JP2570000B2 - 可変バルブタイミング装置のフェイルセーフシステム - Google Patents
可変バルブタイミング装置のフェイルセーフシステムInfo
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- valve timing
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- variable valve
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
- F02D13/0234—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only
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- F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
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- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
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- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
- F02D41/2448—Prohibition of learning
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/0002—Controlling intake air
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は可変バルブタイミング装
置のフェールセーフシステムに係り、特に運転状態に応
じて吸気弁と排気弁のバルブタイミングを可変する装置
が故障したときの内燃機関の不調を防止するフェイルセ
ーフシステムに関する。
置のフェールセーフシステムに係り、特に運転状態に応
じて吸気弁と排気弁のバルブタイミングを可変する装置
が故障したときの内燃機関の不調を防止するフェイルセ
ーフシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、運転状態に応じて吸気弁と排
気弁の各開弁期間がオーバーラップする期間を可変する
ことにより、運転状態に応じた最適な機関トルクを得る
ようにした可変バルブタイミング装置を備えた内燃機関
において、可変バルブタイミング装置が故障したときは
アイドル設定回転数を増大させるようにしたフェイルセ
ーフシステムが知られている（特開平１−１１０８４４
号公報）。
気弁の各開弁期間がオーバーラップする期間を可変する
ことにより、運転状態に応じた最適な機関トルクを得る
ようにした可変バルブタイミング装置を備えた内燃機関
において、可変バルブタイミング装置が故障したときは
アイドル設定回転数を増大させるようにしたフェイルセ
ーフシステムが知られている（特開平１−１１０８４４
号公報）。
【０００３】すなわち、この従来のフェイルセーフシス
テムでは、可変バルブタイミング装置が故障して低中速
高負荷時のバルブタイミングで制御されると、アイドル
時には吸気弁と排気弁の開弁期間のオーバーラップ量が
大きすぎて有効圧縮比が低下し、機関ストールが発生す
るおそれがあるため、アイドル・スピード・コントロー
ル（ＩＳＣ）システムが目標とするアイドル設定回転数
を増大させるようにしたものである。
テムでは、可変バルブタイミング装置が故障して低中速
高負荷時のバルブタイミングで制御されると、アイドル
時には吸気弁と排気弁の開弁期間のオーバーラップ量が
大きすぎて有効圧縮比が低下し、機関ストールが発生す
るおそれがあるため、アイドル・スピード・コントロー
ル（ＩＳＣ）システムが目標とするアイドル設定回転数
を増大させるようにしたものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、この従来の
フェイルセーフシステムでは、可変バルブタイミング装
置が故障した場合でも、ＩＳＣシステムや空燃比フィー
ドバックシステムが作動して学習しており、その学習値
は機関停止時にもバックアップＲＡＭ（ランダム・アク
セス・メモリ）に保持されている。このため、その後何
らかの原因で可変バルブタイミング装置が正常動作に復
帰した場合には、可変バルブタイミング装置が異常動作
したときの学習値に基づいてＩＳＣ制御や空燃比フィー
ドバック制御が行なわれるため、内燃機関に不調をきた
す。
フェイルセーフシステムでは、可変バルブタイミング装
置が故障した場合でも、ＩＳＣシステムや空燃比フィー
ドバックシステムが作動して学習しており、その学習値
は機関停止時にもバックアップＲＡＭ（ランダム・アク
セス・メモリ）に保持されている。このため、その後何
らかの原因で可変バルブタイミング装置が正常動作に復
帰した場合には、可変バルブタイミング装置が異常動作
したときの学習値に基づいてＩＳＣ制御や空燃比フィー
ドバック制御が行なわれるため、内燃機関に不調をきた
す。
【０００５】本発明は上記の点に鑑みてなされたもの
で、可変バルブタイミング装置の異常検出時に学習を禁
止することにより、上記の課題を解決した可変バルブタ
イミング装置のフェイルセーフシステムを提供すること
を目的とする。
で、可変バルブタイミング装置の異常検出時に学習を禁
止することにより、上記の課題を解決した可変バルブタ
イミング装置のフェイルセーフシステムを提供すること
を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】図１は本発明になる可変
バルブタイミング装置のフェイルセーフシステムの原理
構成図を示す。同図において、可変バルブタイミング装
置１１は内燃機関１０の吸気弁と排気弁の各開弁期間が
オーバーラップする期間を運転状態に応じて可変する。
異常検出手段１２はこの可変バルブタイミング装置１１
の異常を検出する。
バルブタイミング装置のフェイルセーフシステムの原理
構成図を示す。同図において、可変バルブタイミング装
置１１は内燃機関１０の吸気弁と排気弁の各開弁期間が
オーバーラップする期間を運転状態に応じて可変する。
異常検出手段１２はこの可変バルブタイミング装置１１
の異常を検出する。
【０００７】学習制御手段１３は内燃機関１０の経時変
化を吸収するための学習を行ない、得られた学習値で期
間パラメータを制御する。また、学習禁止手段１４は異
常検出手段１２により可変バルブタイミング装置１１の
異常が検出されたときは学習制御手段１３による学習を
禁止する。
化を吸収するための学習を行ない、得られた学習値で期
間パラメータを制御する。また、学習禁止手段１４は異
常検出手段１２により可変バルブタイミング装置１１の
異常が検出されたときは学習制御手段１３による学習を
禁止する。
【０００８】
【作用】可変バルブタイミング装置１１が低負荷運転時
にも低中速高負荷運転時のバルブタイミングのままで低
負荷運転時のバルブタイミングに切換わらないときは、
吸気弁の開弁のバルブタイミングが早過ぎ、吸気弁と排
気弁の各開弁期間のオーバーラップ期間（バルブオーバ
ーラップ期間）が長すぎるため、燃焼室のガス吹き抜け
等が発生して充填効率が低下し、機関回転数の変動が大
きくなる。
にも低中速高負荷運転時のバルブタイミングのままで低
負荷運転時のバルブタイミングに切換わらないときは、
