバルブタイミングで制御されると、アイドル
時には吸気弁と排気弁の開弁期間のオーバーラップ量が
大きすぎて有効圧縮比が低下し、機関ストールが発生す
るおそれがあるため、アイドル・スピード・コントロー
ル（ＩＳＣ）システムが目標とするアイドル設定回転数
を増大させるようにしたものである。
テムでは、可変バルブタイミング装置が故障した低中速
高負荷時のバルブタイミングで制御されると、アイドル
時には吸気弁と排気弁の開弁期間のオーバーラップ量が
大きすぎて有効圧縮比が低下し、機関ストールが発生す
るおそれがあるため、アイドル・スピード・コントロー
ル（ＩＳＣ）システムが目標とするアイドル設定回転数
を増大させるようにしたものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記の従来のフェイル
セーフシステムでは、アイドル設定回転数を増大させて
も燃料カットの条件を満足すると燃料カットが行なわ
れ、エンジン回転数が復帰回転数以下となった時、燃料
カットを解除し、燃料噴射を再開（復帰）させるように
している。しかし、可変バルブタイミング装置が故障し
て低中速高負荷運転時のバルブタイミングのままとなる
と、バルブオーバーラップ期間が大きすぎ、機関の燃焼
が不安定であるため、燃料カットが行なわれた状態で車
両走行後停止するときなどに、エンジン回転数が復帰回
転数以下となった時点で燃料カットを解除しても、エン
ジン回転数が落ち込み、エンジンストールが発生してし
まう可能性がある。
セーフシステムでは、アイドル設定回転数を増大させて
も燃料カットの条件を満足すると燃料カットが行なわ
れ、エンジン回転数が復帰回転数以下となった時、燃料
カットを解除し、燃料噴射を再開（復帰）させるように
している。しかし、可変バルブタイミング装置が故障し
て低中速高負荷運転時のバルブタイミングのままとなる
と、バルブオーバーラップ期間が大きすぎ、機関の燃焼
が不安定であるため、燃料カットが行なわれた状態で車
両走行後停止するときなどに、エンジン回転数が復帰回
転数以下となった時点で燃料カットを解除しても、エン
ジン回転数が落ち込み、エンジンストールが発生してし
まう可能性がある。
【０００５】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
可変バルブタイミング装置の異常検出時には燃料カット
の復帰回転数を増大させることにより、上記の課題を解
決した可変バルブタイミング装置のフェイルセーフシス
テムを提供することを目的とする。
可変バルブタイミング装置の異常検出時には燃料カット
の復帰回転数を増大させることにより、上記の課題を解
決した可変バルブタイミング装置のフェイルセーフシス
テムを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】図１は本発明になる可変
バルブタイミング装置のフェイルセーフシステムの原理
構成図を示す。同図中、可変バルブタイミング装置１１
は内燃機関１０の吸気弁と排気弁の各開弁期間がオーバ
ーラップする期間を運転状態に応じて可変する。異常検
出手段１２は可変バルブタイミング装置１１の異常を検
出する。また、燃料噴射制御手段１３はスロットルバル
ブ１５の全閉時には機関回転数が所定回転数以上のとき
燃料噴射弁１６による燃料噴射を停止し、その停止後機
関回転数が復帰回転数以下に低下した時、燃料噴射を再
開させる。
バルブタイミング装置のフェイルセーフシステムの原理
構成図を示す。同図中、可変バルブタイミング装置１１
は内燃機関１０の吸気弁と排気弁の各開弁期間がオーバ
ーラップする期間を運転状態に応じて可変する。異常検
出手段１２は可変バルブタイミング装置１１の異常を検
出する。また、燃料噴射制御手段１３はスロットルバル
ブ１５の全閉時には機関回転数が所定回転数以上のとき
燃料噴射弁１６による燃料噴射を停止し、その停止後機
関回転数が復帰回転数以下に低下した時、燃料噴射を再
開させる。
【０００７】更に、復帰回転数制御手段１４は、異常検
出手段１２により可変バルブタイミング装置１１が異常
と検出された時には、燃料噴射制御手段１３の復帰回転
数を所定値増加する。
出手段１２により可変バルブタイミング装置１１が異常
と検出された時には、燃料噴射制御手段１３の復帰回転
数を所定値増加する。
【０００８】
【作用】燃料噴射制御手段１３による燃料噴射停止中
（燃料カット中）に、異常検出手段１２により可変バル
ブタイミング装置１１が低中速高負荷運転時のバルブタ
イミングのままで低負荷運転時のバルブタイミングへ切
換わらないとの異常が検出されたときは、そのままでは
吸気弁と排気弁の各開弁期間のオーバーラップ期間が長
すぎるために有効圧縮比が低下し、機関の燃焼状態が不
安定になる。このため、この可変バルブタイミング装置
１１の異常発生状態のままで、機関回転数が前記復帰回
転数にまで低下し、燃料噴射制御手段１３が前記燃料カ
ットを解除しても、もともとの復帰回転数が機関ストー
ルに到らない程度のかなり低い回転数に設定されている
ために、機関ストールに到る可能性が高い。
（燃料カット中）に、異常検出手段１２により可変バル
ブタイミング装置１１が低中速高負荷運転時のバルブタ
イミングのままで低負荷運転時のバルブタイミングへ切
換わらないとの異常が検出されたときは、そのままでは
吸気弁と排気弁の各開弁期間のオーバーラップ期間が長
すぎるために有効圧縮比が低下し、機関の燃焼状態が不
安定になる。このため、この可変バルブタイミング装置
１１の異常発生状態のままで、機関回転数が前記復帰回
転数にまで低下し、燃料噴射制御手段１３が前記燃料カ
ットを解除しても、もともとの復帰回転数が機関ストー
ルに到らない程度のかなり低い回転数に設定されている
ために、機関ストールに到る可能性が高い。
【０００９】そこで、本発明では上記の場合には復帰回
転数制御手段１４により前記復帰回転数を、可変バルブ
タイミング装置１１が正常のときよりも所定値高くして
早目に燃料カットを解除することにより、その後機関回
転数が機関ストールが問題となる低回転数領域に低下し
た時点では機関燃焼室での燃焼を安定にすることができ
る。
転数制御手段１４により前記復帰回転数を、可変バルブ
タイミング装置１１が正常のときよりも所定値高くして
