DE102005004805A1

DE102005004805A1 - Ansaugluftmengenregelungsvorrichtung für einen Fahrzeugmotor und Verfahren davon

Info

Publication number: DE102005004805A1
Application number: DE200510004805
Authority: DE
Inventors: Hidekazu Isesaki Yoshizawa; Kenichi Isesaki Machida
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2004-02-02
Filing date: 2005-02-02
Publication date: 2005-09-01
Anticipated expiration: 2025-02-03
Also published as: DE102005004805B4; US20050166895A1; JP4266170B2; JP2005214167A; US6945224B2

Abstract

Bei einer Regelungsvorrichtung zum Regeln der Ansaugluftmenge eines Motors durch veränderliches Steuern der Hubhöhe eines Einlaßventils, wenn eine Störung einer Stellventilvorrichtung vorliegt, wird die Regelung zu einer Regelung der Ansaugluftmenge auf Basis des Öffnungsgrads eines Drosselventils geschaltet, und ferner wird der Öffnungsgrad des Drosselventils auf den Bereich innerhalb eines oberen Grenzwerts beschränkt, um einen Unterdruck zu gewährleisten, welcher durch einen Bremskraftverstärker verwendet wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ansaugluftmengenregelungsvorrichtung für einen Fahrzeugmotor, welcher mit einer Stellventilvorrichtung, welche eine Hubhöhe eines Einlaßventils ändert, und einem Bremskraftverstärker zum Gewährleisten eines Standardvakuum-Unterdrucks durch Verwenden eines Unterdrucks des Motors versehen ist, und ein Verfahren davon.

Bei einer Ventilkurven-Steuervorrichtung, welche in der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. 2002-254637 offenbart ist, wird festgestellt, ob eine Störung einer Stellventilhubvorrichtung vorliegt oder nicht, basierend auf einer Sollhubhöhe und einer tatsächlichen Hubhöhe eines Motorventils.

Ferner werden bei der obigen Ventilkenngrößen-Steuervorrichtung, wenn erfaßt wird, daß eine Störung der Stellventilhubvorrichtung vorliegt, die folgenden Verarbeitungsschritte durchgeführt: Erhöhen einer Kraftstoffversorgungsmenge; Sperren einer Magerungsregelung; Erweitern eines Betriebsbereichs, in welchem die Kraftstoffversorgung unterbrochen ist; und geeignetes Korrigieren einer Motordrehzahl zum Wiederaufnehmen der Kraftstoffversorgung, ausgehend von dem Zustand mit unterbrochener Versorgung.

Wenn ein Einlaßventil aufgrund der Störung der Stellventilhubvorrichtung in einem Zustand niedrigen Hubs fixiert wird, wird der Öffnungsbereich des Einlaßventils jedoch klein, so daß die Luftmenge, welche in einen Zylinder gesaugt wird, bedeutend gedrosselt wird.

Daher muß in dem Zustand, in welchem das Einlaßventil in dem Zustand niedrigen Hubs fixiert ist, die Öffnung eines Einlaßdrosselventils, wie etwa einer Drosselklappe oder ähnliches, zum Erhöhen der Motordrehzahl in einem Bereich niedriger Arbeitslast zum Verbessern der Stabilität vergrößert werden, um eine Erhöhung der Zylinder-Ansaugluftmenge zu erreichen.

Wenn die Öffnung des Einlaßdrosselventils vergrößert wird, wird aufgrund der Tatsache, daß sich der Ansaugunterdruck des Motors dem atmosphärischen Druck nähert, ein Bremskraftverstärker zum Gewährleisten eines Standardvakuum-Unterdrucks durch Verwenden des Unterdrucks des Motors nicht normal betrieben, wobei dies zu einer Verminderung der Bremskraft führt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Ansaugluftmenge, welche für Motorbetriebsvorgänge erforderlich ist, zu gewährleisten und ferner das Erreichen eines Unterdrucks, welcher ausreichend ist, um durch einen Bremskraftverstärker verwendet zu werden, zu gewährleisten, wenn ein Einlaßventil aufgrund einer Störung einer Stellventilvorrichtung in einem Zustand niedrigen Hubs fixiert ist.

Um die oben erwähnte Aufgabe zu lösen, wird gemäß der vorliegenden Erfindung:
die Ansaugluft-Durchflußmenge eines Motors durch Steuern der Hubhöhe eines Einlaßventils geregelt, und ferner wird ein Ansaugunterdruck des Motors durch Steuern einer Öffnung eines Einlaßdrosselventils derart geregelt, daß dieser konstant ist, wenn eine Stellventilvorrichtung normal arbeitet, und
wird der Betrieb der Stellventilvorrichtung beendet und wird die Öffnung des Einlaßdrosselventils geeignet gesteuert, um die Ansaugluft-Durchflußmenge des Motors zu regeln, und ferner wird die Öffnung des Einlaßdrosselventils zum Regeln der Ansaugluft-Durchflußmenge auf einen oberen Grenzwert oder einen kleineren Wert als den oberen Grenzwert beschränkt, wenn eine Störung der Stellventilvorrichtung vorliegt.

Die weiteren Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung sind aus der folgenden Beschreibung unter Verweis auf die beigefügte Zeichnung zu ersehen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
1 ist ein systematisches Diagramm eines Motors gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Querschnittsansicht, welche eine Stellventilbetätigungs- und Hubvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel darstellt (Querschnittsansicht gemäß A-A in 3).
3 ist eine Seitenrißansicht der Stellventilbetätigungs- und Hubvorrichtung.
4 ist eine Grundrißansicht der Stellventilbetätigungs- und Hubvorrichtung.
5 ist eine perspektivische Ansicht, welche einen Exzenternocken zur Verwendung in der Stellventilbetätigungs- und Hubvorrichtung darstellt.
6 ist eine Querschnittsansicht, welche einen Steuerungszustand niedrigen Hubs der Stellventilbetätigungs- und Hubvorrichtung darstellt (Querschnittsansicht von 3 gemäß B-B).
7 ist eine Querschnittsansicht, welche einen Steuerungszustand hohen Hubs der Stellventilbetätigungs- und Hubvorrichtung darstellt (Querschnittsansicht von 3 gemäß B-B).
8 ist ein Kurvendiagramm, welches eine Hubkurve eines Einlaßventils in der Stellventilbetätigungs- und Hubvorrichtung darstellt.
