JP2576183B2

JP2576183B2 - ディーゼル機関の燃料噴射量制御装置

Info

Publication number: JP2576183B2
Application number: JP63097597A
Authority: JP
Inventors: 嘉康伊藤; 文明小林
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1988-04-20
Filing date: 1988-04-20
Publication date: 1997-01-29
Anticipated expiration: 2012-01-29
Also published as: JPH01271626A

Description

【発明の詳細な説明】発明の目的［産業上の利用分野］本発明は、ディーゼル機関に噴射される燃料の減速減
量に有効なディーゼル機関の燃料噴射量制御装置に関す
る。

［従来の技術］一般に、ディーゼル機関は圧縮比が高いため、機械損
失が大きいので、減速運転時には大きな負トルクを発生
し、所謂、減速ショック現象を生じる。そこで、従来よ
りこのような減速ショック現象を防止する技術として、
例えば、以下のようなものが提案されている。すなわ
ち、（１）減速時における燃料の噴射量の減少速度に所定の
制限値を設けて減速の程度を制御し、急減速による違和
感や不快感を与えないように制御する「ディーゼルエン
ジンの制御装置」（特開昭57−28829号公報）。

（２）燃料噴射量又はアクセル開度のなまし処理を行な
うに際して、その許容変化量を、エンジン冷却水温、車
両の走行速度、変速機の変速位置、エンジン回転速度、
アクセル開度の変化量の少なくともいずれか一つに応じ
て変化させ、広い運転領域で加減速シヨックを防止する
「ディーゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法」
（特開昭60−19943号公報）。

（３）加減速開始後の経過時間に応じて、燃料噴射量又
はアクセル開度の許容変化量を変えて加減速状態に合わ
せた適切ななまし処理を行ない、加減速ショックを低減
する「ディーゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方
法」（特開昭60−32961号公報）。

［発明が解決しようとする課題］しかし、従来技術では、減速減量に際し、ディーゼル
機関の出力する駆動力と減速ショック現象発生との関係
について何等考慮されていないという問題点があった。
すなわち、一般に、減速開始時からディーゼル機関の無
負荷運転状態近傍の微小負荷状態までは、ディーゼル機
関の出力する駆動力が負荷より大きいので、燃料カット
等の急激な減速減量を行なわなければ、減速ショック現
象は生じ難い。一方、ディーゼル機関の無負荷運転状態
近傍の微小負荷状態からさらに減速した場合は、ディー
ゼル機関の出力する駆動力より負荷の方が大きくなり、
ディーゼル機関が被駆動状態、所謂エンジンブレーキ状
態に移行するので、減速減量を適切に行わないと、減速
ショック現象の発生、あるいは、エンジンブレーキ性能
を発揮できない状態を招く。ところが、従来技術では、
減速開始時からディーゼル機関の無負荷運転状態近傍の
微小負荷状態まで減速した場合と、微小負荷状態からさ
らに減速した場合とを区別して燃焼噴射量の減速減量を
実行していなかった。従って、減速減量時の燃料噴射量
制御の制御精度が低く、未だ不十分であった。

また、不適切な減速減量制御に起因して、要求駆動力
に対して弊害を生じない範囲で駆動力を効果的に減少で
きないので、減速ショック現象発生の防止と、空走感を
与えない充分なエンジンブレーキ性能の発揮および減速
サージ現象の抑制とを両立できないという問題もあっ
た。

本発明は、減速時に、減速ショック現象の発生を防止
すると共に、エンジンブレーキ性能の発揮および減速サ
ージ現象の回避を好適に実現するディーゼル機関の燃料
噴射制御装置の提供を目的とする。

