JPH07324645A

JPH07324645A - ディーゼルエンジンのトルク制御装置

Info

Publication number: JPH07324645A
Application number: JP11818494A
Authority: JP
Inventors: Ken Ando; 謙安藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-05-31
Filing date: 1994-05-31
Publication date: 1995-12-12
Anticipated expiration: 2019-09-08
Also published as: JP3561952B2

Abstract

(57)【要約】【目的】燃料噴射量制御によりトルク制御を行うディー
ゼルエンジンにおいて、スモークの発生を招くことな
く、増量側、減量側のいずれにおいても噴射量制御を行
い、もって、車両振動低減の確実性を図る。【構成】車両を急速に加速しようとアクセルペダル５７
を踏み込んだりした場合、出力トルクが急激に変化し
て、クランクシャフト４０等の駆動系にねじり振動が生
じる。ここで、電子制御装置（ＥＣＵ）７１は、補正後
最大燃料噴射量が使用されている場合には、最大燃料噴
射量に対して所定の減算補正量を減算した上で、そのと
きどきの回転数変化量に応じた補正量分だけ補正した値
を最終燃料噴射量とする。すなわち、最大燃料噴射量に
対し補正量を単に考慮しただけの値が最大燃料噴射量を
上回ったとしても、減算補正量が減算されている分、補
正量による噴射量増量側への補正が行われたとしても、
最終燃料噴射量が最大燃料噴射量を上回ることがない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はディーゼルエンジンのト
ルク制御装置に係り、詳しくは、燃料噴射量を制御する
ことにより、自動車等の車両におけるディーゼルエンジ
ン出力を駆動輪へ伝達する駆動系のねじり振動を抑制す
るためのトルク制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車等の車両を急速に加速し
た場合には、エンジンの出力トルクが急激に変化して、
エンジン出力を駆動輪へ伝達するための駆動系にねじり
振動が生じ、車両に加わる加速度が波状に変動すること
が知られている。このため、運転者が急速に加速しよう
とした場合には、駆動系のねじり振動によって車両が前
後に振動し、乗員に不快感を与えるおそれが生じるおそ
れあった。

【０００３】上記のねじり振動を抑制するための技術と
して、例えば特開昭６０−２６１４２号公報に開示され
たものが知られている。この技術では、ディーゼルエン
ジンにおいて、例えばエンジン回転数の変動量が検出さ
れ、それをもって駆動系のねじり振動量とされ、そし
て、その振動量の変化率に応じて、エンジントルクが、
燃料噴射量の補正或いは燃料噴射時期の補正により、ね
じり振動が低減される側に一定期間中制御される。ディ
ーゼルエンジンにおいては、上記トルクの制御に際し、
燃料噴射量の補正或いは燃料噴射タイミングの補正が行
われる。これらの補正により出力トルクが制御される。
すなわち、ねじり振動量が大きいときには、トルクを低
減するべく、燃料噴射量が少なくなるよう制御される。
そして、かかるトルク制御により、ねじり振動によるト
ルク変動が相殺され、もって上記の不具合が抑制されう
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術において、特に、燃料噴射量の制御にてトルク制御を
行う場合においては、最終燃料噴射量が、スモーク排出
抑制のために設定され全負荷時に相当する最大燃料噴射
量となったとき、すなわち、基本燃料噴射量が最大燃料
噴射量にてガードされるときに上記噴射量制御を行う場
合には、噴射量増量側への制御を行うことが実質上困難
であった。これは、最終燃料噴射量が最大燃料噴射量と
なったとき（計算上最終燃料噴射量が最大燃料噴射量以
上となったとき）において、さらに噴射量が増量側に制
御された場合には、スモークが発生してしまうからであ
る。従って、上記従来技術において最終燃料噴射量が最
大燃料噴射量となった場合にスモークの発生を防止する
ためには、実質上噴射量減量側への制御しか行うことが
できなかった。その結果、ねじり振動低減のための十分
な噴射量制御（トルク制御）を行うことができない場合
が生じ、ひいては車両振動を確実に低減できないおそれ
が生じていた。

【０００５】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、ねじり振動量に基づき、燃料
噴射量を制御することによりトルク制御を行うディーゼ
ルエンジンのトルク制御装置において、算出された最終
燃料噴射量が最大燃料噴射量を上回る場合であっても、
スモークの発生を招くことなく、増量側、減量側のいず
れにおいても噴射量制御を行うことができ、もって、車
両振動を確実に低減することの可能なディーゼルエンジ
ンのトルク制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明においては、図１に示すよう
に、ディーゼルエンジンＭ１の駆動系Ｍ２のねじり振動
量を検出するねじり振動量検出手段Ｍ３と、前記ディー
ゼルエンジンＭ１に燃料を噴射するとともに、その噴射
量を調整することにより前記ディーゼルエンジンＭ１の
トルクを調整可能な燃料噴射手段Ｍ４と、前記ねじり振
動量検出手段Ｍ３により検出されたねじり振動量に基づ
き、前記トルクを調整するための前記燃料噴射量の補正
量を算出する補正量算出手段Ｍ５と、前記ディーゼルエ
ンジンＭ１の負荷及び回転数を含む運転状態を検出する
ための運転状態検出手段Ｍ６と、前記運転状態検出手段
Ｍ６の検出結果に基づき、基本燃料噴射量を算出する基
本燃料噴射量算出手段Ｍ７と、前記運転状態検出手段Ｍ
６の検出結果に基づき、前記ディーゼルエンジンＭ１か
らのスモーク排出抑制のために設定される最大燃料噴射
量を算出する最大燃料噴射量算出手段Ｍ８と、前記基本
燃料噴射量算出手段Ｍ７により算出された基本燃料噴射
量及び前記最大燃料噴射量算出手段Ｍ８により算出され
た最大燃料噴射量のうちいずれか少ない方を採択すると
ともに、その採択された値と、前記補正量算出手段Ｍ５
により算出された補正量とに基づき最終燃料噴射量を算
出する最終燃料噴射量算出手段Ｍ９と、前記最終燃料噴
射量算出手段Ｍ９により算出された最終燃料噴射量に基
づき、前記燃料噴射手段Ｍ４を制御して燃料噴射量を制
御する第１の噴射量制御手段Ｍ１０とを備えたディーゼ
ルエンジンのトルク制御装置において、前記最終燃料噴
射量算出手段Ｍ９により算出された最終燃料噴射量が前
記最大燃料噴射量を上回るとき、算出された前記最終燃
料噴射量から所定量だけ減量した値を修正後最終燃料噴
射量として設定する修正後最終燃料噴射量設定手段Ｍ１
１と、前記修正後最終燃料噴射量設定手段Ｍ１１によ
り、修正後最終燃料噴射量が設定された場合には、該修
正後最終燃料噴射量に基づき、前記燃料噴射手段Ｍ４を
制御して燃料噴射量を制御する第２の噴射量制御手段Ｍ
１２とを設けたことをその要旨としている。

