JPS58165528A - 燃料噴射弁の制御方式 - Google Patents
燃料噴射弁の制御方式Info
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- JPS58165528A JPS58165528A JP4672582A JP4672582A JPS58165528A JP S58165528 A JPS58165528 A JP S58165528A JP 4672582 A JP4672582 A JP 4672582A JP 4672582 A JP4672582 A JP 4672582A JP S58165528 A JPS58165528 A JP S58165528A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は燃料噴射弁の制御方式、特にエンジン冷間時の
加速時における燃料噴射弁の制御方式に係るものである
。
加速時における燃料噴射弁の制御方式に係るものである
。
−１−
従来、燃料噴射弁の制御方式としてはエンジン回転数と
吸入空気圧力に基づいて燃料噴射−を篩用するスピード
デンシティ方式や、１．ンジン回転数と吸入空気量とに
基づいて燃料噴射最を痺出するマス７０一方式等が挙げ
られ、又これらの方式において排気マニホールドにｍｌ
素センサを設け、排気中に含まれる残存酸素に応じて混
合気の濃さ、即ら空燃比を補正する方式が採用されてい
る。
吸入空気圧力に基づいて燃料噴射−を篩用するスピード
デンシティ方式や、１．ンジン回転数と吸入空気量とに
基づいて燃料噴射最を痺出するマス７０一方式等が挙げ
られ、又これらの方式において排気マニホールドにｍｌ
素センサを設け、排気中に含まれる残存酸素に応じて混
合気の濃さ、即ら空燃比を補正する方式が採用されてい
る。
そして、通常これらの制御方式においては、加速時には
出力を大きくするために空燃比をリッチ傾向に維持する
よう燃料噴射弁が制御されχいる。
出力を大きくするために空燃比をリッチ傾向に維持する
よう燃料噴射弁が制御されχいる。
また酸素センサの出力をフィードバックし空燃比を補正
する方式においては何らかの原因で空燃比調整センサ信
号が変化した時、酸素センサの信号を用いて補正を行な
う方法が提案されている（特公昭５７−２８９９号）。
する方式においては何らかの原因で空燃比調整センサ信
号が変化した時、酸素センサの信号を用いて補正を行な
う方法が提案されている（特公昭５７−２８９９号）。
しかし、冷間時にはＩＩ素センサが活性化していない事
からｉ１１素センサの出力のフィードバックを中止する
。その結果加速時に燃料を増量して噴射したにもかかわ
らず空燃比がリーンとなった場合、所望の出力が得ら−
２ − れず又バツクファイアも発生し易くなる。そしてバツク
ファイアが発生してもバツクファイアの発生を抑制する
ことができない。酸素センサを用いない方式においても
同様なことが言える。
からｉ１１素センサの出力のフィードバックを中止する
。その結果加速時に燃料を増量して噴射したにもかかわ
らず空燃比がリーンとなった場合、所望の出力が得ら−
２ − れず又バツクファイアも発生し易くなる。そしてバツク
ファイアが発生してもバツクファイアの発生を抑制する
ことができない。酸素センサを用いない方式においても
同様なことが言える。
バツクファイアが頻繁に発生するとエンジンの吸気側の
各種装置に影響、例えばセンサの出力が異常になる等の
影響を与えることから好ましくはなく、又エンジン回転
数にムラが生じ加速の応答性が悪化する。
各種装置に影響、例えばセンサの出力が異常になる等の
影響を与えることから好ましくはなく、又エンジン回転
数にムラが生じ加速の応答性が悪化する。
そして空燃比がリーンになる要因としては燃料噴射弁、
吸入空気量を測定するエアフローメータ等の経年劣化を
６挙げることができ、これらの装置が劣化した場合エン
ジン冷間時の加速時に空燃比がリーンとなりバツクファ
イアが発生し易くなる。
吸入空気量を測定するエアフローメータ等の経年劣化を
６挙げることができ、これらの装置が劣化した場合エン