発明の構成［課題を解決するための手段］上記目的を達成するためになされた本発明は、第１図
に例示するように、ディーゼル機関M1の運転状態を検出する運転状態検出
手段M2と、外部から指令される量の燃料を上記ディーゼル機関M1
に供給する燃料噴射手段M3と、上記ディーゼル機関M1の噴射行程に同期して上記運転
状態検出手段M2の検出した運転状態に応じて定めた燃料
量の変化に基づき、該ディーゼル機関M1が減速時にある
ときは、供給する燃料量を減量する指令を上記燃料噴射
手段M3に出力する制御手段M4と、を具備したディーゼル機関の燃料噴射量制御装置にお
いて、さらに、上記ディーゼル機関M1の減速時、前回の噴射
行程時に上記制御手段M4の指令した燃料量が、該ディー
ゼル機関M1の無負荷運転状態近傍の微小負荷状態に対応
する燃料量以上である駆動運転状態相当量であるか、該
微小負荷状態に対応する燃料量未満である被駆動運転状
態相当量であるかを判定する判定手段M5と、該判定手段M5により前回の噴射行程時の燃料量が，被
駆動運転状態相当量であると判定されたときは，駆動運
転状態相当量であると判定されたときより、上記制御手
段M4による燃料量の減量を少なくする制限手段M6と、を備えたことを特徴とするディーゼル機関の燃料噴射
量制御装置を要旨とするものである。

［作用］本発明のディーゼル機関の燃料噴射量制御装置は、第
１図に例示するように、ディーゼル機関M1の噴射行程に
同期して運転状態検出手段M2の検出した運転状態に応じ
て定めた燃料量の変化に基づき、ディーゼル機関M1が減
速時にあるときは、制御手段M4が、供給する燃料量を減
量する指令を燃料噴射手段M3に出力する。この上記ディ
ーゼル機関M1の減速時に、判定手段M5は、前回の噴射行
程時に上記制御手段M4の指令した燃料量が、ディーゼル
機関M1の無負荷運転状態近傍の微小負荷状態に対応する
燃料量以上である駆動運転状態相当量であるか、微小負
荷状態に対応する燃料量未満である被駆動運動状態相当
量であるかを判定する。ここで、上記判定手段M5により
前回の噴射行程時の燃料量が、被駆動運転状態相当量で
あると判定されたときは、制限手段M6が、駆動運転状態
相当量であると判定されたときより、上記制御手段M4に
よる燃料量の減量を少なくするよう働く。

すなわち、ディーゼル機関M1の減速時、供給される燃
料量が、無負荷運転状態近傍の微小負荷状態に対応する
燃料量以上である駆動運転状態相当量であるときは駆動
力低下が悪影響を招かないので比較的速やかに減速減量
し、微小負荷状態に対応する燃料量未満である被駆動運
転状態相当量であるときは減速減量を少なく制限して駆
動力の急激な低下を抑制し、弊害を防止するのである。

従って、本発明のディーゼル機関の燃料噴射量制御装
置は、減速時に、駆動力の急減少に起因する悪影響を生
じることなく、迅速かつ円滑に減速減量するよう働く。

以上のように本発明の各構成要素が作用することによ
り、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例］次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。本発明の一実施例であるディーゼルエンジンの
燃料噴射量制御装置のシステム構成を第２図に示す。

同図に示すように、ディーゼルエンジンの燃料噴射量
制御装置１は、ディーゼルエンジン２、ディーゼルエン
ジン２に高圧燃料を供給する分配型の燃料噴射ポンプ３
およびこれらを制御する電子制御装置（以下、単にECU
と呼ぶ。）４から構成されている。

ディーゼルエンジン２は、シリンダ11、ピストン12か
ら主燃焼室13を形成し、主燃焼室13には副燃焼室14が連
設されている。副燃焼室14には、上記燃料噴射ポンプ３
から圧送された高圧燃料を噴射するノズル15、始動時や
冷間時に吸気を予熱するグロープラグ16が配設されてい
る。