9 ist ein Kurvendiagramm, welches eine Korrelation zwischen Ventileinstellung und Hubhöhe bei der Stellventilbetätigungs- und Hubvorrichtung darstellt.
10 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine Antriebsvorrichtung einer Schaltwelle in der Stellventilbetätigungs- und Hubvorrichtung darstellt.
11 ist eine Querschnittsansicht, welche eine Stellventileinstellungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
12 ist ein Flußdiagramm, welches eine Ansaugluftmengenregelung zu der Zeit darstellt, bei welcher eine Störung der Stellventileinstellungsvorrichtung vorliegt.
13 ist ein Kurvendiagramm, welches eine Korrelation zwischen einem Ansaugdruck und einem oberen Grenzwert einer Öffnung eines Drosselventils in dem Ausführungsbeispiel darstellt.
BEVORZUGTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
1 ist ein systematisches Diagramm eines Fahrzeugmotors gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
In 1 ist eine elektronisch gesteuerte Drosselvorrichtung 104 in einem Ansaugrohr 102 eines Verbrennungsmotors 101 angeordnet.
Die elektronisch gesteuerte Drosselvorrichtung 104 ist eine Vorrichtung für einen derartigen Betrieb eines Drosselventils (Einlaßdrosselventils) 103b, daß sich dieses öffnet und schließt, durch einen Drosselvorrichtungsmotor 103a (Stellantrieb).
Sodann wird Luft durch die elektronisch gesteuerte Drosselvorrichtung 104 und ein Einlaßventil 105 in eine Brennkammer 106 des Motors 101 gesaugt.
Verbranntes Abgas wird durch ein Auspuffventil 107 aus Brennkammern 106 abgelassen und wird danach durch einen vorderen Katalysator 108 und einen hinteren Katalysator 109 gereinigt, um in die Atmosphäre emittiert zu werden.
Das Auspuffventil 107 wird durch einen Nocken 111, welcher durch eine auspuffseitige Nockenwelle 110 axial gelagert ist, geeignet angetrieben, um sich zu öffnen und zu schließen, wobei eine feste Hubhöhe, ein fester Ventilarbeitswinkel und eine feste Ventilzeitsteuerung aufrechterhalten werden.
Demgegenüber ist eine Stellventilbetätigungs- und Hubvorrichtung (VEL-Vorrichtung; für engl.: variable valve event and lift mechanism; A.d.Ü.) 112 angeordnet, welche sowohl die Hubhöhe des Einlaßventils 105 als auch den Arbeitswinkel davon kontinuierlich ändert.
Ferner ist eine Stellventileinstellungsvorrichtung (VTC-Vorrichtung; für engl.: variable valve timing control mechanism; A.d.Ü.) 113 angeordnet, welche eine Drehphase einer eingangsseitigen Nockenwelle gegenüber einer Kurbelwelle ändert, um eine Mittelpunktsphase des Arbeitswinkels des Einlaßventils 105 kontinuierlich zu ändern.
Eine Motorsteuereinheit (ECU) 114 steuert die VEL-Vorrichtung 112 und die VTC-Vorrichtung 113, um die Ansaugluftmenge des Motors 101 und den Restgasanteil in einem Zylinder des Motors 101 zu regeln, und steuert zugleich die elektronisch gesteuerte Drosselvorrichtung 104 geeignet, um einen vorbestimmten Ansaugunterdruck zu erhalten.
Die ECU 114 umfaßt einen Mikrocomputer.
Die ECU empfängt Erfassungssignale von verschiedenen Sensoren.
Als verschiedene Sensoren sind ein Luftdurchflußmesser 115, welcher eine Ansaugluft-Durchflußmenge eines Motors 101 erfaßt, ein Gasversorgungsöffnungssensor 116, welcher eine Gasversorgungsöffnung erfaßt, ein Kurbelwellensensor 117, welcher ein Kurbeldrehungssignal von einer Kurbelwelle 120 aufnimmt, ein Drosselungssensor 118, welcher eine Öffnung TVO (für engl.: throttle valve opening; A.d.Ü.) eines Drosselventils 103b erfaßt, ein Wassertemperatursensor 119, welcher die Kühlwassertemperatur des Motors 101 erfaßt, ein Ansaugluftdrucksensor 140, welcher den Ansaugdruck auf der Abstromseite des Drosselventils 103b erfaßt, und ähnliches angeordnet.
Ferner ist ein Kraftstoffeinspritzventil 131 an einem Ansaugkanal 130 auf der Zustromseite des Einlaßventils 105 angeordnet.
Das Kraftstoffeinspritzventil 131 wird derart betrieben, daß sich dieses auf Basis eines Einspritzimpulssignals von der ECU 114 öffnet, um Kraftstoff in einer Menge einzuspritzen, welche proportional zu der Einspritzimpulsbreite (Ventilöffnungszeit) des Einspritzimpulssignals ist.
Ferner ist ein Fahrzeug, in welchem ein Motor 101 eingebaut ist, mit einem Bremskraftverstärker 142 zum Verstärken der Bremskraft durch ein Bremspedal 141 unter Verwendung des Ansaugunterdrucks auf der Abstromseite des Drosselventils 103b versehen.
2 bis 4 stellen die Struktur einer VEL-Vorrichtung 112 genau dar.
Die VEL-Vorrichtung 112, welche in 2 bis 4 dargestellt ist, umfaßt ein Paar von Einlaßventilen 105, 105, eine hohle Nockenwelle 13, welche durch ein Nockenwellenlager 14 eines Zylinderkopfs 11 drehbar gelagert ist, zwei Exzenternocken 15, 15 (Mitnehmernocken), welche Drehnocken sind, welche durch die Nockenwelle 13 axial gelagert sind, eine Schaltwelle 16, welche durch das Nockenwellenlager 14 drehbar gelagert und in paralleler Ausrichtung in einer Position über der Nockenwelle 13 angeordnet ist, ein Paar von Schwenkarmen 18, 18, welche durch die Schaltwelle 16 über einen Steuernocken 17 schwenkbar gelagert sind, und ein Paar unabhängiger Schwenknocken 20, 20, welche jeweils durch Ventilmitnehmer 19, 19 an oberen Endabschnitten der Einlaßventile 105, 105 angebracht sind.
Die Exzenternocken 15, 15 sind durch Verbindungsarme 25, 25 jeweils mit den Schwenkarmen 18, 18 verbunden. Die Schwenkarme 18, 18 sind durch Verbindungselemente 26, 26 mit den Schwenknocken 20, 20 verbunden.
