JPH0544547A

JPH0544547A - 内燃機関のアイドル回転数制御装置

Info

Publication number: JPH0544547A
Application number: JP19952291A
Authority: JP
Inventors: Yukio Kobayashi; 幸男小林
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-08-08
Filing date: 1991-08-08
Publication date: 1993-02-23

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明はシフトチェンジに伴いアイドル目標回
転数を切り替える構成とされた内燃機関のアイドル回転
数制御装置に関し、アンダーシュートの発生を防止する
ことを目的とする。【構成】シフトが非駆動レンジにある時に対応した第１
のアイドル目標回転数ＮＦ_Nと、シフトが駆動動レンジ
にある時に対応した第２のアイドル目標回転数ＮＦ_Dと
が設定されており、シフトチェンジに伴いアイドル目標
回転数ＮＦ_N，ＮＦ_Dを切り替えると共に、負荷変化に
伴いアイドル目標回転数ＮＦ_N，ＮＦ_Dが切り替わった
後もフィードバック補正を続行する構成とされたアイド
ル回転数制御装置において、被駆動レンジから駆動レン
ジにシフトチェンジされる際行われる第１のアイドル目
標回転数ＮＦ_Nから第２のアイドル目標回転数ＮＦ_Dへ
の切り替えを、上記自動変速装置が内燃機関に対して負
荷を作用させるまでの所定時間Δｔだけ遅延させる構成
とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関のアイドル回転
数制御装置に係り、特にシフトチェンジに伴いアイドル
目標回転数を切り替える構成とされた内燃機関のアイド
ル回転数制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より内燃機関（エンジン）において
は、低燃費化の観点からアイドル回転数を極力低く設定
している。このため、自動変速機を備えたエンジンで
は、トランスミッションが非駆動レンジ（以下、代表し
てＮレンジという）から駆動レンジ（以下、代表してＤ
レンジという）へシフトチェンジした際の負荷の僅かな
増加が機関回転数の低下を招くのに伴い、アイドル回転
数が不安定になり、甚だしい場合には機関がストールす
るおそれがある。

【０００３】このため、Ｎレンジにシフトしている時、
及びＤレンジにシフトしている時で夫々のシフト時にお
ける機関状態に対応した異なるアイドル目標回転数を設
定し、シフトチェンジ操作時にこのアイドル目標回転数
を切り替えることにより、アイドル回転数の安定化を図
ったアイドル回転数制御装置が提供されている。従来、
このアイドル目標回転数の切り替えは、ニュートラルス
タートスイッチ（ＮＳＷ）から供給される信号に基づ
き、シフトチェンジ直後に行われる構成とされていた。

【０００４】また、このアイドル回転数制御装置は、シ
フトチェンジに伴う自動変速機の負荷変化に対応すべく
アイドル目標回転数を切り替えた場合にもフィードバッ
ク制御を続行する構成となっており、これにより応答性
を犠牲にすることなくエンジン回転数のオーバーシュー
ト及びアンダーシュートの発生を防止するよう構成され
ていた（特開昭６１−２０７８４９号公報）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】周知のように、自動変
速装置のトランスミッションによる負荷は、直ちにエン
ジンに作用することはなく、ＮＳＷでシフトチェンジを
検出した時点より実際は遅れてエンジンに作用する。こ
のため、従来より、自動変速装置をＮレンジからＤレン
ジへシフトチェンジした時点より、一定時間経過した後
に機関出力を増大させることが行われている（特開昭６
２−１３１９３９号公報）。

【０００６】しかるに従来では、上記のようにアイドル
目標回転数の切り替えは、ＮＳＷから供給される信号に
よりシフトチェンジが検出された時点で行われる構成と
されていた。

【０００７】また、Ｄレンジのアイドル目標回転数（Ｎ
Ｆ_D) は、Ｎレンジのアイドル目標回転数（ＮＦ_N) よ
りも低く設定されている。これは、シフトがＤレンジと
されている場合は、Ｎレンジとされている場合に比べて
ミッション負荷の作用により吸入空気量が増加してお
り、エンジン回転数が安定するからである。よって、燃
費性能を向上させる面からも、通常、Ｄレンジのアイド
ル目標回転数（ＮＦ_D)はＮレンジのアイドル目標回転
数（ＮＦ_N) よりも低く設定されている。