早目に燃料カットを解除することにより、その後機関回
転数が機関ストールが問題となる低回転数領域に低下し
た時点では機関燃焼室での燃焼を安定にすることができ
る。
【００１０】
【実施例】図２は本発明の一実施例のシステム構成図を
示す。本実施例は内燃機関１０として４気筒４サイクル
火花点火式内燃機関（エンジン）に適用した例で、図２
には任意の一気筒の構造断面図を示している。この内燃
機関（エンジン）の各部は後述するマイクロコンピュー
タによって制御される。
示す。本実施例は内燃機関１０として４気筒４サイクル
火花点火式内燃機関（エンジン）に適用した例で、図２
には任意の一気筒の構造断面図を示している。この内燃
機関（エンジン）の各部は後述するマイクロコンピュー
タによって制御される。
【００１１】図２において、エンジンブロック２２内に
図中、上下方向に往復運動するピストン２３が収納さ
れ、また燃焼室２４が吸気弁２６を介してインテークマ
ニホルド２５に連通される一方、排気弁２７を介してエ
キゾーストマニホルド２８に連通されている。また、燃
焼室２４にプラグギャップが突出するように点火プラグ
２９が設けられている。
図中、上下方向に往復運動するピストン２３が収納さ
れ、また燃焼室２４が吸気弁２６を介してインテークマ
ニホルド２５に連通される一方、排気弁２７を介してエ
キゾーストマニホルド２８に連通されている。また、燃
焼室２４にプラグギャップが突出するように点火プラグ
２９が設けられている。
【００１２】インテークマニホルド２５の上流側はサー
ジタンク３０を介して４気筒共通に吸気管３１に連通さ
れている。この吸気管３１内にはスロットルバルブ３３
（前記スロットルバルブ１５に相当）、エアフローメー
タ３２が夫々設けられている。スロットルバルブ３３は
アクセルペダルに連動して開度が調整される構成とされ
ており、またその開度はスロットルポジションセンサ３
４により検出される構成とされている。エアフローメー
タ３２の下流側には吸入空気温を測定する吸気温センサ
３５が設けられている。
ジタンク３０を介して４気筒共通に吸気管３１に連通さ
れている。この吸気管３１内にはスロットルバルブ３３
（前記スロットルバルブ１５に相当）、エアフローメー
タ３２が夫々設けられている。スロットルバルブ３３は
アクセルペダルに連動して開度が調整される構成とされ
ており、またその開度はスロットルポジションセンサ３
４により検出される構成とされている。エアフローメー
タ３２の下流側には吸入空気温を測定する吸気温センサ
３５が設けられている。
【００１３】また、スロットルバルブ３３を迂回し、か
つ、スロットルバルブ３３の上流側と下流側とを連通す
るバイパス通路３６が設けられ、そのバイパス通路３６
の途中にソレノイドによって開弁度が制御されるアイド
ル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣＶ）３７
が取付けられている。
つ、スロットルバルブ３３の上流側と下流側とを連通す
るバイパス通路３６が設けられ、そのバイパス通路３６
の途中にソレノイドによって開弁度が制御されるアイド
ル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣＶ）３７
が取付けられている。
【００１４】３８は燃料噴射弁で、前記燃料噴射弁１６
に相当し、インテークマニホルド２５を通る空気流中
に、後述のマイクロコンピュータ２１の指示に従い、燃
料を噴射する。また、酸素濃度検出センサ（Ｏ2 セン
サ）３９はエキゾーストマニホルド２８を一部貫通突出
するように設けられ、触媒装置に入る前の排気ガス中の
酸素濃度を検出する。４０は水温センサで、エンジンブ
ロック２２を貫通して一部がウォータジャケット内に突
出するように設けられており、エンジン冷却水の水温を
検出する。４１はイグナイタで、イグニッションコイル
（図示せず）の一次電流を開閉する。
に相当し、インテークマニホルド２５を通る空気流中
に、後述のマイクロコンピュータ２１の指示に従い、燃
料を噴射する。また、酸素濃度検出センサ（Ｏ2 セン
サ）３９はエキゾーストマニホルド２８を一部貫通突出
するように設けられ、触媒装置に入る前の排気ガス中の
酸素濃度を検出する。４０は水温センサで、エンジンブ
ロック２２を貫通して一部がウォータジャケット内に突
出するように設けられており、エンジン冷却水の水温を
検出する。４１はイグナイタで、イグニッションコイル
（図示せず）の一次電流を開閉する。
【００１５】また、４２はディストリビュータで、エン
ジンクランクシャフトの基準位置検出信号を発生する気
筒判別センサ４３と、エンジン回転数信号を例えば３０
℃Ａ毎に発生する回転角センサ４４とを有している。
ジンクランクシャフトの基準位置検出信号を発生する気
筒判別センサ４３と、エンジン回転数信号を例えば３０
℃Ａ毎に発生する回転角センサ４４とを有している。
【００１６】更に、４５は油圧コントロールソレノイド
バルブで、動弁機構４６と共に前記した可変バルブタイ
ミング装置１１を構成している。動弁機構４６は後述す
る如く、吸気弁２６と排気弁２７の開閉タイミング制御
を油圧コントロールソレノイドバルブ４５からの油圧の
オン／オフに応じて切換える周知の構造とされている。
バルブで、動弁機構４６と共に前記した可変バルブタイ
ミング装置１１を構成している。動弁機構４６は後述す
る如く、吸気弁２６と排気弁２７の開閉タイミング制御
を油圧コントロールソレノイドバルブ４５からの油圧の
オン／オフに応じて切換える周知の構造とされている。
【００１７】このような構成の各部の動作を制御するマ
イクロコンピュータ２１は図３に示す如きハードウェア
構成とされている。同図中、図２と同一構成部分には同
一符号を付し、その説明を省略する。図３において、マ
イクロコンピュータ２１は中央処理装置（ＣＰＵ）５
０，処理プログラムを格納したリード・オンリ・メモリ
（ＲＯＭ）５１，作業領域として使用されるランダム・
アクセス・メモリ（ＲＡＭ）５２，エンジン停止後もデ
ータを保持するバックアップＲＡＭ５３，入力インタフ
ェース回路５４，マルチプレクサ付きＡ／Ｄコンバータ
５６及び入出力インタフェース回路５５などから構成さ
れており、それらはバス５７を介して互いに接続されて