吸気弁の開弁のバルブタイミングが早過ぎ、吸気弁と排
気弁の各開弁期間のオーバーラップ期間（バルブオーバ
ーラップ期間）が長すぎるため、燃焼室のガス吹き抜け
等が発生して充填効率が低下し、機関回転数の変動が大
きくなる。
【０００９】他方、可変バルブタイミング装置１１が高
負荷運転時にも低負荷運転時のバルブタイミングのまま
で高負荷運転時のバルブタイミングに切換わらないとき
は、吸気弁の開弁のバルブタイミングが遅過ぎ、バルブ
オーバーラップ期間が短すぎるため、十分な機関トルク
が得られない状態となる。
負荷運転時にも低負荷運転時のバルブタイミングのまま
で高負荷運転時のバルブタイミングに切換わらないとき
は、吸気弁の開弁のバルブタイミングが遅過ぎ、バルブ
オーバーラップ期間が短すぎるため、十分な機関トルク
が得られない状態となる。
【００１０】従って、本発明では異常検出手段１２によ
り上記の可変バルブタイミング装置１１の異常を検出し
たときは学習制御手段１３で学習を行なって得られる学
習値は誤まった値であるから、学習禁止手段１４により
学習を禁止することにより、その後に可変バルブタイミ
ング装置１１が正常になった場合に誤まった学習値が機
関パラメータ（空燃比、ＩＳＣ空気量など）に反映され
ないようにすることができる。
り上記の可変バルブタイミング装置１１の異常を検出し
たときは学習制御手段１３で学習を行なって得られる学
習値は誤まった値であるから、学習禁止手段１４により
学習を禁止することにより、その後に可変バルブタイミ
ング装置１１が正常になった場合に誤まった学習値が機
関パラメータ（空燃比、ＩＳＣ空気量など）に反映され
ないようにすることができる。
【００１１】
【実施例】図２は本発明の一実施例のシステム構成図を
示す。本実施例は内燃機関１０として４気筒４サイクル
火花点火式内燃機関（エンジン）に適用した例で、図２
には任意の一気筒の構造断面図を示しており、後述する
マイクロコンピュータ２１によってシステム各部が制御
される。
示す。本実施例は内燃機関１０として４気筒４サイクル
火花点火式内燃機関（エンジン）に適用した例で、図２
には任意の一気筒の構造断面図を示しており、後述する
マイクロコンピュータ２１によってシステム各部が制御
される。
【００１２】図２において、エンジンブロック２２内に
図中、上下方向に往復運動するピストン２３が収納さ
れ、また燃焼室２４が吸気弁２６を介してインテークマ
ニホルド２５に連通される一方、排気弁２７を介してエ
キゾーストマニホルド２８に連通されている。また、燃
焼室２４にプラグギャップが突出するように点火プラグ
２９が設けられている。
図中、上下方向に往復運動するピストン２３が収納さ
れ、また燃焼室２４が吸気弁２６を介してインテークマ
ニホルド２５に連通される一方、排気弁２７を介してエ
キゾーストマニホルド２８に連通されている。また、燃
焼室２４にプラグギャップが突出するように点火プラグ
２９が設けられている。
【００１３】インテークマニホルド２５の上流側はサー
ジタンク３０を介して４気筒共通に吸気管３１に連通さ
れている。この吸気管３１内にはスロットルバルブ３
３、エアフローメータ３２が夫々設けられている。スロ
ットルバルブ３３はアクセルペダルに連動して開度が調
整される構成とされており、またその開度はスロットル
ポジションセンサ３４により検出される構成とされてい
る。エアフローメータ３２の下流側には吸入空気温を測
定する吸気温センサ３５が設けられている。また、スロ
ットルバルブ３３を迂回し、かつ、スロットルバルブ３
３の上流側と下流側とを連通するバイパス通路３６が設
けられ、そのバイパス通路３６の途中にソレノイドによ
って開弁度が制御されるアイドル・スピード・コントロ
ール・バルブ（ＩＳＣＶ）３７が取付けられている。
ジタンク３０を介して４気筒共通に吸気管３１に連通さ
れている。この吸気管３１内にはスロットルバルブ３
３、エアフローメータ３２が夫々設けられている。スロ
ットルバルブ３３はアクセルペダルに連動して開度が調
整される構成とされており、またその開度はスロットル
ポジションセンサ３４により検出される構成とされてい
る。エアフローメータ３２の下流側には吸入空気温を測
定する吸気温センサ３５が設けられている。また、スロ
ットルバルブ３３を迂回し、かつ、スロットルバルブ３
３の上流側と下流側とを連通するバイパス通路３６が設
けられ、そのバイパス通路３６の途中にソレノイドによ
って開弁度が制御されるアイドル・スピード・コントロ
ール・バルブ（ＩＳＣＶ）３７が取付けられている。
【００１４】３８は燃料噴射弁で、インテークマニホル
ド２５を通る空気流中に、後述のマイクロコンピュータ
２１の指示に従い、燃料を噴射する。また、酸素濃度検
出センサ（Ｏ2 センサ）３９はエキゾーストマニホルド
２８を一部貫通突出するように設けられ、触媒装置に入
る前の排気ガス中の酸素濃度を検出する。４０は水温セ
ンサで、エンジンブロック２２を貫通して一部がウォー
タジャケット内に突出するように設けられており、エン
ジン冷却水の水温を検出する。４１はイグナイタで、イ
グニッションコイル（図示せず）の一次電流を開閉す
る。
ド２５を通る空気流中に、後述のマイクロコンピュータ
２１の指示に従い、燃料を噴射する。また、酸素濃度検
出センサ（Ｏ2 センサ）３９はエキゾーストマニホルド
２８を一部貫通突出するように設けられ、触媒装置に入
る前の排気ガス中の酸素濃度を検出する。４０は水温セ
ンサで、エンジンブロック２２を貫通して一部がウォー
タジャケット内に突出するように設けられており、エン
ジン冷却水の水温を検出する。４１はイグナイタで、イ
グニッションコイル（図示せず）の一次電流を開閉す
る。
【００１５】また、４２はディストリビュータで、エン
ジンクランクシャフトの基準位置検出信号を発生する気
筒判別センサ４３と、エンジン回転数信号を例えば３０
℃Ａ毎に発生する回転角センサ４４とを有している。
ジンクランクシャフトの基準位置検出信号を発生する気
筒判別センサ４３と、エンジン回転数信号を例えば３０
℃Ａ毎に発生する回転角センサ４４とを有している。
【００１６】更に、４５は油圧コントロールソレノイド
バルブで、動弁機構４６と共に前記した可変バルブタイ
ミング装置１１を構成している。動弁機構４６は後述す
る如く、吸気弁２６と排気弁２７の開閉タイミング制御
を油圧コントロールソレノイドバルブ４５からの油圧の
オン／オフに応じて切換える周知の構造とされている。
バルブで、動弁機構４６と共に前記した可変バルブタイ
ミング装置１１を構成している。動弁機構４６は後述す
る如く、吸気弁２６と排気弁２７の開閉タイミング制御
を油圧コントロールソレノイドバルブ４５からの油圧の
オン／オフに応じて切換える周知の構造とされている。
【００１７】このような構成の各部の動作を制御するマ
イクロコンピュータ２１は図３に示す如きハードウェア
構成とされている。同図中、図２と同一構成部分には同
一符号を付し、その説明を省略する。図３において、マ
イクロコンピュータ２１は中央処理装置（ＣＰＵ）５
０，処理プログラムを格納したリード・オンリ・メモリ
（ＲＯＭ）５１，作業領域として使用されるランダム・
アクセス・メモリ（ＲＡＭ）５２，エンジン停止後もデ
ータを保持するバックアップＲＡＭ５３，入力インタフ
ェース回路５４，マルチプレクサ付きＡ／Ｄコンバータ
５６及び入出力インタフェース回路５５などから構成さ
れており、それらはバス５７を介して互いに接続されて
いる。
イクロコンピュータ２１は図３に示す如きハードウェア
構成とされている。同図中、図２と同一構成部分には同
一符号を付し、その説明を省略する。図３において、マ
イクロコンピュータ２１は中央処理装置（ＣＰＵ）５