【０００８】以上の点に起因して、従来のアイドル回転
数制御装置では、ＮレンジからＤレンジにシフトチェン
ジした場合、エンジン回転数にアンダーシュートが発生
するという問題点があった。以下、上記のアイドル回転
数制御装置において、ＮレンジからＤレンジにシフトチ
ェンジした場合にエンジン回転数にアンダーシュートが
発生する理由について図９を用いて説明する。

【０００９】図９は、従来のアイドル回転数制御装置を
適用したエンジンの動作特性を示すタイミングチャート
であり、シフト信号，アイドル目標回転数，自動変速装
置のトランスミッションによる負荷（ＥＣＴ負荷），エ
ンジン回転数，アイドルスピードコントロールバルブ
（ＩＳＣＶ）のステップ数（ＩＳＣステップ数）を示し
ている。尚、同図ではＩＳＣＶとしてステッピングモー
タを用いた例を示しており、よってＩＳＣＶの開弁度を
ＩＳＣステップ数として示している。

【００１０】いま、時刻ｔ1 においてＮレンジからＤレ
ンジにシフトチェンジが行われたとする。従来のアイド
ル回転数制御装置では、アイドル目標回転数の切り替え
は、ニュートラル・スタートスイッチ（ＮＳＷ）から供
給される信号に基づき、シフトチェンジ直後に行われる
構成とされていたため、アイドル目標回転数は時刻ｔ1
において直ちに切り替わり、Ｄレンジに対応したＮレン
ジ時に比べて低いアイドル目標回転数とされる。

【００１１】一方、ＥＣＴ負荷に注目すると、ＥＣＴ負
荷は上記した機械的な応答遅れ等に起因して直ちにエン
ジンに作用することはなく、時間Δｔだけ遅れて時刻ｔ
2 からエンジンに作用する。

【００１２】また、エンジン回転数に注目すると、Ｎレ
ンジからＤレンジにシフトチェンジした直後は、エンジ
ン回転数はＮレンジにおけるアイドル目標回転数（ＮＦ
_N)に近い回転数となっている。前記したように、シフ
トチェンジが実施された後もフィードバック制御は実行
されているため、アイドル回転数制御装置はエンジン回
転数をＤレンジにおけるアイドル目標回転数（ＮＦ_D)
に近づけるようにフィードバック制御を実施する。この
ため、ＩＳＣステップ数は、時刻ｔ１以降ＩＳＣＶの弁
開度が小さくなるよう変化する。この制御に基づき、エ
ンジン回転数は低くくなりＤレンジにおけるアイドル目
標回転数（ＮＦ_D) に近づく。

【００１３】しかるに、シフトチェンジ後時間Δｔが経
過し、時刻ｔ2 となると、ＥＣＴ負荷がエンジンに作用
するようになる。アイドル目標回転数（ＮＦ_D) に基づ
くフィードバック制御が時間Δｔ実行された時刻ｔ2 に
おいては、エンジン回転数はこのフィードバック制御に
より低い値となっている。この状態においてＥＣＴ負荷
がエンジンに作用すると、その時点において見込み補正
によりＥＣＴ負荷増大分に相当する出力を増大するだけ
では不充分で、更にエンジン回転数は減少し、シフトチ
ェンジが実施された時刻ｔ2 以降にアンダーシュートが
発生する。

【００１４】上記理由により、従来のアイドル回転数制
御装置では、ＮレンジからＤレンジにシフトチェンジし
た場合、エンジン回転数にアンダーシュートが発生する
という問題点があった。

【００１５】尚、ＮレンジからＤレンジへのシフトチェ
ンジ時に、アイドル目標回転数の変更を所定時間遅らせ
る構成のものもあるが（特開平１−２０３６３７）、こ
の構成ではＮレンジからＤレンジへのシフトチェンジ時
のＥＣＴの負荷増大の遅れについては考慮されてはおら
ず、単にＮレンジからＤレンジへのシフトチェンジでの
負荷増大によるアンダーシュートを防ぐ為にアイドル回
転数の変更を遅らせることにより、その間の空気量を増
大させるものであった。

