JPH0450449A - 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、内燃エンジンのアイドル回転数制御方法に
関する。

（従来の技術） 内燃エンジンの所定のアイドル運転時にエンジンに供給
される吸入空気量を、エンジン回転数の検出値と目標回
転数値との偏差に応じて調整し、アイドル回転数を前記
目標回転数近傍に制御するアイドル回転数制御方法が知
られている。より詳細には、内燃エンジンの吸気通路に
配設されるスロットル弁をバイパスするバイパス通路を
設け、このバイパス通路に、この通路を介してエンジン
に供給される空気量を調整するバイパスバルブを設け、
例えば、スロットル弁の全閉状態を示すアイドルスイッ
チがオンであり、かつ、エンジン始動後所定時間が経過
しているようなアイドル運転時に、上述のバイパスバル
ブの弁開度をエンジン回転数の検出値と目標回転数との
偏差に応じて調節し、アイドル回転数を前記目標回転数
近傍に制御し、もって、アイドル運転の安定化を図って
いる。

また、例えば、エアコン装置やヘッドランプの作動時に
はコンプレッサや発電機が作動し、これらの作動がエン
ジンに負荷を掛ける。このような負荷装置がオフからオ
ンに、あるいはオンからオフに切り替えられたとき、エ
ンジン負荷が急変してエンジン回転数も急変する。この
うような場合、アイドル回転数の安定化を図るために、
従来、負荷装置のオンオフ状態の変化を検出したとき、
その負荷装置がエンジンに掛ける負荷の大きさに応じて
上述のバイパスバルブの弁開度を所定量だけ開閉してエ
ンジン回転数の急変を防止するようにしている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、多気筒内燃エンジンの各気筒毎に燃料を噴射
供給する燃料噴射弁を備えた、所謂ＭＰＩ　　（Ｍｕｌ
ｔｉ−ｐｏｉｎｔ　Ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ）方式のエンジ
ンでは、吸気系に大容量のサージタンクを備えるものが
多い。このようなエンジンにおいて、回転数変動に対し
上述したアイドル回転数制御を行った場合に、吸気系の
容積が大きいために吸入空気量の応答性が遅く、負荷装
置のオンオフ状態の変化時における回転数変動が大きく
なり、最悪の場合にはエンストに至るという問題がある
。

本発明は、このような問題点を解決するためになされた
もので、作動時にエンジンに負荷を掛ける負荷装置の作
動状態の変化時にエンジン回転数の変動を抑制するよう
に図った内燃エンジンのアイドル回転数制御方法を提供
することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明に依れば、内燃エン
ジンの所定のアイドル運転時に、エンジンに供給される
吸入空気量を、エンジン回転数の検出値と目標回転数と
の偏差に応して調整し、アイドル回転数を前記目標回転
数近傍に制御するアイドル回転数制御方法において、作
動時にエンジンに負荷を与える負荷装置の作動状態の変
化を検出し、前記負荷装置の作動状態の変化を検出した
とき、該負荷装置の作動時にエンジンに掛ける負荷の大
きさに応じて点火時期を遅角ないしは進角させると共に
、燃料供給量を増減させることを特徴とする内燃エンジ
ンのアイドル回転数制御方法が提供される。

（作用） 本発明のアイドル回転数制御方法は、吸気系が大容量で
あることに起因する吸入空気量の一次応答遅れの影響を
、点火時期の進角ないしは遅角、および燃料供給量の増
減によるトルクの増減を図ることにより補正して回転数
の変動を抑制するものである。負荷装置の作動状態の変
化を検出したとき、この負荷装置が作動時にエンジンに
掛ける負荷の大きさに応じたトルクを増減させるように
点火時期および燃料供給量が制御される。

（実施例） 以下本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する
。

第１図は本発明に係る内燃エンジンの燃料供給制御装置
の概略構成を示し、この制御装置は例えば４気筒ガソリ
ンエンジン（以下単に「エンジンＪという）１２に適用
したものである。