いる。
イクロコンピュータ２１は図３に示す如きハードウェア
構成とされている。同図中、図２と同一構成部分には同
一符号を付し、その説明を省略する。図３において、マ
イクロコンピュータ２１は中央処理装置（ＣＰＵ）５
０，処理プログラムを格納したリード・オンリ・メモリ
（ＲＯＭ）５１，作業領域として使用されるランダム・
アクセス・メモリ（ＲＡＭ）５２，エンジン停止後もデ
ータを保持するバックアップＲＡＭ５３，入力インタフ
ェース回路５４，マルチプレクサ付きＡ／Ｄコンバータ
５６及び入出力インタフェース回路５５などから構成さ
れており、それらはバス５７を介して互いに接続されて
いる。
【００１８】Ａ／Ｄコンバータ５６はエアフローメータ
３２からの吸入空気量検出信号、吸気温センサ３５から
の吸気温検出信号、スロットルポジションセンサ３４か
らの検出信号、水温センサ４０からの水温検出信号、Ｏ
2 センサ３９からの酸素濃度検出信号を入力インタフェ
ース回路５４を通して順次切換えて取り込み、それをア
ナログ・ディジタル変換してバス５７へ順次送出する。
３２からの吸入空気量検出信号、吸気温センサ３５から
の吸気温検出信号、スロットルポジションセンサ３４か
らの検出信号、水温センサ４０からの水温検出信号、Ｏ
2 センサ３９からの酸素濃度検出信号を入力インタフェ
ース回路５４を通して順次切換えて取り込み、それをア
ナログ・ディジタル変換してバス５７へ順次送出する。
【００１９】入出力インタフェース回路５５はスロット
ルポジションセンサ３４からの検出信号及び回転角セン
サ４４からのエンジン回転数（ＮＥ）に応じた回転数信
号などが夫々入力され、それをバス５７を介してＣＰＵ
５０へ入力する。
ルポジションセンサ３４からの検出信号及び回転角セン
サ４４からのエンジン回転数（ＮＥ）に応じた回転数信
号などが夫々入力され、それをバス５７を介してＣＰＵ
５０へ入力する。
【００２０】また、ＣＰＵ５０は上記の入出力インタフ
ェース回路５５及びＡ／Ｄ変換器５６からバス５７を通
して入力された各データに基づいて、各種演算処理を実
行し、得られたデータをバス５７及び入出力インタフェ
ース回路５５を通してＩＳＣＶ３７，燃料噴射弁３８，
イグナイタ４１及び油圧コントロールソレノイドバルブ
４５へ適宜選択出力し、ＩＳＣＶ３７の開度を制御して
アイドル回転数を目標回転数に制御したり、燃料噴射弁
３８による燃料噴射時間、すなわち単位時間当りの燃料
噴射量を制御したり、イグナイタ４１により点火時期制
御を行なわせ、また油圧コントロールソレノイドバルブ
４５を介して動弁機構４６による公知のバルブタイミン
グ制御を行なう。
ェース回路５５及びＡ／Ｄ変換器５６からバス５７を通
して入力された各データに基づいて、各種演算処理を実
行し、得られたデータをバス５７及び入出力インタフェ
ース回路５５を通してＩＳＣＶ３７，燃料噴射弁３８，
イグナイタ４１及び油圧コントロールソレノイドバルブ
４５へ適宜選択出力し、ＩＳＣＶ３７の開度を制御して
アイドル回転数を目標回転数に制御したり、燃料噴射弁
３８による燃料噴射時間、すなわち単位時間当りの燃料
噴射量を制御したり、イグナイタ４１により点火時期制
御を行なわせ、また油圧コントロールソレノイドバルブ
４５を介して動弁機構４６による公知のバルブタイミン
グ制御を行なう。
【００２１】次に、このバルブタイミング制御について
説明する。図４は可変バルブタイミング装置の特性図を
示し、縦軸はスロットル開度、横軸はエンジン回転数
（単位ｒｐｍ）を示す。同図に示すように、スロットル
開度が所定値以下の低負荷運転状態、及びエンジン回転
数が所定値Ｎ1 以上の高速運転状態の運転領域Ｉでは油
圧コントロールソレノイドバルブ４５はオフとされる。
説明する。図４は可変バルブタイミング装置の特性図を
示し、縦軸はスロットル開度、横軸はエンジン回転数
（単位ｒｐｍ）を示す。同図に示すように、スロットル
開度が所定値以下の低負荷運転状態、及びエンジン回転
数が所定値Ｎ1 以上の高速運転状態の運転領域Ｉでは油
圧コントロールソレノイドバルブ４５はオフとされる。
【００２２】これにより、動弁機構４６は図５（Ａ）に
示す如く、排気弁２７の開弁期間Ｔ 27に対して吸気弁２
６の開弁タイミングを遅らせて、吸気弁２６の開弁期間
Ｔ26のうち吸気弁２６が開き始めてからθ1 の小なる期
間、排気弁２７の開弁期間Ｔ 27とオーバーラップさせる
ことにより、燃焼室のガス吹き抜け等を防止すると共に
機関トルクを抑える。
示す如く、排気弁２７の開弁期間Ｔ 27に対して吸気弁２
６の開弁タイミングを遅らせて、吸気弁２６の開弁期間
Ｔ26のうち吸気弁２６が開き始めてからθ1 の小なる期
間、排気弁２７の開弁期間Ｔ 27とオーバーラップさせる
ことにより、燃焼室のガス吹き抜け等を防止すると共に
機関トルクを抑える。
【００２３】これに対し、図４にIIで示す如く、スロッ
トル開度が所定値以上で、かつ、エンジン回転数がＮ1
未満の低中速高負荷運転領域では油圧コントロールソレ
ノイドバルブ４５はオンとされる。これにより、動弁機
構４６は図５（Ｂ）に示す如く吸気弁２６の開弁タイミ
ングだけを早めて、吸気弁２６の開弁期間Ｔ26’（上死
点前３０°から下死点後４０°）のうち吸気弁２６が開
き始めてからθ2 （ただしθ2 ＞θ1 ）の大なる期間、
排気弁２７の開弁期間Ｔ27とオーバーラップさせること
により、十分な吸気及び排気期間を確保して充填効率を
高め、機関トルクを向上させる。
トル開度が所定値以上で、かつ、エンジン回転数がＮ1
未満の低中速高負荷運転領域では油圧コントロールソレ
ノイドバルブ４５はオンとされる。これにより、動弁機
構４６は図５（Ｂ）に示す如く吸気弁２６の開弁タイミ
ングだけを早めて、吸気弁２６の開弁期間Ｔ26’（上死
点前３０°から下死点後４０°）のうち吸気弁２６が開
き始めてからθ2 （ただしθ2 ＞θ1 ）の大なる期間、
排気弁２７の開弁期間Ｔ27とオーバーラップさせること
により、十分な吸気及び排気期間を確保して充填効率を
高め、機関トルクを向上させる。
【００２４】このような動作を行なう可変バルブタイミ
ング装置を備えた内燃機関において、本実施例は前記し
た異常検出手段１２，燃料噴射制御手段１３及び復帰回
転数制御手段１４をマイクロコンピュータ２１によって