【００１６】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、アイドル目標回転数の切り替え時期をＮレンジか
らＤレンジへのシフトチェンジ時よりも遅らせることに
より、アンダーシュートの発生を防止した内燃機関のア
イドル回転数制御装置を提供することを目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図で
ある。上記課題を解決するために、本発明では、自動変
速装置Ａ１を設けた内燃機関Ａ２であって、シフトＡ３
が非駆動レンジにある時に対応した第１のアイドル目標
回転数と、シフトＡ３が駆動動レンジにある時に対応し
た第２のアイドル目標回転数とが設定されており、シフ
トチェンジに伴い上記第１のアイドル目標回転数と、第
２のアイドル目標回転数を切り替える構成とされると共
に、負荷変化に伴って上記アイドル目標回転数が切り替
わった場合にも、フィードバック制御を実行する構成と
された内燃機関Ａ２のアイドル回転数制御装置Ａ４にお
いて、上記非駆動レンジから駆動動レンジにシフトチェ
ンジされる際行われる上記第１のアイドル目標回転数か
ら第２のアイドル目標回転数への切り替えを、自動変速
装置Ａ１が内燃機関Ａ２に対して負荷を作用させるまで
の所定時間遅延させる切り替え遅延手段Ａ５を設けたこ
とを特徴とするものである。

【００１８】

【作用】上記構成とされたアイドル回転数制御装置で
は、非駆動レンジから駆動動レンジにシフトチェンジ
後、実際に自動変速装置Ａ１が内燃機関Ａ２に対して負
荷を作用させるまでの時間だけ遅延させてアイドル目標
回転数の切り替えを行っている。このため、実際のエン
ジン回転数とアイドル目標回転数との差が少なくなり、
フィードバック制御によりエンジン回転数が過剰に低く
設定されることもなくなり、負荷が作用した時にアンダ
ーシュートの発生を防止することができる。

【００１９】

【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。図３は本発明の一実施例であるシステム構成図で
ある。本実施例は、４気筒４サイクル火花点火式内燃機
関（エンジン）２０に本願発明を適用した例を示してお
り、図３は４気筒の内任意の一気筒の構造断面図を示し
ている。このエンジン２０は、後述するエンジンコント
ロールコンユニット（以下、ＥＣＵという）２１によっ
てシステム各部が制御される。

【００２０】同図において、エンジンブロック２２内に
図中、上下方向に往復運動するピストン２３が収納さ
れ、また燃焼室２４が吸気弁２６を介してインテークマ
ニホルド２５に連通される一方、排気弁２７を介してエ
キゾーストマニホルド２８に連通されている。また、燃
焼室２４にプラグギャップが突出するように点火プラグ
２９が設けられている。

【００２１】インテークマニホルド２５の上流側はサー
ジタンク３０を介して４気筒共通に吸気管３１に連通さ
れている。この吸気管３１内にはスロットルバルブ３
３、エアフローメータ３２が夫々設けられている。スロ
ットルバルブ３３はアクセルペダルに連動して開度が調
整される構成とされており、またその開度はスロットル
ポジションセンサ３４（アイドル状態を検出するアイド
ルスイッチが組み込まれている）により検出される構成
とされている。エアフローメータ３２の下流側には吸入
空気温を測定する吸気温センサ３５が設けられている。

【００２２】また、スロットルバルブ３３を迂回し、か
つ、スロットルバルブ３３の上流側と下流側とを連通す
るバイパス通路３６が設けられ、そのバイパス通路３６
の途中に例えばステッピングモータによって開弁度が制
御されるアイドル・スピード・コントロール・バルブ
（ＩＳＣＶ）３７が取付けられている。

【００２３】３８は燃料噴射弁で、インテークマニホル
ド２５を通る空気流中に、後述のＥＣＵ２１の指示に従
い、燃料を噴射する。また、酸素濃度検出センサ（Ｏ₂
センサ）３９はエキゾーストマニホルド２８を一部貫通
突出するように設けられ、触媒装置に入る前の排気ガス
中の酸素濃度を検出する。４０は水温センサで、エンジ
ンブロック２２を貫通して一部がウォータジャケット内
に突出するように設けられており、エンジン冷却水の水
温を検出する。４１はイグナイタで、イグニッションコ
イル（図示せず）の一次電流を開閉する。