このエンジン１２の各気筒につながる吸気マニホルド１
４のそれぞれに、各吸気ポートに隣接して電磁式燃料噴
射弁１６が配設されている。吸気マニホルド１４にはサ
ージタンク１８を介して吸気管２０の一端が接続されて
おり、吸気管２０の他端（大気開放端）にはエアクリー
ナ２２が取り付けられている。そして、吸気管２０の途
中にはスロットル弁２４が配設されている。各燃料噴射
弁１６へは図示しない燃料ポンプから燃料通路２５を介
し、燃圧レギュレータ２６によって燃料圧が一定に調整
された燃料が供給されるようになっている。

吸気管２０には、スロットル弁２４をバイパスするバイ
パス通路２１が設けられており、このバイハス通路２１
にはバイパスバルブ（ＩＳＣバルブ）２８が配設されて
いる。このバイパスバルブ２８は、例えばパルスモータ
により駆動されて弁開度を変化させるものであり、後述
する電子制御装置（ＥＣＵ）４０に接続され、電子制御
装置４０からの駆動信号によりバルブ開度が制御され、
バイパス通路２１を介してエンジン１２に供給される補
助空気量を調整している。

一方、エンジン１２の各気筒の排気側には排気マニホル
ド３０がそれぞれ接続されており、排気マニホルド３０
の大気側端は排気管３４に接続されている。排気管３４
の途中には三元触媒型の触媒コンバータ（触媒式排気ガ
ス後処理装置）３６が配設されている。そして、排気マ
ニホルド３０に、排気ガス中の酸素量を検出する０２セ
ンサ４４が取り付けられている。０２センサ４４は電子
制御装置４０の入力側に電気的に接続されており、電子
制御装置４０に酸素濃度検出信号を供給している。

各気筒には点火栓１３が配設され、各点火栓１３はディ
ストリビュータ３８およびイグニ・ソションコイル３７
を介して電子制御装置４０に接続されている。電子制御
装置４０の図示しない駆動回路からイグニッションコイ
ル３７の一次コイルに供給されていた電流が遮断される
際に、二次コイルに高電圧が発生し、この高電圧により
点火栓１３に火花が飛んで、各気筒の燃焼室に供給され
る混合気を点火する。この混合気を点火するタイミング
（点火時期）は運転状態に応じて制御される。

なお、アイドル運転時に点火時期を基準進角位置から進
角させると一般にエンジントルクが増大し、遅角させる
と減少する。

電子制御装置４０は、図示しない中央演算装置、アイド
ル回転制御の実行や、燃料供給量、点火時期等を演算す
るための制御プログラム、種々のプログラム変数等を記
憶する記憶装置、入出力装置等により構成される。記憶
装置には、ＲＯＭやＲＡＭの他に、エンジン１２の停止
後も記憶内容が消失しない不揮発性のバッテリバックア
ツプＲＡＭ等が含まれる。

前述した各燃料噴射弁１６は電子制御装置４０の出力側
に電気的に接続され、この電子制御装置４０からの駆動
信号により開弁され、詳細は後述するように所要量の燃
料を各気筒に噴射供給する。