Die Schwenkarme 18, 18, die Verbindungsarme 25, 25 und die Verbindungselemente 26, 26 bilden eine Übertragungsvorrichtung.
Jeder Exzenternocken 15 ist, wie in 5 dargestellt, in einer im wesentlichen ringförmigen Gestalt ausgebildet und umfaßt einen Nockenkörper 15a mit einem kleinen Durchmesser, wobei ein Flanschabschnitt 15b an einer äußeren Oberfläche des Nockenkörpers 15a einstückig ausgebildet ist. Ein Nockenwellen-Einschubloch 15c ist in Verlauf durch das Innere des Exzenternockens 15 in Axialrichtung ausgebildet, und ferner ist die Mittelachse des Nockenkörpers 15a um eine vorbestimmte Spanne gegen die Mittelachse Y der Nockenwelle 13 versetzt.
Die Exzenternocken 15, 15 werden durch Nockenwellen-Einschublöcher 15c an den Außenseiten von Ventilmitnehmern 19, 19 jeweils derart gegen die Nockenwelle 13 gedrückt und daran befestigt, daß keine Störung der Ventilmitnehmer 19, 19 erfolgt.
Jeder Schwenkarm 18 ist, wie in 4 dargestellt, in einer im wesentlichen kurbelförmigen Gestalt gebogen und ausgebildet, und ein mittlerer Basisabschnitt 18a davon ist durch einen Steuernocken 17 drehbar gelagert.
Ein Zapfenloch 18d ist in Verlauf durch einen Endabschnitt 18b ausgebildet, welcher derart ausgebildet ist, daß dieser von einem äußeren Endabschnitt des Basisabschnitts 18a hervorsteht. Ein Zapfen 21 zur Verbindung mit einem Spitzenabschnitt eines Verbindungsarms 25 wird in das Zapfenloch 18d gedrückt. Ein Zapfenloch 18e ist in Verlauf durch den anderen Endabschnitt 18c ausgebildet, welcher derart ausgebildet ist, daß dieser von einem inneren Endabschnitt des Basisabschnitts 18a hervorsteht. Ein Zapfen 28 zur Verbindung mit einem jeweiligen Endabschnitt 26a (welcher später beschrieben wird) eines Verbindungselements 26 wird in das Zapfenloch 18e gedrückt.
Der Steuernocken 17 ist in einer zylindrischen Gestalt ausgebildet und an einem äußeren Umfang der Schaltwelle 16 befestigt. Wie in 2 dargestellt, ist eine Position der Mittelachse P1 des Steuernockens 17 um α gegen die Position der Mittelachse P2 der Schaltwelle versetzt.
Ein Schwenknocken 20 ist mit einer im wesentlichen U-förmigen Seitengestalt ausgebildet, wie in 2, 6 und 7 dargestellt, und ein Lagerungsloch 22a ist in Verlauf durch einen im wesentlichen ringförmigen Basisendabschnitt 22 ausgebildet. Die Nockenwelle 13 ist derart in das Lagerungsloch 22a eingesetzt, daß diese drehbar gelagert ist. Ferner ist ein Zapfenloch 23a in Verlauf durch einen Endabschnitt 23 ausgebildet, welcher an dem anderen Endabschnitt 18c des Schwenkarms 18 angeordnet ist.
Eine kreisförmige Basisoberfläche 24a der Seite des Basisendabschnitts 22 und eine Nockenoberfläche 24b, welche in einer bogenförmigen Gestalt von der kreisförmigen Basisoberfläche 24 zu einer Kante des Endabschnitts 23 verläuft, sind an einer unteren Oberfläche eines Schwenknockens 20 ausgebildet. Die kreisförmige Basisoberfläche 24a und die Nockenoberflächen 24b befinden sich jeweils in Kontakt mit einer vorbestimmten Position einer oberen Oberfläche der Ventilmitnehmer 19, welche einer Schwenkposition eines Schwenknockens 20 entspricht.
Gemäß einer Ventilhubkurve, welche in 8 dargestellt ist, ist ein vorbestimmter Winkelbereich θ1 der kreisförmigen Basisoberfläche 24a ein Basiskreisintervall, und ein Bereich, welcher von dem Basiskreisintervall θ1 der Nockenoberfläche 24b zu einem vorbestimmten Winkelbereich θ2 verläuft, ist ein soge nanntes Anstiegsintervall, und ein Bereich, welcher von dem Anstiegsintervall θ2 der Nockenoberfläche 24b zu einem vorbestimmten Winkelbereich θ3 verläuft, ist ein Hubintervall.
Ein Verbindungsarm 25 umfaßt einen ringförmigen Basisabschnitt 25a und ein Vorsprungsende 25b, welches an einer vorbestimmten Position einer äußeren Oberfläche des Basisabschnitts 25a hervorstehend ausgebildet ist. Ein Paßloch 25c zur drehbaren Paßverbindung mit der äußeren Oberfläche 15a eines Exzenternockens 15 ist an einer mittleren Position des Basisabschnitts 25a ausgebildet. Ferner ist ein Zapfenloch 25d, in welches ein Zapfen 21 drehbar eingesetzt ist, in Verlauf durch das Vorsprungsende 25b ausgebildet.
Ein Verbindungselement 26 ist in einer linearen Gestalt mit einer vorbestimmten Länge ausgebildet, und Zapfeneinschublöcher 26c, 26d sind in Verlauf durch beide kreisförmigen Endabschnitte 26a, 26b ausgebildet. Die Endabschnitte der Zapfen 28, 29, welche in das Zapfenloch 18d des anderen Endabschnitts 18c eines Schwenkarms 18 bzw. in das Zapfenloch 23a des Endabschnitts 23 eines Schwenknockens 20 gedrückt werden, sind drehbar in die Zapfeneinschublöcher 26c, 26d eingesetzt.
Schnappringe 30, 31, 32, welche die Axialbewegungsübertragung eines Verbindungsarms 25 und eines Verbindungselements 26 beschränken, sind an jeweiligen Endabschnitten der Zapfen 21, 28, 29 angeordnet.
Bei einem derartigen Aufbau wird in Abhängigkeit von der Positionsbeziehung zwischen der Mittelachse P2 einer Schaltwelle 16 und der Mittelachse P2 eines Steuernockens 17, wie in 6 und 7 dargestellt, die Ventilhubhöhe geändert, und durch Antreiben der Schaltwelle 16, so daß sich diese dreht, wird die Position der Mittelachse P2 der Schaltwelle 16 relativ zu der Mittelachse P1 des Steuernockens 17 geändert.