【０００７】また、請求項２に記載の発明においては、
請求項１に記載のディーゼルエンジンのトルク制御装置
において、前記修正後最終燃料噴射量設定手段Ｍ１１に
よる修正後最終燃料噴射量の設定に際し、前記所定量
は、前記ねじり振動量検出手段Ｍ３により検出されたね
じり振動量の大きさに応じて可変とすることをその要旨
としている。

【０００８】

【作用】上記の請求項１に記載の発明によれば、図１に
示すように、ねじり振動量検出手段Ｍ３により、ディー
ゼルエンジンＭ１の駆動系Ｍ２のねじり振動量が検出さ
れる。また、燃料噴射手段Ｍ４により、ディーゼルエン
ジンＭ１に燃料が噴射されるとともに、その噴射量が調
整される。この調整により、ディーゼルエンジンＭ１の
トルクが調整されうる。ねじり振動量検出手段Ｍ３によ
り検出されたねじり振動量に基づき、補正量算出手段Ｍ
５では、前記トルクを調整するための燃料噴射量の補正
量が算出される。また、運転状態検出手段Ｍ６により、
ディーゼルエンジンＭ１の負荷及び回転数を含む運転状
態が検出される。この運転状態検出手段Ｍ６の検出結果
に基づき、基本燃料噴射量算出手段Ｍ７では基本燃料噴
射量が算出される。また、運転状態検出手段Ｍ６の検出
結果に基づき、最大燃料噴射量算出手段Ｍ８では、ディ
ーゼルエンジンＭ１からのスモーク排出抑制のために設
定される最大燃料噴射量が算出される。さらに、最終燃
料噴射量算出手段Ｍ９により、上記算出された基本燃料
噴射量及び最大燃料噴射量のうちいずれか少ない方が採
択されるとともに、その採択された値と、前記補正量算
出手段Ｍ５により算出された補正量とに基づき最終燃料
噴射量が算出される。そして、最終燃料噴射量算出手段
Ｍ９により算出された最終燃料噴射量に基づき、第１の
噴射量制御手段Ｍ１０により、燃料噴射手段Ｍ４が制御
され燃料噴射量が制御される。従って、基本的には、該
燃料噴射量が制御されることによりトルク制御が行われ
ることとなり、ねじり振動によるトルク変動が相殺さ
れ、車両が前後に振動したりするのが抑制される。

【０００９】また、本発明によれば、最終燃料噴射量算
出手段Ｍ９により算出された最終燃料噴射量が前記最大
燃料噴射量を上回るとき、上記算出された最終燃料噴射
量から所定量だけ減量した値が、修正後最終燃料噴射量
設定手段Ｍ１１により、修正後最終燃料噴射量として設
定される。そして、この修正後最終燃料噴射量設定手段
Ｍ１１により修正後最終燃料噴射量が設定された場合に
は、第２の噴射量制御手段Ｍ１２により、修正後最終燃
料噴射量に基づき燃料噴射手段Ｍ４が制御されて燃料噴
射量が制御される。

【００１０】このため、修正後最終燃料噴射量が最大燃
料噴射量を上回らず、しかも、ねじり振動量に基づき算
出された補正量は常に修正後最終燃料噴射量に反映され
うることとなる。従って、最終燃料噴射量算出手段Ｍ９
により算出された最終燃料噴射量が前記最大燃料噴射量
を上回ったとしても、噴射量増量側へのトルク補正も行
われうる。

【００１１】また、請求項２に記載の発明によれば、請
求項１の発明の作用に加えて、さらに、前記修正後最終
燃料噴射量設定手段Ｍ１１による修正後最終燃料噴射量
の設定に際し、前記所定量は、前記ねじり振動量検出手
段Ｍ３により検出されたねじり振動量の大きさに応じて
可変とされる。

【００１２】このため、ねじり振動による車両の振動が
抑制されるのは勿論のこと、そのときどきにおいて、前
記所定量の減量分が大きすぎて噴射量が少なすぎること
となってしまうのが回避される。つまり、ねじり振動量
が比較的小さくなった場合には、その小さい振動量に見
合ったトルク制御が行われるとともに、加速にとって必
要な燃料噴射量は十分に確保されうる。

【００１３】

【実施例】

（第１実施例）以下、本発明をディーゼルエンジンのト
ルク制御装置に具体化した第１実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。

【００１４】図２はこの実施例において、車両に搭載さ
れたディーゼルエンジンのトルク制御装置を示す概略構
成図であり、図３は燃料噴射手段としての分配型燃料噴
射ポンプ１を示す断面図である。燃料噴射ポンプ１はデ
ィーゼルエンジン２のクランクシャフト４０にベルト等
を介して駆動連結されたドライブプーリ３を備えてい
る。そして、そのドライブプーリ３の回転によって燃料
噴射ポンプ１が駆動され、ディーゼルエンジン２の各気
筒（この場合は４気筒）毎に設けられた各燃料噴射ノズ
ル４に燃料が圧送されて燃料噴射が行われる。また、本
実施例では、クランクシャフト４０等により駆動系が構
成されている。

【００１５】燃料噴射ポンプ１において、ドライブプー
リ３はドライブシャフト５の先端に取付けられている。
また、そのドライブシャフト５の途中には、べーン式ポ
ンプよりなる燃料フィードポンプ（この図では９０度展
開されている）６が設けられている。さらに、ドライブ
シャフト５の基端側には円板状のパルサ７が取付けられ
ている。このパルサ７の外周面には、ディーゼルエンジ
ン２の気筒数と同数の、すなわち、この場合４個の切歯
が等角度間隔で形成され、更に各切歯の間には１４個ず
つ（合計で５６個）の突起が等角度間隔で形成されてい
る。そして、ドライブシャフト５の基端部は図示しない
カップリングを介してカムプレート８に接続されてい
る。

【００１６】パルサ７とカムプレート８との間には、ロ
ーラリング９が設けられ、同ローラリング９の円周に沿
ってカムプレート８のカムフェイス８ａに対向する複数
のカムローラ１０が取付けられている。カムフェイス８
ａはディーゼルエンジン２の気筒数と同数だけ設けられ
ている。また、カムプレート８はスプリング１１によっ
て常にカムローラ１０に付勢係合されている。

【００１７】カムプレート８には燃料加圧用プランジャ
１２の基端が一体回転可能に取付けられ、それらカムプ
レート８及びプランジャ１２がドライブシャフト５の回
転に連動して回転される。すなわち、ドライブシャフト
５の回転力が図示しないカップリングを介してカムプレ
ート８に伝達されることにより、カムプレート８が回転
しながらカムローラ１０に係合して、気筒数と同数だけ
図中左右方向へ往復駆動される。また、この往復駆動に
伴ってプランジャ１２が回転しながら同方向へ往復駆動
される。つまり、カムプレート８のカムフェイス８ａが
ローラリング９のカムローラ１０に乗り上げる過程でプ
ランジャ１２が往動（リフト）され、その逆にカムフェ
イス８ａがカムローラ１０を乗り下げる過程でプランジ
ャ１２が復動される。