０，処理プログラムを格納したリード・オンリ・メモリ
（ＲＯＭ）５１，作業領域として使用されるランダム・
アクセス・メモリ（ＲＡＭ）５２，エンジン停止後もデ
ータを保持するバックアップＲＡＭ５３，入力インタフ
ェース回路５４，マルチプレクサ付きＡ／Ｄコンバータ
５６及び入出力インタフェース回路５５などから構成さ
れており、それらはバス５７を介して互いに接続されて
いる。
【００１８】Ａ／Ｄコンバータ５６はエアフローメータ
３２からの吸入空気量検出信号、吸気温センサ３５から
の吸気温検出信号、スロットルポジションセンサ３４か
らの検出信号、水温センサ４０からの水温検出信号、Ｏ
2 センサ３９からの酸素濃度検出信号を入力インタフェ
ース回路５４を通して順次切換えて取り込み、それをア
ナログ・ディジタル変換してバス５７へ順次送出する。
３２からの吸入空気量検出信号、吸気温センサ３５から
の吸気温検出信号、スロットルポジションセンサ３４か
らの検出信号、水温センサ４０からの水温検出信号、Ｏ
2 センサ３９からの酸素濃度検出信号を入力インタフェ
ース回路５４を通して順次切換えて取り込み、それをア
ナログ・ディジタル変換してバス５７へ順次送出する。
【００１９】入出力インタフェース回路５５はスロット
ルポジションセンサ３４からの検出信号及び回転角セン
サ４４からのエンジン回転数（ＮＥ）に応じた回転数信
号などが夫々入力され、それをバス５７を介してＣＰＵ
５０へ入力する。
ルポジションセンサ３４からの検出信号及び回転角セン
サ４４からのエンジン回転数（ＮＥ）に応じた回転数信
号などが夫々入力され、それをバス５７を介してＣＰＵ
５０へ入力する。
【００２０】また、ＣＰＵ５０は上記の入出力インタフ
ェース回路５５及びＡ／Ｄ変換器５６からバス５７を通
して入力された各データに基づいて、各種演算処理を実
行し、得られたデータをバス５７及び入出力インタフェ
ース回路５５を通してＩＳＣＶ３７，燃料噴射弁３８，
イグナイタ４１及び油圧コントロールソレノイドバルブ
４５へ適宜選択出力し、ＩＳＣＶ３７の開度を制御して
アイドル回転数を目標回転数に制御したり、燃料噴射弁
３８による燃料噴射時間、すなわち単位時間当りの燃料
噴射量を制御したり、イグナイタ４１により点火時期制
御を行なわせ、また油圧コントロールソレノイドバルブ
４５を介して動弁機構４６による公知のバルブタイミン
グ制御を行なう。
ェース回路５５及びＡ／Ｄ変換器５６からバス５７を通
して入力された各データに基づいて、各種演算処理を実
行し、得られたデータをバス５７及び入出力インタフェ
ース回路５５を通してＩＳＣＶ３７，燃料噴射弁３８，
イグナイタ４１及び油圧コントロールソレノイドバルブ
４５へ適宜選択出力し、ＩＳＣＶ３７の開度を制御して
アイドル回転数を目標回転数に制御したり、燃料噴射弁
３８による燃料噴射時間、すなわち単位時間当りの燃料
噴射量を制御したり、イグナイタ４１により点火時期制
御を行なわせ、また油圧コントロールソレノイドバルブ
４５を介して動弁機構４６による公知のバルブタイミン
グ制御を行なう。
【００２１】次に、このバルブタイミング制御について
説明する。図４は可変バルブタイミング装置の特性図を
示し、縦軸はスロットル開度、横軸はエンジン回転数
（単位ｒｐｍ）を示す。同図に示すように、スロットル
開度が所定値以下の低負荷運転状態、及びエンジン回転
数が所定値Ｎ1 以上の高速運転状態の運転領域Ｉでは油
圧コントロールソレノイドバルブ４５はオフとされる。
説明する。図４は可変バルブタイミング装置の特性図を
示し、縦軸はスロットル開度、横軸はエンジン回転数
（単位ｒｐｍ）を示す。同図に示すように、スロットル
開度が所定値以下の低負荷運転状態、及びエンジン回転
数が所定値Ｎ1 以上の高速運転状態の運転領域Ｉでは油
圧コントロールソレノイドバルブ４５はオフとされる。
【００２２】これにより、動弁機構４６は図５（Ａ）に
示す如く、排気弁２７の開弁期間Ｔ 27に対して吸気弁２
６の開弁タイミングを遅らせて、吸気弁２６の開弁期間
Ｔ26のうち吸気弁２６が開き始めてからθ1 の小なる期
間、排気弁２７の開弁期間Ｔ 27とオーバーラップさせる
ことにより、燃焼室のガス吹き抜け等を防止すると共に
機関トルクを抑える。
示す如く、排気弁２７の開弁期間Ｔ 27に対して吸気弁２
６の開弁タイミングを遅らせて、吸気弁２６の開弁期間
Ｔ26のうち吸気弁２６が開き始めてからθ1 の小なる期
間、排気弁２７の開弁期間Ｔ 27とオーバーラップさせる
ことにより、燃焼室のガス吹き抜け等を防止すると共に
機関トルクを抑える。
【００２３】これに対し、図４にIIで示す如く、スロッ
トル開度が所定値以上で、かつ、エンジン回転数がＮ1
未満の低中速高負荷運転領域では油圧コントロールソレ
ノイドバルブ４５はオンとされる。これにより、動弁機
構４６は図５（Ｂ）に示す如く吸気弁２６の開弁タイミ
ングだけを早めて、吸気弁２６の開弁期間Ｔ26’（上死
点前３０°から下死点後４０°）のうち吸気弁２６が開
き始めてからθ2 （ただしθ2 ＞θ1 ）の大なる期間、
排気弁２７の開弁期間Ｔ27とオーバーラップさせること
により、十分な吸気及び排気期間を確保して充填効率を
高め、機関トルクを向上させる。
トル開度が所定値以上で、かつ、エンジン回転数がＮ1
未満の低中速高負荷運転領域では油圧コントロールソレ
ノイドバルブ４５はオンとされる。これにより、動弁機
構４６は図５（Ｂ）に示す如く吸気弁２６の開弁タイミ
ングだけを早めて、吸気弁２６の開弁期間Ｔ26’（上死
点前３０°から下死点後４０°）のうち吸気弁２６が開
き始めてからθ2 （ただしθ2 ＞θ1 ）の大なる期間、
排気弁２７の開弁期間Ｔ27とオーバーラップさせること
により、十分な吸気及び排気期間を確保して充填効率を
高め、機関トルクを向上させる。
【００２４】このような動作を行なう可変バルブタイミ
ング装置を備えた内燃機関において、本実施例は前記し
た異常検出手段１２，学習制御手段１３及び学習禁止手
段１４をマイクロコンピュータ２１によって実現するも
のであり、次に異常検出手段１２について説明する。
ング装置を備えた内燃機関において、本実施例は前記し
た異常検出手段１２，学習制御手段１３及び学習禁止手
段１４をマイクロコンピュータ２１によって実現するも
のであり、次に異常検出手段１２について説明する。
【００２５】図６は可変バルブタイミング装置（ＶＶＴ
装置）の異常検出ルーチンの一実施例のフローチャート
を示す。このルーチンは３０℃Ａ毎に割り込み起動され
るルーチンで、まずＣＰＵ５０は回転角センサ４４から
の検出信号に基づいて今回のエンジン回転数ＮＥi を計
算した後（ステップ１０１）、次式に基づいてエンジン
回転数の加重平均値ＮＥＡＶi を算出する（ステップ１
０２）。
装置）の異常検出ルーチンの一実施例のフローチャート
を示す。このルーチンは３０℃Ａ毎に割り込み起動され
るルーチンで、まずＣＰＵ５０は回転角センサ４４から
の検出信号に基づいて今回のエンジン回転数ＮＥi を計
算した後（ステップ１０１）、次式に基づいてエンジン
回転数の加重平均値ＮＥＡＶi を算出する（ステップ１
０２）。
【００２６】
【数１】
【００２７】ただし、上式中、ＮＥＡＶi-1 は前回算出
した加重平均値を示す。
した加重平均値を示す。
【００２８】続いて、スロットルポジションセンサ３４
からのアイドルバルブ３３が全閉であることを示す信号
が入力されてから（アイドル接点オンから）１０秒以内
かどうか判定され（ステップ１０３）、１０秒以内のと
きはステップ１０１で算出した回転数ＮＥi とステップ
１０２で算出した回転数の加重平均値ＮＥＡＶi との差
の絶対値が所定値（例えば１００ｒｐｍ）より大である