【００２４】また、４２はディストリビュータで、エン
ジンクランクシャフトの基準位置検出信号を発生する気
筒判別センサ４３と、エンジン回転数信号を例えば３０
℃Ａ毎に発生する回転角センサ４４とを有している。

【００２５】また、ＥＣＵ２１の出力信号は燃料噴射弁
３８やイグナイタ４１に入力される一方、ＥＣＴコンピ
ュータ４５にも必要なデータが転送される。

【００２６】ＥＣＴコンピュータ４５はトランスミッシ
ョンコントロールコンピュータで、マイクロコンピュー
タで構成されている。このＥＣＴコンピュータ４５は、
例えばアウトプットシャフトの回転により車速を検出す
る車速センサ（図示せず）からの車速信号、及び自動変
速機４６のシフトポジション（ギア段）の位置を検出す
るシフトポジションスイッチ４７からのギア段検出信号
が、ＥＣＵ２１からのエンジン状態を示すデータと共に
入力される構成とされている。そして、ＥＣＴコンピュ
ータ４５は上記各種信号及びデータに基づき変速線の計
算を行ない、自動変速機４６によるギア段の設定制御
（シフト制御）を行なう。

【００２７】また、ニュートラルスタートスイッチ（Ｎ
ＳＷ）４８は、自動変速機がニュートラル位置にある時
のみエンジンの始動が可能なようにスタータ回路の途中
に配設されたスイッチであり、このＮＳＷ４８から送ら
れる信号により現在のレンジが非駆動レンジ（Ｎレン
ジ）か、或いは駆動レンジ（Ｄレンジ）かを判断するこ
とができる。

【００２８】ＥＣＵコンピュータ２１は図４に示す如き
ハードウェア構成とされており、このＥＣＵコンピュー
タ２１は切り替え遅延手段をソフトウェア処理にて実現
するものである。尚、同図中、図３と同一構成部分には
同一符号を付し、その説明を省略する。

【００２９】図４において、ＥＣＵコンピュータ２１は
中央処理装置（ＣＰＵ）５０，処理プログラムを格納し
たリード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）５１，作業領域と
して使用されるランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）
５２，エンジン停止後もデータを保持するバックアップ
ＲＡＭ５３，入力インタフェース回路５４，マルチプレ
クサ付きＡ／Ｄコンバータ５６及び入出力インタフェー
ス回路５５などから構成されており、それらはバス５７
を介して互いに接続されている。

【００３０】Ａ／Ｄコンバータ５６はエアフローメータ
３２からの吸入空気量検出信号、吸気温センサ３５から
の吸気温検出信号、スロットルポジションセンサ３４か
らの検出信号、水温センサ４０からの水温検出信号、Ｏ
₂センサ３９からの酸素濃度検出信号を入力インタフェ
ース回路５４を通して順次切換えて取り込み、それをア
ナログ・ディジタル変換してバス５７へ順次送出する。

【００３１】入出力インタフェース回路５５はスロット
ルポジションセンサ３４からの検出信号及び回転角セン
サ４４からのエンジン回転数（ＮＥ）に応じた回転数信
号、ＮＳＷ４８からの検出信号などが夫々入力され、そ
れをバス５７を介してＣＰＵ５０へ入力する。

【００３２】また、ＣＰＵ５０は上記の入出力インタフ
ェース回路５５及びＡ／Ｄ変換器５６からバス５７を通
して入力された各データに基づいて、各種演算処理を実
行し、得られたデータをバス５７及び入出力インタフェ
ース回路５５を通してＩＳＣＶ３７，燃料噴射弁３８，
イグナイタ４１及びＥＣＴコンピュータ４５へ適宜選択
出力し、ＩＳＣＶ３７の開度を制御してアイドル回転数
を目標回転数に制御したり、燃料噴射弁３８による燃料
噴射時間、すなわち単位時間当りの制御噴射量を制御し
たり、イグナイタ４１により点火時間制御を行なわせ、
ＥＣＴコンピュータ４５へ必要なデータを送出する。な
お、ＥＣＴコンピュータ４５もＥＣＵ２１と同様のハー
ドウェア構成とされている。

【００３３】本実施例はＮレンジからＤレンジへシフト
チェンジした際、実際に自動変速装置がエンジンに対し
て負荷を作用させるまでの時間はアイドル目標回転数の
切り替えを遅延させることにより、アイドル回転数の見
込制御の実行タイミングを最適にするものである。