電子制御装置４０の入力側にはエンジン１２の運転状態
を検出する種々のセンサ、例えば前述した０２センサ４
４の他に、吸気管２０の大気開放端近傍に取り付けられ
、カルマン渦を検出することにより吸入空気量に比例し
たパルスを出力するエアフローセンサ４２、エアクリー
ナ２２内に設けられ、吸入空気温度Ｔａを検出する吸気
温センサ４６、スロットル弁２４の弁開度を検出するス
ロットル開度センサ４８、カムシャフトに接続される前
述のディストリビュータ３８に設けられ、上死点あるい
はその少し前の所定クランク角度位置を検出する毎にパ
ルス信号（ＴＤＣ信号）を出力するクランク角センサ５
０、これもディストリビュータ３８に設けられ、特定の
気筒（例えば、第１気筒）が所定のクランク角度位置（
例えば、圧縮上死点あるいはその少し前の角度位置）に
あることを検出する気筒判別センサ５２、エンジン１２
の冷却水温ＴＷを検出する水温センサ５４、スロットル
弁２４の全閉位置を検出するアイドルスイッチ５６、大
気圧Ｐａを検出する大気圧センサ５８、更に、図示しな
いがエアコン装置の作動状態を検出するエアコンスイッ
チ、パワーステアリング装置に作動油圧を供給するオイ
ルポンプの作動を検出する圧力センサ、ヘッドランプ６
０ａのオンオフ状態を検出するヘッドランプスイッチ６
０　（第２図参照）、バッテリ電圧を検出するバッテリ
センサ等のセンサが接続されており、これらのセンサは
検出信号を電子制御装置４０に供給する。

なお、エアコン装置、パワーステアリング装置、ヘッド
ランプ６０ａ等は、その作動（オン）によりエンジン１
２がオイルポンプやコンプレッサを直接駆動することに
よる機械的負荷、あるいはオルタネータを作動させるこ
とによる電気的負荷をエンジン１２に掛けることになる
。

電子制御装置４０は、詳細は後述するように上述した種
々のセンサの検出信号に基づき、所定のアイドル運転状
態、高負荷運転状態、低負荷運転状態、減速燃料カット
運転状態、０２フイードバツク制御運転状態等の運転状
態を検出し、検出したエンジン運転状態に応じた燃料噴
射量、即ち、燃料噴射弁１６の開弁時間ＴＩＮＪを演算
し、演算した開弁時間ＴＩＮＪに応じた駆動信号を各燃
料噴射弁１６に供給してこれを開弁させ、所要の燃料量
を各気筒に噴射供給する。

電子制御装置４０は次式（Ａ１．）により上述の開弁時
間ＴＩＮＪを演算する。

ＴＩＮＪ＝ＴＢｘＫＡＦｘＫ＋ＴＤ　　　−−−−・−
（ＡＩ）ここに、ＴＢは、−吸気行程に気筒に吸入され
る吸入空気量Ａ／Ｎに応じて設定される基本開弁時間、
ＫＡＦは、吸入空気量Ａ／Ｎ、エンジン回転数Ｎｅ等に
応じて設定される、空燃比補正係数であり、その値の設
定方法の詳細は後述する。Ｋは、その他の補正係数であ
り、この補正係数にはエンジン冷却水温ＴＷに応じて設
定される補正係数、０２センサ４４が検出する酸素濃度
に応じて設定されるフィードバック補正係数、吸気温度
Ｔａ、大気圧Ｐａに応じて設定される補正係数、スット
ル弁２４の開弁速度に応じて設定される加速増量補正係
数、燃料カット後の燃料増量補正、エンジン始動増量補
正等が含まれる。ＴＤはバッテリ電圧に応じて設定され
る無効時間補正値である。

なお、電子制御装置４０はクランク角センサ５０がクラ
ンク角で１８０°毎にＴＤＣ信号を出力することから、
このＴＤＣ信号のパルス発生間隔（行程周期）の逆数か
らエンジン回転数Ｎｅを検出することができる。また、
電子制御装置４０は気筒の点火順序、即ち、各気筒への
燃料供給順序を記憶しており、上述した気筒判別センサ
５２が前述の特定の気筒の所定クランク角度位置を検出
することにより、次にどの気筒に燃料を噴射供給すれば
よいか判別することが出来る。