Die Schaltwelle 16 wird durch einen Gleichstrom-Servomotor (Stellantrieb) 121 gemäß Darstellung in 10 derart angetrieben, daß sich diese in einem vorbestimmten Drehwinkelbereich dreht, welcher durch ein Sperrelement begrenzt wird. Durch Ändern des Drehwinkels der Schaltwelle 16 durch den Stellantrieb 121 werden die Hubhöhe und der Arbeitswinkel jedes der Einlaßventile 105, 105, welcher durch das Sperrelement beschränkt wird, in einem veränderlichen Bereich zwischen einer maximalen Ventilhubhöhe und einer minimalen Ventilhubhöhe kontinuierlich geändert (siehe 9).
In 10 ist ein Gleichstromservomotor 121 derart angeordnet, daß eine Drehwelle davon parallel zu einer Schaltwelle 16 verläuft, und ein Kegelrad 122 ist durch einen Spitzenabschnitt der Drehwelle axial gelagert.
Demgegenüber ist ein Paar von Verankerungen 123a, 123b an dem Spitzenende der Schaltwelle 16 befestigt. Ein Gewindering 124 ist um eine Achse, welche parallel zu der Schaltwelle 16 verläuft, schwenkbar gelagert, wobei dieser Spitzenabschnitte des Paars von Verankerungen 123a, 123b verbindet.
Ein Kegelrad 126, welches sich in Eingriff mit dem Kegelrad 122 befindet, ist an einem Spitzenende einer Gewindestange 124, welche sich in Eingriff mit dem Gewindering 124 befindet, axial gelagert. Die Gewindestange 125 wird durch die Drehung des Gleichstrom-Servomotors 121 gedreht, und die Position des Gewinderings 124, welcher sich in Eingriff mit der Gewindestange 125 befindet, wird in der Axialrichtung der Gewindestange 125 verschoben, so daß die Schaltwelle 19 gedreht wird.
Hierbei wird die Ventilhubhöhe vermindert, wenn die Position des Gewinderings 124 das Kegelrad 126 erreicht, während die Ventilhubhöhe vergrößert wird, wenn sich die Position des Gewinderings 124 von dem Kegelrad 126 entfernt.
Ferner ist ein Winkelsensor 127 des Potentiometertyps, welcher den Winkel der Schaltwelle 16 erfaßt, an dem Spitzenende der Schaltwelle 16 angeordnet, wie in 10 dargestellt. Die ECU 114 führt eine derartige Rückführregelung des Gleichstromservomotors 121 durch, daß ein tatsächlicher Winkel, welcher durch den Winkelsensor 127 erfaßt wird, mit einem Sollwinkel übereinstimmt.
Ein Sperrglied 128 ist derart ausgebildet, daß dieses von dem äußeren Umfang der Schaltwelle 16 hervorsteht. Wenn sich das Sperrglied 128 sowohl in Richtung einer Ventilhubhöhenvergrößerung als auch in Richtung einer Ventilhubhöhenverminderung in Kontakt mit einem Aufnahmeelement der Befestigungsseite (in der Figur nicht dargestellt) befindet, wird der Drehwinkel der Schaltwelle 16 beschränkt, und infolgedessen werden die maximale Ventilhubhöhe und die minimale Ventilhubhöhe beschränkt.
Als nächstes wird die Struktur einer VTC-Vorrichtung 113 auf Basis von 11 beschrieben.
Die VTC-Vorrichtung 113 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist eine sogenannte Stellventileinstellungsvorrichtung des Schwingentyps und umfaßt: Ein Nocken-Kettenrad 51 (Steuerungs-Kettenrad), welches durch eine Kurbelwelle 120 über eine Steuerkette angetrieben wird; ein Drehelement 53, welches an einem Endabschnitt einer Nockenwelle 13 der Einlaßseite angebracht und drehbar in dem Nocken-Kettenrad 51 aufgenommen ist; einen Hydraulikkreis 54, welcher eine Relativdrehung des Drehelements 53 gegen das Nocken-Kettenrad 51 bewirkt; und eine Arretiervorrichtung 60, welche eine Relativdrehungsposition zwischen dem Nocken-Kettenrad 51 und dem Drehelement 53 bei vorbestimmten Positionen selektiv arretiert.
Das Nocken-Kettenrad 51 umfaßt: einen Drehabschnitt (in der Figur nicht dargestellt), welcher an dem äußeren Umfang davon Zähne zum Eingriff mit der Steuerkette (bzw. einem Zeitsteuerungsriemen) aufweist; ein Gehäuse 56, welches vor dem Drehabschnitt angeordnet ist, zum Aufnehmen des Drehelements 53 in drehbarer Weise; und eine vordere Verkleidung und eine hintere Verkleidung (in der Figur nicht dargestellt) zum Schließen der vorderen und der hinteren Öffnung des Gehäuses 56.
Das Gehäuse 56 weist eine zylindrische Gestalt auf, welche sowohl mit einem vorderen als auch einem hinteren offenen Ende sowie mit vier Zwischenabschnitten 63 ausgebildet ist, welche bei Positionen von 90° in der Umfangsrichtung hervorstehend auf der inneren Umfangsfläche vorgesehen sind, wobei die vier Zwischenabschnitte 63 eine trapezförmige Querschnittsgestalt aufweisen und jeweils in Anordnung entlang der Axialrichtung des Gehäuses 56 vorgesehen sind.
Das Drehelement 53 ist an dem vorderen Endabschnitt einer Nockenwelle 14 der Einlaßseite angebracht und umfaßt einen ringförmigen Basisabschnitt 77, welcher vier Schwingen 78a, 78b, 78c und 78d aufweist, welche an der äußeren Umfangsfläche des Basisabschnitts 77 bei 90° in der Umfangsrichtung vorgesehen sind.
Die erste bis vierte Schwinge 78a bis 78d weisen jeweils Querschnitte mit ungefähr trapezförmigen Gestalten auf. Die Schwingen sind jeweils in Aussparungsabschnitten zwischen den Zwischenabschnitten 63 angeordnet, so daß diese in Drehrichtung nach vorne und hinten Räume in den Aussparungsabschnitten bilden. Somit werden Hydraulikkammern 82 der Winkelvorlaufsei te und Hydraulikkammern 83 der Winkelnachlaufseite ausgebildet.