また、ディーゼルエンジン２の吸気系は、吸気管17の
上流側に配設されたターボチャージャ18のコンプレッサ
19、アクセルペダル20aと機械的に連結されてアクセル
操作量に応じた開度となる主吸気絞り弁20、主吸気絞り
弁20を迂回する吸気通路であるベンチュリアセンブリ21
に配設されてダイヤフラムアクチュエータ22により全開
状態、半開状態、全閉状態の３段階に調節される副吸気
絞り弁23から構成されている。ダイヤフラムアクチュエ
ータ22に内蔵された第１および第２ダイヤフラム室に
は、バキュームポンプ24からの負圧、あるいは、外部の
大気圧が、第１負圧切換弁（以下、単に第1VSVと呼
ぶ。）25および第２負圧切換弁（以下、単に第2VSVと呼
ぶ。）26を介して供給される。第1VSV25および第2VSV26
は、上記ECU4の制御の基に、負圧、もしくは、大気圧を
ダイヤフラムアクチュエータ22の第１および第２ダイヤ
フラム室に導入し、副吸気絞り弁23の開度を調節する。
ECU4が、第1VSV25および第2VSV26の両者に通電しない
（OFF）ときは副吸気絞り弁23は全開状態、第1VSV25に
は通電（ON）して第2VSV26には通電しない（OFF）とき
は副吸気絞り弁23は半開状態、第1VSV25および第2VSV26
の両者に通電する（ON）ときは副吸気絞り弁23は全閉状
態になる。

一方、ディーゼルエンジン２の排気系は、排気管27の
下流側に配設されたターボチャージャ18のタービン28、
過給圧を調節するウエイストゲートバルブ29を備えてい
る。

燃料噴射ポンプ３は、ディーゼルエンジン２の図示し
ないクランク軸から動力の伝達を受ける駆動軸31、駆動
軸31と連動して回転するカムプレート32、カムプレート
32と一体的に結合されてその軸方向に摺動自在に支持さ
れたプランジャ33、プランジャ33の一端部が嵌入される
シリンダ34、プランジャ33の一端部とシリンダ34の内部
とで形成される加圧室35、ECU4の制御の基に加圧室35と
低圧室3aとの連通を遮断して加圧室35をデリバリバルブ
36にのみ連通させる燃料制御弁37から構成されている。

燃料噴射ポンプ３は、ディーゼルエンジン２の回転に
同期して駆動軸31が回転すると、カムプレート32および
プランジャ33が回転し、カムプレート32の突起がローラ
リング38のカムローラを乗り下げる過程でプランジャ33
はシリンダ34内部でその軸方向に後退して低圧室3a内部
の燃料を加圧室35内部に吸入し、一方、カムプレート32
の突起がローラリング38のカムローラに乗り上げる過程
でプランジャ33はシリンダ34内部に進入し、燃料制御弁
37がECU4の制御信号により遮断状態（ON）になると、加
圧室35内部の燃料を加圧し始める。ローラリング38の位
置は、ECU4の制御の基に作動するタイミングコントロー
ルバルブ39により調節され、燃料噴射時期制御が行われ
る。加圧された燃料は、燃料制御弁37がECU4の制御信号
により連通状態（OFF）になるまで、デリバリバルブ36
に圧送される。このように、ECU4の制御に基づく燃料制
御弁37の切り換えにより、燃料噴射量制御が行われる。
なお、デリバリバルブ36は、燃料パイプ15aを介してデ
ィーゼルエンジン２の各気筒のノズル15に接続されてい
る。

ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置１は検出器と
して、アクセルペダル20aの操作量を検出するアクセル
センサ41、吸気管17内部の吸入空気温度を検出する吸気
温センサ42、ベンチュリアセンブリ21下流側の吸気管圧
力を検出する吸気圧センサ43、副燃焼室14内部の着火に
よる発光をフォトトランジスタで受光して着火時期を検
出する着火時期センサ44、ディーゼルエンジン２の冷却
水温度を検出する水温センサ45、燃料噴射ポンプ３の駆
動軸31の回転速度、すなわち、ディーゼルエンジン２の
回転速度を検出する電磁ピックアップ式の回転速度セン
サ46、駆動軸31と一体的に回転するシグナルディスクプ
レート47aに近接対向し、基準クランク角を検出するク
ランク角センサ47を備える。