実現するものであり、次に異常検出手段１２について説
明する。
ング装置を備えた内燃機関において、本実施例は前記し
た異常検出手段１２，燃料噴射制御手段１３及び復帰回
転数制御手段１４をマイクロコンピュータ２１によって
実現するものであり、次に異常検出手段１２について説
明する。
【００２５】図６は可変バルブタイミング装置（ＶＶＴ
装置）の異常検出ルーチンの一実施例のフローチャート
を示す。このルーチンは３０℃Ａ毎に割り込み起動され
るルーチンで、まずＣＰＵ５０は回転角センサ４４から
の検出信号に基づいて今回のエンジン回転数ＮＥi を計
算した後（ステップ１０１）、次式に基づいてエンジン
回転数の加重平均値ＮＥＡＶi を算出する（ステップ１
０２）。
装置）の異常検出ルーチンの一実施例のフローチャート
を示す。このルーチンは３０℃Ａ毎に割り込み起動され
るルーチンで、まずＣＰＵ５０は回転角センサ４４から
の検出信号に基づいて今回のエンジン回転数ＮＥi を計
算した後（ステップ１０１）、次式に基づいてエンジン
回転数の加重平均値ＮＥＡＶi を算出する（ステップ１
０２）。
【００２６】
【数１】
【００２７】ただし、上式中、ＮＥＡＶi-1 は前回算出
した加重平均値を示す。
した加重平均値を示す。
【００２８】続いて、スロットルポジションセンサ３４
からのアイドルバルブ３３が全閉であることを示す信号
が入力されてから（アイドル接点オンから）１０秒以内
かどうか判定され（ステップ１０３）、１０秒以内のと
きはステップ１０１で算出した回転数ＮＥi とステップ
１０２で算出した回転数の加重平均値ＮＥＡＶi との差
の絶対値が所定値（例えば１００ｒｐｍ）より大である
か否か判定される（ステップ１０４）。アイドル状態に
おいて可変バルブタイミング装置を構成する油圧コント
ロールソレノイドバルブ４５又は動弁機構４６に異常が
発生し、本来、図５（Ａ）に示す如き低負荷運転時のバ
ルブタイミング関係になるところ、中低速高負荷運転時
の図５（Ｂ）に示如きバルブタイミングになってしまう
と、現在のエンジン回転数ＮＥi は上記の加重平均値Ｎ
ＥＡＶi に対して少なくとも１００ｒｐｍ以上変動する
（ばらつく）。吸気弁２６と排気弁２７のオーバーラッ
プ期間が長すぎるために、ガスの吹き抜けが発生し、充
填効率が減少し燃焼が悪化するためである。そこでステ
ップ１０４でこの変動が生じたかを検出し、エンジン回
転数変動が生じている場合はカウンタ値Ｃを“１”だけ
インクリメントした後（ステップ１０５）、このルーチ
ンを終了する（ステップ１０６）。また、エンジン回転
数変動が生じていない場合は、カウンタ値Ｃはそのまま
の値としてこのルーチンを終了する（ステップ１０
６）。
からのアイドルバルブ３３が全閉であることを示す信号
が入力されてから（アイドル接点オンから）１０秒以内
かどうか判定され（ステップ１０３）、１０秒以内のと
きはステップ１０１で算出した回転数ＮＥi とステップ
１０２で算出した回転数の加重平均値ＮＥＡＶi との差
の絶対値が所定値（例えば１００ｒｐｍ）より大である
か否か判定される（ステップ１０４）。アイドル状態に
おいて可変バルブタイミング装置を構成する油圧コント
ロールソレノイドバルブ４５又は動弁機構４６に異常が
発生し、本来、図５（Ａ）に示す如き低負荷運転時のバ
ルブタイミング関係になるところ、中低速高負荷運転時
の図５（Ｂ）に示如きバルブタイミングになってしまう
と、現在のエンジン回転数ＮＥi は上記の加重平均値Ｎ
ＥＡＶi に対して少なくとも１００ｒｐｍ以上変動する
（ばらつく）。吸気弁２６と排気弁２７のオーバーラッ
プ期間が長すぎるために、ガスの吹き抜けが発生し、充
填効率が減少し燃焼が悪化するためである。そこでステ
ップ１０４でこの変動が生じたかを検出し、エンジン回
転数変動が生じている場合はカウンタ値Ｃを“１”だけ
インクリメントした後（ステップ１０５）、このルーチ
ンを終了する（ステップ１０６）。また、エンジン回転
数変動が生じていない場合は、カウンタ値Ｃはそのまま
の値としてこのルーチンを終了する（ステップ１０
６）。
【００２９】アイドル状態が１０秒以内の間は上記ステ
ップ１０１〜１０５の演算処理が３０℃Ａ毎に繰り返さ
れ、アイドル状態になってから１０秒経過すると、カウ
ンタ値Ｃが「３０」より大か否か判定される（ステップ
１０６）。カウンタ値Ｃは１０秒間のアイドル状態中
に、前記したエンジン回転数変動が何回生じたかを示し
ており、これが３１回以上生じたときは前記油圧コント
ロールソレノイドバルブ４５又は動弁機構４６の異常で
あると判断して異常判定フラグｆを“１”とし（ステッ
プ１０７）、その後カウンタ値Ｃをクリアして（ステッ
プ１０８）、このルーチンを終了する（ステップ１０
９）。カウンタ値Ｃが「３０」以下のときは異常と判断
することなくカウンタ値Ｃをクリアして（ステップ１０
８）、このルーチンを終了する（ステップ１０９）。な
お、カウンタ値Ｃ及び異常判定フラグｆはイニシャルル
ーチンにより初期値は“０”にセットされている。
ップ１０１〜１０５の演算処理が３０℃Ａ毎に繰り返さ
れ、アイドル状態になってから１０秒経過すると、カウ
ンタ値Ｃが「３０」より大か否か判定される（ステップ
１０６）。カウンタ値Ｃは１０秒間のアイドル状態中
に、前記したエンジン回転数変動が何回生じたかを示し
ており、これが３１回以上生じたときは前記油圧コント
ロールソレノイドバルブ４５又は動弁機構４６の異常で
あると判断して異常判定フラグｆを“１”とし（ステッ
プ１０７）、その後カウンタ値Ｃをクリアして（ステッ
プ１０８）、このルーチンを終了する（ステップ１０
９）。カウンタ値Ｃが「３０」以下のときは異常と判断
することなくカウンタ値Ｃをクリアして（ステップ１０
８）、このルーチンを終了する（ステップ１０９）。な
お、カウンタ値Ｃ及び異常判定フラグｆはイニシャルル
ーチンにより初期値は“０”にセットされている。
【００３０】次に燃料噴射制御手段１３について説明す
る。燃料噴射制御手段１３は図７に示す空燃比（Ａ／
Ｆ）フィードバック制御ルーチン、図９に示す燃料カッ
ト制御ルーチン及び図１０に示す燃料噴射時間（ＴＡ
Ｕ）計算ルーチンを、マイクロコンピュータ２１が演算
実行することにより実現される。