Die Arretiervorrichtung 60 weist eine derartige Konstruktion auf, daß ein Arretierzapfen 84 bei einer Drehposition (in dem behandelten Betriebszustand) auf der Seite eines maximalen Nachlaufwinkels des Drehelements 53 in ein Eingriffsloch (in der Figur nicht dargestellt) eingeführt wird.
Der Hydraulikkreis 54 weist eine Öldruckleitungsstrecke eines dualen Systems auf, nämlich eine erste Öldruckleitung 91 zum Zuleiten und Ablassen eines Öldrucks in die bzw. aus den Hydraulikkammern 82 der Winkelvorlaufseite und eine zweite Öldruckleitung 92 zum Zuleiten und Ablassen eines Öldrucks in die bzw. aus den Hydraulikkammern 83 der Winkelnachlaufseite. Mit diesen zwei Öldruckleitungen 91 und 92 sind eine Versorgungsleitung 93 und Abflußleitungen 94a bzw. 94b über ein elektromagnetisches Schaltventil 95 zum Schalten der Leitungen verbunden.
Eine Ölpumpe 97 mit Motorantrieb zum Pumpen von Öl in einer Ölwanne 96 ist in der Versorgungsleitung 93 vorgesehen, und die Enden der Abflußleitungen 94a und 94b in Abstromrichtung sind mit der Ölwanne 96 verbunden.
Die erste Öldruckleitung 91 ist im wesentlichen in Radialrichtung in einer Basis 77 des Drehelements 53 ausgebildet und mit vier Abzweigungsbahnen 91d verbunden, welche jeweils mit den Hydraulikkammern 82 der Winkelvorlaufseite verbunden sind. Die zweite Öldruckleitung 92 ist mit vier Ölkanälen 92d verbunden, welche jeweils in die Hydraulikkammern 83 der Winkelnachlaufseite münden.
Bei einem elektromagnetischen Schaltventil 95 ist ein inneres Schieberventil davon geeignet angeordnet, um das Schal ten zwischen den jeweiligen Öldruckleitungen 91 und 92 und der Versorgungsleitung 93 und den Abflußleitungen 94a und 94b zu steuern.
Die ECU 114 regelt die Energieversorgungsmenge für einen elektrischen Stellantrieb 99, welcher ein elektromagnetisches Schaltventil 95 antreibt, auf Basis eines Arbeitslast-Steuersignals, welches mit einem Modulationssignal überlagert ist.
Beispielsweise wird, wenn ein Steuersignal eines Arbeitslastverhältnisses von 0% (AUS-Signal) an den elektromagnetischen Stellantrieb 99 ausgegeben wird, das hydraulische Fluid, welches in Zuleitung von der Ölpumpe 47 gepumpt wird, über die zweite Öldruckleitung 92 in die Hydraulikkammern 83 der Winkelnachlaufseite geleitet, und das Hydraulikfluid in den Hydraulikkammern 82 der Winkelvarlaufseite wird aus der ersten Abflußleitung 94a über die ersten Öldruckleitung 91 in die Ölwanne 96 abgelassen.
Infolgedessen wird der Innendruck der Hydraulikkammern 83 der Winkelnachlaufseite ein hoher Druck, während der Innendruck der Hydraulikkammern 82 der Winkelvorlaufseite ein niedriger Druck wird, und das Drehelement 53 wird mittels der Schwingen 78a bis 78d zu der Seite des größten Nachlaufwinkels gedreht. Das Ergebnis davon ist, daß eine Ventilöffnungsperiode (Ventilöffnungszeit und Ventilschließzeit) des Einlaßventils 105 verzögert wird.
Demgegenüber wird, wenn ein Steuersignal eines Arbeitslastverhältnisses von 100% (EIN-Signal) an den elektromagnetischen Stellantrieb 99 ausgegeben wird, das Hydraulikfluid über die erste Öldruckleitung 91 in das Innere der Hydraulikkammern 82 der Winkelvorlaufseite geleitet, und das Hydraulikfluid in den Hydraulikkammern 83 der Winkelnachlaufseite wird über die zweite Öldruckleitung 92 und die zweite Abflußleitung 94b in die Ölwanne 94b abgelassen, so daß der Innendruck der Hydraulikkammern 83 der Winkelnachlaufseite ein niedriger Druck wird.
Daher wird das Drehelement 53 mittels der Schaufeln 78a bis 78d vollständig zu der Winkelvorlaufseite gedreht. Infolgedessen wird die Öffnungsperiode (Öffnungszeit und Schließzeit) des Einlaßventils 105 vorgezogen.
Wie oben beschrieben, umfaßt die ECU 114 eine Steuerungsfunktion für eine elektronisch gesteuerte Drosselvorrichtung 104, eine VEL-Vorrichtung 112 und eine VTC-Vorrichtung 113, um die Motoransaugluftmenge zu regeln. Ferner stellt die ECU 114 fest, ob eine Störung der VEL-Vorrichtung vorliegt oder nicht, und führt die störungssichere Verarbeitung durch, wie in dem Flußdiagramm von 12 dargestellt, wenn eine Störung der VEL-Vorrichtung 112 vorliegt.
In dem Flußdiagramm von 12 wird in Schritt S1 festgestellt, ob eine Störung der VEL-Vorrichtung 112 vorliegt oder nicht.
Bei der Fehlerdiagnose, beispielsweise bei einer Rückführregelung zum Ändern des Winkels einer Schaltwelle 16 in einer VEL-Vorrichtung 112, so daß dieser einem Sollwinkel folgt, wird, wenn ein Zustand, in welchem eine Steuerungsabweichung gleich einem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist, länger als eine vorbestimmte Zeitperiode andauert oder in dem Fall, daß ein tatsächlicher Winkel, welcher durch einen Winkelsensor 127 erfaßt wird, in einem Zustand, in welchem der Sollwinkel nicht geändert wird, kontinuierlich geändert wird, entschieden, daß eine Störung der VEL-Vorrichtung 112 vorliegt.
Ferner ist die Fehlerdiagnose von Bauelementen, wie etwa dem Winkelsensor 127, dem Wechselstrommotor 121 und ähnlichem, in der Fehlerdiagnose in Schritt S1 enthalten, anders als die Funktionsdiagnose, wie oben beschrieben.
In Schritt S2 wird auf Basis des Ergebnisses der Diagnose in Schritt S1 bestimmt, ob für das Auftreten einer Störung der VEL-Vorrichtung 112 entschieden wird oder nicht.