上記各センサの検出信号はECU4に入力され、ECU4はデ
ィーゼルエンジン２および燃焼噴射ポンプ３を制御す
る。

ECU4は、CPU4a,ROM4b,RAM4c、バックアップRAM4dを中
心に論理演算回路として構成され、コモンバス4eを介し
て入出力部4fに接続されて外部との入出力を行なう。上
記各センサの検出信号は入出力部4fを介してCPU4aに入
力され、一方、CPU4aは入出力部4fを介して第1VSV25、
第2VSV26、燃料制御弁37、タイミングコントロールバル
ブ39、グロープラグ16を作動させるグローリレー48に制
御信号を出力する。

次に、上記ECU4が実行する燃料噴射量制御処理を第３
図に示す、副吸気絞り弁制御処理を第４図に示す、各フ
ローチャートに基づいて説明する。

まず、燃料噴射量制御処理を第３図のフローチャート
に従って説明する。本燃料噴射量制御処理は、ECU4の起
動に伴い、ディーゼルエンジン２の噴射行程に同期して
実行される。まず、ステップ100では、アクセル操作量A
CCPおよび回転速度Neを読み込む処理が行われる。続く
ステップ110では、予め定められたマップ、あるいは、
演算式に従い、アクセル操作量ACCPおよび回転速度Neに
応じて燃料噴射量Ｑ（ｉ）を算出する処理が行われる。
次にステップ120に進み、今回算出した燃料噴射量Ｑ
（ｉ）が前回算出された燃料噴射量Ｑ（ｉ−１）以上で
あるか否かを判定し、肯定判断されるとステップ190
に、一方、否定判断されるとステップ130に、各々進
む。今回算出した燃料噴射量Ｑ（ｉ）が前回より減量し
ているとき、すなわち、減速時に実行されるステップ13
0では、前回算出した燃料噴射量Ｑ（ｉ−１）が、ディ
ーゼルエンジン単体に対する無負荷トルク運転状態相当
の燃料噴射量QTO以上であるか否かを判定し、肯定判断
されるとステップ140に、一方、否定判断されるとステ
ップ150に、各々進む。ここで、無負荷トルク運転状態
相当の燃料噴射量のQTOとは、単にアクセル操作量ACCP
が値０であることではなく、ディーゼルエンジン２が単
体で現在の回転速度Neを維持可能な燃料噴射量を意味す
る。なお。無負荷トルク運転状態相当の燃料噴射量QTO
は一定値ではなく、例えば、回転速度Ne等、ディーゼル
エンジン２の運転状態に応じて変化する量である。従っ
て、ECU4のROM4b内部に、予め定められた回転速度Ne等
の運転状態と無負荷トルク運転状態相当の燃料噴射量QT
Oとの関係を規定するマップ、もしくは、演算式が記憶
されており、ECU4は、このようなマップ、あるいは、演
算式に基づいて、ステップ130で使用する無負荷トルク
運転状態相当の燃料噴射量QTOを算出する。前回算出し
た燃料噴射量Ｑ（ｉ−１）が無負荷トルク運転状態相当
の燃料噴射量QTO以上であるとき、すなわち、ディーゼ
ルエンジン２の出力する駆動トルクが負荷トルクよりも
大きい駆動運転状態にあるときに実行されるステップ14
0では、前回算出した燃料噴射量Ｑ（ｉ−１）から、比
較的大きな減量値3.0［mm³/st/回］を減量して今回の燃
料噴射量Ｑ（ｉ）を算出する処理を行った後、ステップ
160に進む。一方、前回算出した燃料噴射量Ｑ（ｉ−
１）が無負荷トルク運転状態相当の燃料噴射量QTO未満
であるとき、すなわち、ディーゼルエンジン２の出力す
る駆動トルクが負荷トルクよりも小さい被駆動運転状態
にあるときに実行されるステップ150では、前回算出し
た燃料噴射量Ｑ（ｉ−１）から比較的小さな減量値0.7
［mm³/st/回］を減量して今回の燃料噴射量Ｑ（ｉ）を
算出する処理を行った後、ステップ160に進む。ステッ
プ160では、減速減量制御中フラグFDを値１にセットす
る処理が行われる。続くステップ170では、ステップ14
0、あるいは、ステップ150の何れかで算出された今回の
燃料噴射量Ｑ（ｉ）を噴射する噴射行程が終了する時期
をECU4内部の図示しないコンペアレジスタにセットする
制御信号を出力する処理が行われる。本ステップ170の
処理により、クランク角センサ47の検出信号により通電
状態（ON）に設定されていた燃料制御弁37は、噴射行程
終了時期に非通電状態（OFF）に切り替わり、燃料噴射
が終了する。次にステップ180に進み、次回の処理に備
えて、今回算出した燃料噴射量Ｑ（ｉ）を前回算出の燃
料噴射量Ｑ（ｉ−１）に設定する処理を行った後、一
旦、本燃料噴射量制御処理を終了する。