【００３４】ここで、上記のアイドル回転数の見込制御
は、アイドル回転数のフィードバック制御（ＩＳＩ制
御）のルーチン中にて実現されるため、まず、ＩＳＣ制
御ルーチンについて説明する。

【００３５】図５は、ＩＳＣ制御ルーチンの一例を示す
フローチャートであり、例えば１８０°ＣＡ毎に実行さ
れるものである。同図に示す処理が起動すると、先ずス
テップ１０（以下、ステップをＳと略称する）におい
て、フィードバック実行条件の判定に用いる信号とし
て、水温（ＴＨＷ），アイドルスイッチ状態（ＩＤＬＳ
Ｗ），車速（ＳＰＤ），エンジン回転数（ＮＥ）といっ
たフィードバック実行条件の判定に用いる信号を取り込
む。

【００３６】続くＳ２０では、Ｓ１０で取り込まれた各
種信号に基づき、フィードバック実行条件が成立してい
るかどうかを判断する。Ｓ２０において、フィードバッ
ク実行条件が成立していないと判断された場合は、Ｓ３
０以降のフィードバック制御処理を実行せずに処理を終
了する。

【００３７】一方、Ｓ２０において、フィードバック実
行条件が成立していると判断されると、処理はＳ３０に
進み、フィードバック実行条件が成立している状態がｔ
秒以上継続しているかどうかを判断する。ｔ秒以上フィ
ードバック実行条件が成立していない場合には、処理は
Ｓ１０に戻り、再度Ｓ１０〜Ｓ３０の処理が繰り返し実
行される。また、Ｓ３０でｔ秒以上フィードバック実行
条件が成立していると判断されると、Ｓ４０以降のフィ
ードバック制御処理が実行される。

【００３８】上記のように、フィードバック実行条件が
所定時間（ｔ秒）以上成立している場合にのみフィード
バック制御処理を実行するよう構成したのは、エンジン
の状態がフィードバック実行条件を満たしていないにも
拘わらず、外乱等により一瞬的にフィードバック実行条
件が満たされたような場合に、フィードバック制御処理
が実行されるのを防止するためである。

【００３９】Ｓ４０では、ニュートラルスタートスイッ
チ（ＮＳＷ）４８から供給される信号に基づき、アイド
ル目標回転数を決定する。このアイドル目標回転数は、
図８に示されるように、Ｎレンジに対応したアイドル目
標回転数（ＮＦ_N) と、Ｄレンジに対応したアイドル目
標回転数（ＮＦ_D)との２種類のアイドル目標回転数が
設定されており、この各アイドル目標回転数（ＮＦ_D，
ＮＦ_N) は、予めＥＣＵ２１のＲＯＭ５１内にテーブル
として格納されている。尚、Ｄレンジに対応したアイド
ル目標回転数（ＮＦ_D) はＮレンジに対応したアイドル
目標回転数（ＮＦ_N) に対して低い回転数に設定されて
いる（ＮＦ_N＞ＮＦ_D）ことは、前記した通りである。

【００４０】上記のようにＳ４０では、ＮＳＷ４８から
供給される信号に基づき、２種類設定されたアイドル目
標回転数（ＮＦ_D，ＮＦ_N)の内、どちらのアイドル目
標回転数に基づきフィードバック制御処理を実行するか
が決定される。このＳ４０の処理は本発明の特徴となる
処理であるが、説明の便宜上、Ｓ４０の処理の詳細につ
いては図６を用いて後に詳述することとする。

【００４１】Ｓ４０の処理によりアイドル目標回転数Ｎ
Ｆが決定されると、処理はＳ５０に進み、Ｓ４０で決定
されたアイドル目標回転数ＮＦと、回転角センサ４４か
ら供給される信号に基づき演算される現在のエンジン回
転数（ＮＥ）とを比較し、その回転数差ΔＮＥを算出す
る。

【００４２】続くＳ６０では、Ｓ５０で求められた回転
数差ΔＮＥに基づきフィードバック補正量αが決定され
る。具体的には、ＥＣＵ２１のＲＯＭ５１内には、図７
に示されるような補正量決定のためのテーブルが格納さ
れており、このテーブルに基づきフィードバック補正量
αが決定される。例えば、Ｓ５０で演算され求められた
値がΔＮＥ＝１５０ｒｐｍであった場合には、ΔＮＥ＞
１１９ｒｐｍであるため、フィードバック補正量αはα
＝＋４と決定される。