Sodann geht die Steuerung in dem Fall, daß für das Auftreten einer Störung der VEL-Vorrichtung entschieden wird, zu Schritt S3 über, wo der Betrieb der VEL-Vorrichtung 112 (des Gleichstromservomotors 121) beendet wird.
In Schritt S4 wird entschieden, ob die Motordrehzahl zu der Zeit einen vorbestimmten Wert überschreitet oder nicht.
Wenn die Motordrehzahl gleich dem vorbestimmten Wert oder kleiner als dieser ist, ist es selbst dann, wenn die Hubhöhe des Einlaßventils 105 den minimalen Wert aufweist, möglich, eine notwendige Zylinderluftmenge zu gewährleisten, wobei der Ansaugunterdruck gewährleistet wird, welcher für den Bremskraftverstärker 142 erforderlich ist.
Wenn die Motordrehzahl den vorbestimmten Wert überschreitet, wird es zum Gewährleisten der notwendigen Zylinderluftmenge jedoch notwendig, das Drosselventil 103b weiter zu öffnen, verglichen mit der Öffnung davon während der Zeit einer niedrigen Drehzahl. Infolgedessen wird der Ansaugunterdruck, welcher eine Unterdruckquelle des Bremskraftverstärkers 142 ist, vermindert.
Daher wird, wenn in Schritt S4 entschieden wird, daß die Motordrehzahl gleich dem vorbestimmten Wert oder kleiner als dieser ist, durch Umgehen der Verarbeitung von Schritt S6 eine Ansaugluftmengenregelung durch das Drosselventil 103b durchgeführt, ohne die Ventilöffnung zu beschränken.
Demgegenüber geht, wenn in Schritt S4 entschieden wird, daß die Motordrehzahl den vorbestimmten Wert überschreitet, die Steuerung zu Schritt S5 über.
In Schritt S5 wird entschieden, ob der Ansaugdruck auf der Abstromseite des Drosselventils 103b, welcher durch den Ansaugdrucksensor 140 erfaßt wird, gleich einem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist oder nicht (ob der Ansaugunterdruck gleich einem vorbestimmten Wert oder kleiner als dieser ist oder nicht).
Der vorbestimmte Wert des Ansaugdrucks wird auf Basis des negativen Drucks festgelegt, welcher für den Bremskraftverstärker 142 erforderlich ist. In dem Fall, daß in Schritt S5 entschieden wird, daß der Ansaugdruck auf der Abstromseite des Drosselventils 103b, welcher durch den Ansaugdrucksensor 140 erfaßt wird, gleich dem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist, wird entschieden, daß ein Ansaugdruck, welcher für einen Betrieb des Bremskraftverstärkers 142 genügt, nicht gewährleistet ist.
Daher geht, wenn in Schritt S5 entschieden wird, daß der Ansaugdruck auf der Abstromseite des Drosselventils 103b, welcher durch den Ansaugdrucksensor 140 erfaßt wird, gleich dem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist, die Steuerung zu Schritt S6 über, wo ein oberer Grenzwert der Öffnung des Drosselventils 103b derart festgelegt wird, daß die Öffnung des Drosselventils 103b auf einen Bereich beschränkt wird, in welchem der Unterdruck, welcher für den Bremskraftverstärker 142 erforderlich ist, gewährleistet werden kann.
Der oben erwähnte obere Grenzwert kann als zuvor gespeicherter Festwert festgelegt werden.
Ferner kann, wie in 13 dargestellt, der oben erwähnte obere Grenzwert gemäß dem Ansaugdruck festgelegt werden. In diesem Fall wird, wenn sich der Ansaugdruck dem atmosphärischen Druck nähert und demgemäß als Ansaugunterdruck niedrig ist, der obere Grenzwert der Öffnung auf einen kleineren Wert geändert.
Infolgedessen kann die Öffnung des Drosselventils 103b hinsichtlich des Minimalwerts davon bis hin zu einer Öffnung, bei welcher der Unterdruck, welcher für den Bremskraftverstärker 142 erforderlich ist, gewährleistet ist, verengt werden.
In Schritt S7 wird das Drosselventil 103b auf Basis der Gasversorgungsöffnung, der Motordrehzahl und ähnlichem gesteuert, um die Motoransaugluftmenge durch das Drosselventil 103b einzustellen. In dem Fall, daß der obere Grenzwert der Öffnung in Schritt S6 festgelegt wird, ist die Öffnung des Drosselventils 103b jedoch auf den oberen Grenzwert der Öffnung oder weniger als den oberen Grenzwert beschränkt.
Gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel wird, wenn der Betrieb der VEL-Vorrichtung 112 aufgrund der Störung davon beendet wird und die Ansaugluftmenge durch die Öffnungssteuerung des Drosselventils 103b geregelt wird, die Öffnung des Drosselventils 103b geeignet beschränkt, um den Unterdruck zu gewährleisten, welcher für den Bremskraftverstärker 142 erforderlich ist.
Infolgedessen ist es selbst dann, wenn eine Störung der Stellventilvorrichtung vorliegt und die Hubhöhe des Einlaßventils einen Minimalwert annimmt, möglich, den Betrieb des Bremskraftverstärkers 142 aufrechtzuerhalten, wobei eine Luft menge, welche für den sicheren Betrieb des Motors notwendig ist, durch Steuern der Öffnung des Drosselventils 103b gewährleistet wird.
Ferner ist es insbesondere dann, wenn der obere Grenzwert der Öffnung des Drosselventils 103b auf Basis des tatsächlichen Ansaugdrucks festgelegt wird, möglich, zu gewährleisten, daß die Unterdrücke in den Bremskraftverstärker 142 geleitet werden, wobei vermieden wird, daß die Öffnung des Drosselventils 103b übermäßig verengt wird.
Es sei bemerkt, daß die Struktur der Stellventilvorrichtung, welche die Hubhöhe eines Einlaßventils 105 ändert, nicht auf eine VEL-Vorrichtung 112 beschränkt ist.
Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. 2004-025736, eingereicht am 2. Februar 2004, für welche Priorität beansprucht wird, ist durch Verweis in der vorliegenden Schrift aufgenommen.
Obgleich lediglich ein ausgewähltes Ausführungsbeispiel ausgewählt wurde, um die vorliegende Erfindung zu erläutern, ist für Fachkundige aus der vorliegenden Offenbarung ersichtlich, daß verschiedene Änderungen und Abwandlungen daran vorgenommen werden können, ohne von dem Schutzumfang der Erfindung gemäß Definition in den beigefügten Ansprüchen abzuweichen.