る。燃料噴射制御手段１３は図７に示す空燃比（Ａ／
Ｆ）フィードバック制御ルーチン、図９に示す燃料カッ
ト制御ルーチン及び図１０に示す燃料噴射時間（ＴＡ
Ｕ）計算ルーチンを、マイクロコンピュータ２１が演算
実行することにより実現される。
【００３１】図７に示すＡ／Ｆフィードバック制御ルー
チンは公知のルーチンであって、例えば４ｍｓ毎に割り
込み起動される。まず、Ａ／Ｆのフィードバック（Ｆ／
Ｂ）条件が成立しているか否かを判別する（ステップ２
０１）。Ｆ／Ｂ条件不成立（例えば、冷却水温が所定値
以下、機関始動中、始動後増量中、暖機増量中、パワー
増量中、燃料カット中等のいずれか）の時は、Ａ／Ｆフ
ィードバック制御判定フラグＸＡＦを“０”にした後
（ステップ２０２）、空燃比フィードバック補正係数Ｆ
ＡＦの値を“１．０”にして（ステップ２０３）、この
ルーチンを終了する（ステップ２１３）。これによりＡ
／Ｆのオープンループ制御が行なわれる。一方、Ｆ／Ｂ
条件成立時（上記のＦ／Ｂ条件不成立以外のとき）はス
テップ２０４へ進み、Ａ／Ｆフィードバック制御判定フ
ラグＸＡＦを“１”にセットした後、Ｏ2 センサ３９の
検出電圧Ｖ1 を変換して取り込む（ステップ２０５）。
次にステップ２０６で検出電圧Ｖ1 が比較電圧ＶR1以下
か否かを判別することにより、空燃比がリッチかリーン
かを判別する。リッチのとき（Ｖ1 ＞ＶR1）はその状態
かそれまでリーンであった状態からリッチへ反転した状
態であるかの判定が行なわれ（ステップ２０７）、リッ
チへの反転であるときは前回の空燃比フィードバック補
正係数ＦＡＦの値からスキップ定数ＲＳＬを減算した値
を新たな空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦとする
（ステップ２０８）。一方、前回もリッチの状態であ
り、リッチが継続しているときは前回のＦＡＦの値から
積分定数ＫＩを減算して新たなＦＡＦの値とし（ステッ
プ２０９）、このルーチンを抜ける（ステップ２１
３）。
チンは公知のルーチンであって、例えば４ｍｓ毎に割り
込み起動される。まず、Ａ／Ｆのフィードバック（Ｆ／
Ｂ）条件が成立しているか否かを判別する（ステップ２
０１）。Ｆ／Ｂ条件不成立（例えば、冷却水温が所定値
以下、機関始動中、始動後増量中、暖機増量中、パワー
増量中、燃料カット中等のいずれか）の時は、Ａ／Ｆフ
ィードバック制御判定フラグＸＡＦを“０”にした後
（ステップ２０２）、空燃比フィードバック補正係数Ｆ
ＡＦの値を“１．０”にして（ステップ２０３）、この
ルーチンを終了する（ステップ２１３）。これによりＡ
／Ｆのオープンループ制御が行なわれる。一方、Ｆ／Ｂ
条件成立時（上記のＦ／Ｂ条件不成立以外のとき）はス
テップ２０４へ進み、Ａ／Ｆフィードバック制御判定フ
ラグＸＡＦを“１”にセットした後、Ｏ2 センサ３９の
検出電圧Ｖ1 を変換して取り込む（ステップ２０５）。
次にステップ２０６で検出電圧Ｖ1 が比較電圧ＶR1以下
か否かを判別することにより、空燃比がリッチかリーン
かを判別する。リッチのとき（Ｖ1 ＞ＶR1）はその状態
かそれまでリーンであった状態からリッチへ反転した状
態であるかの判定が行なわれ（ステップ２０７）、リッ
チへの反転であるときは前回の空燃比フィードバック補
正係数ＦＡＦの値からスキップ定数ＲＳＬを減算した値
を新たな空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦとする
（ステップ２０８）。一方、前回もリッチの状態であ
り、リッチが継続しているときは前回のＦＡＦの値から
積分定数ＫＩを減算して新たなＦＡＦの値とし（ステッ
プ２０９）、このルーチンを抜ける（ステップ２１
３）。
【００３２】他方、ステップ２０６でリーンと判定され
たとき（Ｖ1 ≦ＶR1）は、その状態がそれまでリッチで
あった状態からリーンへ反転した状態であるかの判定が
行なわれ（ステップ２１０）、リーンへの反転であると
きは前回のＦＡＦの値からスキップ定数ＲＳＲを加算し
た値を新たな空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦとす
る（ステップ２１１）。一方、前回もリーンの状態で引
続きリーンと判定されたときはＦＡＦの値に積分定数Ｋ
Ｉを加算して新たなＦＡＦの値とし（ステップ２１
２）、このルーチンを終了する（ステップ２１３）。こ
こで、上記のスキップ定数ＲＳＬ及びＲＳＲは積分定数
ＫＩに比べて十分大なる値に設定されている。
たとき（Ｖ1 ≦ＶR1）は、その状態がそれまでリッチで
あった状態からリーンへ反転した状態であるかの判定が
行なわれ（ステップ２１０）、リーンへの反転であると
きは前回のＦＡＦの値からスキップ定数ＲＳＲを加算し
た値を新たな空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦとす
る（ステップ２１１）。一方、前回もリーンの状態で引
続きリーンと判定されたときはＦＡＦの値に積分定数Ｋ
Ｉを加算して新たなＦＡＦの値とし（ステップ２１
２）、このルーチンを終了する（ステップ２１３）。こ
こで、上記のスキップ定数ＲＳＬ及びＲＳＲは積分定数
ＫＩに比べて十分大なる値に設定されている。
【００３３】これにより、空燃比が図８（Ａ）に模式的
に示す如く変化した場合は、空燃比フィードバック補正
係数ＦＡＦは同図（Ｂ）に示す如く、空燃比がリーンか
らリッチへ反転した時はスキップ定数ＲＳＬだけスキッ
プ的に大きく減衰されて燃料噴射時間ＴＡＵを小なる値
に変更させ、空燃比がリッチからリーンへ反転した時は
スキップ定数ＲＳＲだけスキップ的に大きく増加されて
燃料噴射時間ＴＡＵを大なる値に変更させる。また、空
燃比が同じ状態のときは、ＦＡＦは図８（Ｂ）に示す如
く積分定数（時定数）ＫＩに従ってリーンのときは大な
る値へ、またリッチのときは小なる値へ徐々に変化す
る。
に示す如く変化した場合は、空燃比フィードバック補正
係数ＦＡＦは同図（Ｂ）に示す如く、空燃比がリーンか
らリッチへ反転した時はスキップ定数ＲＳＬだけスキッ
プ的に大きく減衰されて燃料噴射時間ＴＡＵを小なる値
に変更させ、空燃比がリッチからリーンへ反転した時は
スキップ定数ＲＳＲだけスキップ的に大きく増加されて