【００１８】プランジャ１２はポンプハウジング１３に
形成されたシリンダ１４に嵌挿されており、プランジャ
１２の先端面とシリンダ１４の底面との間が高圧室１５
となっている。また、プランジャ１２の先端側外周に
は、ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の吸入溝１６
と分配ポート１７が形成されている。また、それら吸入
溝１６及び分配ポート１７に対応して、ポンプハウジン
グ１３には分配通路１８及び吸入ポート１９が形成さて
いる。

【００１９】そして、ドライブシャフト５が回転されて
燃料フィードポンプ６が駆動されることにより、図示し
ない燃料タンクから燃料供給ポート２０を介して燃料室
２１内へ燃料が供給される。また、プランジャ１２が復
動されて高圧室１５が減圧される吸入行程中に、吸入溝
１６の一つが吸入ポート１９に連通することにより、燃
料室２１から高圧室１５へと燃料が導入される。一方、
プランジャ１２が往動されて高圧室１５が加圧される圧
縮行程中に、分配通路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズ
ル４へ燃料が圧送されて噴射される。

【００２０】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流（スピル）用のスピ
ル通路２２が形成されている。このスピル通路２２の途
中には、高圧室１５からの燃料スピルを調整するための
電磁スピル弁２３が設けられている。この電磁スピル弁
２３は常開型の弁であり、コイル２４が無通電（オフ）
の状態では弁体２５が開放されて高圧室１５内の燃料が
燃料室２１へスピルされる。また、コイル２４が通電
（オン）されることにより、弁体２５が閉鎖されて高圧
室１５から燃料室２１への燃料のスピルが止められる。
このため、本実施例では、この電磁スピル弁２３が狭義
のトルク調整手段を構成しているといえる。

【００２１】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、同弁２３が閉弁・開弁制御され、高
圧室１５から燃料室２１への燃料のスピル調整が行われ
る。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に電磁スピル
弁２３を開弁させることにより、高圧室１５内における
燃料が減圧されて、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が
停止される。つまり、プランジャ１２が往動しても、電
磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５内の燃料
圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が行
われない。また、プランジャ１２の往動中に、電磁スピ
ル弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することにより、燃
料噴射ノズル４からの噴射終了が調整されて燃料噴射量
が制御される。

【００２２】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期を制御するためのタイマ装置（この図では９０度
展開されている）２６が設けられている。このタイマ装
置２６は、ドライブシャフト５の回転方向に対するロー
ラリング９の位置を変更することにより、カムフェイス
８ａがカムローラ１０に係合する時期、すなわちカムプ
レート８及びプランジャ１２の往復駆動時期を変更する
ためのものである。

【００２３】タイマ装置２６は制御油圧により駆動され
るものであり、タイマハウジング２７と、同ハウジング
２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同じくタイ
マハウジング２７内一側の低圧室２９にてタイマピスト
ン２８を他側の加圧室３０へ押圧付勢するタイマスプリ
ング３１等とから構成されている。そして、タイマピス
トン２８はスライドピン３２を介してローラリング９に
接続されている。

【００２４】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置（以下、「タイマピストン位置」と
いう）が決定される。また、そのタイマピストン位置が
決定されることにより、ローラリング９の位置が決定さ
れ、カムプレート８を介してプランジャ１２の往復動タ
イミングが決定される。

【００２５】タイマ装置２６の制御油圧として作用する
燃料圧力を調整するために、タイマ装置２６にはタイマ
制御弁（ＴＣＶ）３３が設けられている。すなわち、タ
イマハウジング２７の加圧室３０と低圧室２９とが連通
路３４によって連通されており、同連通路３４の途中に
ＴＣＶ３３が設けられている。このＴＣＶ３３は、デュ
ーティ制御された通電信号によって開閉制御される電磁
弁であり、同ＴＣＶ３３の開閉制御によって加圧室３０
内の燃料圧力が調整される。そして、その燃料圧力の調
整によって、プランジャ１２のリフトタイミングが制御
され、各燃料噴射ノズル４からの燃料噴射時期が制御さ
れる。

【００２６】ローラリング９の上部には、電磁ピックア
ップコイルよりなるねじり振動量検出手段としての回転
数センサ３５が、パルサ７の外周面に対向して取付けら
れている。この回転数センサ３５はパルサ７の突起等が
横切る際に、それらの通過を検出してエンジン回転数Ｎ
Ｅに相当するタイミング信号、すなわち一定のクランク
角度（１１．２５°ＣＡ）毎のエンジン回転パルスを出
力する。また、この回転数センサ３５は、そのエンジン
回転パルス毎の瞬時回転数を検出する。さらに、この回
転数センサ３５は、ローラリング９と一体であるため、
タイマ装置２６の制御動作に関わりなく、プランジャリ
フトに対して一定のタイミングで基準となるタイミング
信号を出力する。

【００２７】次に、ディーゼルエンジン２について説明
する。この実施例において、ディーゼルエンジン２は図
示しないマニュアルトランスミッションに駆動連結され
ている。このディーゼルエンジン２ではシリンダボア４
１、ピストン４２及びシリンダヘッド４３によって各気
筒毎に対応する主燃焼室４４がそれぞれ形成されてい
る。また、それら各主燃焼室４４に連通する副燃焼室４
５が各気筒毎に対応して設けられている。そして、各副
燃焼室４５には、各燃料噴射ノズル４から噴射される燃
料が供給されるようになっている。また、各副燃焼室４
５には、始動補助装置としての周知のグロープラグ４６
がそれぞれ取り付けられている。

【００２８】ディーゼルエンジン２には、吸気通路４７
及び排気通路４８がそれぞれ設けられている。また、そ
の吸気通路４７には過給機を構成するターボチャージャ
４９のコンプレッサ５０が設けられ、排気通路４８には
ターボチャージャ４９のタービン５１が設けられてい
る。また、排気通路４８には、過給圧ＰｉＭを調節する
ウェイストゲートバルブ５２が設けられている。周知の
ようにこのターボチャージャー４９は、排気ガスのエネ
ルギーを利用してタービン５１を回転させ、その同軸上
にあるコンプレッサ５０を回転させて吸入空気を昇圧さ
せる。この作用により、密度の高い混合気を主燃焼室４
４へ送り込んで燃料を多量に燃焼させ、ディーゼルエン
ジン２の出力を増大させるようになっている。

【００２９】また、ディーゼルエンジン２には、排気通
路４８内の排気の一部を吸気通路４７の吸入ポート５３
へ還流させるＥＧＲ通路５４が設けられている。そし
て、そのＥＧＲ通路５４の途中には、ダイヤフラム式の
エキゾーストガスリサーキュレイションバルブ（ＥＧＲ
バルブ）５５が設けられている。さらに、そのＥＧＲバ
ルブ５５を負圧の導入調節によって開度調節させるため
に、デューティ制御された通電信号により開度調節され
るエレクトリックバキュームレギュレーティングバルブ
（ＥＶＲＶ）５６が設けられている。そして、このＥＶ
ＲＶ５６の作動により、ＥＧＲバルブ５５の開度が調節
され、この調節により、ＥＧＲ通路５４を通じて排気通
路４８から吸気通路４７へ導かれるＥＧＲ量が調節され
る。