次に、上述した電子制御装置４０によるアイドル時の回
転数制御手順の詳細を、プログラムフローチャートを参
照して説明する。

第３図は電子制御装置４０により実行されるアイドル回
転数制御ルーチンのフローチャートを示し、ステップＳ
ＩＯないしＳ１４は、エンジン１２がアイドル回転数制
御を実行してもよい所定運転状態にあるか否かを判別す
るものである。まず、ステップＳＩＯにおいては、エン
ジン１２が始動されてから所定時間（例えば、１分）が
経過したか否かを判別する。エンジン始動直後は作動が
不安定であり、回転数フィードバック制御を実行すると
不都合が生じる場合がある。ステップＳ１２においては
、アイドルスイッチ５Ｇがオン信号を出力しているか否
かを判別する。すなわち、スロットル弁２４が全閉状態
にあるか否かを判別する。

ステップＳ１４においては、エンジン回転数Ｎｅが所定
の上下限範囲内にあるか否かを判別する。

電子制御装置４０は、これらの各条件が全て成立したか
否かを判別し、一つでも成立しない場合にはステップＳ
１６に進み、フラグ値ＦＬＧＩＳＣを０に設定して当該
ルーチンを終了する。この場合にはバイパスバルブ２８
によるアイドル回転数制御は実行されない。フラグ値Ｆ
ＬＧＩＳＣは、アイドル回転数制御が実行されているか
否かを記憶するプログラム制御変数であり、後述する点
火時期制御や空燃比補正係数演算ルーチン等において使
用される。

一方、上述した全ての条件が成立した場合にはステップ
３１８に進み、アイドル回転数制御を実行すると共に、
フラグ値ＦＬＧＩＳＣを１にセットして当該ルーチンを
終了する。そして、上述の各条件が全て成立する限り、
ステップＳＩ８が繰り返し実行される。

アイドル回転数の制御方法としては特に限定されないが
、例えば、クランク角度センサ５０が検出するエンジン
回転数Ｎｅと目標アイドル回転数との偏差に応じ、バイ
パスバルブ２８の弁開度をＰＩＤ制御し、エンジン回転
数Ｎｅを目標アイドル回転数近傍に保持する。目標アイ
ドル回転数は、例えば、水温センサ５４が検出するエン
ジン冷却水温度やエアコンスイッチ、ヘッドランプスイ
ッチのオンオフ状態、パワーステアリングに作動油を供
給するオイルポンプの作動状態等に応じて適宜値に設定
される。そして、例えば、ヘッドランプスイッチ６０が
オフからオンに、あるいはオンからオフに切り替えられ
て、エンジン負荷が急増あるいは急減するとき、ヘッド
ランプ６０ａがエンジン１２に掛ける負荷の大きさに応
じて上述のバイパスバルブ２８の弁開度を所定量だけ開
閉してエンジン回転数の急変を防止するようにしている
（第７図（ｂ）参照）。

第４図は、アイドル回転数制御時におけるアイドル安定
化のための点火時期制御手順を示す。このルーチンは、
常時繰り返し実行されるメインルーチンの一部において
実行されるものであり、エンジン１２に負荷を掛ける負
荷装置としてヘッドランプ６０ａのために準備されたも
のである。このようなルーチンは、エアコン装置、パワ
ーステアリングのオイルポンプ等の各電気的あるいは機
械的負荷に対してもそれぞれ準備されている。

電子制御装置４０は、まず、ステップＳ２０において、
基本点火時期θ８を設定する。この基本点火時期θ３は
前述した記憶装置に予め記憶されている点火時期マツプ
からエンジン回転数Ｎｅと、エンジン負荷を表す吸入空
気量Ａ／Ｎとに応じた値を読み出すことにより設定され
る。

つぎに、フラグ値ＦＬＧＩＳＣが１であるか否か、すな
わち、エンジン１２が、アイドル回転数制御が実行され
る運転状態にあるか否かを判別する（ステップ５２２）
。判別結果が否定（Ｎｏ）であれば、ステップＳ２４に
進み、アイドル安定化補正値θＩＤに値Ｏを設定して後
述するステップ３２８に進む。