ジン冷間時の加速時に空燃比がリーンとなりバツクファ
イアが発生し易くなる。
本発明の目的は前述したエンジン冷間時の加速１
時における問題を解決す・ることにある。かかる目、−
的はエンジンの運転状′態に応じて燃料の噴射量を制御
すると共に、加速時に所定の加速増量値に対応して燃料
を増量する燃料噴射弁の制御方式にお−３− いて、水温度検出手段からのエンジン冷却水温情報と、
バツクファイア検出手段からのバツクファイア発生情報
とに基づき、エンジン冷間時におけるバツクファイア発
生情報を検出した場合、燃料噴射量増量加算値をすでに
記憶されている増鋤伯に加算し新たな増量値として記憶
すると共に当該新たな増量値と前記加速増１ｆｉの合計
値をエンジン冷間時の加速増量値としたことを特徴とす
る燃料噴射弁の制御方式によって達成される。
すると共に、加速時に所定の加速増量値に対応して燃料
を増量する燃料噴射弁の制御方式にお−３− いて、水温度検出手段からのエンジン冷却水温情報と、
バツクファイア検出手段からのバツクファイア発生情報
とに基づき、エンジン冷間時におけるバツクファイア発
生情報を検出した場合、燃料噴射量増量加算値をすでに
記憶されている増鋤伯に加算し新たな増量値として記憶
すると共に当該新たな増量値と前記加速増１ｆｉの合計
値をエンジン冷間時の加速増量値としたことを特徴とす
る燃料噴射弁の制御方式によって達成される。
以下に本発明を、一実施例を挙げて図面と共に説明する
。
。
先ず、第１図は本発明が適用されるエンジン及び燃料噴
射弁その他エンジン周辺装置を示づ概略系統図である。
射弁その他エンジン周辺装置を示づ概略系統図である。
１はエンジン本体、２はピストン、３は点火プラグ、４
は排気マニホールド、５は排気マニホー′ｉ ルド４に備えられ、排ガス中の残存酸素澹麿を検１・； 出する酸素センサ、６はエンジン本体１の吸入空気中に
燃料を噴射する燃料噴射弁、７は吸気マニホールド、８
は吸気マニホールド７に備えられ、−４− Ｊンジン本体１に送られる吸入空気の圧力を検出づると
共に、バツクファイア発生検出手段を併用（る吸気圧力
センサ、９はエンジン冷却水の水温を検出手段である水
温センサ、１０４；Ｌスロットルバルブ、１１はスロッ
トルバルブ１０に連動し、スロットルバルブ１００開度
に応じた信号を出力づると共に、アイドルスイッチを備
え、加速検出手段とされるスロットルポジションセンサ
、１２はスロットルバルブ１０をパイパスタる空気通路
であるバイパス路、１３はバイパス路１２の開口面積を
制御ｌＩするアイドルスピードコントロールバルブ（ｒ
ｓｃＶ）、１４は吸入空気量を測定づると共に、バツク
ファイア発生検出手段を兼用するエアフローメータ、１
５は吸入空気を浄化するエアクリープをそれぞれ表わし
ている。
は排気マニホールド、５は排気マニホー′ｉ ルド４に備えられ、排ガス中の残存酸素澹麿を検１・； 出する酸素センサ、６はエンジン本体１の吸入空気中に
燃料を噴射する燃料噴射弁、７は吸気マニホールド、８
は吸気マニホールド７に備えられ、−４− Ｊンジン本体１に送られる吸入空気の圧力を検出づると
共に、バツクファイア発生検出手段を併用（る吸気圧力
センサ、９はエンジン冷却水の水温を検出手段である水
温センサ、１０４；Ｌスロットルバルブ、１１はスロッ
トルバルブ１０に連動し、スロットルバルブ１００開度
に応じた信号を出力づると共に、アイドルスイッチを備
え、加速検出手段とされるスロットルポジションセンサ
、１２はスロットルバルブ１０をパイパスタる空気通路
であるバイパス路、１３はバイパス路１２の開口面積を
制御ｌＩするアイドルスピードコントロールバルブ（ｒ
ｓｃＶ）、１４は吸入空気量を測定づると共に、バツク
ファイア発生検出手段を兼用するエアフローメータ、１
５は吸入空気を浄化するエアクリープをそれぞれ表わし
ている。
尚、前述したスピードデンシティＺＪ式においてはエア
７０−メータ１４は必要とせず、又マスフロ一方式にお
いては吸気圧力センサ８は必要としない。
７０−メータ１４は必要とせず、又マスフロ一方式にお
いては吸気圧力センサ８は必要としない。
又１６は点火に必要な高電圧を出力するイグナー ５