一方、上記ステップ120で、今回算出した燃料噴射量
Ｑ（ｉ）が増量しているとき、すなわち、減速時ではな
いときに実行されるステップ190では、減速減量制御中
フラグFDを値０にリセットする処理を行った後、上記ス
テップ170,180を実行し、一旦、本燃料噴射量制御処理
を終了する。以後、本燃料噴射量制御処理はディーゼル
エンジン２の噴射行程に同期して、上記ステップ100〜1
80を繰り返して実行する。

次に、副吸気絞り弁制御処理を第４図のフローチャー
トに従って説明する。本副吸気絞り弁制御処理は、ECU4
の起動に伴い、８［msec］毎に繰り返して実行される。
まず、ステップ200では、アクセル操作量ACCPを読み込
む処理が行われる。続くステップ210では、アクセルペ
ダル20aが踏み込まれているか否かを判定し、肯定判断
されるとステップ260に、一方、否定判断されるとステ
ップ220に、各々進む。アクセルペダル20aが踏み込まれ
ていないときに実行されるステップ220では、減速減量
制御中フラグFDが値１にセットされているか否かを判定
し、肯定判断されるとステップ230に、一方、否定判定
されるとステップ240に、各々進む。減速減量制御中に
実行されるステップ230では、減速減量制御終了後の経
過時間を計測する経過時間カウンタCTの計数値を値０に
リセットする処理を行った後、ステップ260に進む。一
方、減速減量制御中ではないときに実行されるステップ
240では、経過時間カウンタCTの計数値に値１を加算す
る処理を行った後、ステップ250に進む。ステップ250で
は、経過時間カウンタCTの計数値が値250以上か否かを
判定し、肯定判断されるとステップ270に、一方、否定
判断されるとステップ260に各々進む。経過時間カウン
タCTの計数値が値250未満であるとき、すなわち、減速
減量制御終了後、未だ２［sec］以上経過していないと
きに実行されるステップ260では、副吸気絞り弁23を全
開状態にする制御信号を第1VSV25および第2VSV26に出力
する処理を行った後、一旦、本副吸気絞り弁制御処理を
終了する。

一方、上記ステップ250で、経過時間カウンタCTの計
数値が値250以上であるとき、すなわち、減速減量制御
終了後２［sec］以上経過したときに実行されるステッ
プ270では、経過時間カウンタCTの計数値を値250に制限
する処理が行われる。続くステップ280では、副吸気絞
り弁23を半開状態にする制御信号を第1VSV25および第2V
SV26に出力する処理を行った後、一旦、本副吸気絞り弁
制御処理を終了する。以後、本副吸気絞り弁制御処理は
８［msec］毎に、上記ステップ200〜280を繰り返して実
行する。