ステップＳ２２における判別結果が肯定（Ｙｅｓ）であ
れば、負荷カウンタのカウント値ＴＩＤが０であるか否
かを判別する。この負荷カウンタは、負荷装置の作動状
態が変化した時点からの経過時間を計時するためのもの
で、カウント値ＴＩＩ）を初期値ＸＩＤに設定したあと
カウント値が０になるまでカウントダウンする、所謂ソ
フトタイマと呼ばれるものである。この負荷カウンタの
カウントダウンは後述の回転同期ルーチンで実行される
。

第５図は、クランク角センサ５０がＴＤＣ信号を出力す
る毎に実行される回転同期ルーチンを示し、このルーチ
ンでは上述の負荷カウンタのカウント値ＴＩＩ、の設定
あるいはカウントダウンが実行される。先ず、ステップ
Ｓ３０においてカウント値Ｔ、Ｄが０であるか否かを判
別する。判別結果が否定である場合、すなわち、負荷カ
ウンタによりカウントダウン中である場合、ステップＳ
３２に進み、カウント値ＴＩＤから値１だけ減算（デク
リメント）して当該ルーチンを終了する。

ステップＳ３０の判別結果が肯定の場合、すなわち、カ
ウント値ＴＩＤが０である場合、ステップＳ３４に進み
、当該ルーチンの前回実行時と今回実行時との間にヘッ
ドランプ６０ａによる負荷状態の変化が有ったか否かを
判別する。すなわち、ヘッドランプスイッチ６０がオン
からオフ状態、あるいはオフからオン状態に変化したか
否かを判別する。変化がなければなにもせずに当該ルー
チンを終了する。一方、変化が有ればステップＳ３６に
進み、カウント値ＴＩＤに初期値ＸＩＤを設定して当該
ルーチンを終了する。この初期値ＸＩＤは、ヘッドラン
プ６０ａの作動（オン）時にエンジン１２に掛ける負荷
の大きさに応じた値に設定されている。

第４図に戻って、ステップＳ２３において、判別結果が
肯定で、カウント値ＴＩＤが０であれば前述したステッ
プ８２４に進み、アイドル安定化補正値θＩＤに値０を
設定する。一方、カウント値ＴＩＤが０でなければ、ス
テップＳ２５に進み、現在のヘッドランプスイッチ６０
がオン（負荷オン）であるか否かを判別する。すなわち
、ヘッドランプスイッチ６０がオフからオン状態に変化
してヘッドランプによる負荷が発生したのか、逆にオン
からオフ状態に変化して負荷がなくなったのかを判別す
る。

ヘッドランプによる負荷が発生した場合には、ステップ
３２６に進み、アイドル安定化補正値θ１Ｄを次式（１
）により設定する。

θ＋　ｎ　”　Ｋ　Ｉ　Ｘ　Ｔ　Ｉ　Ｄ　　　　　　　
　・・・・・・（１）ここに、Ｋ１は補正ゲインであり
、所定値に設定される。上式（１）により明らかなよう
に、アイドル安定化補正値θ１Ｄは、カウント値ＴＩＤ
に応じた値に設定される。すなわち、ヘッドランプスイ
ッチ６０がオフからオンに切り替えられた直後ではアイ
ドル安定化補正値θ１Ｄは、点火時期を所定角度だけ進
角させ、その後ＴＤＣ信号が出力される毎に一定値宛遅
角させる。

一方、ステップＳ２５の判別結果が否定となり、ヘッド
ランプによる負荷がなくなった場合には、ステップＳ２
７に進み、アイドル安定化補正値θ１Ｄを次式（２）に
より設定する。