【００３０】さらに、吸気通路４７の途中には、アクセ
ルペダル５７の踏込量に連動して開閉されるスロットル
バルブ５８が設けられている。また、そのスロットルバ
ルブ５８に平行してバイパス通路５９が設けられ、同バ
イパス通路５９にはバイパス絞り弁６０が設けられてい
る。このバイパス絞り弁６０は、二つのＶＳＶ６１，６
２の制御によって駆動される二段式のダイヤフラム室を
有するアクチュエータ６３によって開閉制御される。こ
のバイパス絞り弁６０は各種運転状態に応じて開閉制御
されるものである。例えば、アイドル運転時には騒音振
動等の低減のために半開状態に制御され、通常運転時に
は全開状態に制御され、更に運転停止時には円滑な停止
のために全閉状態に制御される。

【００３１】そして、上記のように燃料噴射ポンプ１及
びディーゼルエンジン２に設けられた電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６、ＥＶＲＶ５６及び
各ＶＳＶ６１，６２は電子制御装置（以下単に「ＥＣ
Ｕ」という）７１にそれぞれ接続され、同ＥＣＵ７１に
よってそれらの駆動タイミングが制御される。この実施
例では、ＥＣＵ７１によって補正量算出手段、基本燃料
噴射量算出手段、最大燃料噴射量算出手段、最終燃料噴
射量算出手段、第１の噴射量制御手段、修正後最終燃料
噴射量設定手段及び第２の噴射量制御手段が構成され、
場合によってはねじり振動量検出手段、運転状態検出手
段が構成される。

【００３２】ディーゼルエンジン２の運転状態検出手段
を構成するセンサとしては、前述した回転数センサ３５
に加えて、以下の各種センサが設けられている。すなわ
ち、吸気通路４７の入口に設けられたエアクリーナ６４
の近傍には、吸気温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ７
２が設けられている。また、スロットルバルブ５８の開
閉位置から、ディーゼルエンジン２の負荷に相当するア
クセル開度ＡＣＣＰを検出するアクセルセンサ７３が設
けられている。吸入ポート５３の近傍には、ターボチャ
ージャ４９によって過給された後の吸入空気圧力、すな
わち過給圧ＰｉＭを検出する吸気圧センサ７４が設けら
れている。さらに、ディーゼルエンジン２の冷却水温Ｔ
ＨＷを検出する水温センサ７５が設けられている。ま
た、クランクシャフト４０の回転基準位置、例えば特定
気筒の上死点に対するクランクシャフト４０の基準位置
信号を出力するクランク角センサ７６が設けられてい
る。更にまた、図示しないトランスミッションには、そ
のギアの回転によって回されるマグネット７７ａにより
リードスイッチ７７ｂをオン・オフさせて車両速度（車
速）ＳＰを検出する車速センサ７７が設けられている。

【００３３】ＥＣＵ７１には上述した各センサ３５，７
２〜７７がそれぞれ接続されている。そして、ＥＣＵ７
１は各センサ３５，７２〜７７から出力される検出信号
に基づき、電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラ
グ４６ＥＶＲＶ５６及びＶＳＶ６１，６２等を好適に制
御する。

【００３４】次に、前述したＥＣＵ７１の構成につい
て、図４のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１は
中央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム及
びマップ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）８２、ＣＰＵ８１の演算結果等を一時記憶するラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め記憶されたデ
ータを保存するバックアップＲＡＭ８４等を備えてい
る。そして、ＥＣＵ７１は、これら各部と入力ポート８
５及び出力ポート８６等とをバス８７によって接続した
論理演算回路として構成されている。

【００３５】入力ポート８５には、前述した吸気温セン
サ７２、アクセルセンサ７３、吸気圧センサ７４及び水
温センサ７５が、各バッファ８８，８９，９０，９１、
マルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ変換器９４を介して接続
されている。同じく、入力ポート８５には、前述した回
転数センサ３５、クランク角センサ７６及び車速センサ
７７が、波形整形回路９５を介して接続されている。そ
して、ＣＰＵ８１は入力ポート８５を介して入力される
各センサ３５，７２〜７７等の検出信号を入力値として
読み込む。また、出力ポート８６には各駆動回路９６，
９７，９８，９９，１００，１０１を介して電磁スピル
弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６、ＥＶＲＶ５６
及びＶＳＶ６１，６２等が接続されている。

【００３６】そして、ＣＰＵ８１は各センサ３５，７２
〜７７から読み込んだ入力値に基づき、電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６、ＥＶＲＶ５６及び
ＶＳＶ６１，６２等を好適に制御する。

【００３７】次に、前述したＥＣＵ７１により実行され
るトルク制御（燃料噴射量制御）の処理動作について図
５〜１０に従って説明する。図５に示すフローチャート
は、ＥＣＵ７１により実行される各処理のうち、燃料噴
射量制御を行う際に使用される、ねじり振動量の大きさ
に相当する最大回転数変化量ＤＬＮＥ_maxを決定するた
めの「最大回転数変化量決定ルーチン」であって所定時
間毎の定時割り込みで実行される。

【００３８】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１０１において、ＥＣＵ７１は、回転数センサ３
５の検出値に基づき、エンジン回転数ＮＥ、回転位置信
号ＣＮＩＲＱを読み込むとともに、ＲＯＭ８２に予め記
憶された前回エンジン回転数ＮＥＯＬ、トルク制御実行
フラグＦ及び予備最大回転数変化量ＤＬＮＥ_max０を読
み込む。このトルク制御実行フラグＦは、別途のルーチ
ンによって決定されるものであり、トルク制御を行う必
要があると判定されたときには「１」に、そうでないと
きには「０」に設定される。上記トルク制御実行フラグ
Ｆが「１」に設定される際の条件としては、例えば
（１）当該車両がマニュアルトランスミッション車であ
ること、（２）始動時以外であること、（３）エンジン
回転数ＮＥが所定の範囲内にあること、（４）冷却水温
ＴＨＷが所定値以上であること、（５）現在走行中であ
ること、（６）アイドル状態が解除されてからの経過時
間が所定時間以内であること、（７）アイドル状態でな
いこと、（８）車速ＳＰに対するエンジン回転数ＮＥの
比からギヤ位置を推定したもの（ＮＶＲ）が所定範囲内
にあること、（９）レーシング時以外であること、等の
種々の条件のうち、複数又は単数の任意の条件が選択さ
れうる。

【００３９】次に、ステップ１０２においては、トルク
制御実行フラグＦが「１」であるか否かを判定する。そ
して、該フラグＦが「０」の場合には、トルク制御を実
行する必要がないものと判断して、ステップ１０３へ移
行し、最大回転数変化量ＤＬＮＥ_maxを「０」に設定す
る。また、続くステップ１０４において、今回読み込ん
だエンジン回転数ＮＥを前回エンジン回転数ＮＥＯＬと
して設定し、その後の処理を一旦終了する。

【００４０】一方、ステップ１０２において、トルク制
御実行フラグＦが「１」の場合には、トルク制御を実行
する必要があるものと判断して、ステップ１０５へ移行
し、回転位置信号ＣＮＩＲＱが例えば「２」であるか否
かを判断する。すなわち、所定の検出時期が到来したか
否かを判断する。但し、上記「２」の数値については何
ら限定されるものではない。そして、回転位置信号ＣＮ
ＩＲＱが「２」でない場合には、以降の処理を行う必要
がないものとして、その後の処理を一旦終了する。