Ferner dient die vorangehende Beschreibung des erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels lediglich der Erläuterung und nicht dem Zweck, die Erfindung gemäß Definition in den beigefügten Ansprüchen und deren Äquivalenten zu beschränken.

Claims

Ansaugluftmengenregelungsvorrichtung für einen Fahrzeugmotor, welcher mit einem Bremskraftverstärker zum Gewährleisten eines Standardvakuum-Unterdrucks durch Verwenden eines Unterdrucks des Motors versehen ist, umfassend: ein Einlaßventil; eine Stellventilvorrichtung, welche eine Hubhöhe des Einlaßventils ändert; ein Einlaßdrosselventil, welches auf einer Zustromseite des Einlaßventils angeordnet ist; einen Stellantrieb, welcher das Einlaßdrosselventil öffnet/schließt; einen Betriebsbedingungsdetektor, welcher Betriebsbedingungen des Motors erfaßt; und eine Steuereinheit, welche Erfassungssignale von dem Betriebsbedingungsdetektor empfängt und ferner Steuersignale an die Stellventilvorrichtung und den Stellantrieb ausgibt, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß die Steuereinheit feststellt, ob eine Störung der Stellventilvorrichtung vorliegt oder nicht, und die Ansaugluft-Durchflußmenge des Motors durch Steuern der Hubhöhe des Einlaßventils regelt und ferner den Ansaugunterdruck durch Steuern des Öffnungsgrads des Einlaßdrosselventils derart regelt, daß dieser konstant ist, wenn die Stellventilvorrichtung normal arbeitet, während diese den Betrieb der Stellventilvorrichtung beendet und die Öffnung des Einlaßdrosselventils steuert, um die Ansaugluft-Durchflußmenge des Motors zu regeln und ferner den Öffnungsgrad des Einlaßdrosselventils zum Regeln der Ansaugluft-Durchflußmenge auf einen oberen Grenzwert oder einen kleineren Wert als den oberen Grenzwert beschränkt, wenn eine Störung der Stellventilvorrichtung vorliegt.
Ansaugluftmengenregelungsvorrichtung für einen Fahrzeugmotor nach Anspruch 1, wobei der Betriebsbedingungsdetektor einen Ansaugdrucksensor umfaßt, welcher den Ansaugdruck des Motors erfaßt, und die Steuereinheit den oberen Grenzwert auf Basis des Ansaugdrucks, welcher durch den Ansaugdrucksensor erfaßt wird, festlegt.
Ansaugluftmengenregelungsvorrichtung für einen Fahrzeugmotor nach Anspruch 2, wobei die Steuereinheit den oberen Grenzwert auf einen kleineren Wert festlegt, wenn sich der Ansaugdruck dem atmosphärischen Druck nähert.
Ansaugluftmengenregelungsvorrichtung für einen Fahrzeugmotor nach Anspruch 1, wobei der Betriebsbedingungsdetektor einen Drehzahlsensor umfaßt, welcher die Drehzahl des Motors erfaßt, und die Steuereinheit den Verarbeitungsschritt des Beschränkens des Öffnungsgrads auf den oberen Grenzwert ausführt, wenn die Drehzahl des Motors, welche durch den Drehzahlsensor erfaßt wird, gleich einem Schwellenwert oder größer als dieser ist.
Ansaugluftmengenregelungsvorrichtung für einen Fahrzeugmotor nach Anspruch 1, wobei der Betriebsbedingungsdetektor einen Ansaugdrucksensor umfaßt, welcher den Ansaugdruck des Motors erfaßt, und die Steuereinheit den Verarbeitungsschritt des Beschränkens des Öffnungsgrads des Einlaßdrosselventils auf den oberen Grenzwert ausführt, wenn der Ansaugdruck, welcher durch den Ansaugdrucksensor erfaßt wird, gleich einem Schwellenwert oder größer als dieser ist.
Ansaugluftmengenregelungsvorrichtung für einen Fahrzeugmotor nach Anspruch 1, wobei der Betriebsbedingungsdetektor einen Ansaugdrucksensor, welcher den Ansaugdruck des Motors erfaßt, und einen Drehzahlsensor, welcher die Drehzahl des Motors erfaßt, umfaßt und die Steuereinheit den Verarbeitungsschritt des Beschränkens des Öffnungsgrads des Einlaßdrosselventils auf den oberen Grenzwert ausführt, wenn die Drehzahl des Motors, welche durch den Drehzahlsensor erfaßt wird, gleich einem Schwellenwert oder größer als dieser ist und ferner der Ansaugdruck, welcher durch den Ansaugdrucksensor erfaßt wird, gleich einem Schwellenwert oder größer als dieser ist.
Ansaugluftmengenregelungsvorrichtung für einen Fahrzeugmotor nach Anspruch 6, wobei die Steuereinheit den oberen Grenzwert auf Basis des Ansaugdrucks, welcher durch den Ansaugdrucksensor erfaßt wird, festlegt.
Ansaugluftmengenregelungsvorrichtung für einen Fahrzeugmotor nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit eine Rückführregelung der Stellventilvorrichtung auf Basis einer Ventilhub-Sollhöhe ausführt und dann, wenn ein Zustand, in welchem die Abweichung zwischen der Ventilhub-Sollhöhe und einer tatsächlichen Ventilhubhöhe gleich einem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist, eine vorbestimmte Zeitperiode lang andauert, entscheidet, daß eine Störung der Stellventilvorrichtung vorliegt.
Ansaugluftmengenregelungsvorrichtung für einen Fahrzeugmotor nach Anspruch 1, wobei die Stellventilvorrichtung die Hubhöhe und einen Arbeitswinkel des Einlaßventils ändert und die Ansaugluftmengenregelungsvorrichtung ferner eine Stellventileinstellungsvorrichtung umfaßt, welche eine Mittelpunktsphase des Arbeitswinkels des Einlaßventils ändert.