か否か判定される（ステップ１０４）。アイドル状態に
おいて可変バルブタイミング装置を構成する油圧コント
ロールソレノイドバルブ４５又は動弁機構４６に異常が
発生し、本来、図５（Ａ）に示す如き低負荷運転時のバ
ルブタイミング関係になるところ、低中速高負荷運転時
の図５（Ｂ）に示如きバルブタイミングになってしまう
と、現在のエンジン回転数ＮＥi は上記の加重平均値Ｎ
ＥＡＶi に対して少なくとも１００ｒｐｍ以上変動する
（ばらつく）。吸気弁２６と排気弁２７のオーバーラッ
プ期間が長すぎるために、ガスの吹き抜けが発生し、充
填効率が減少し燃焼が悪化するためである。そこでステ
ップ１０４でこの変動が生じたかを検出し、エンジン回
転数変動が生じている場合はカウンタ値Ｃを“１”だけ
インクリメントした後（ステップ１０５）、このルーチ
ンを終了する（ステップ１０６）。また、エンジン回転
数変動が生じていない場合は、カウンタ値Ｃはそのまま
の値としてこのルーチンを終了する（ステップ１０
６）。
からのアイドルバルブ３３が全閉であることを示す信号
が入力されてから（アイドル接点オンから）１０秒以内
かどうか判定され（ステップ１０３）、１０秒以内のと
きはステップ１０１で算出した回転数ＮＥi とステップ
１０２で算出した回転数の加重平均値ＮＥＡＶi との差
の絶対値が所定値（例えば１００ｒｐｍ）より大である
か否か判定される（ステップ１０４）。アイドル状態に
おいて可変バルブタイミング装置を構成する油圧コント
ロールソレノイドバルブ４５又は動弁機構４６に異常が
発生し、本来、図５（Ａ）に示す如き低負荷運転時のバ
ルブタイミング関係になるところ、低中速高負荷運転時
の図５（Ｂ）に示如きバルブタイミングになってしまう
と、現在のエンジン回転数ＮＥi は上記の加重平均値Ｎ
ＥＡＶi に対して少なくとも１００ｒｐｍ以上変動する
（ばらつく）。吸気弁２６と排気弁２７のオーバーラッ
プ期間が長すぎるために、ガスの吹き抜けが発生し、充
填効率が減少し燃焼が悪化するためである。そこでステ
ップ１０４でこの変動が生じたかを検出し、エンジン回
転数変動が生じている場合はカウンタ値Ｃを“１”だけ
インクリメントした後（ステップ１０５）、このルーチ
ンを終了する（ステップ１０６）。また、エンジン回転
数変動が生じていない場合は、カウンタ値Ｃはそのまま
の値としてこのルーチンを終了する（ステップ１０
６）。
【００２９】アイドル状態が１０秒以内の間は上記ステ
ップ１０１〜１０５の演算処理が３０℃Ａ毎に繰り返さ
れ、アイドル状態になってから１０秒経過すると、カウ
ンタ値Ｃが「３０」より大か否か判定される（ステップ
１０６）。カウンタ値Ｃは１０秒間のアイドル状態中
に、前記したエンジン回転数変動が何回生じたかを示し
ており、これが３１回以上生じたときは前記油圧コント
ロールソレノイドバルブ４５又は動弁機構４６の異常で
あると判断して異常判定フラグｆを“１”とし（ステッ
プ１０７）、その後カウンタ値Ｃをクリアして（ステッ
プ１０８）、このルーチンを終了する（ステップ１０
９）。カウンタ値Ｃが「３０」以下のときは異常と判断
することなくカウンタ値Ｃをクリアして（ステップ１０
８）、このルーチンを終了する（ステップ１０９）。な
お、カウンタ値Ｃ及び異常判定フラグｆはイニシャルル
ーチンにより初期値は“０”にセットされている。
ップ１０１〜１０５の演算処理が３０℃Ａ毎に繰り返さ
れ、アイドル状態になってから１０秒経過すると、カウ
ンタ値Ｃが「３０」より大か否か判定される（ステップ
１０６）。カウンタ値Ｃは１０秒間のアイドル状態中
に、前記したエンジン回転数変動が何回生じたかを示し
ており、これが３１回以上生じたときは前記油圧コント
ロールソレノイドバルブ４５又は動弁機構４６の異常で
あると判断して異常判定フラグｆを“１”とし（ステッ
プ１０７）、その後カウンタ値Ｃをクリアして（ステッ
プ１０８）、このルーチンを終了する（ステップ１０
９）。カウンタ値Ｃが「３０」以下のときは異常と判断
することなくカウンタ値Ｃをクリアして（ステップ１０
８）、このルーチンを終了する（ステップ１０９）。な
お、カウンタ値Ｃ及び異常判定フラグｆはイニシャルル
ーチンにより初期値は“０”にセットされている。
【００３０】次に学習制御手段１３について説明する。
学習制御手段１３は前記したように内燃機関１０の機関
パラメータの制御に際し、内燃機関１０の経時変化を吸
収するためのフィードバック制御を行なう手段で、本実
施例では空燃比を目標空燃比（例えば理論空燃比）にフ
ィードバック制御する空燃比フィードバック制御と、ア
イドル回転数を常に目標回転数に制御するアイドル回転
数制御（ＩＳＣ）を例にとって説明する。
学習制御手段１３は前記したように内燃機関１０の機関
パラメータの制御に際し、内燃機関１０の経時変化を吸
収するためのフィードバック制御を行なう手段で、本実
施例では空燃比を目標空燃比（例えば理論空燃比）にフ
ィードバック制御する空燃比フィードバック制御と、ア
イドル回転数を常に目標回転数に制御するアイドル回転
数制御（ＩＳＣ）を例にとって説明する。
【００３１】図７は、燃料噴射制御プログラムを表して
いる。
いる。
【００３２】マイクロコンピュータ２１は、まず、ステ
ップ２００において、ＲＡＭ５２よりエンジン回転数Ｎ
Ｅおよび吸入空気量Ｑを表すデータを取り込む。次いで
ステップ２０１において、エンジン回転数ＮＥ及び吸入
空気量Ｑに応じた基本噴射パルス幅ＴＰを関数テーブル
から求める。ＲＯＭ５１には、ＮＥ，Ｑに関するＴＰの
関数テーブルがあらかじめ格納されており、ステップ２
０１では補間法を用いてこの関数テーブルから基本噴射
パルス幅ＴＰを求める。ステップ２０２では、機関の運
転状態に応じて基本噴射パルス幅ＴＰに種々の補正を加
え、最終的な噴射パルス幅ＴＡＵを求める。ここでＴＡ
Ｕは、次式から求められる。
ップ２００において、ＲＡＭ５２よりエンジン回転数Ｎ
Ｅおよび吸入空気量Ｑを表すデータを取り込む。次いで
ステップ２０１において、エンジン回転数ＮＥ及び吸入
空気量Ｑに応じた基本噴射パルス幅ＴＰを関数テーブル
から求める。ＲＯＭ５１には、ＮＥ，Ｑに関するＴＰの
関数テーブルがあらかじめ格納されており、ステップ２
０１では補間法を用いてこの関数テーブルから基本噴射
パルス幅ＴＰを求める。ステップ２０２では、機関の運
転状態に応じて基本噴射パルス幅ＴＰに種々の補正を加
え、最終的な噴射パルス幅ＴＡＵを求める。ここでＴＡ
Ｕは、次式から求められる。
【００３３】 ＴＡＵ＝（ＴＰ＋ＴＡＧ）・（１＋ＫＧ）・ＦＡＦ・α＋β ただし、ＴＡＧ，ＫＧはそれぞれ学習制御量、学習制御
補正係数であり、これは図１１の処理ルーチンで求めら
れるＴＡＧ1 ，ＴＡＧ2 ，ＫＧ1 ，ＫＧ2 からそのとき
の運転状態区分に応じて選ばれる。即ち、後述するフラ
グＸＫＧがＸＫＧ＝１のとき（部分負荷時）、ＴＡＧ＝
ＴＡＧ1 ，ＫＧ＝ＫＧ1 となり、フラグＸＴＡＵＧ＝１
のとき（アイドル時）、ＴＡＧ＝ＴＡＧ2 ，ＫＧ＝ＫＧ
2 となる。ＦＡＦは空燃比フィードバック補正係数であ
り、これは図８の処理ルーチンで求められる。さらに、
α，βはその他の補正係数、例えば暖機増量補正、吸気
温補正、過渡時補正、電源電圧補正等を行う係数であ
る。
補正係数であり、これは図１１の処理ルーチンで求めら
れるＴＡＧ1 ，ＴＡＧ2 ，ＫＧ1 ，ＫＧ2 からそのとき
の運転状態区分に応じて選ばれる。即ち、後述するフラ
グＸＫＧがＸＫＧ＝１のとき（部分負荷時）、ＴＡＧ＝
ＴＡＧ1 ，ＫＧ＝ＫＧ1 となり、フラグＸＴＡＵＧ＝１
のとき（アイドル時）、ＴＡＧ＝ＴＡＧ2 ，ＫＧ＝ＫＧ
2 となる。ＦＡＦは空燃比フィードバック補正係数であ
り、これは図８の処理ルーチンで求められる。さらに、