θ＋ｏ”　　Ｋｉ　Ｘ　Ｔ　Ｈａ　　　　　　　・・・
・・・（２）ここに、Ｋｌは上式（１）で使用された補
正ゲインと同じであり、同じ値に設定されるが、異なる
値に設定してもよい。上式（２）により明らかなように
、この場合にもアイドル安定化補正値θ、Ｄは、カウン
ト値Ｔｏｏに応じた値に設定され、へ・、トランプスイ
ッチ６０がオンからオフに切り替えられた直後ではアイ
ドル安定化補正値θ１Ｄは、点火時期を所定角度だけ遅
角させ、その後ＴＤＣ信号が出力される毎に一定値宛進
角させる。

なお、上述のようにして設定されるアイドル安定化補正
値θＩＤは、負荷の発生時および負荷の消滅時に同じ負
荷カウンタを用いてカウント値ＴＩＤに応じた値に設定
したが、異なる負荷カウンタを用いるようにしてもよい
。

アイドル安定化補正値θ１Ｄの設定が終わると、ステッ
プ３２８に進み、点火時期進角値θＡＤＹを次式（３）
により演算する。

θＡＤＶ　＝θ８＋θ！ｏ　　　　　　　”””　　（
３）電子制御装置４０は、上述のように設定した点火時
期進角値θＡＤＶに基づいてイグニッションコイル３７
に点火信号を出力し、設定した点火時期進角値θＡＤＶ
に対応するクランク角度位置において点火栓１３により
点火させる。このときの点火時期は、アイドル安定化補
正値θＩＤにより補正された分だけ進角ないしは遅角さ
れる。そして、点火時期が進角された場合には、その補
正値θ、Ｄに応じてトルクが増加し、遅角された場合に
は補正値θ１Ｄに応じてトルクが減少する。

第６図は、アイドル回転数制御時におけるアイドル安定
化のための空燃比補正係数の演算手順を示す。このルー
チンも、常時繰り返し実行されるメインルーチンの一部
において実行されるものである。電子制御装置４０は、
ステップＳ４０において、基本空燃比補正係数値ＫＡＦ
Ｂを設定する。

この基本空燃比補正係数値ＫＡＦＢは前述した記憶装置
に予め記憶されている空燃比補正係数マツプからエンジ
ン回転数Ｎｅと、エンジン負荷を表す吸入空気量Ａ／Ｎ
とに応じた値が読み出すことにより設定される。

次に、フラグ値ＦＬＧＩＳＣが１であるか否か、すなわ
ち、エンジン１２が、アイドル回転数制御が実行される
運転状態にあるか否かを判別する（ステップ５４２）。

判別結果が否定（ＮＯ）であれば、ステップ８４４に進
み、アイドル安定化補正係数値ＫＩＤに値１．０を設定
して後述するステップ８４８に進む。

ステップＳ４２における判別結果が肯定（Ｙｅｓ）であ
れば、前述の負荷カウンタのカウント値ＴＩＤが０であ
るか否かを判別する（ステップ５４３）。

この判別結果が肯定で、カウント値Ｔ＋ｏが０であれば
前述したステップＳ４４に進み、アイドル安定化補正係
数値ＫＩＤに値１．０を設定する。一方、カウント値Ｔ
ｏｏが０でなければ、ステップＳ４５に進み、前述と同
様に、ヘッドランプスイッチ６ｏがオフからオン状態に
変化してヘッドランプ６０ａによる負荷が発生したのか
、逆にオンからオフ状態に変化して負荷がなくなったの
かを判別する。

ヘッドランプによる負荷が発生した場合には、ステップ
８４６に進み、アイドル安定化補正係数値ＫＩＤを次式
（４）により設定する。

ＫＩＤ＝　１　＋に２　ＸＴＩＤ　　　　　　・・・・
・・（４）ここに、Ｋ２は補正ゲインであり、所定値に
設定される。上式（４）により明らかなように、アイド
ル安定化補正係数値Ｌｎは、カウント値ＴＩＤに応じた
値に設定される。すなわち、ヘッドランプスイッチ６０
がオフからオンに切り替えられた直後ではアイドル安定
化補正係数値ＫＩＤは、燃料噴射量を所定値だけ増量さ
せ、その後ＴＤＣ信号が出力される毎に一定値宛減量さ
せる。