− イタ、１７は図示していないクランク軸に連動し上記イ
グナイタ１６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ３
に分配供給するディストリビュータ、１８はディストリ
ビュータ１７内に取り付けられ、ディストリビュータ１
７０１回転、即ちクランク軸２回転に２４発のパルス信
号を出力する回転角センサ、１９はディストリビュータ
１７の１回転に１発のパルス信号を出力する気筒判別セ
ンサ、２０は電子１ｉ１Ｊ御回路、２１はキースイッチ
、２２はスタータモータをそれぞれ表わしている。
− イタ、１７は図示していないクランク軸に連動し上記イ
グナイタ１６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ３
に分配供給するディストリビュータ、１８はディストリ
ビュータ１７内に取り付けられ、ディストリビュータ１
７０１回転、即ちクランク軸２回転に２４発のパルス信
号を出力する回転角センサ、１９はディストリビュータ
１７の１回転に１発のパルス信号を出力する気筒判別セ
ンサ、２０は電子１ｉ１Ｊ御回路、２１はキースイッチ
、２２はスタータモータをそれぞれ表わしている。
次に第２図は電子制御回路２０のブロック図を表わして
いる。
いる。
３０は各センサより出力されるデータをυＪＩｌｌプロ
グラムに従って入力及び演算すると共に、ｌ５ＣＶ１３
等の各種装置を作動制御等するための処理を行うセント
ラルプロセシングユニット（以下単にＣＰＵと呼ぶ。）
、３１は前記制御プ［１グラム及び初期データが格納さ
れるリードオンリーメモリ（以下単にＲＯＭと呼ぶ。）
、３２は電子制御回路２０に入力されるデータや演陣制
御に必要−６− なデータが読み１きされるランダムアクセスメモリ（以
下単にＲＡＭと呼ぶ。）、３３はキースイッチ２１がＡ
フされ゛【もエンジン作動に必要なデータを保持するよ
う、バッテリによ−）でバックアップされたバックアッ
プランダムアクセスメモリ（以下単にバックアップＲＡ
Ｍと呼ふ。）、３４は図示していない入力ボート、必要
に応じて設けられる波形整形回路、各センサの出力信号
をＣＰＬＩ３０に選択的に出力（−るマルチプレクリ、
アナ［１グ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器
等が備えられた入力部をそれぞれ表わしている。
グラムに従って入力及び演算すると共に、ｌ５ＣＶ１３
等の各種装置を作動制御等するための処理を行うセント
ラルプロセシングユニット（以下単にＣＰＵと呼ぶ。）
、３１は前記制御プ［１グラム及び初期データが格納さ
れるリードオンリーメモリ（以下単にＲＯＭと呼ぶ。）
、３２は電子制御回路２０に入力されるデータや演陣制
御に必要−６− なデータが読み１きされるランダムアクセスメモリ（以
下単にＲＡＭと呼ぶ。）、３３はキースイッチ２１がＡ
フされ゛【もエンジン作動に必要なデータを保持するよ
う、バッテリによ−）でバックアップされたバックアッ
プランダムアクセスメモリ（以下単にバックアップＲＡ
Ｍと呼ふ。）、３４は図示していない入力ボート、必要
に応じて設けられる波形整形回路、各センサの出力信号
をＣＰＬＩ３０に選択的に出力（−るマルチプレクリ、
アナ［１グ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器
等が備えられた入力部をそれぞれ表わしている。
３５は図示していない入力ボート等の他に出力ポートが
設けられその他必要に応じてｌ５ＣＶ１３等をＣＰＵ３
０の制御信号に従って駆動する駆動回路等が備えられた
入・出力部、３６は、ＣＰＬＩ ’３０、ＲＯＭ３１
等の各素子及び入力部３４、人０．ヵあ。６０．アーや
、、、ふ１．．１．・ユ、。６２、ユ、イ、： ・： ンをそれぞれ表わしている。
設けられその他必要に応じてｌ５ＣＶ１３等をＣＰＵ３
０の制御信号に従って駆動する駆動回路等が備えられた
入・出力部、３６は、ＣＰＬＩ ’３０、ＲＯＭ３１
等の各素子及び入力部３４、人０．ヵあ。６０．アーや
、、、ふ１．．１．・ユ、。６２、ユ、イ、： ・： ンをそれぞれ表わしている。