なお本実施例において、ディーゼルエンジン２がディ
ーゼル機関M1に、アクセルセンサ41と回転速度センサ46
とが運転状態検出手段M2に、燃料噴射ポンプ３とノズル
15とが燃料噴射手段M3に、各々該当する。また、ECU4お
よび該ECU4の実行する処理のうちステップ（100〜120,1
70）が制御手段M4として、ステップ（130）が判定手段M
5として、ステップ（140,150）が制限手段M6として各々
機能する。

以上説明したように本実施例によれば、減速時、前回
噴射時の燃料噴射量Ｑ（ｉ−１）が、無負荷トルク運転
状態相当の燃料噴射量QTO以上の間は、比較的大きな減
量値3.0［mm³/st/回］に設定し、燃料噴射量QTO未満に
減少すると、比較的小さな減量値0.7［mm³/st/回］に制
限する、２段階区分減速減量を実行し、燃料噴射量を急
に減量させないで、減速時のトルク急減少を回避するの
で、減速開始に伴う減速ショック現象の発生を防止する
と共に、乗員に違和感を与える空走感の発生も抑制でき
る。

また、前回噴射時の燃料噴射量Ｑ（ｉ−１）が、無負
荷トルク運転状態相当の燃料噴射量QTO未満に減少する
と、減速減量値を小さな値に制限するので、燃料噴射量
Ｑ（ｉ）の減量に伴うトルク減少に起因する減速サージ
現象の抑制と、充分なエンジンブレーキ性能の発揮とを
両立できる。すなわち、第５図のタイミングチャートに
示すように、アクセル操作量ACCP最大値（主吸気絞り弁
全開状態）から減速した場合、本実施例（同図に実線で
示す。）の車両前後方向加速度Ｇの時間変化は少なく、
しかも、時間の経過に伴って速やかに減衰している。こ
のため、減速サージ現象は充分抑制される。しかし、燃
料噴射量の減速減量制御を行わず、アクセル操作量ACCP
の操作に伴って燃料噴射を中断する、所謂無制御時（同
図に一点鎖線で示す。）の車両前後方向加速度Ｇの時間
変化は大きく、しかも、時間が経過しても容易に収束し
ない。従って、乗員に違和感を与える大きな減速サージ
現象を生じていた。ちなみに、減速時に、所定量まで急
減量し、その後はなまし減量する従来技術（同図に破線
で示す。）の車両前後方向加速度Ｇの時間変化は、本実
施例より大きく、減衰も遅い。従って、減速サージ現象
は、未だ充分に抑制できなかった。

このように、減速時の燃料噴射量Ｑ（ｉ）を、ディー
ゼルエンジン２の無負荷トルク運転状態相当の燃料噴射
量QTOと比較して減速減量値を制限するので、減速減量
時の燃料噴射量制御の制御精度が高まる。

さらに、本実施例では、減速時であっても徐々に燃料
噴射量Ｑ（ｉ）を減量するので、減速と同時に燃料噴射
量Ｑ（ｉ）はカットされない。そこで、減速減量制御中
に、アクセル操作量ACCPに応じて、主吸気絞り弁20が全
閉状態となっても、副吸気絞り弁制御処理の実行によ
り、アクセル操作時、燃料噴射量の減速減量制御中およ
び減速減量制御終了後２［sec］経過するまでは、副吸
気絞り弁23を全開状態にして充分な吸入空気量を確保す
る。このため、ディーゼルエンジン２の燃焼状態悪化に
伴う黒煙や白煙の発生を防止でき、減速減量時の排気特
性を良好に維持できる。

なお、本実施例では減速時の燃料噴射量Ｑ（ｉ）を、
ディーゼルエンジン２の無負荷トルク運転状態相当の燃
料噴射量QTOと比較して減速減量値を２段階に変更し
た。しかし、例えば、減速時の燃料噴射量Ｑ（ｉ）を、
ディーゼルエンジン２の定常走行負荷トルク運転状態相
当の燃料噴射量QR/Lおよび無負荷トルク運転状態相当の
燃料噴射量QTOと比較して減速減量値を３段階に区分し
て徐々に減量するよう構成しても良い。このように構成
すると、走行状態により一層適合した減速時の燃料噴射
量制御を実現できる。