一方、ステップＳ４５の判別結果が否定となり、ヘッド
ランプによる負荷がなくなった場合には、ステップＳ４
７に進み、アイドル安定化補正係数値ＫＩＫＩを次式（
５）により設定する。

θＩＤ＝　Ｉ　　Ｋ２　Ｘ　Ｔ　ｒＤ　　　　　　・・
・・・・（５）ここに、Ｋ１は上式（４）で使用された
補正ゲインと同じであり、同じ値に設定されるが、異な
る値に設定してもよい。上式（５）により明らかなよう
に、この場合にもアイドル安定化補正係数値ＫＩＤは、
カウント値ＴＩＤに応じた値に設定され、ヘッドランプ
スイッチ６０がオンからオフに切り替えられた直後では
アイドル安定化補正係数値ＫＩＤは、燃料噴射量を所定
値だけ減量させ、その後ＴＤＣ信号が出力される毎に一
定値宛増量させる。

アイドル安定化補正係数値ＫＩＤの設定が終わるとステ
ップ３４８に進み、上述のようにして設定した基本空燃
比補正係数値ＫＡＦＢとアイドル安定化補正係数値ＫＩ
Ｄとから空燃比補正係数値ＫＡＦを次式（６）により演
算する。

ＫＡＦ＝ＫＡＦＢＸＫ＋ｐ・・・・・・（６）電子制御
装置４０は、上述のように設定した空燃比補正係数値Ｋ
ＡＦを式（Ａ１）に適用して開弁時間ＴＩＮＪを演算し
、演算した開弁時間ＴＩＮＪに応じた燃料量をエンジン
１２に噴射供給することになる。このときの燃料供給量
は、アイドル安定化補正係数値ＫＩＤにより補正された
分だけ増減されることになる。そして、燃料供給量が増
量されるとエンジントルクはその分増加し、減量される
とその分減少する。

第７図は、上述のアイドル安定化補正値θＩＤにより補
正された点火時期、およびアイドル安定化補正係数値Ｋ
ＩＤにより補正された燃料量の供給によるエンジントル
ク、およびエンジン回転数の時間変化を示す。

いま、−次遅れの時定数が、吸気系容量Ｖｓとシリンダ
容量Ｖｃとの関係から０．１（＝Ｖｃ／（Ｖｃ＋Ｖｓ）
）であると仮定する。そして、電気負荷がステップ状に
加わってエンジン回転数Ｎｅが１行程で１０％低下する
と予測された場合、電子制御装置４０は上述したように
バイパスバルブ２８を負荷に対応する弁開度だけ開弁す
るが、その１吸気行程当たりの吸入空気量Ａ／Ｎが瞬時
に１０％増加するとエンジントルクが増加してエンジン
回転数Ｎｅの低下は回避されることになるが、吸気系の
一次遅れにより、実際の吸入空気量Ａ／Ｎは１０ＸＯ，
ｌ・１％程度しか増加せず、エンジントルクも緩慢にし
か増加しない（第７図（Ｃ）の−点鎖線）。このため、
負荷入力の初期にエンジン回転数Ｎｅが一時的に低下す
ることになる（第７図（ｄ）の−点鎖線）。そこで、バ
イパスバルブ２８の開弁だけでは不足するエンジントル
クを上述のような点火時期の補正および燃料噴射量の増
量により確保するのである。これにより、負荷入力によ
るエンジン回転数Ｎｅの大きな落ち込みが回避される（
第７図（ｄ）の実線）。なお、第７図（ｃ）の斜線部は
燃料増量及び点火時期の進角により増加するエンジント
ルクを示す。