そして第３図は本実施例の要部となる「増１ｍｌ学習」
ルーチンの制御プログラムを表わすフロー−７− チャートである。
ルーチンの制御プログラムを表わすフロー−７− チャートである。
以下にフローチャートに沿って［増１値学習ｊルーチン
にて行われる処理を説明する。
にて行われる処理を説明する。
本ルーチンは、スピードデンシティ方式にお番）る実施
例を示すものであり、所定のタイミング、例えばスロッ
トルポジションセンサ１１に賜えられたアイドルスイッ
チの出力信号の「オフＪ状態を検出したタイミング、即
ちアクセル操作が行われている旨を判定したタイミング
で処理が開始され、先ずステップ４０にて水温センサ９
より出力される信号から算出されたエンジン冷却水水ｍ
ＴＷが７０℃以下であるか否か、即ちエンジン冷間時
であるか否か、が判定され水ＩＴｗが７０℃以下と判定
されたならば、次ステツプ４１にて現在加速が開始され
たばかりか否か、即らスロットルポジションセンサ１□
、・１１１１よりアクセル操作が行われた旨の信号を検
出後：、！□；、エンジンが所定の回数以上、９え１．
１００□ＩＪ、””’Ｒ□５．−９．６゜、□ｌ ’ｆ
ｆｉ ｔ ６ 。
例を示すものであり、所定のタイミング、例えばスロッ
トルポジションセンサ１１に賜えられたアイドルスイッ
チの出力信号の「オフＪ状態を検出したタイミング、即
ちアクセル操作が行われている旨を判定したタイミング
で処理が開始され、先ずステップ４０にて水温センサ９
より出力される信号から算出されたエンジン冷却水水ｍ
ＴＷが７０℃以下であるか否か、即ちエンジン冷間時
であるか否か、が判定され水ＩＴｗが７０℃以下と判定
されたならば、次ステツプ４１にて現在加速が開始され
たばかりか否か、即らスロットルポジションセンサ１□
、・１１１１よりアクセル操作が行われた旨の信号を検
出後：、！□；、エンジンが所定の回数以上、９え１．
１００□ＩＪ、””’Ｒ□５．−９．６゜、□ｌ ’ｆ
ｆｉ ｔ ６ 。
そして加速が開始されてエンジンが１００回転以上回転
していない場合は、加速が開始されたばか−８− りであると判定して次ステツプ４２に移行する。
していない場合は、加速が開始されたばか−８− りであると判定して次ステツプ４２に移行する。
このステップ４２では、吸気圧力センサ８で検出された
吸気１１力が所定の圧力、例えば９００ｍ５＋Ｈ（Ｉ以
−トであるか否かを判定し、９００ ＋ｅ＋ａＨ９以上
であればバツクファイアが発生した、即ち吸気マニホー
ルド７内の混合気に引火し混合気が吸気マニホールド内
で燃焼する現象が発白したと判定してステップ４３に移
行する。
吸気１１力が所定の圧力、例えば９００ｍ５＋Ｈ（Ｉ以
−トであるか否かを判定し、９００ ＋ｅ＋ａＨ９以上
であればバツクファイアが発生した、即ち吸気マニホー
ルド７内の混合気に引火し混合気が吸気マニホールド内
で燃焼する現象が発白したと判定してステップ４３に移
行する。
ステップ４３において、バックアツプＲＡＭ３３内の増
ｌ値レジスタの値、即ら＠に二学習によって記憶され【
いる増量値βに燃利喚側皇増饅加篩値α（以下単に加算
値αと呼ぶ）を加算する。その結果、増量値βが加算値
αだけ大きい愉として増量値レジスタ内に記憶される。
ｌ値レジスタの値、即ら＠に二学習によって記憶され【
いる増量値βに燃利喚側皇増饅加篩値α（以下単に加算
値αと呼ぶ）を加算する。その結果、増量値βが加算値
αだけ大きい愉として増量値レジスタ内に記憶される。
そしてステップ４３の処理が実４ｊされた後にステップ
４４に移行し、ステップ４４において通常の（１機後の
）加速時における燃料噴！）ｌｆｉｌの増量分を承す値
として用いられる加速増ｍ１（ａＡに、前記ステップ４
３で記憶された増量値βを加え、エンジン冷間時の加速
増量値Ａ′と−４る。この様な処理を行うことに−９− より、燃料喚躬弁６の駆動を行う図示していない処理ル
ーチンにおいてエンジン冷間時の加速時（以下単にエン
ジン冷開加速時と呼ぶ。）に通常の加速時に増Ｉされる
燃料は、更に増量値βだけ増饅される。
４４に移行し、ステップ４４において通常の（１機後の
）加速時における燃料噴！）ｌｆｉｌの増量分を承す値