燃料噴射時間ＴＡＵを大なる値に変更させる。また、空
燃比が同じ状態のときは、ＦＡＦは図８（Ｂ）に示す如
く積分定数（時定数）ＫＩに従ってリーンのときは大な
る値へ、またリッチのときは小なる値へ徐々に変化す
る。
【００３４】次に燃料カット制御ルーチンについて説明
する。図９は燃料カット制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートで、この燃料カット制御ルーチンは例えば４
ｍｓ毎に割り込み起動される。まず、スロットルバルブ
３３が全閉であるか否かが、スロットルポジションセン
サ３４の出力検出信号に基づいて判定され（ステップ３
０１）、スロットルバルブ３３が全閉のときはステップ
３０２ヘ進み、全閉でないときには後述のステップ３０
６へ進む。
する。図９は燃料カット制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートで、この燃料カット制御ルーチンは例えば４
ｍｓ毎に割り込み起動される。まず、スロットルバルブ
３３が全閉であるか否かが、スロットルポジションセン
サ３４の出力検出信号に基づいて判定され（ステップ３
０１）、スロットルバルブ３３が全閉のときはステップ
３０２ヘ進み、全閉でないときには後述のステップ３０
６へ進む。
【００３５】ＣＰＵ５０はステップ３０２でＲＯＭ５１
から読み出した所定のカット回転数ＮＥcut と回転角セ
ンサ４４よりの回転数信号に基づいて得られた現在のエ
ンジン回転数ＮＥとを比較し、ＮＥがＮＥcut より大な
るときはフューエル・カット・フラグ（以下Ｆcut と記
す）の値を次のステップ３０３で「１」とした後、この
ルーチンを終了する。
から読み出した所定のカット回転数ＮＥcut と回転角セ
ンサ４４よりの回転数信号に基づいて得られた現在のエ
ンジン回転数ＮＥとを比較し、ＮＥがＮＥcut より大な
るときはフューエル・カット・フラグ（以下Ｆcut と記
す）の値を次のステップ３０３で「１」とした後、この
ルーチンを終了する。
【００３６】このＦcut の値が「１」となると、すなわ
ち、スロットルバルブ３３が全閉で、かつ、エンジン回
転数ＮＥが所定のカット回転数ＮＥcut よりも高回転数
であると判定されたときは、マイクロコンピュータ２１
は後述する如く燃料噴射時間ＴＡＵをゼロにセットし、
燃料噴射弁３８による燃料噴射を実質的に停止する（燃
料カットを行なう）。これにより、炭化水素（ＨＣ）の
低減や燃費の向上が図られる。
ち、スロットルバルブ３３が全閉で、かつ、エンジン回
転数ＮＥが所定のカット回転数ＮＥcut よりも高回転数
であると判定されたときは、マイクロコンピュータ２１
は後述する如く燃料噴射時間ＴＡＵをゼロにセットし、
燃料噴射弁３８による燃料噴射を実質的に停止する（燃
料カットを行なう）。これにより、炭化水素（ＨＣ）の
低減や燃費の向上が図られる。
【００３７】一方、前記ステップ３０２でエンジン回転
数ＮＥがカット回転数ＮＥcut 以下であると判定された
時は、次のステップ３０４で単位時間当りのエンジン回
転数ＮＥの変化量△ＮＥ（＝ｄＮＥ／ｄｔ）を算出し、
その算出された変化量△ＮＥが△ＮＥ0 （これは負であ
る）以下であるか否かの判定を行なう。
数ＮＥがカット回転数ＮＥcut 以下であると判定された
時は、次のステップ３０４で単位時間当りのエンジン回
転数ＮＥの変化量△ＮＥ（＝ｄＮＥ／ｄｔ）を算出し、
その算出された変化量△ＮＥが△ＮＥ0 （これは負であ
る）以下であるか否かの判定を行なう。
【００３８】上記変化量△ＮＥが所定値△ＮＥ0 以下で
あるときは、後述のステップ３０６へ進むが、△ＮＥ＞
△ＮＥ0 のときは、次のステップ３０５でエンジン回転
数ＮＥと復帰回転数ＮＥRTN との大小比較を行なう。こ
のステップ３０５でＮＥ＞ＮＥRTN の判定結果が得られ
たときは、このメインルーチンを終了し、前記したＦ
cutの値をそのまま保持する。
あるときは、後述のステップ３０６へ進むが、△ＮＥ＞
△ＮＥ0 のときは、次のステップ３０５でエンジン回転
数ＮＥと復帰回転数ＮＥRTN との大小比較を行なう。こ
のステップ３０５でＮＥ＞ＮＥRTN の判定結果が得られ
たときは、このメインルーチンを終了し、前記したＦ
cutの値をそのまま保持する。
【００３９】一方、ステップ３０４でエンジン回転数の
落ち込み△ＮＥが所定値△ＮＥ0 より激しく、△ＮＥ≦
ＮＥ0 と判定されたとき、又はステップ３０５でエンジ
ン回転数ＮＥが復帰回転数ＮＥRTN 以下に低下し、ＮＥ
≦ＮＥRTN と判定された場合、そのとき燃料カット中で
あると、そのままでは機関ストールが発生してしまうの
で、次のステップ３０６で燃料カット中か否かを前記フ
ラグＦcut が「１」であるか否かより判定し、燃料カッ
ト中（Ｆcut ＝１）と判定されたときはフラグＦcut の
値を「０」とし（ステップ３０７）、燃料カットを解除
する。
落ち込み△ＮＥが所定値△ＮＥ0 より激しく、△ＮＥ≦
ＮＥ0 と判定されたとき、又はステップ３０５でエンジ
ン回転数ＮＥが復帰回転数ＮＥRTN 以下に低下し、ＮＥ
≦ＮＥRTN と判定された場合、そのとき燃料カット中で
あると、そのままでは機関ストールが発生してしまうの
で、次のステップ３０６で燃料カット中か否かを前記フ
ラグＦcut が「１」であるか否かより判定し、燃料カッ
ト中（Ｆcut ＝１）と判定されたときはフラグＦcut の
値を「０」とし（ステップ３０７）、燃料カットを解除
する。
【００４０】他方、前記した△ＮＥ≦△ＮＥ0 又はＮＥ
≦ＮＥRTN の判定結果が得られた場合でも、燃料カット
中でなければ機関ストールは発生しないから、ステップ
３０６で「Ｆcut ＝０」なる判定結果（燃料カット中で
ないとの判定結果）が得られたときには、何もすること
なくこのルーチンを終了し、通常の燃料噴射制御状態を
継続させる。
≦ＮＥRTN の判定結果が得られた場合でも、燃料カット
中でなければ機関ストールは発生しないから、ステップ
３０６で「Ｆcut ＝０」なる判定結果（燃料カット中で
ないとの判定結果）が得られたときには、何もすること
なくこのルーチンを終了し、通常の燃料噴射制御状態を
継続させる。
【００４１】次にＴＡＵ計算ルーチンについて図１０と
共に説明する。図１０に示すＴＡＵ計算ルーチンはメイ