【００４３】Ｓ６０においてフィードバック補正量αが
決定すると、続くＳ７０において、ＩＳＣＶ３７のステ
ップ数（ＰＭＴ）にフィードバック補正量αを反映させ
る。上記のフィードバック補正量αは、ステッピングモ
ータにより駆動されるＩＳＣＶ３７の補正ステップ数と
されている。よってＩＳＣＶ３７のステップ数（ＰＭ
Ｔ）にフィードバック補正量αを加算することにより、
ＩＳＣＶ３７のステップ数（ＰＭＴ）にフィードバック
補正が実施されたことになる。尚、図７に示されるテー
ブルにおいて、「＋」を付したフィードバック補正量α
をＰＭＴに反映させることによりＩＳＣＶ３７は閉弁方
向に駆動し、「−」を付したフィードバック補正量αを
ＰＭＴに反映させることによりＩＳＣＶ３７は開弁方向
に駆動するよう構成されている。

【００４４】続くＳ８０では、Ｓ７０で求められたフィ
ードバック補正後のステップ数（ＰＭＴ）が、予め設定
されている最小ステップ数（ＰＭＴ_min) より大きいか
どうかが判断される。Ｓ７０においてＩＳＣＶ３７のス
テップ数（ＰＭＴ）にフィードバック補正が実施される
ことによりＩＳＣＶ３７が大きく締め込まれた場合、或
いはノイズ等の影響で誤制御されることによりＩＳＣＶ
３７が大きく締め込まれた場合には、エンジン回転数が
極めて低くなりエンジンストールが発生するおそれがあ
る。

【００４５】よって、エンジンストールが発生しない最
小限のＩＳＣＶ３７のステップ数を最小ステップ数（Ｐ
ＭＴ_min) として設定しておき、Ｓ７０で求められるス
テップ数（ＰＭＴ）が最小ステップ数（ＰＭＴ_min) よ
り小さい場合には、Ｓ９０でこの最小ステップ数（ＰＭ
Ｔ_min) を補正されたステップ数（ＰＭＴ）として用い
る構成とした。これにより、アイドリング時におけるエ
ンジンストールの発生を防止することができる。

【００４６】続くＳ１００では、Ｓ７０或いはＳ９０で
求められたステップ数（ＰＭＴ）を今回のステップ数
（ＣＰＭＴ）として設定し、ＥＣＵ２１のＲＡＭ５２に
記憶させる。前記したＳ２０において、フィードバック
不成立としてＳ１００に進んだ場合には、ステップ数
（ＰＭＴ）の値は前回の処理（１８０°ＣＡ前の処理）
の値と等しいため、今回のステップ数（ＣＰＭＴ）は前
回のステップ数と等しい値となる。一方、Ｓ４０〜Ｓ９
０を経てＳ１００に進んだ場合には、今回のステップ数
（ＣＰＭＴ）は前回の値にフィードバック制御により補
正がされたステップ数となっている。尚、ＩＳＣＶ３７
は、この今回のステップ数（ＣＰＭＴ）に基づき駆動す
る。

【００４７】次に、本発明の特徴となるアイドル目標回
転数（ＮＦ）を決定する処理について、図６を用いて詳
述する。この図６に示される処理は、先に図５を用いて
説明したＩＳＣ制御ルーチンの処理の内、Ｓ４０に該当
する処理である。従って、同図に示す処理も１８０°Ｃ
Ａ毎に実行される。

【００４８】同図に示される処理が起動すると、先ずＳ
４１においてニュートラルスタートスイッチ（ＮＳＷ）
４８から供給される信号に基づき、現在のシフトがＮレ
ンジかＤレンジかを判断する。具体的には、ＮＳＷ４８
がＯＮの状態である場合にはＮレンジと判断し、ＮＳＷ
４８がＯＦＦの状態である場合にはＤレンジと判断す
る。

【００４９】Ｓ４１において、シフトがＮレンジである
と判断されると、処理はＳ４７に進み、後述するディレ
イカウンタ（Ｔ）をゼロリセットし、続くＳ４８でアイ
ドル目標回転数（ＮＦ）としてＮレンジに対応したアイ
ドル目標回転数（ＮＦ_N) を設定する。