として用いられる加速増ｍ１（ａＡに、前記ステップ４
３で記憶された増量値βを加え、エンジン冷間時の加速
増量値Ａ′と−４る。この様な処理を行うことに−９− より、燃料喚躬弁６の駆動を行う図示していない処理ル
ーチンにおいてエンジン冷間時の加速時（以下単にエン
ジン冷開加速時と呼ぶ。）に通常の加速時に増Ｉされる
燃料は、更に増量値βだけ増饅される。
そしてステップ４４の処理を行った後に本ルーチンの処
理を終了する。
理を終了する。
一方、ステップ４０において水ｍＴｗが７０℃より高い
と判定された場合、又はステップ４１にて加速開始直後
でないと判定された場合、又はステップ４２において吸
気圧力センサ８の出力に基づき算出された圧力が９００
ｗｌｌＩＩＥ１ｇ以下であると判定された場合は増量値
βに加算値αを加えることなくステップ４４に移行し、
ステップ４４の処理を実行模本ルーチンの処理を終える
。
と判定された場合、又はステップ４１にて加速開始直後
でないと判定された場合、又はステップ４２において吸
気圧力センサ８の出力に基づき算出された圧力が９００
ｗｌｌＩＩＥ１ｇ以下であると判定された場合は増量値
βに加算値αを加えることなくステップ４４に移行し、
ステップ４４の処理を実行模本ルーチンの処理を終える
。
以上述べた本ルーチンの処理を要約４れば、エンジン冷
開加速直後に、第４図中鎖線で示づ様にインテークマニ
ホールド７内の圧力が９００ｍｍＨｑより大となる現象
を検出したＳ合にのみ、即ちバラフッ１イ・アの発生を
検出した場合にのみ、■−１０− ンジン冷間加速時の燃料の増量値βに加算値αを加える
処理を行い、その後通常の加速時に行う燃料の増量の１
を示Ｊ加速増量１ｍＡに前記増量値βを加えてエンジン
冷間加速時の加速増醋値へ′とする処理が実行される。
開加速直後に、第４図中鎖線で示づ様にインテークマニ
ホールド７内の圧力が９００ｍｍＨｑより大となる現象
を検出したＳ合にのみ、即ちバラフッ１イ・アの発生を
検出した場合にのみ、■−１０− ンジン冷間加速時の燃料の増量値βに加算値αを加える
処理を行い、その後通常の加速時に行う燃料の増量の１
を示Ｊ加速増量１ｍＡに前記増量値βを加えてエンジン
冷間加速時の加速増醋値へ′とする処理が実行される。
そして燃料噴射弁６の図示していない駆動処理のルーチ
ンにおいて、エンジン冷間加速時には加速増量値Ａ′に
示１値に対応する燃料が増量されて噴射され、一方エン
ジン暖機後においては通常の加速増量値Ａに示す値に対
応して燃料が増量されて噴射される。
ンにおいて、エンジン冷間加速時には加速増量値Ａ′に
示１値に対応する燃料が増量されて噴射され、一方エン
ジン暖機後においては通常の加速増量値Ａに示す値に対
応して燃料が増量されて噴射される。
次に第５図は、本発明が適用される他の実施例の制御プ
ログラムを示すフローチャートである。
ログラムを示すフローチャートである。
本実施例はマスノロ一方式による１１！＋料噴射弁の場
合を示すもので、バツクファイア検出手段としてはエア
７０−メータ１汽４を用いている。そして前述の実施例
においてはステップ４２で吸気圧セー：１ ンリ８によって吸気圧、、ｉ・を・１・検出し、その吸
気圧からバツクファイアの発生を検出しているのに対し
、本実施例においては第６図鎖線に示１如くスロツー
１１ − トル１０が開かれているにもかかわらず、工）！フロー
メータ１４の出力貰る値がｌ５ＣＶ１３によってアイド
ル回転を緒持する吸入空気量を示１Ｗｉよりも小さけれ
ば、ステップ５２においてバツクファイアが発生してい
る旨を判断する。
合を示すもので、バツクファイア検出手段としてはエア
７０−メータ１汽４を用いている。そして前述の実施例
においてはステップ４２で吸気圧セー：１ ンリ８によって吸気圧、、ｉ・を・１・検出し、その吸
気圧からバツクファイアの発生を検出しているのに対し
、本実施例においては第６図鎖線に示１如くスロツー
１１ − トル１０が開かれているにもかかわらず、工）！フロー
メータ１４の出力貰る値がｌ５ＣＶ１３によってアイド
ル回転を緒持する吸入空気量を示１Ｗｉよりも小さけれ
ば、ステップ５２においてバツクファイアが発生してい