【００４１】また、回転位置信号ＣＮＩＲＱが「２」の
場合には、次のステップ１０６において、今回読み込ん
だエンジン回転数ＮＥから前回エンジン回転数ＮＥＯＬ
を減算した値を回転数変化量ＤＬＮＥとして設定する。

【００４２】次に、ステップ１０７においては、今回算
出した回転数変化量ＤＬＮＥが、予備最大回転数変化量
ＤＬＮＥ_max０よりも大きいか否かを判断する。そし
て、回転数変化量ＤＬＮＥが、予備最大回転数変化量Ｄ
ＬＮＥ_max０よりも大きい場合には、ステップ１０８に
おいて、今回の回転数変化量ＤＬＮＥを予備最大回転数
変化量ＤＬＮＥ_max０として設定する。従って、図６に
示すように、ねじり振動が発生した場合に、微細な時間
の経過とともに回転数変化量ＤＬＮＥは、当初徐々に増
大してゆくのであるが、その度ごとに予備最大回転数変
化量ＤＬＮＥ_max０は増大更新されてゆく。また、回転
数変化量ＤＬＮＥのピークを超えたときには、経験上、
そのピークを上回ることがほとんどないことが分かって
いる。このため、今回読み込まれた回転数変化量ＤＬＮ
Ｅが、増大更新された予備最大回転数変化量ＤＬＮＥ
_max０よりも大きくなることがなくなる。かかる場合に
は、ステップ１０９へ移行し、カウンタのカウント値Ｎ
を「１」ずつインクリメントする。

【００４３】そして、ステップ１０８又はステップ１０
９から移行して、ステップ１１０においては、カウント
値Ｎが、予め定められた所定値Ｎａ以上となったか否か
を判断する。そして、未だ、カウント値Ｎが所定値Ｎａ
以上となっていない場合には、ステップ１０４におい
て、今回読み込んだエンジン回転数ＮＥを前回エンジン
回転数ＮＥＯＬとして設定し、その後の処理を一旦終了
する。また、カウント値Ｎが所定値Ｎａ以上となった場
合には、本制御中において今後、回転数変化量ＤＬＮＥ
が予備最大回転数変化量ＤＬＮＥ_max０を超えることは
ないものと判断して、ステップ１１１へ移行する。

【００４４】そして、ステップ１１１においては、予備
最大回転数変化量ＤＬＮＥ_max０を最大回転数変化量Ｄ
ＬＮＥ_maxとして設定する。また、次のステップ１１２
においては、カウント値Ｎを「０」にクリヤする。そし
て、最後にステップ１０４に移行して今回読み込んだエ
ンジン回転数ＮＥを前回エンジン回転数ＮＥＯＬとして
設定し、その後の処理を一旦終了する。

【００４５】以上のように、この「最大回転数変化量決
定ルーチン」においては、そのときどき毎に算出された
回転数変化量ＤＬＮＥ等により、ねじり振動の一回目の
ピークに基づいて、最大回転数変化量ＤＬＮＥ_maxが決
定される。

【００４６】次に、上記の如く決定された最大回転数変
化量ＤＬＮＥ_max等に基づき、トルク制御を行うべく最
終燃料噴射量を算出するための処理について説明する。
図７に示すフローチャートはＥＣＵ７１により実行され
る各処理のうち、トルク制御を行うべく最終燃料噴射量
を算出するための「最終燃料噴射量算出ルーチン」を示
すものであって所定時間毎の定時割り込みで実行され
る。

【００４７】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ２０１において、ＥＣＵ７１は、前記「最大回転
数変化量決定ルーチン」で算出された最新の回転数変化
量ＤＬＮＥ及び同ルーチンで決定された最大回転数変化
量ＤＬＮＥ_maxを読み込むとともに、トルク制御実行フ
ラグＦを読み込む。また、これとともに、別途のルーチ
ンで算出された基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ及び最大燃料
噴射量ＱＦＵＬＬを読み込む。なお、基本燃料噴射量Ｑ
ＢＡＳＥの算出は、先に読み込まれたエンジン回転数Ｎ
Ｅ及びアクセル開度ＡＣＣＰ等に基づいて行われる。す
なわち、この基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥは、エンジン回
転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰ等をパラメータとす
る予め定められたマップを参照して算出される。また、
基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥの算出に際しては、必要に応
じて冷却水温ＴＨＷ、アクセル開度ＡＣＣＰ及びエンジ
ン回転数ＮＥ等の各値に基づき、低温始動増量補正、加
速増量補正及び減速増量補正等が行われる。さらに、最
大燃料噴射量ＱＦＵＬＬは、エンジン回転数ＮＥ等に基
づき、予め定めたマップを参照して求められる。

【００４８】次に、ステップ２０２において、トルク制
御実行フラグＦが「１」であるか否かを判定する。そし
て、該フラグＦが「１」の場合には、トルク制御を実行
する必要があるものと判断して、ステップ２０３へ移行
する。ステップ２０３においては、今回読み込んだ回転
数変化量ＤＬＮＥに基づき補正量ＱＡＣＣ₂を算出す
る。すなわち、この補正量ＱＡＣＣ₂は、図８に示すマ
ップが参照されることにより算出される。そして、例え
ば回転数変化量ＤＬＮＥが「０」のときには補正量ＱＡ
ＣＣ₂が「０」に設定され、回転数変化量ＤＬＮＥがマ
イナス側に大きくなれば補正量ＱＡＣＣ₂がプラス側に
大きく設定され、さらに、回転数変化量ＤＬＮＥがプラ
ス側に大きくなれば補正量ＱＡＣＣ₂がマイナス側に大
きく設定される。

【００４９】次に、ステップ２０４において、現在、最
終燃料噴射量ＱＦＩＮとして補正後最大燃料噴射量ＱＦ
ＵＬＬαを使用しているか否かを判断する。そして、補
正後最大燃料噴射量ＱＦＵＬＬαを使用している場合に
は、ステップ２０５において、今回読み込んだ最大回転
数変化量ＤＬＮＥ_maxに基づき、減算補正量ＱＦＵＬＬ
Ｋを算出する。この減算補正量ＱＦＵＬＬＫは、図９に
示すマップが参照されることにより算出される。本実施
例では、最大回転数変化量ＤＬＮＥ_maxの増大に伴っ
て、減算補正量ＱＦＵＬＬＫも大きくなるよう設定され
ている。

【００５０】続いて、ステップ２０６においては、今回
読み込んだ最大燃料噴射量ＱＦＵＬＬと、その最大燃料
噴射量ＱＦＵＬＬからステップ２０５で算出した減算補
正量ＱＦＵＬＬＫを減算し、その値に今回算出した補正
量ＱＡＣＣ₂を加算した値（ＱＦＵＬＬ−ＱＦＵＬＬＫ
＋ＱＡＣＣ₂）とを比較する。そして、そのうちの小さ
い方を補正後最大燃料噴射量ＱＦＵＬＬαとして設定す
る。