α，βはその他の補正係数、例えば暖機増量補正、吸気
温補正、過渡時補正、電源電圧補正等を行う係数であ
る。
【００３４】次のステップ２０３では、燃料噴射タイミ
ングであるか否かをみており、噴射タイミングであれ
ば、ステップ２０４において、噴射パルス幅ＴＡＵの持
続時間を有する駆動信号が入出力インタフェース回路５
５を介して燃料噴射弁３８に送られる。
ングであるか否かをみており、噴射タイミングであれ
ば、ステップ２０４において、噴射パルス幅ＴＡＵの持
続時間を有する駆動信号が入出力インタフェース回路５
５を介して燃料噴射弁３８に送られる。
【００３５】図８は、空燃比フィードバック補正係数Ｆ
ＡＦを求めるための処理ルーチンである。まず、ステッ
プ３００においては、空燃比の閉ループ条件が成立して
いるか否かを判別する。機関始動中、始動後の燃料増量
動作中、暖機増量動作中、パワー増量動作中、リーン制
御中等はいずれも閉ループ条件が不成立であり、その他
の場合が閉ループ条件成立である。閉ループ条件が成立
してないときは、ステップ３０１に進んでＦＡＦ＝１．
０とし、この処理ルーチンを終了する。
ＡＦを求めるための処理ルーチンである。まず、ステッ
プ３００においては、空燃比の閉ループ条件が成立して
いるか否かを判別する。機関始動中、始動後の燃料増量
動作中、暖機増量動作中、パワー増量動作中、リーン制
御中等はいずれも閉ループ条件が不成立であり、その他
の場合が閉ループ条件成立である。閉ループ条件が成立
してないときは、ステップ３０１に進んでＦＡＦ＝１．
０とし、この処理ルーチンを終了する。
【００３６】閉ループ条件成立の場合は、ステップ３０
２ヘ進み、Ｏ2 センサ３９の出力電圧に対応する空燃比
信号をＲＡＭ５２から読み出す。次いでステップ３０３
において、この空燃比信号を基準値ＲＥＦと比較し、現
在の空燃比がリッチであるかリーンであるかを判別す
る。空燃比信号の方が基準値ＲＥＦより大きいとき、す
なわちリッチの場合、プログラムはステップ３０４側へ
進み、ステップ３０４〜３０８の処理が行われる。ま
ず、ステップ３０４では、ステップ３０９〜３１３側で
用いるスキップ用フラグＣＡＦＬをＣＡＦＬ＝０にリセ
ットする。ステップ３０５ではスキップ用フラグＣＡＦ
Ｒが“０”であるか否かを判別する。リーン側から初め
てリッチ側に移行した場合はＣＡＦＲ＝０であるのでス
テップ３０６へ進んで補正係数ＦＡＦをＳＫＰ1 だけ減
少させる。次いでステップ３０７において、フラグＣＡ
ＦＲを“１”にセットする。従って次にステップ３０５
へきた時は、ステップ３０８に進み、ＦＡＦがＫ1 だけ
減じられる。
２ヘ進み、Ｏ2 センサ３９の出力電圧に対応する空燃比
信号をＲＡＭ５２から読み出す。次いでステップ３０３
において、この空燃比信号を基準値ＲＥＦと比較し、現
在の空燃比がリッチであるかリーンであるかを判別す
る。空燃比信号の方が基準値ＲＥＦより大きいとき、す
なわちリッチの場合、プログラムはステップ３０４側へ
進み、ステップ３０４〜３０８の処理が行われる。ま
ず、ステップ３０４では、ステップ３０９〜３１３側で
用いるスキップ用フラグＣＡＦＬをＣＡＦＬ＝０にリセ
ットする。ステップ３０５ではスキップ用フラグＣＡＦ
Ｒが“０”であるか否かを判別する。リーン側から初め
てリッチ側に移行した場合はＣＡＦＲ＝０であるのでス
テップ３０６へ進んで補正係数ＦＡＦをＳＫＰ1 だけ減
少させる。次いでステップ３０７において、フラグＣＡ
ＦＲを“１”にセットする。従って次にステップ３０５
へきた時は、ステップ３０８に進み、ＦＡＦがＫ1 だけ
減じられる。
【００３７】図９に示すように、ＳＫＰ1 はＫ1 よりか
なり大きな値であり、空燃比がリーンからリッチに移行
したと判断した際にＦＡＦを大きく減少させるいわゆる
スキップ処理を行わせるためのものである。
なり大きな値であり、空燃比がリーンからリッチに移行
したと判断した際にＦＡＦを大きく減少させるいわゆる
スキップ処理を行わせるためのものである。
【００３８】空燃比信号が基準値ＲＥＦ以下の場合、即
ちリーンの場合、ステップ３０９〜３１３の処理が行わ
れる。まずステップ３０９でフラグＣＡＦＲを“０”に
リセットし、次のステップ３１０でスキップ用フラグＣ
ＡＦＬが“０”であるか否かを判別する。リッチ側から
初めてリーン側に移行した場合は、ＣＡＦＬ＝０である
からステップ３１１へ進んでＦＡＦをＳＫＰ2 だけ増大
させるスキップ処理が行われ、次いでステップ３１２に
おいてＣＡＦＬが“１”にセットされる。以後は、ステ
ップ３１０よりステップ３１３へ進み、ＦＡＦはＫ2 だ
け増大せしめられる。なお、上述のＫ1 及びＫ2 はＦＡ
Ｆを徐々に減少、増大させるための積分処理用定数であ
る。
ちリーンの場合、ステップ３０９〜３１３の処理が行わ
れる。まずステップ３０９でフラグＣＡＦＲを“０”に
リセットし、次のステップ３１０でスキップ用フラグＣ
ＡＦＬが“０”であるか否かを判別する。リッチ側から
初めてリーン側に移行した場合は、ＣＡＦＬ＝０である
からステップ３１１へ進んでＦＡＦをＳＫＰ2 だけ増大
させるスキップ処理が行われ、次いでステップ３１２に
おいてＣＡＦＬが“１”にセットされる。以後は、ステ
ップ３１０よりステップ３１３へ進み、ＦＡＦはＫ2 だ
け増大せしめられる。なお、上述のＫ1 及びＫ2 はＦＡ
Ｆを徐々に減少、増大させるための積分処理用定数であ
る。
【００３９】図１０は、学習補正量を求めるための学習
ルーチンである。ステップ４０１，４０２は学習を行う
条件が成立した否かを判別するものであり、ステップ４
０１では閉ループ制御中か否かを判別し、ステップ４０
２では、冷却水温、吸気温度等から閉ループ制御の実行
よりもさらに限定された運転状態であるか否かを判別し
ている。閉ループ制御中であり、閉ループ運転状態より
もさらに限定された運転状態である場合には、学習実行
条件が成立したとしてステップ４０３へ進む。学習実行
条件が成立しない場合はステップ４０７及び４０８に進
み、フラグＸＴＡＵＧ及びＸＫＧを共に“０”にリセッ
トし、学習値の演算は実行しない。
ルーチンである。ステップ４０１，４０２は学習を行う
条件が成立した否かを判別するものであり、ステップ４
０１では閉ループ制御中か否かを判別し、ステップ４０
２では、冷却水温、吸気温度等から閉ループ制御の実行
よりもさらに限定された運転状態であるか否かを判別し
ている。閉ループ制御中であり、閉ループ運転状態より
もさらに限定された運転状態である場合には、学習実行
条件が成立したとしてステップ４０３へ進む。学習実行
条件が成立しない場合はステップ４０７及び４０８に進
み、フラグＸＴＡＵＧ及びＸＫＧを共に“０”にリセッ
トし、学習値の演算は実行しない。
【００４０】ステップ４０３においては、アイドルスイ
ッチ（図示しない）がオフであるか否かを判別する。オ
フの場合、即ちスロットルバルブ３３がアイドル位置に
ない場合、ステップ４０４において、ＸＫＧを“１”に
セットし、ＸＴＡＵＧを“０”にリセットする。なお、
このＸＫＧは、部分負荷許可フラグであり、またＸＴＡ
ＵＧはアイドル時の学習許可フラグであり、“１”のと
き学習許可、“０”のとき学習不許可を示している。次
のステップ４０５では、図１１の処理ルーチンにおい
て、ＦＡＦがスキップする時点（リッチ側からリーン側
へあるいはその逆に移行した時点）であるか否かが判別
される。スキップ時点であるときのみステップ４０９に
進み図１１に示す学習値ＴＡＧ，ＫＧの演算を実行す
る。
ッチ（図示しない）がオフであるか否かを判別する。オ
フの場合、即ちスロットルバルブ３３がアイドル位置に
ない場合、ステップ４０４において、ＸＫＧを“１”に