る旨を判断する。
その他の処理、即らステップ５０に示す処理はステップ
４０に、ステップ５１に示す処理はステップ４１に、ス
テップ５３に示す処理はステップ４３に、ステップ５４
に示す処理はステップ４４と同様である。
４０に、ステップ５１に示す処理はステップ４１に、ス
テップ５３に示す処理はステップ４３に、ステップ５４
に示す処理はステップ４４と同様である。
尚、本実施例に用いたエアフローメータ１４は、せき止
め板構造のものが用いられ、吸入空気によってせき止め
板が回動し、その回動鋤に応じて回転軸に連設されたポ
テンショメータが回動し、ぞの結果、第７図で示すよう
にポテンショメータの端子Ａ −Ｂ Ｉｌｌ、％電圧出
力ＵＢと端子Ａと摺動端子Ｃの間の電圧１．゛…：１．
力ｕｓとの比ｒＵｓ／ＵＢＪが１アフローメーー”’１
１４の出力ＡＭとして出力される。。
め板構造のものが用いられ、吸入空気によってせき止め
板が回動し、その回動鋤に応じて回転軸に連設されたポ
テンショメータが回動し、ぞの結果、第７図で示すよう
にポテンショメータの端子Ａ −Ｂ Ｉｌｌ、％電圧出
力ＵＢと端子Ａと摺動端子Ｃの間の電圧１．゛…：１．
力ｕｓとの比ｒＵｓ／ＵＢＪが１アフローメーー”’１
１４の出力ＡＭとして出力される。。
この出力ＡＭより吸入空気量が算出される。
以上詳述した本発明の燃料噴射弁の制御方式は＝ １
２ − エンジンの運転状態に応じて燃料の噴射量を１ＩＪＩｌ
ｌづると共に、加速時に所定の加速増１１ｉに対応して
燃料を増量づる燃料噴射弁の制御方式において、水温度
検出手段からのエンジン冷却水温情報と、バツクファイ
ア検出手段からのバツクファイア発生情報とに基づき、
エンジン冷間時におけるバツクファイア発生情報を検出
した場合、燃料噴射量増量加算値をすでに記憶されてい
る増量値に加算し新たな増量値として記憶すると共に当
該斬たな増１ｍと前記加速増ｉｉ＊の合計値をエンジン
冷間時の加速増量値としたことを特徴としている。
２ − エンジンの運転状態に応じて燃料の噴射量を１ＩＪＩｌ
ｌづると共に、加速時に所定の加速増１１ｉに対応して
燃料を増量づる燃料噴射弁の制御方式において、水温度
検出手段からのエンジン冷却水温情報と、バツクファイ
ア検出手段からのバツクファイア発生情報とに基づき、
エンジン冷間時におけるバツクファイア発生情報を検出
した場合、燃料噴射量増量加算値をすでに記憶されてい
る増量値に加算し新たな増量値として記憶すると共に当
該斬たな増１ｍと前記加速増ｉｉ＊の合計値をエンジン
冷間時の加速増量値としたことを特徴としている。
このため、本発明によれば、エンジン冷間加速時には通
常（暖機後）の加速時に後われる燃料囁銅蟻の加速ｔｍ
蟻よりも更に一層増−された燃料を噴射し、エンジン冷
間加速時に混合気が過蒲になるのを防ぎ、バツクファイ
アの発生を抑制し、冷間時の加速応答性を改善すること
が可能となる。
常（暖機後）の加速時に後われる燃料囁銅蟻の加速ｔｍ
蟻よりも更に一層増−された燃料を噴射し、エンジン冷
間加速時に混合気が過蒲になるのを防ぎ、バツクファイ
アの発生を抑制し、冷間時の加速応答性を改善すること
が可能となる。
又、従来酸素センサを用いてもフィードバック制御でき
ないようなエンジン冷間時における空燃比補正を、特別
な装置をエンジンに付加すること−１３− なく可能とすることができる。
ないようなエンジン冷間時における空燃比補正を、特別
な装置をエンジンに付加すること−１３− なく可能とすることができる。
第１図は本発明実施例に適用されるエンジン及びその周
辺装置を示す概略系統図、第２図は王の電子制御回路を
示すブロック図、第３図は実施例の要部となる制御プロ
グラムを示すフローチャート、第４図は吸入空気圧の変
化を示（グラフ、第５図は本発明の他の実施例に適用さ
れる制御プログラムを示すフローチャート、第６図は吸
入空気量の変化を示すグラフ、第７図はエア７０−メー
タの出力を説明する模式図である。 ６・・・燃料噴射弁 ７・・・吸気マニホールド ８・・・吸気圧力センサ １４・・・エアフローメータ 代理人 弁理士 定立 勉 −１４− 第２図 第３図 第４図 日ｅＦＪｌ 第５図