また、本実施例では、減速時、前回噴射時の燃料噴射
量Ｑ（ｉ−１）が、無負荷トルク運転状態相当の燃料噴
射量QTO以上の間は、減量値を比較的大きな値3.0［mm³/
st/回］に設定し、一方、燃料噴射量QTO未満に減少する
と、減量値を比較的小さな値0.7［mm³/st/回］に制限す
るよう構成した。しかし、例えば、減量値は、前回噴射
時の燃料噴射量Ｑ（ｉ−１）が、無負荷トルク運転状態
相当の燃料噴射量QTO以上の間の値に対して、燃料噴射
量QTO未満に減少したときの値が小さくなる関係を満た
す所定減量値に決定しても、本実施例と同様な効果を奏
する。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこ
のような実施例に何等限定されるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施
し得ることは勿論である。

発明の効果以上詳記したように本発明のディーゼル機関の燃料噴
射量制御装置は、ディーゼル機関の減速時、供給される
燃料量が、無負荷運転状態近傍の微小負荷状態に対応す
る燃料量以上である駆動運転状態相当量であるときは駆
動力低下が悪影響を招かないので比較的速やかに減速減
量し、微小負荷状態に対応する燃料量未満である被駆動
運転状態相当量であるときは減速減量を少なく制限して
駆動力の急激な低下を抑制し、弊害を防止するよう構成
されている。このため、減速時、供給する燃料量を、所
定減量および所定減量をさらに少なくした制限減量の２
段階に区分して減量し、要求駆動力に対して弊害を生じ
ない範囲で駆動力を減少させるので、減速ショック現象
発生の防止、空走感を与えない充分なエンジンブレーキ
性能の発揮および減速サージ現象の抑制を最適に実現す
るという優れた効果を奏する。

また、減速時の燃料量を、ディーゼル機関の無負荷運
転状態近傍の微小負荷状態に対応する燃料量に相当する
駆動運転状態相当量と比較して減量を制限するので、減
速減量時の燃料噴射量制御精度が飛躍的に向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成
図、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３
図、第４図は同じくその制御を示すフローチャート、第
５図は同じくその制御の様子を示すタイミングチャート
である。 M1……ディーゼル機関 M2……運転状態検出手段 M3……燃料噴射手段 M4……制御手段 M5……判定手段 M6……制限手段１……ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置２……ディーゼルエンジン３……燃料噴射ポンプ４……電子制御装置（ECU） 4a……CPU、15……ノズル 41……アクセルセンサ 46……回転速度センサ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ディーゼル機関の運転状態を検出する運転
状態検出手段と、外部から指令される量の燃料を上記ディーゼル機関に供
給する燃料噴射手段と、上記ディーゼル機関の噴射行程に同期して上記運転状態
検出手段の検出した運転状態に応じて定めた燃料量の変
化に基づき、該ディーゼル機関が減速時にあるときは、
供給する燃料量を減量する指令を上記燃料噴射手段に出
力する制御手段と、を具備したディーゼル機関の燃料噴射量制御装置におい
て、さらに、上記ディーゼル機関の減速時、前回の噴射行程
時に上記制御手段の指令した燃料量が、該ディーゼル機
関の無負荷運転状態近傍の微小負荷状態に対応する燃料
量以上である駆動運転状態相当量であるか、該微小負荷
状態に対応する燃料量未満である被駆動運転状態相当量
であるかを判定する判定手段と、該判定手段により前回の噴射行程時の燃料量が、被駆動
運転状態相当量であると判定されたときは、駆動運転状
態相当量であると判定されたときより、上記制御手段に
よる燃料量の減量を少なくする制限手段と、を備えたことを特徴とするディーゼル機関の燃料噴射量
制御装置。