ンルーチンの一部で実行され、ＣＰＵ５０はまず前記燃
料カット判定フラグＦcut の値が「１」か否か判定し
（ステップ４０１）、「１」でないときにはバックアッ
プＲＡＭ５３からエンジン回転数ＮＥ、吸入空気量Ｑ、
前記空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦなどの各値を
取り込む（ステップ４０２）。
共に説明する。図１０に示すＴＡＵ計算ルーチンはメイ
ンルーチンの一部で実行され、ＣＰＵ５０はまず前記燃
料カット判定フラグＦcut の値が「１」か否か判定し
（ステップ４０１）、「１」でないときにはバックアッ
プＲＡＭ５３からエンジン回転数ＮＥ、吸入空気量Ｑ、
前記空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦなどの各値を
取り込む（ステップ４０２）。
【００４２】続いて、ＣＰＵ５０は上記の吸入空気量Ｑ
とエンジン回転数ＮＥとに基づいて周知の如く基本燃料
噴射時間ＴＰを算出した後、次式に基づいて最終的な燃
料噴射時間ＴＡＵを算出する（ステップ４０３）。
とエンジン回転数ＮＥとに基づいて周知の如く基本燃料
噴射時間ＴＰを算出した後、次式に基づいて最終的な燃
料噴射時間ＴＡＵを算出する（ステップ４０３）。
【００４３】ＴＡＵ＝ＴＰ×ＦＡＦ×β
（２） ただし、上式中、βは始動後増量、暖機増量などの補正
係数である。このようにして、内燃機関の空燃比は例え
ば理論空燃比になるように、燃料噴射時間ＴＡＵ（すな
わち単位時間当りの燃料噴射量）が制御される。
（２） ただし、上式中、βは始動後増量、暖機増量などの補正
係数である。このようにして、内燃機関の空燃比は例え
ば理論空燃比になるように、燃料噴射時間ＴＡＵ（すな
わち単位時間当りの燃料噴射量）が制御される。
【００４４】他方、ステップ４０１でフューエル・カッ
ト・フラグＦCUTの値が「１」と判定されたときは、燃
料噴射時間ＴＡＵがゼロにセットされ（ステップ４０
４）、これにより燃料噴射弁３８による燃料噴射が停止
される。
ト・フラグＦCUTの値が「１」と判定されたときは、燃
料噴射時間ＴＡＵがゼロにセットされ（ステップ４０
４）、これにより燃料噴射弁３８による燃料噴射が停止
される。
【００４５】次に本発明の要部をなす復帰回転数制御手
段１４について説明する。図１１は本発明の要部の一実
施例を示すフローチャート、図１２は図１１中のフェイ
ル処理の一実施例を示すフローチャートである。図１１
及び図１２は復帰回転数制御手段１４を実現するフロー
チャートである。図１１に示すメインルーチンが起動さ
れると、まず、スロットルポジションセンサ３４からの
検出信号に基づいて、アイドル接点がオン（スロットル
バルブ３３が全閉）であるか否か判定される（ステップ
５０１）。
段１４について説明する。図１１は本発明の要部の一実
施例を示すフローチャート、図１２は図１１中のフェイ
ル処理の一実施例を示すフローチャートである。図１１
及び図１２は復帰回転数制御手段１４を実現するフロー
チャートである。図１１に示すメインルーチンが起動さ
れると、まず、スロットルポジションセンサ３４からの
検出信号に基づいて、アイドル接点がオン（スロットル
バルブ３３が全閉）であるか否か判定される（ステップ
５０１）。
【００４６】アイドル接点がオフのときはこのルーチン
を抜け（ステップ５０５）、アイドル接点がオンのとき
は前記した異常判定フラグｆが“１”か否か判定される
（ステップ５０２）。異常判定フラグｆが“０”のとき
はこのルーチンを終了するが（ステップ５０５）、異常
判定フラグｆが“１”のときはフェイル処理を行なう
（ステップ５０３）。フェイル処理後は異常判定フラグ
ｆを“０”とした後（ステップ５０４）、このルーチン
を終了する（ステップ５０５）。
を抜け（ステップ５０５）、アイドル接点がオンのとき
は前記した異常判定フラグｆが“１”か否か判定される
（ステップ５０２）。異常判定フラグｆが“０”のとき
はこのルーチンを終了するが（ステップ５０５）、異常
判定フラグｆが“１”のときはフェイル処理を行なう
（ステップ５０３）。フェイル処理後は異常判定フラグ
ｆを“０”とした後（ステップ５０４）、このルーチン
を終了する（ステップ５０５）。
【００４７】フェイル処理５０３は図１２に示すサブル
ーチンにより実行される。図１２のサブルーチンでは、
復帰回転数ＮＥRTN を５００（ｒｐｍ）だけ上昇する
（ステップ６０１）。この復帰回転数ＮＥRTN は通常は
前記した図９の燃料カット制御ルーチン中のステップ３
０５での判定において、図１３にIII で示す機関冷却水
温ＴＨＷとのマップ（ＲＯＭ５１に記憶されている）を
参照して求めるが、本実施例では前記フェイル処理によ
りこの復帰回転数ＮＥRTN と機関冷却水温ＴＨＷとの関
係は図１３にIVで示す如く、特性III よりも５００ｒｐ
ｍだけ復帰回転数ＮＥRTN が上昇した特性に変更され
る。
ーチンにより実行される。図１２のサブルーチンでは、
復帰回転数ＮＥRTN を５００（ｒｐｍ）だけ上昇する
（ステップ６０１）。この復帰回転数ＮＥRTN は通常は
前記した図９の燃料カット制御ルーチン中のステップ３
０５での判定において、図１３にIII で示す機関冷却水
温ＴＨＷとのマップ（ＲＯＭ５１に記憶されている）を
参照して求めるが、本実施例では前記フェイル処理によ
りこの復帰回転数ＮＥRTN と機関冷却水温ＴＨＷとの関
係は図１３にIVで示す如く、特性III よりも５００ｒｐ
ｍだけ復帰回転数ＮＥRTN が上昇した特性に変更され
る。
【００４８】これにより、本実施例によれば、スロット
ルバルブ全閉状態での減速時に油圧コントロールソレノ
イドバルブ４５又は動弁機構４６が異常で、吸気弁２６
のバルブ開タイミングが本来の遅いタイミングに切り換
わらず、早いタイミングのままであり、かつ、燃料カッ
ト中であるときには、復帰回転数ＮＥRTN が通常時より
５００ｒｐｍ高い値に変更されるため、上記異常発生時
には早目に燃料カットが解除されて燃料噴射が再開され
るため、その後の車両走行停止などのときにも機関スト
ールを防止することができる。
ルバルブ全閉状態での減速時に油圧コントロールソレノ
イドバルブ４５又は動弁機構４６が異常で、吸気弁２６