辺装置を示す概略系統図、第２図は王の電子制御回路を
示すブロック図、第３図は実施例の要部となる制御プロ
グラムを示すフローチャート、第４図は吸入空気圧の変
化を示（グラフ、第５図は本発明の他の実施例に適用さ
れる制御プログラムを示すフローチャート、第６図は吸
入空気量の変化を示すグラフ、第７図はエア７０−メー
タの出力を説明する模式図である。 ６・・・燃料噴射弁 ７・・・吸気マニホールド ８・・・吸気圧力センサ １４・・・エアフローメータ 代理人 弁理士 定立 勉 −１４− 第２図 第３図 第４図 日ｅＦＪｌ 第５図
Claims (1)
- エンジンの運転状態に応じて燃料の噴１１ｉＪｉｉｔ制
御すると共に、加速時に所定の加速増量値に対応して燃
料を増量する燃料噴射弁の制御方式において、水温喰検
出手段からのエンジン冷却水温情報と、バツクファイア
検出手段からのバツクファイア発生情報とに基づき、エ
ンジン冷間時におけるバツクファイア発生情報を検出し
た場合、燃料噴射鏝増饅加算値をすでに記憶されている
増量値に加算し新たな増ｍ値として記憶すると共に当該
新たな増−値と前記加速増ａｍの合計値をエンジン冷間
時の加速増量値としたことを特徴とする燃料噴射弁の制
御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4672582A JPS58165528A (ja) | 1982-03-24 | 1982-03-24 | 燃料噴射弁の制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4672582A JPS58165528A (ja) | 1982-03-24 | 1982-03-24 | 燃料噴射弁の制御方式 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58165528A true JPS58165528A (ja) | 1983-09-30 |
Family
ID=12755313
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4672582A Pending JPS58165528A (ja) | 1982-03-24 | 1982-03-24 | 燃料噴射弁の制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58165528A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0220749U (ja) * | 1988-07-26 | 1990-02-13 | ||
| US4991559A (en) * | 1989-01-24 | 1991-02-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device of an engine |
| KR100526784B1 (ko) * | 2002-07-02 | 2005-11-08 | 기아자동차주식회사 | Ｌｐｇ 차량의 백 파이어 발생시 에어크리너 파손 방지장치 |
-
1982
- 1982-03-24 JP JP4672582A patent/JPS58165528A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0220749U (ja) * | 1988-07-26 | 1990-02-13 | ||
| US4991559A (en) * | 1989-01-24 | 1991-02-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device of an engine |
| KR100526784B1 (ko) * | 2002-07-02 | 2005-11-08 | 기아자동차주식회사 | Ｌｐｇ 차량의 백 파이어 발생시 에어크리너 파손 방지장치 |
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