【００５１】一方、ステップ２０４において、現在、最
終燃料噴射量ＱＦＩＮとして補正後最大燃料噴射量ＱＦ
ＵＬＬαを使用していない場合には、パーシャル噴射量
ＱＧＯＶを使用しているものと判断してステップ２０７
へ移行する。ステップ２０７においては、今回読み込ん
だ基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに今回算出した補正量ＱＡ
ＣＣ₂を加算した値を新たなパーシャル噴射量ＱＧＯＶ
として設定する。

【００５２】そして、ステップ２０６又はステップ２０
７から移行して、ステップ２０８においては、今回算出
した補正後最大燃料噴射量ＱＦＵＬＬα及びパーシャル
噴射量ＱＧＯＶのうち、いずれか小さい方を最終燃料噴
射量ＱＦＩＮとして設定し、その後の処理を一旦終了す
る。

【００５３】以上のように、この「最終燃料噴射量算出
ルーチン」においては、最終燃料噴射量ＱＦＩＮが算出
されるに際し、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに対して、そ
のときどきの回転数変化量ＤＬＮＥに応じた補正量ＱＡ
ＣＣ₂分だけ補正がなされることにより、パーシャル噴
射量ＱＧＯＶが算出される。また、補正後最大燃料噴射
量ＱＦＵＬＬαが算出されるに際しては、最大燃料噴射
量ＱＦＵＬＬに対して、最大回転数変化量ＤＬＮＥ_max
に基づく減算補正量ＱＦＵＬＬＫが減算された上で、そ
のときどきの回転数変化量ＤＬＮＥに応じた補正量ＱＡ
ＣＣ₂分だけ補正がなされる。そして、補正後最大燃料
噴射量ＱＦＵＬＬα及びパーシャル噴射量ＱＧＯＶのう
ち、いずれか小さい方が最終燃料噴射量ＱＦＩＮとして
される。

【００５４】さて、車両を急速に加速しようと、アクセ
ルペダル５７を踏み込んだ場合には、ディーゼルエンジ
ン１の出力トルクが急激に変化して、出力を駆動輪へ伝
達するためのクランクシャフト４０等の駆動系にねじり
振動が生じる。しかし、本実施例によれば、上記補正量
ＱＡＣＣ₂分だけ補正がなされることにより、トルク制
御が行われる。このため、ねじり振動によるトルク変動
が相殺され、車両が前後に振動したりするのが抑制され
る。

【００５５】また、本実施例によれば、図１０に示すよ
うに、補正後最大燃料噴射量ＱＦＵＬＬαが使用されて
いる場合には、最大燃料噴射量ＱＦＵＬＬに対して、最
大回転数変化量ＤＬＮＥ_maxに基づく減算補正量ＱＦＵ
ＬＬＫが減算された上で、そのときどきの回転数変化量
ＤＬＮＥに応じた補正量ＱＡＣＣ₂分だけ補正がなされ
る。すなわち、最大燃料噴射量ＦＵＬＬに対し補正量Ｑ
ＡＣＣ₂を単に考慮しただけの値が最大燃料噴射量ＱＦ
ＵＬＬを上回ったとしても、減算補正量ＱＦＵＬＬＫが
減算されている。このため、補正量ＱＡＣＣ₂による噴
射量増量側への補正が行われなかった従来技術とは異な
り（図の下側）、補正量ＱＡＣＣ₂による噴射量増量側
への補正が行われたとしても、最終燃料噴射量ＱＦＩＮ
が最大燃料噴射量ＦＵＬＬを上回ることがない。従っ
て、過大な燃料噴射量に起因して、スモークが発生する
のを防止することができる。

【００５６】しかも、補正量ＱＡＣＣ₂分を考慮したと
しても最終燃料噴射量ＱＦＩＮが最大燃料噴射量ＦＵＬ
Ｌを上回ることがないことから、ねじり振動量に基づき
算出された補正量ＱＡＣＣ₂は常に最終燃料噴射量ＱＦ
ＩＮに反映されうる。そのため、増量側、減量側のいず
れにおいても噴射量制御を行うことができ、もって、車
両振動を確実に低減することができる。

【００５７】（第２実施例）次に、本発明を同じく内燃
機関としてのディーゼルエンジンのトルク制御装置に具
体化した第２実施例を図１１〜図１３に基づいて説明す
る。但し、本実施例における構成は、前述した第１実施
例とほぼ同様であるため、同一の部材については同一の
名称及び符号を付すものとして、以下には、作用効果上
の相違点を中心に説明する。前記第１実施例において
は、最終燃料噴射量ＱＦＩＮを算出するに際し、最大回
転数変化量ＤＬＮＥ_maxに基づく一定の減算補正量ＱＦ
ＵＬＬＫが減算された上で、そのときどきの回転数変化
量ＤＬＮＥに応じた補正量ＱＡＣＣ₂分だけ補正がなさ
れていた。これに対し、本実施例では、上記減算補正量
ＱＦＵＬＬＫの代わりに、そのときどきのねじり振動量
の大きさに応じて変動する減算用可変所定量たる最大補
正量ＱＡＣＣ_2maxが採用されているという点で大きく異
なっている。

【００５８】すなわち、図１１に示すフローチャート
は、ＥＣＵ７１により実行される各処理のうち、第２実
施例におけるトルク制御を行うために最終燃料噴射量を
算出するための「最終燃料噴射量算出ルーチン」を示す
ものであって所定時間毎の定時割り込みで実行される。
但し、ここで示す各処理において、第１実施例の処理と
同様の処理を行う部分については、その説明が簡略化さ
れる。

【００５９】処理がこのルーチンへ移行すると、前述し
たステップ２０１〜ステップ２０４の処理を行う。すな
わち、ＥＣＵ７１は、最大回転数変化量ＤＬＮＥ_max、
トルク制御実行フラグＦ、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ及
び最大燃料噴射量ＱＦＵＬＬを読み込む（ステップ２０
１）。次に、トルク制御実行フラグＦが「１」であるか
否かを判定し（ステップ２０２）、該フラグＦが「１」
の場合には、回転数変化量ＤＬＮＥに基づき補正量ＱＡ
ＣＣ₂を算出する（ステップ２０３）。さらに、現在、
最終燃料噴射量ＱＦＩＮとして補正後最大燃料噴射量Ｑ
ＦＵＬＬαを使用しているか否かを判断する（ステップ
２０４）。そして、補正後最大燃料噴射量ＱＦＵＬＬα
を使用している場合には、ステップ３０１へ移行する。

【００６０】ステップ３０１においては、減量すべき所
定量に該当する最大補正量ＱＡＣＣ _2maxを算出する。こ
こで、この最大補正量ＱＡＣＣ_2maxを算出するための処
理について説明する。図１２は、ＥＣＵ７１により実行
される最大補正量ＱＡＣＣ_2m _axを算出するための「最大
補正量サブルーチン」を示すフローチャートであって、
所定時間毎の定時割り込みで実行される。処理がこのル
ーチンに移行すると、ＥＣＵ７１は、先ずステップ４０
１において、前記ルーチンで算出された補正量ＱＡＣＣ
₂を読み込む（ステップ２０３参照）とともに、既に記
憶されている前回補正量ＱＡＣＣ₂ＯＬを読み込む。