【００５０】一方、Ｓ４１においてシフトがＤレンジで
あると判断されると、処理はＳ４２に進み、ディレイカ
ウンタ（Ｔ）を１だけインクリメントする。続くＳ４３
ではインクリメントされたディレイカウンタ（Ｔ）がオ
ーバフローしていないかどうかが判断され、オーバフロ
ーしている場合には、Ｓ４４においてディレイカウンタ
（Ｔ）の最大値である「ＦＦ」がディレイカウンタ
（Ｔ）の値として設定される。本実施例においては、デ
ィレイカウンタは１６進数のカウンタを用いているた
め、その最大値である「ＦＦ」がＳ４４においてディレ
イカウンタ（Ｔ）の値として設定される。尚、Ｓ４３及
びＳ４４の処理を設けた理由については、後述する。

【００５１】続くＳ４５では、Ｓ４２或いはＳ４４で求
められたディレイカウンタ（Ｔ）の値が、所定ディレイ
カウンタ値（Ｔ₀)以上となっているかどうかが判断され
る。この所定ディレイカウンタ値（Ｔ₀)は、自動変速機
４６がエンジン２０に対して負荷を作用させるまでの時
間と対応する値に設定されている。よって、ディレイカ
ウンタ（Ｔ）の値が所定ディレイカウンタ値（Ｔ₀)より
小さい場合、即ち自動変速機４６がエンジン２０に対し
て負荷を作用させるまでの時間が経過していない場合に
は、処理はＳ４８に進みアイドル目標回転数（ＮＦ）を
Ｎレンジに対応したアイドル目標回転数（ＮＦ_N) に設
定する。

【００５２】一方、Ｓ４５の処理により、ディレイカウ
ンタ（Ｔ）の値が所定ディレイカウンタ値（Ｔ₀)より大
きいと判断された場合、即ち自動変速機４６がエンジン
２０に対して負荷を作用させるまでの時間が経過たと判
断された場合、始めて処理はＳ４６に進み、アイドル目
標回転数（ＮＦ）はＤレンジに対応したアイドル目標回
転数（ＮＦ_D) に設定される。

【００５３】上記処理を実施することにより、自動変速
機４６の負荷が実際にエンジン２０に作用するまでの間
は、アイドル目標回転数（ＮＦ）はＮレンジに対応した
アイドル目標回転数（ＮＦ_N) に設定され、自動変速機
４６の負荷が実際にエンジン２０に作用した後は、アイ
ドル目標回転数（ＮＦ）はＤレンジに対応したアイドル
目標回転数（ＮＦ_D) に設定される。

【００５４】上記の如くアイドル目標回転数（ＮＦ）を
設定した場合に、エンジン２０が示す動作について図６
に合わせて図２を用いて説明する。同図では、時刻ｔ1
においてＮレンジからＤレンジにシフトチェンジが行わ
れ、また、自動変速機４６の負荷が実際にエンジン２０
に作用した時を時刻ｔ2 として説明する。

【００５５】時刻ｔ1 においてＮレンジからＤレンジに
シフトチェンジが行われると、図６に示すＳ４１の処理
によりＳ４２以降の処理が開始される。本実施例の場
合、Ｓ４２〜Ｓ４５の処理によりＮレンジからＤレンジ
にシフトチェンジが行われた後、直ちにアイドル目標回
転数（ＮＦ）はＤレンジに対応したアイドル目標回転数
（ＮＦ_D) に切り替わることはなく、ディレイカウンタ
（Ｔ）の値が所定ディレイカウンタ値（Ｔ₀)の値以上と
なるまではＮレンジに対応したアイドル目標回転数（Ｎ
Ｆ_N) に設定された状態を維持する。

【００５６】前記したように、所定ディレイカウンタ
（Ｔ₀)の値は、シフトチェンジ後、自動変速機４６の負
荷が実際にエンジン２０に作用するまでの時間Δｔに対
応している。よって、自動変速機４６の負荷が実際にエ
ンジン２０に作用するまでは（時刻ｔ1 から時刻ｔ2 の
間は）、アイドル目標回転数（ＮＦ）はＮレンジに対応
したアイドル目標回転数（ＮＦ_N)に設定された状態を
維持する。従って、この時刻ｔ1 から時刻ｔ2 の間は、
エンジン回転数（ＮＥ）とアイドル目標回転数（Ｎ
Ｆ_N）は近い値となっており、フィードバック制御によ
り補正が行われることもない。