セットし、ＸＴＡＵＧを“０”にリセットする。なお、
このＸＫＧは、部分負荷許可フラグであり、またＸＴＡ
ＵＧはアイドル時の学習許可フラグであり、“１”のと
き学習許可、“０”のとき学習不許可を示している。次
のステップ４０５では、図１１の処理ルーチンにおい
て、ＦＡＦがスキップする時点（リッチ側からリーン側
へあるいはその逆に移行した時点）であるか否かが判別
される。スキップ時点であるときのみステップ４０９に
進み図１１に示す学習値ＴＡＧ，ＫＧの演算を実行す
る。
【００４１】ステップ４０３において、アイドルスイッ
チがオンであった場合、ステップ４０６において、ＸＴ
ＡＵＧを“１”にセットし、ＸＫＧを“０”にリセット
する。次いでステップ４０５，４０９に進み、スキップ
時点で学習値ＴＡＧ，ＫＧの演算を行う。
チがオンであった場合、ステップ４０６において、ＸＴ
ＡＵＧを“１”にセットし、ＸＫＧを“０”にリセット
する。次いでステップ４０５，４０９に進み、スキップ
時点で学習値ＴＡＧ，ＫＧの演算を行う。
【００４２】図１１は、図１０のステップ４０９の演算
内容を示している。まずステップ５００では、スキップ
直前の補正係数ＦＡＦが取り込まれる。次いでステップ
５０１において、前回取り込まれた補正係数ＦＡＦ’は
今回取り込まれた補正係数ＦＡＦとの相加平均値ＦＡＦ
ＡＶが求められる。即ち、
内容を示している。まずステップ５００では、スキップ
直前の補正係数ＦＡＦが取り込まれる。次いでステップ
５０１において、前回取り込まれた補正係数ＦＡＦ’は
今回取り込まれた補正係数ＦＡＦとの相加平均値ＦＡＦ
ＡＶが求められる。即ち、
【００４３】
【数２】
【００４４】の演算が行われる。ステップ５０２では、
このＦＡＦＡＶが０．９５以上であるか否かを判別し、
また次のステップ５０３ではＦＡＦＡＶが１．１以下で
あるか否かを判別する。従って、ＦＡＦＡＶ＜０．９５
の場合は、ステップ５０４へ進んで学習制御量ＴＡＧを
ＴＡＧ＝−１０とし、学習制御補正係数ＫＧをＫＧ＝−
０．００５とする。また１．１＜ＦＡＦＡＶの場合はス
テップ５０５へ進んでＴＡＧ＝＋１０，ＫＧ＝＋０．０
０５とする。さらに、０．９５≦ＦＡＦＡＶ≦１．１の
場合はステップ５０６へ進んでＴＡＧ＝０，ＫＧ＝０と
する。
このＦＡＦＡＶが０．９５以上であるか否かを判別し、
また次のステップ５０３ではＦＡＦＡＶが１．１以下で
あるか否かを判別する。従って、ＦＡＦＡＶ＜０．９５
の場合は、ステップ５０４へ進んで学習制御量ＴＡＧを
ＴＡＧ＝−１０とし、学習制御補正係数ＫＧをＫＧ＝−
０．００５とする。また１．１＜ＦＡＦＡＶの場合はス
テップ５０５へ進んでＴＡＧ＝＋１０，ＫＧ＝＋０．０
０５とする。さらに、０．９５≦ＦＡＦＡＶ≦１．１の
場合はステップ５０６へ進んでＴＡＧ＝０，ＫＧ＝０と
する。
【００４５】次のステップ５０７では、運転状態区分の
判別、即ち部分負荷状態かあるいはアイドル状態かをフ
ラグＸＫＧあるいはＸＴＡＵＧで判別する。部分負荷時
はステップ５０８に進み、ステップ５０４〜５０６で求
めた学習制御量ＴＡＧ及び学習制御補正係数ＫＧを部分
負荷領域の学習制御量ＴＡＧ1 及び学習制御補正係数Ｋ
Ｇ1 としてＲＡＭ５２の所定位置に格納する。アイドル
時はステップ５０９に進みステップ５０４〜５０６で求
めた学習制御量ＴＡＧ及び学習制御補正係数ＫＧをアイ
ドル領域のＴＡＧ2 ，ＫＧ2 としてＲＡＭ５２の所定位
置に格納する。次にＩＳＣ制御について図１２及び図１
３に示すＩＳＣ制御ルーチンと共に説明する。図１２及
び図１３に示すＩＳＣ制御ルーチンが例えば１８０°Ｃ
Ａ毎に起動されると、まず始動時か否かを判定し（ステ
ップ６０１）、始動時であれば、フィードバック項ＤＩ
にバックアップＲＡＭ５３に記憶しておいた学習値ＤＧ
を代入する（ステップ６０２）。始動時でなければ、ス
テップ６０３にＩＳＣ制御Ｆ／Ｂ条件であるか否か、即
ちスロットルポジションセンサ３４より出力される信
号によりスロットルバルブ３３が全閉である、図示し
ていない車速センサより車速が零である等の条件を満足
するか否かが判定される。Ｆ／Ｂ条件を満たしていなけ
れば、フィードバック項ＤＩに前回このルーチンで求め
られたＤＩ OLD を代入す（ステップ６０４）。Ｆ／Ｂ条
件が満たされていれば、現在のエンジン回転数ＮＥと目
標回転数ＮＴとの変化ＤＬＮＴを算出する（ステップ６
０５）。
判別、即ち部分負荷状態かあるいはアイドル状態かをフ
ラグＸＫＧあるいはＸＴＡＵＧで判別する。部分負荷時
はステップ５０８に進み、ステップ５０４〜５０６で求
めた学習制御量ＴＡＧ及び学習制御補正係数ＫＧを部分
負荷領域の学習制御量ＴＡＧ1 及び学習制御補正係数Ｋ
Ｇ1 としてＲＡＭ５２の所定位置に格納する。アイドル
時はステップ５０９に進みステップ５０４〜５０６で求
めた学習制御量ＴＡＧ及び学習制御補正係数ＫＧをアイ
ドル領域のＴＡＧ2 ，ＫＧ2 としてＲＡＭ５２の所定位
置に格納する。次にＩＳＣ制御について図１２及び図１
３に示すＩＳＣ制御ルーチンと共に説明する。図１２及
び図１３に示すＩＳＣ制御ルーチンが例えば１８０°Ｃ
Ａ毎に起動されると、まず始動時か否かを判定し（ステ
ップ６０１）、始動時であれば、フィードバック項ＤＩ
にバックアップＲＡＭ５３に記憶しておいた学習値ＤＧ
を代入する（ステップ６０２）。始動時でなければ、ス
テップ６０３にＩＳＣ制御Ｆ／Ｂ条件であるか否か、即
ちスロットルポジションセンサ３４より出力される信
号によりスロットルバルブ３３が全閉である、図示し
ていない車速センサより車速が零である等の条件を満足
するか否かが判定される。Ｆ／Ｂ条件を満たしていなけ
れば、フィードバック項ＤＩに前回このルーチンで求め
られたＤＩ OLD を代入す（ステップ６０４）。Ｆ／Ｂ条
件が満たされていれば、現在のエンジン回転数ＮＥと目
標回転数ＮＴとの変化ＤＬＮＴを算出する（ステップ６
０５）。
【００４６】次に、次表に基づきＤＩの補正量ＤＬＤＩ
を求める（ステップ６０６）。
を求める（ステップ６０６）。
【００４７】
【表１】
【００４８】そして、ＤＩに補正量ＤＬＤＩを加算し
て、新たにフィードバック項ＤＩを求める（ステップ６
０７）。このようにエンジン回転数ＮＥが目標回転数Ｎ
Ｔとなるようにフィードバック項ＤＩが制御される。
て、新たにフィードバック項ＤＩを求める（ステップ６
０７）。このようにエンジン回転数ＮＥが目標回転数Ｎ
Ｔとなるようにフィードバック項ＤＩが制御される。
【００４９】以下、ＩＳＣの学習を行なう。まず、エン
ジン回転数ＮＥのなまし処理を下記式にて行なう（ステ
ップ６０８）。
ジン回転数ＮＥのなまし処理を下記式にて行なう（ステ
ップ６０８）。
【００５０】 ＮＥＳＭi ＝ＮＥＳＭi-1 ＋（ＮＥ−ＮＥＳＭi-1 ）／３２ 続いて、次回ルーチン実行のために、ＮＥＳＭi-1 にＮ
ＥＳＭi を代入し（ステップ６０９）、ＮＥＳＭi をな
まし値ＮＥＳＭとして代入する（ステップ６１０）。
ＥＳＭi を代入し（ステップ６０９）、ＮＥＳＭi をな
まし値ＮＥＳＭとして代入する（ステップ６１０）。
【００５１】次にそのなまし値ＮＥＳＭが、目標回転数
ＮＴに対して±２０（ｒｐｍ）の範囲内に収まっている
か否かを判定し（ステップ６１１）、収まっていないと
きは後述のステップ６１７へ進み、収まっているとき
は、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＴの近傍に、安
定して収束していると判断し、ＤＩが、ＤＧ−０．４
（％）とＤＧ＋３（％）の間の範囲内にあるか否かを判
定する（ステップ６１２）。ＤＩが上記範囲内に収まっ
ていなければ後述のステップ６１７へ進み、収まってい