【００６１】次に、ステップ４０２において、今回読み
込んだ補正量ＱＡＣＣ₂の絶対値が、今回読み込んだ前
回補正量ＱＡＣＣ₂ＯＬ以上であるか否かを判断する。
そして、補正量ＱＡＣＣ₂の絶対値が前回補正量ＱＡＣ
Ｃ₂ＯＬ以上の場合には、ステップ４０３において、そ
の補正量ＱＡＣＣ₂の絶対値を予備最大補正量ＱＡＣＣ
₂Ｋとして設定し、記憶する。また、続くステップ４０
４において、今回読み込んだ補正量ＱＡＣＣ₂の絶対値
を前回補正量ＱＡＣＣ₂ＯＬとして記憶し、その後の処
理を一旦終了する。

【００６２】一方、前記ステップ４０２において、補正
量ＱＡＣＣ₂の絶対値が前回補正量ＱＡＣＣ₂ＯＬ未満
となった場合には、ステップ４０５において、現時点で
の予備最大補正量ＱＡＣＣ₂Ｋを最大補正量ＱＡＣＣ
_2maxとして設定する。そして、前記ステップ４０４へ移
行し、今回読み込んだ補正量ＱＡＣＣ₂の絶対値を前回
補正量ＱＡＣＣ₂ＯＬとして記憶し、その後の処理を一
旦終了する。

【００６３】このようにして、「最大補正量サブルーチ
ン」においては、図１３に示すように、そのときどきの
ねじり振動量の大きさ、つまり、回転数変化量ＤＬＮＥ
に応じて最大補正量ＱＡＣＣ_2maxが更新されてゆく。す
なわち、ねじり振動量の大きさが小さくなるに従って、
最大補正量ＱＡＣＣ_2maxも小さくなるよう設定されてゆ
く。

【００６４】さて、説明を図１１の「最終燃料噴射量算
出ルーチン」に戻すと、ＥＣＵ７１は、上記の「最大補
正量サブルーチン」（ステップ３０１）において最大補
正量ＱＡＣＣ_2maxを算出した後、ステップ３０２へと移
行する。ステップ３０２においては、今回読み込んだ最
大燃料噴射量ＱＦＵＬＬと、その最大燃料噴射量ＱＦＵ
ＬＬからステップ３０１で算出した最大補正量ＱＡＣＣ
_2maxを減算し、その値に今回算出した補正量ＱＡＣＣ₂
を加算した値（ＱＦＵＬＬ−ＱＡＣＣ_2max＋ＱＡＣ
Ｃ₂）とを比較する。そして、そのうちの小さい方を補
正後最大燃料噴射量ＱＦＵＬＬαとして設定する。

【００６５】一方、ステップ２０４において、現在、最
終燃料噴射量ＱＦＩＮとして補正後最大燃料噴射量ＱＦ
ＵＬＬαを使用していない場合には、第１実施例と同
様、パーシャル噴射量ＱＧＯＶを使用しているものと判
断する。そして、ステップ２０７において、今回読み込
んだ基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに今回算出した補正量Ｑ
ＡＣＣ₂を加算した値を新たなパーシャル噴射量ＱＧＯ
Ｖとして設定する。

【００６６】そして、ステップ３０２又はステップ２０
７から移行して、ステップ２０８においては、今回算出
した補正後最大燃料噴射量ＱＦＵＬＬα及びパーシャル
噴射量ＱＧＯＶのうち、いずれか小さい方を最終燃料噴
射量ＱＦＩＮとして設定し、その後の処理を一旦終了す
る。

【００６７】以上のように、第２実施例の「最終燃料噴
射量算出ルーチン」においては、最終燃料噴射量ＱＦＩ
Ｎが算出されるに際し、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに対
して、そのときどきの回転数変化量ＤＬＮＥに応じた補
正量ＱＡＣＣ₂分だけ補正がなされることにより、パー
シャル噴射量ＱＧＯＶが算出される。また、補正後最大
燃料噴射量ＱＦＵＬＬαが算出されるに際しては、最大
燃料噴射量ＱＦＵＬＬに対して、ねじり振動量に相当す
る回転数変化量ＤＬＮＥに基づく最大補正量ＱＡＣＣ
_2maxが減算された上で、そのときどきの回転数変化量Ｄ
ＬＮＥに応じた補正量ＱＡＣＣ₂分だけ補正がなされ
る。そして、補正後最大燃料噴射量ＱＦＵＬＬα及びパ
ーシャル噴射量ＱＧＯＶのうち、いずれか小さい方が最
終燃料噴射量ＱＦＩＮとして設定される。

【００６８】ここで、本実施例では、図１３に示すよう
に、減算される最大補正量ＱＡＣＣ _2maxは、そのときど
きのねじり振動量の大きさ、つまり、回転数変化量ＤＬ
ＮＥ及び補正量ＱＡＣＣ₂に応じて最大補正量ＱＡＣＣ
_2maxが更新されてゆく。すなわち、ねじり振動量の大き
さが小さくなるに従って、最大補正量ＱＡＣＣ_2maxも小
さくなる。このため、上記第１実施例で説明した作用効
果を奏するのは勿論のこと、そのときどきにおける最大
補正量ＱＡＣＣ_2maxの減量分が大きすぎて最終燃料噴射
量ＱＦＩＮが少なすぎることとなってしまうのが回避さ
れる。つまり、ねじり振動量が比較的小さくなった場合
には、その小さい振動量に見合ったトルク制御が行われ
るとともに、加速にとって必要な燃料噴射量は十分に確
保されうることとなる。その結果、ねじり振動に起因す
る車両の振動を確実に抑制することができるとともに、
車両の高出力特性を最大限に確保することができる。

【００６９】尚、本発明は上記各実施例に限定されず、
例えば次の如く構成してもよい。（１）前記各実施例では、回転数変化量ＤＬＮＥに対す
る補正量ＱＡＣＣ₂の関係を図８のようにしたが、この
関係はかならずしも直線状でなくてもよい。

【００７０】（２）前記第１実施例では、最大回転数変
化量ＤＬＮＥ_maxに対する減算補正量ＱＦＵＬＬＫの関
係を図９のようにしたが、この関係もかならずしも直線
状でなくてもよい。

【００７１】（３）前記第２実施例においては、最大補
正量ＱＡＣＣ_2maxを算出し、それをの減量分として最終
燃料噴射量ＱＦＩＮに反映させる構成としたが、減量分
がねじり振動量に応じて経時的に直線状又は曲線状にリ
ニアに減少してゆくような構成としてもよい。かかる構
成とすることにより、最終燃料噴射量ＱＦＩＮが連続的
に変化することとなり、円滑な噴射量制御が実行されう
る。