Ansaugluftmengenregelungsvorrichtung für einen Fahrzeugmotor, welcher mit einem Bremskraftverstärker zum Gewährleisten eines Standardvakuum-Unterdrucks durch Verwenden eines Unterdrucks des Motors versehen ist, umfassend: ein Einlaßventil; eine Stellventileinrichtung zum Ändern der Hubhöhe des Einlaßventils; ein Einlaßdrosselventil, welches auf der Zustromseite des Einlaßventils angeordnet ist; und eine Antriebseinrichtung zum Öffnen/Schließen des Einlaßdrosselventils; und eine Betriebsbedingungs-Erfassungseinrichtung zum Erfassen von Betriebsbedingungen des Motors, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß diese ferner umfaßt: eine Diagnoseeinrichtung zum Feststellen, ob eine Störung der Stellventilvorrichtung vorliegt oder nicht; eine erste Steuerungseinrichtung zum Regeln der Ansaugluft-Durchflußmenge des Motors durch Steuern der Hubhöhe des Einlaßventils und ferner zum derartigen Regeln des Ansaugunterdrucks des Motors, daß dieser konstant ist, durch Steuern des Öffnungsgrads des Einlaßdrosselventils, wenn die Stellventilvorrichtung normal arbeitet; und eine zweite Steuerungseinrichtung zum Beenden des Betriebs der Stellventileinrichtung und zum Steuern des Öffnungsgrads des Einlaßdrosselventils, um die Ansaugluft-Durchflußmenge des Motors zu regeln, und ferner zum Beschränken der Öffnung des Einlaßdrosselventils zum Regeln der Ansaugluft-Durchflußmenge auf einen oberen Grenzwert oder einen kleineren Wert als den oberen Grenzwert, wenn eine Störung der Stellventilvorrichtung vorliegt.
Ansaugluftmengenregelungsverfahren für einen Fahrzeugmotor, welcher mit einem Bremskraftverstärker zum Gewährleisten eines Standardvakuum-Unterdrucks durch Verwenden eines Unterdrucks des Motors, einer Stellventilvorrichtung, welche die Hubhöhe eines Einlaßventils ändert, und einen Stellantrieb, welcher ein Einlaßdrosselventil, welches auf der Zustromseite des Einlaßventils angeordnet ist, öffnet/schließt, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß dieses die Schritte umfaßt: Feststellen, ob eine Störung der Stellventilvorrichtung vorliegt oder nicht; Regeln der Ansaugluft-Durchflußmenge des Motors durch Steuern der Hubhöhe des Einlaßventils, wenn die Stellventilvorrichtung normal arbeitet; derartiges Regeln des Ansaugunterdrucks des Motors, daß dieser konstant ist, durch Steuern des Öffnungsgrads des Einlaßdrosselventils, wenn die Stellventilvorrichtung normal arbeitet; Beenden des Betriebs der Stellventilvorrichtung, wenn eine Störung der Stellventilvorrichtung vorliegt; Steuern des Öffnungsgrads des Einlaßdrosselventils, um die Ansaugluft-Durchflußmenge des Motors zu regeln, wenn eine Störung der Stellventilvorrichtung vorliegt; und Beschränken des Öffnungsgrads des Einlaßdrosselventils zum Regeln der Ansaugluft-Durchflußmenge auf einen oberen Grenzwert oder einen kleineren Wert als den oberen Grenzwert.
Ansaugluftmengenregelungsverfahren für einen Fahrzeugmotor nach Anspruch 11, ferner umfassend die Schritte: Erfassen des Ansaugdrucks des Motors und Festlegen des oberen Grenzwerts auf Basis des Ansaugdrucks.
Ansaugluftmengenregelungsverfahren für einen Fahrzeugmotor nach Anspruch 12, wobei der Schritt des Festlegens des oberen Grenzwerts auf Basis des Ansaugdrucks den oberen Grenzwert auf einen kleineren Wert festlegt, wenn sich der Ansaugdruck dem atmosphärischen Druck nähert.
Ansaugluftmengenregelungsverfahren für einen Fahrzeugmotor nach Anspruch 11, wobei der Schritt des Beschränkens des Öffnungsgrads des Einlaßdrosselventils auf den oberen Grenzwert oder einen kleineren Wert als den oberen Grenzwert die Schritte umfaßt: Erfassen der Drehzahl des Motors; und Beschränken des Öffnungsgrads des Einlaßdrosselventils auf den oberen Grenzwert, wenn die Drehzahl des Motors gleich einem Schwellenwert oder größer als dieser ist.
Ansaugluftmengenregelungsverfahren für einen Fahrzeugmotor nach Anspruch 11, wobei der Schritt des Beschränkens des Öffnungsgrads des Einlaßdrosselventils auf den oberen Grenzwert oder einen kleineren Wert als den oberen Grenzwert die Schritte umfaßt: Erfassen des Ansaugdrucks des Motors; und Beschränken des Öffnungsgrads des Einlaßdrosselventils auf den oberen Grenzwert, wenn der Ansaugdruck gleich einem Schwellenwert oder größer als dieser ist.
Ansaugluftmengenregelungsverfahren für einen Fahrzeugmotor nach Anspruch 11, wobei der Schritt des Beschränkens des Öffnungsgrads des Einlaßdrosselventils auf den oberen Grenzwert oder einen kleineren Wert als den oberen Grenzwert die Schritte umfaßt: Erfassen des Ansaugdrucks des Motors; Erfassen der Drehzahl des Motors; und Beschränken des Öffnungsgrads des Einlaßdrosselventils auf den oberen Grenzwert, wenn die Drehzahl des Motors gleich einem Schwellenwert oder größer als dieser ist und ferner der Ansaugdruck gleich einem Schwellenwert oder größer als dieser ist.
Ansaugluftmengenregelungsverfahren für einen Fahrzeugmotor nach Anspruch 16, ferner umfassend die Schritte: Erfassen des Ansaugdrucks des Motors; und Festlegen des oberen Grenzwerts auf Basis des Ansaugdrucks.
Ansaugluftmengenregelungsverfahren für einen Fahrzeugmotor nach Anspruch 11, ferner umfassend den Schritt: Ausführen einer Rückführregelung der Stellventilvorrichtung auf Basis einer Ventilhub-Sollhöhe, wobei der Schritt des Feststellens, ob eine Störung der Stellventilvorrichtung vorliegt oder nicht, die Schritte umfaßt: Berechnen der Abweichung zwischen der Ventilhub-Sollhöhe und einer tatsächlichen Ventilhubhöhe; Entscheiden, ob die Abweichung gleich einem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist oder nicht; Messen der Zeitdauer, während welcher die Abweichung gleich dem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist; und Entscheiden, daß eine Störung der Stellventilvorrichtung vorliegt, wenn die Zeitdauer eine vorbestimmte Zeitspanne erreicht oder überschreitet.