るときはＤＧ＞ＤＩを満たし、かつ、ＤＬＮＴ＞−２０
を満たしているか否か判定する（ステップ６１３）。
ＮＴに対して±２０（ｒｐｍ）の範囲内に収まっている
か否かを判定し（ステップ６１１）、収まっていないと
きは後述のステップ６１７へ進み、収まっているとき
は、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＴの近傍に、安
定して収束していると判断し、ＤＩが、ＤＧ−０．４
（％）とＤＧ＋３（％）の間の範囲内にあるか否かを判
定する（ステップ６１２）。ＤＩが上記範囲内に収まっ
ていなければ後述のステップ６１７へ進み、収まってい
るときはＤＧ＞ＤＩを満たし、かつ、ＤＬＮＴ＞−２０
を満たしているか否か判定する（ステップ６１３）。
【００５２】上記のステップ６１３で条件を満足してい
ると判定されたときは、学習値ＤＧから０．４（％）減
算した値を新たな学習値ＤＧとして更新する（ステップ
６１４）。ステップ６１３で条件を満足していないと判
定されたときは、ＤＧ＜ＤＩを満たし、かつ、ＤＬＮＴ
＜２０を満たしているか否かを判定する（ステップ６１
５）。この条件を満たしていれば学習値ＤＧに０．４
（％）を加算した値を新たなＤＧとして更新する（ステ
ップ６１６）。ステップ６１５の条件も満たさないとき
は、学習値ＤＧを更新することなく、前回の値を保持し
たままステップ６１７へ進む。以上の学習処理の概略
は、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＴの近傍に安定
して収束している時のフィードバック項ＤＩに学習値Ｄ
Ｇが近づくように学習値ＤＧを更新しているものであ
る。
ると判定されたときは、学習値ＤＧから０．４（％）減
算した値を新たな学習値ＤＧとして更新する（ステップ
６１４）。ステップ６１３で条件を満足していないと判
定されたときは、ＤＧ＜ＤＩを満たし、かつ、ＤＬＮＴ
＜２０を満たしているか否かを判定する（ステップ６１
５）。この条件を満たしていれば学習値ＤＧに０．４
（％）を加算した値を新たなＤＧとして更新する（ステ
ップ６１６）。ステップ６１５の条件も満たさないとき
は、学習値ＤＧを更新することなく、前回の値を保持し
たままステップ６１７へ進む。以上の学習処理の概略
は、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＴの近傍に安定
して収束している時のフィードバック項ＤＩに学習値Ｄ
Ｇが近づくように学習値ＤＧを更新しているものであ
る。
【００５３】ステップ６１７では、その他のＩＳＣ補正
項を算出する。たとえば、ブレーキランプ等の電気負荷
がかかった時のＮＥの低下を防止するための補正項や、
オートマチックトランスミッション車であれば、ニュー
トラルレンジ（Ｎレンジ）からドライブレンジ（Ｄレン
ジ）へ切換えた時のＮＥの低下を防止するための補正項
などがある。
項を算出する。たとえば、ブレーキランプ等の電気負荷
がかかった時のＮＥの低下を防止するための補正項や、
オートマチックトランスミッション車であれば、ニュー
トラルレンジ（Ｎレンジ）からドライブレンジ（Ｄレン
ジ）へ切換えた時のＮＥの低下を防止するための補正項
などがある。
【００５４】ステップ６１７の処理が終了すると、フィ
ードバック項ＤＩと所定値βを加算した値を最終的にＩ
ＳＣデューティ比ＤＯＰとして算出する。ＩＳＣＶ３７
は、デューティ比制御されており、このＤＯＰに応じた
開度に制御される。
ードバック項ＤＩと所定値βを加算した値を最終的にＩ
ＳＣデューティ比ＤＯＰとして算出する。ＩＳＣＶ３７
は、デューティ比制御されており、このＤＯＰに応じた
開度に制御される。
【００５５】次に、本発明の要部をなす学習禁止手段１
４について説明する。学習禁止手段１４は図１４に示す
本発明の要部の一実施例のメインルーチンと、図１５に
示す図１４中のフェイル処理ルーチンとより構成され
る。図１４に示すメインルーチンが起動されると、ま
ず、スロットルポジションセンサ３４からの検出信号に
基づいて、アイドル接点がオン（スロットルバルブ３３
が全閉）であるか否か判定される（ステップ７０１）。
４について説明する。学習禁止手段１４は図１４に示す
本発明の要部の一実施例のメインルーチンと、図１５に
示す図１４中のフェイル処理ルーチンとより構成され
る。図１４に示すメインルーチンが起動されると、ま
ず、スロットルポジションセンサ３４からの検出信号に
基づいて、アイドル接点がオン（スロットルバルブ３３
が全閉）であるか否か判定される（ステップ７０１）。
【００５６】アイドル接点がオフのときはこのルーチン
を抜け（ステップ７０５）、アイドル接点がオンのとき
は前記した異常判定フラグｆが“１”か否か判定される
（ステップ７０２）。異常判定フラグｆが“０”のとき
はこのルーチンを終了するが（ステップ７０５）、異常
判定フラグｆが“１”のときはフェイル処理を行なう
（ステップ７０３）。フェイル処理後は異常判定フラグ
ｆを“０”とした後（ステップ７０４）、このルーチン
を終了する（ステップ７０５）。
を抜け（ステップ７０５）、アイドル接点がオンのとき
は前記した異常判定フラグｆが“１”か否か判定される
（ステップ７０２）。異常判定フラグｆが“０”のとき
はこのルーチンを終了するが（ステップ７０５）、異常
判定フラグｆが“１”のときはフェイル処理を行なう
（ステップ７０３）。フェイル処理後は異常判定フラグ
ｆを“０”とした後（ステップ７０４）、このルーチン
を終了する（ステップ７０５）。
【００５７】フェイル処理７０３は図１５に示すサブル
ーチンにより実行される。図１５において、まずＩＳＣ
の学習禁止を行なう（ステップ８０１）。これにより、
図１２に示したＩＳＣ制御ルーチンにおいて、ステップ
６０３でＩＳＣのＦ／Ｂ条件を満足しないと判定される
ため、学習値ＤＧは油圧コントロールソレノイドバルブ
４５又は動弁機構４６が異常のときには更新されない。
ーチンにより実行される。図１５において、まずＩＳＣ
の学習禁止を行なう（ステップ８０１）。これにより、
図１２に示したＩＳＣ制御ルーチンにおいて、ステップ
６０３でＩＳＣのＦ／Ｂ条件を満足しないと判定される
ため、学習値ＤＧは油圧コントロールソレノイドバルブ
４５又は動弁機構４６が異常のときには更新されない。
【００５８】次に図１５のステップ８０２へ進み、Ａ／
Ｆフィードバックの学習禁止が行なわれて、このサブル
ーチンが終了する。上記のＡ／Ｆフィードバック学習禁
止は図１０のステップ４０１でＡ／ＦのＦ／Ｂ条件が満
足しないために閉ループ制御中でないと判定されること
で実現できる。これにより、油圧コントロールソレノイ
ドバルブ４５又は動弁機構４６が異常のときには、Ａ／
Ｆ学習値であるＴＡＧ及びＫＧは更新されない。
Ｆフィードバックの学習禁止が行なわれて、このサブル
ーチンが終了する。上記のＡ／Ｆフィードバック学習禁
止は図１０のステップ４０１でＡ／ＦのＦ／Ｂ条件が満
足しないために閉ループ制御中でないと判定されること
で実現できる。これにより、油圧コントロールソレノイ
ドバルブ４５又は動弁機構４６が異常のときには、Ａ／
Ｆ学習値であるＴＡＧ及びＫＧは更新されない。
【００５９】このようにして、本実施例によれば、油圧
コントロールソレノイドバルブ４５又は動弁機構４６に
異常が発生したと判断したときは、ＩＳＣ制御とＡ／Ｆ
フィードバック制御の夫々の学習を禁止したため、その
後に何らかの原因で上記異常が回復して正常になった場
合には、異常発生前の正常時の学習値に基づいてＩＳＣ
制御及びＡ／Ｆフィードバック制御をエンジン不調を発
生させることなく開始することができる。
コントロールソレノイドバルブ４５又は動弁機構４６に