のバルブ開タイミングが本来の遅いタイミングに切り換
わらず、早いタイミングのままであり、かつ、燃料カッ
ト中であるときには、復帰回転数ＮＥRTN が通常時より
５００ｒｐｍ高い値に変更されるため、上記異常発生時
には早目に燃料カットが解除されて燃料噴射が再開され
るため、その後の車両走行停止などのときにも機関スト
ールを防止することができる。
【００４９】
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば可変バルブ
タイミング装置が異常のときには、正常時よりも燃料カ
ットの復帰回転数を所定値高くして早目に燃料カットを
解除することにより、機関ストールが問題となる低回転
数領域に回転数が低下した時点では機関の燃焼室での燃
焼を安定にすることができるため、その後走行停止時な
どにおける機関ストールを防止することができる等の特
長を有するものである。
タイミング装置が異常のときには、正常時よりも燃料カ
ットの復帰回転数を所定値高くして早目に燃料カットを
解除することにより、機関ストールが問題となる低回転
数領域に回転数が低下した時点では機関の燃焼室での燃
焼を安定にすることができるため、その後走行停止時な
どにおける機関ストールを防止することができる等の特
長を有するものである。
【図１】本発明の原理構成図である。
【図２】本発明の一実施例のシステム構成図である。
【図３】図２中のマイクロコンピュータのハードウェア
構成図である。
構成図である。
【図４】可変バルブタイミング装置の特性説明図であ
る。
る。
【図５】可変バルブタイミング装置による吸気弁と排気
弁の開タイミングを説明する図である。
弁の開タイミングを説明する図である。
【図６】本発明の一実施例のＶＶＴ異常検出ルーチンを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図７】空燃比のフィードバック制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図８】図７のルーチンにより算出される空燃比フィー
ドバック係数の変化を示すである。
ドバック係数の変化を示すである。
【図９】燃料カット制御ルーチンを示すフローチャート
である。
である。
【図１０】燃料噴射時間計算ルーチンを示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図１１】本発明の要部の一実施例のメインルーチンを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図１２】図１１中のフェイル処理ルーチンの一実施例
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図１３】復帰回転数のフェイル処理前後のマップを説
明する図である。
明する図である。
１０ 内燃機関 １１ 可変バルブタイミング装置 １２ 異常検出手段 １３ 燃料噴射制御手段 １４ 復帰回転数制御手段 １５，３３ スロットルバルブ １６，３８ 燃料噴射弁 ２１ マイクロコンピュータ ４５ 油圧コントロールソレノイドバルブ ４６ 動弁機構
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関の吸気弁と排気弁の各開弁期間
がオーバーラップする期間を運転状態に応じて可変する
可変バルブタイミング装置の異常を検出する異常検出手
段と、スロットルバルブ全閉時に機関回転数が所定回転
数以上のとき燃料噴射弁による燃料噴射を停止し、該停
止後機関回転数が復帰回転数以下に低下した時、該燃料
噴射を再開させる燃料噴射制御手段と、前記異常検出手
段による異常検出時には、前記燃料噴射制御手段の復帰
回転数を所定値増加する復帰回転数制御手段とを有する
ことを特徴とする可変バルブタイミング装置のフェイル
セーフシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3138001A JPH06103000B2 (ja) | 1991-06-10 | 1991-06-10 | 可変バルブタイミング装置のフェイルセーフシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3138001A JPH06103000B2 (ja) | 1991-06-10 | 1991-06-10 | 可変バルブタイミング装置のフェイルセーフシステム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04362245A JPH04362245A (ja) | 1992-12-15 |
| JPH06103000B2 true JPH06103000B2 (ja) | 1994-12-14 |
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ID=15211748
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3138001A Expired - Fee Related JPH06103000B2 (ja) | 1991-06-10 | 1991-06-10 | 可変バルブタイミング装置のフェイルセーフシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06103000B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4266170B2 (ja) * | 2004-02-02 | 2009-05-20 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の空気量制御装置 |
-
1991
- 1991-06-10 JP JP3138001A patent/JPH06103000B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04362245A (ja) | 1992-12-15 |
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