【００７２】（４）前記実施例において、最大回転数変
化量ＤＬＮＥ_maxは、そのときどき毎に算出された回転
数変化量ＤＬＮＥ等により、ねじり振動の一回目のピー
クに基づいて決定されていた（図６参照）が、最大回転
数変化量ＤＬＮＥ_maxを決定するに際しては、その外に
も種々の方法により決定することができる。例えば、一
回目のねじり振動の正及び負側の最大振幅を最大回転数
変化量ＤＬＮＥ_maxとしてもよいし、一回目のねじり振
動の負側の最大振幅を最大回転数変化量ＤＬＮＥ_maxと
してもよい。また、二回目のねじり振動の正側の最大振
幅を最大回転数変化量ＤＬＮＥ_maxとしてもよい。この
場合には、車両振動の発生時間との相関関係が高まり、
より正確な制御を行うことも可能となる。

【００７３】また、ねじり振動量を検出するための手段
としては、回転数変化量ＤＬＮＥ以外のパラメータに基
づいて検出するようにしてもよい。特許請求の範囲の各
請求項に記載されないものであって、上記実施例から把
握できる技術的思想について以下にその効果とともに記
載する。

【００７４】（ａ）請求項２に記載のディーゼルエンジ
ンのトルク制御装置において、前記所定量は、前記ねじ
り振動量検出手段により検出されたねじり振動量の大き
さの経時的な減衰に伴って連続的に小さくなってゆくこ
とを特徴とする。このような構成とすることにより、よ
り円滑な噴射量制御が実行されうる。

【００７５】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
ねじり振動量に基づき、燃料噴射量を制御することによ
りトルク制御を行うディーゼルエンジンのトルク制御装
置において、算出された最終燃料噴射量が最大燃料噴射
量を上回る場合であっても、スモークの発生を招くこと
なく、増量側、減量側のいずれにおいても噴射量制御を
行うことができ、もって、車両振動を確実に低減するこ
とができるという優れた効果を奏する。

【００７６】また、特に、請求項２に記載の発明によれ
ば、上記効果に加えて、ねじり振動量が比較的小さくな
った場合には、その小さい振動量に見合ったトルク制御
が行われるとともに、加速にとって必要な燃料噴射量は
十分に確保されうる。その結果、ねじり振動に起因する
車両の振動を確実に抑制することができるとともに、車
両の高出力特性を最大限に確保することができるという
優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本的な概念構成を説明する概念構成
図である。

【図２】本発明を具体化した第１実施例におけるディー
ゼルエンジンのトルク制御装置を示す概略構成図であ
る。

【図３】第１実施例において、ディーゼルエンジンの燃
料噴射ポンプを示す断面図である。

【図４】第１実施例において、ＥＣＵの電気的構成を示
すブロック図である。

【図５】第１実施例において、ＥＣＵにより実行される
「最大回転数変化量決定ルーチン」の処理を示すフロー
チャートである。

【図６】第１実施例において、ねじり振動が発生したと
きの時間に対する回転数変化量の関係を示すグラフであ
る。

【図７】第１実施例において、ＥＣＵにより実行される
「最終燃料噴射量算出ルーチン」の処理を示すフローチ
ャートである。

【図８】第１実施例において、回転数変化量に対する補
正量の関係を定めたマップである。

【図９】第１実施例において、最大回転数変化量に対す
る減量補正量の関係を定めたマップである。

【図１０】第１実施例において、時間の経過に対する最
終燃料噴射量等の関係を従来技術と比較しつつ説明する
ためのタイミングチャートである。

【図１１】本発明を具体化した第２実施例において、Ｅ
ＣＵにより実行される「最終燃料噴射量算出ルーチン」
の処理を示すフローチャートである。

【図１２】第２実施例において、ＥＣＵにより実行され
る「最大補正量算出サブルーチン」の処理を示すフロー
チャートである。

【図１３】第２実施例において、時間の経過に対するエ
ンジン回転数、回転数変化量、補正量、最大補正量及び
最終補正量の関係を示すタイミングチャートである。

【符号の説明】

１…燃料噴射手段を構成する燃料噴射ポンプ、２…ディ
ーゼルエンジン、３５…ねじり振動量検出手段及び運転
状態検出手段を構成する回転数センサ、４０…駆動系を
構成するクランクシャフト、７１…補正量算出手段、基
本燃料噴射量算出手段、最大燃料噴射量算出手段、最終
燃料噴射量算出手段、第１の噴射量制御手段、修正後最
終燃料噴射量設定手段及び第２の噴射量制御手段、場合
によってはねじり振動量検出手段、運転状態検出手段を
構成するＥＣＵ、７２…運転状態検出手段を検出する吸
気温センサ、７３…運転状態検出手段を検出するアクセ
ルセンサ、７４…運転状態検出手段を検出する吸気圧セ
ンサ、７５…運転状態検出手段を検出する水温センサ、
７６…運転状態検出手段を検出するクランク角センサ、
７７…運転状態検出手段を検出する車速センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ディーゼルエンジンの駆動系のねじり振
動量を検出するねじり振動量検出手段と、前記ディーゼルエンジンに燃料を噴射するとともに、そ
の噴射量を調整することにより前記ディーゼルエンジン
のトルクを調整可能な燃料噴射手段と、前記ねじり振動量検出手段により検出されたねじり振動
量に基づき、前記トルクを調整するための前記燃料噴射
量の補正量を算出する補正量算出手段と、前記ディーゼルエンジンの負荷及び回転数を含む運転状
態を検出するための運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、基本燃料噴
射量を算出する基本燃料噴射量算出手段と、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記ディー
ゼルエンジンからのスモーク排出抑制のために設定され
る最大燃料噴射量を算出する最大燃料噴射量算出手段
と、前記基本燃料噴射量算出手段により算出された基本燃料
噴射量及び前記最大燃料噴射量算出手段により算出され
た最大燃料噴射量のうちいずれか少ない方を採択すると
ともに、その採択された値と、前記補正量算出手段によ
り算出された補正量とに基づき最終燃料噴射量を算出す
る最終燃料噴射量算出手段と、前記最終燃料噴射量算出手段により算出された最終燃料
噴射量に基づき、前記燃料噴射手段を制御して燃料噴射
量を制御する第１の噴射量制御手段とを備えたディーゼ
ルエンジンのトルク制御装置において、前記最終燃料噴射量算出手段により算出された最終燃料
噴射量が前記最大燃料噴射量を上回るとき、算出された
前記最終燃料噴射量から所定量だけ減量した値を修正後
最終燃料噴射量として設定する修正後最終燃料噴射量設
定手段と、前記修正後最終燃料噴射量設定手段により、修正後最終
燃料噴射量が設定された場合には、該修正後最終燃料噴
射量に基づき、前記燃料噴射手段を制御して燃料噴射量
を制御する第２の噴射量制御手段とを設けたことを特徴
とするディーゼルエンジンのトルク制御装置。
【請求項２】請求項１に記載のディーゼルエンジンの
トルク制御装置において、前記修正後最終燃料噴射量設定手段による修正後最終燃
料噴射量の設定に際し、前記所定量は、前記ねじり振動
量検出手段により検出されたねじり振動量の大きさに応
じて可変とすることを特徴とするディーゼルエンジンの
トルク制御装置。