異常が発生したと判断したときは、ＩＳＣ制御とＡ／Ｆ
フィードバック制御の夫々の学習を禁止したため、その
後に何らかの原因で上記異常が回復して正常になった場
合には、異常発生前の正常時の学習値に基づいてＩＳＣ
制御及びＡ／Ｆフィードバック制御をエンジン不調を発
生させることなく開始することができる。
【００６０】
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、可変バル
ブタイミング装置の異常発生中は、学習制御手段による
学習を禁止し、その後に可変バルブタイミング装置が何
らかの原因で正常に復帰した場合に、上記異常発生中の
誤まった学習値が機関パラメータの制御に反映しないよ
うにしたため、可変バルブタイミング装置の正常復帰時
にはエンジン不調をきたすことなく所要の機関パラメー
タの制御ができる等の特長を有するものである。
ブタイミング装置の異常発生中は、学習制御手段による
学習を禁止し、その後に可変バルブタイミング装置が何
らかの原因で正常に復帰した場合に、上記異常発生中の
誤まった学習値が機関パラメータの制御に反映しないよ
うにしたため、可変バルブタイミング装置の正常復帰時
にはエンジン不調をきたすことなく所要の機関パラメー
タの制御ができる等の特長を有するものである。
【図１】本発明の原理構成図である。
【図２】本発明の一実施例のシステム構成図である。
【図３】図２中のマイクロコンピュータのハードウェア
構成図である。
構成図である。
【図４】可変バルブタイミング装置の特性説明図であ
る。
る。
【図５】可変バルブタイミング装置による吸気弁と排気
弁の開タイミングを説明する図である。
弁の開タイミングを説明する図である。
【図６】本発明の一実施例のＶＶＴ異常検出ルーチンを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図７】燃料噴射制御プログラムを示すフローチャート
である。
である。
【図８】空燃比フィードバック補正係数演算ルーチンを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図９】図８のルーチンにより算出される空燃比フィー
ドバック補正係数の変化を示す図である。
ドバック補正係数の変化を示す図である。
【図１０】学習補正量算出ルーチンを示すフローチャー
トである。
トである。
【図１１】図１０中の学習値計算のサブルーチンを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１２】ＩＳＣ制御ルーチンの一例を示すフローチャ
ート（その１）である。
ート（その１）である。
【図１３】ＩＳＣ制御ルーチンの一例を示すフローチャ
ート（その２）である。
ート（その２）である。
【図１４】本発明の要部の一実施例のメインルーチンを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図１５】図１４中のフェイル処理ルーチンの一実施例
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
１０ 内燃機関 １１ 可変バルブタイミング装置 １２ 異常検出手段 １３ 学習制御手段 １４ 学習禁止手段 ２１ マイクロコンピュータ ４５ 油圧コントロールソレノイドバルブ ４６ 動弁機構
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関の吸気弁と排気弁の各開弁期間
がオーバーラップする期間を運転状態に応じて可変する
可変バルブタイミング装置の異常を検出する異常検出手
段と、前記内燃機関の経時変化を吸収するための学習を
行ない、得られた学習値で機関パラメータを制御する学
習制御手段と、前記異常検出手段により前記可変バルブ
タイミング装置の異常が検出されたときは前記学習制御
手段による学習を禁止する学習禁止手段とを有すること
を特徴とする可変バルブタイミング装置のフェイルセー
フシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3139271A JP2570000B2 (ja) | 1991-06-11 | 1991-06-11 | 可変バルブタイミング装置のフェイルセーフシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3139271A JP2570000B2 (ja) | 1991-06-11 | 1991-06-11 | 可変バルブタイミング装置のフェイルセーフシステム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04365949A JPH04365949A (ja) | 1992-12-17 |
| JP2570000B2 true JP2570000B2 (ja) | 1997-01-08 |
Family
ID=15241399
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3139271A Expired - Lifetime JP2570000B2 (ja) | 1991-06-11 | 1991-06-11 | 可変バルブタイミング装置のフェイルセーフシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2570000B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10016476A1 (de) * | 2000-04-01 | 2001-12-06 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Diagnose der Spannungsansteuerung für einen piezoelektrischen Aktor eines Einspritzventils |
| JP2003083134A (ja) * | 2001-09-06 | 2003-03-19 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP2007120469A (ja) * | 2005-10-31 | 2007-05-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の運転制御装置 |
| JP5858159B2 (ja) * | 2012-07-05 | 2016-02-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
| KR102474614B1 (ko) * | 2018-08-23 | 2022-12-06 | 현대자동차주식회사 | 재학습 분류방식 cvvd 위치학습 방법 및 cvvd 시스템 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02115548A (ja) * | 1988-10-25 | 1990-04-27 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
-
1991
- 1991-06-11 JP JP3139271A patent/JP2570000B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04365949A (ja) | 1992-12-17 |
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