【００５７】このように、アイドル目標回転数（ＮＦ）
の切り替え時期をシフトチェンジ時に対して所定時間遅
らせることにより、自動変速機４６の負荷が実際にエン
ジン２０に作用する時刻ｔ2 におけるエンジン回転数
は、Ｎレンジに対応したアイドル目標回転数（ＮＦ_N)
に近い高い回転数となっている。このため、自動変速機
４６の負荷がエンジン２０に作用したとしても、エンジ
ン回転数が急激に低下することはなく、アンダーシュー
トの発生を確実に防止することができる。

【００５８】尚、図６に示されるＳ４３においてオーバ
ーフローを検出し、ディレイカウンタ（Ｔ）がオーバー
フローした場合にディレイカウンタ（Ｔ）の最大値をＳ
４４で設定する構成としたのは、ディレイカウンタ
（Ｔ）がオーバーフローした場合には、ディレイカウン
タ（Ｔ）はまたゼロより新たにカウントを開始するため
である。このようにディレイカウンタ（Ｔ）がオーバー
フローした場合には、アイドル目標回転数（ＮＦ）は図
２に示す時刻ｔ2 以降もＮレンジに対応したアイドル目
標回転数（ＮＦ_N) を維持するため、エンジン回転数が
高くなり、燃費の悪化が生じるからである。

【００５９】

【発明の効果】上述の如く本発明によれば、Ｎレンジか
らＤレンジにシフトチェンジ後、実際に自動変速装置が
内燃機関に対して負荷を作用させるまでの時間だけ遅延
させてアイドル目標回転数の切り替えを行っているた
め、実際のエンジン回転数とアイドル目標回転数との差
を小さくすることができ、フィードバック制御によりエ
ンジン回転数が過剰に低く設定されることもなくなり、
負荷が作用した時にアンダーシュートの発生を防止する
ことができる等の特長を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理図である。

【図２】本発明装置を適用したエンジンの動作特性を示
すタイミングチャートである。

【図３】本発明装置を適用したエンジンのシステム構成
図である。

【図４】ＥＣＵのハードウェア構成を示す図である。

【図５】ＩＳＣ制御ルーチンの一例を示すフローチャー
トである。

【図６】アイドル目標回転数（ＮＦ）を決定する処理を
示すフローチャートである。

【図７】補正値のマップの一例を示す図である。

【図８】アイドル目標回転数のマップの一例を示す図で
ある。

【図９】従来装置の一例を適用したエンジンの動作特性
を示すタイミングチャートである。

【符号の説明】

２０エンジン２１ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）２３ピストン３２エアフローメータ３４スロットルポジションセンサ３６バイパス通路３７ＩＳＣＶ（アイドルスピードコントロールバル
ブ）３８燃料噴射弁３９酸素濃度センサ４０水温センサ４１イグナイタ４２ディストリビュータ４３気筒判別センサ４４回転角センサ４５ＥＣＴコンピュータ４６自動変速機４７シフトポジションスイッチ４８ＮＳＷ（ニュートラルポジションスイッチ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速装置を設けた内燃機関であっ
て、シフトが非駆動レンジにある時に対応した第１のアイド
ル目標回転数と、該シフトが駆動動レンジにある時に対
応した第２のアイドル目標回転数とが設定されており、シフトチェンジに伴い該第１のアイドル目標回転数と、
該第２のアイドル目標回転数を切り替える構成とされる
と共に、負荷変化に伴って上記アイドル目標回転数が切り替わっ
た場合にも、フィードバック制御を実行する構成とされ
た内燃機関のアイドル回転数制御装置において、上記非駆動レンジから駆動動レンジにシフトチェンジさ
れる際行われる上記第１のアイドル目標回転数から該第
２のアイドル目標回転数への切り替えを、該自動変速装
置が該内燃機関に対して負荷を作用させるまでの所定時
間遅延させる切り替え遅延手段を設けたことを特徴とす
る内燃機関のアイドル回転数制御装置。