各気筒の燃焼室に不足する空気量を直接投入しない限り
、吸気系のバルブ操作による、遅れのないトルク補正動
作は不可能であるが、点火時期補正および空燃比補正は
、吸気行程からそれに続く膨張行程（トルク発生時）ま
でに時間遅れなく実行することのできる補正動作である
。このような補正動作が実現可能であるためには、点火
時期補正および空燃比補正によりトルクの増減が可能で
あることが必要であるが、アイドル運転時に、所謂「リ
ーンバーン方式」　（燃焼室に供給される混合気の空燃
比を理論空燃比より燃料リーン側の値に制御する方式）
が採用されるエンジンには特に有効である。

なお、アイドル回転数制御装置としては、本実施例のよ
うにバイパスバルブ２８を開閉制御して吸入空気量を調
整するものに限定されないことは勿論のことであり、ア
クセルペダルの踏み込み量に関わりなく、スロットル弁
をその全開位置近傍で強制的に開閉して吸入空気量を調
整する装置等に本発明方法を適用するようにしてもよい
。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明の内燃エンジンのアイドル回
転数制御方法に依れば、作動時にエンジンに負荷を与え
る負荷装置の作動状態の変化を検出したとき、該負荷装
置の作動時にエンジンに掛ける負荷の大きさに応じて点
火時期を遅角ないしは進角させると共に、燃料供給量を
増減させるようにしたので、負荷装置の作動状態の変化
に対応してエンジントルクを逸早く増減させることがで
き、これによりアイドル運転時の回転数変動を小に抑制
することができ、アイドル運転の安定化を図ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は、本発明方法
を適用した内燃エンジンの制御装置の構成の概略を示す
ブロック図、第２図は、第１図のヘッドランプスイッチ
６０の内部構成を示す回路図、第３図は、第１図の電子
制御装置４０により実行されるアイドル回転数制御ルー
チンのフローチャート、第４図は、点火時期制御ルーチ
ンのフローチャート、第５図は、カウンタ値Ｔ１Ｄを値
１宛減算していくための回転同期ルーチンのフローチャ
ート、第６図は、空燃比補正係数演算ルーチンのフロー
チャート、第７図は、ヘッドランプのオンオフ状態変化
、バイパスバルブ２８の弁開度変化、エンジントルクの
時間変化およびエンジン回転数Ｎｅの時間変化の関係を
示すグラフである。 １２・・・内燃エンジン、１３・・・点火栓、１４・・
・吸気マニホールド、１６・・・燃料噴射弁、２０・・
・吸気管、２４・・・スロットル弁、２１・・・バイパ
ス通路、２８・・・バイパスバルブ、３７・・・イグニ
ッションコイル、３８・・・ディストリビュータ、４０
・・・電子制御装置（ＥＣＵ）　、４２・・・エアフロ
ーセンサ、４４・・・０２センサ、４８・・・スロット
ル開度センサ、５０・・・クランク角度センサ、５４・
・・水温センサ、５６・・・アイドルスイッチ、６０・
・・ヘッドランプスイッチ、６０ａ・・・ヘッドランプ
。 出願人　　三菱自動車工業株式会社 代理人　　弁理士　　長　門　侃　ニ 第２図 第７図 時開１ 第４図 第３ 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　内燃エンジンの所定のアイドル運転時に、エンジンに
   供給される吸入空気量を、エンジン回転数の検出値と目
   標回転数との偏差に応じて調整し、アイドル回転数を前
   記目標回転数近傍に制御するアイドル回転数制御方法に
   おいて、作動時にエンジンに負荷を与える負荷装置の作
   動状態の変化を検出し、前記負荷装置の作動状態の変化
   を検出したとき、該負荷装置の作動時にエンジンに掛け
   る負荷の大きさに応じて点火時期を遅角ないしは進角さ
   せると共に、燃料供給量を増減させることを特徴とする
   内燃エンジンのアイドル回転数制御方法。