JP3123334B2 - 内燃機関の過給圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は過給機を備えた内燃機
関に係り、その過給圧を制御するための過給圧制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、過給機を備えた内燃機関では、そ
の吸気が過給機により過給されることにより、内燃機関
における圧縮圧力が高まり機関出力を増大させることが
可能となる。その反面、過給により吸気が断熱圧縮され
ることから、吸気温度が上昇して、場合によってはノッ
キングが発生し易くなる。そこで、過給に起因するノッ
キングの発生を抑える目的から、過給機の作動を制御す
ることにより、過給圧の上昇レベルを適宜に制御するこ
とが考えられる。

【０００３】一方、近年では、オクタン価の高い燃料
（いわゆる「ハイオク燃料」）と、オクタン価の低い燃
料（いわゆる「レギュラ燃料」）の何れもが内燃機関で
使用される機会がある。そのため、使用燃料が「ハイオ
ク燃料」であるか「レギュラ燃料」であるかの違いに応
じて、内燃機関に係る各種制御の仕様を変更させる必要
がある。例えば、上記過給圧の上昇レベルや基本点火時
期等の設定が使用燃料の違いに応じて変更される場合が
ある。又、これらの制御仕様の変更を前提として使用燃
料の判別が行われている。この判別は、従来よりノック
センサを用いて行われており、同センサにより検出され
るノッキングのタイミングや強度の違いに基づいて行わ
れる。

【０００４】例えば、特開平３−３９２４号公報に開示
された過給圧制御装置では、「ハイオク燃料」と「レギ
ュラ燃料」との判別がノックセンサを使用して行われて
いる。又、その判別結果に基づいて過給圧の上昇補正量
が変更設定される。即ち、燃料の判別は、機関の運転時
に常時行われており、「レギュラ燃料」の使用が判別さ
れた場合には、過給圧を上昇させるべき特定の運転領域
で、過給圧の上昇補正量が「ハイオク燃料」のそれに比
べて小さく設定される。この制御によれば、「ハイオク
燃料」の使用時に、過給圧の上昇レベルを充分に大きく
することができ、内燃機関で良好な加速性を確保するこ
とが可能となる。一方、「レギュラ燃料」の使用時に
は、過給圧の上昇レベルが適度に抑えられてノッキング
の発生を防止することが可能となる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記公報に
開示された従来技術では、燃料の判別が常に行われてい
ることから、過給圧を上昇させるべき特定の運転領域に
おいても、その判別が随時行われることになる。即ち、
燃料の判別が行われる運転領域と、その判別結果を過給
圧の制御に反映させるべき特定の運転領域とが、特には
区分されていない。

【０００６】ここで、過給圧を制御すべき特定の運転領
域において、既に「ハイオク燃料」に対応して上昇補正
量が設定されている状況で、運転状態によっては判別の
結果が「レギュラ燃料」へと一時的に変わることも考え
られる。従って、このような場合に、燃料判別結果の変
化に対応して上昇補正量が小さい側へ変更れさると、過
給圧が一時的に不足することになり、内燃機関で無用な
出力低下を招くおそれがあった。一方、上記特定の運転
領域において、既に「レギュラ燃料」に対応して上昇補
正量が設定されている状況で、判別の結果が「ハイオク
燃料」へと一時的に変わることも考えられる。従って、
このような場合に、燃料の判別結果に対応して上昇補正
量が大きい側へ変更されると、過給圧が一時的に過剰と
なり、内燃機関ではノッキングやプレイグニッション等
に至るおそれがあった。

【０００７】又、内燃機関の運転条件によっては、上記
特定の運転領域において、「ハイオク燃料」の判別と
「レギュラ燃料」の判別とが誤って繰り返されるおそれ
もある。従って、このような場合には、上昇補正量の設
定が繰り返し変更されることになり、過給圧が繰り返し
変動して、内燃機関の出力を変動させるおそれがあっ
た。そのため、上記の内燃機関を搭載した車両では、サ
ージの発生に至るおそれがあった。

【０００８】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、燃料オクタン価の判別結果
に対応して過給圧の上昇レベルを設定することを前提と
して、燃料オクタン価の判別結果が一時的に変化した場
合に過給圧が不用意に変動することを未然に防止するこ
とを可能にした内燃機関の過給圧制御装置を提供するこ
とにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、図１に示すように、内燃機
関Ｍ１における吸気を過給するための過給機Ｍ２と、内
燃機関Ｍ１の回転数を含む各種運転状態を検出するため
の運転状態検出手段Ｍ３と、その運転状態検出手段Ｍ３
の検出結果に基づき特定の過給運転領域と判断したとき
に、目標過給圧を得るべく過給機Ｍ２の作動を制御する
ための過給機制御手段Ｍ４と、内燃機関Ｍ１のノッキン
グを検出するためのノッキング検出手段Ｍ５と、そのノ
ッキング検出手段Ｍ５の検出結果に基づき、内燃機関Ｍ
１で使用されている燃料のオクタン価を判別するための
燃料判別手段Ｍ６と、その燃料判別手段Ｍ６の判別結果
に基づき、過給機制御手段Ｍ４における目標過給圧のレ
ベルを設定するための目標過給圧設定手段Ｍ７とを備え
た内燃機関の過給圧制御装置において、運転状態検出手
段Ｍ３の検出結果に基づき、燃料判別手段Ｍ６における
判別運転領域を特定するための運転領域特定手段Ｍ８
と、その運転領域特定手段Ｍ８により特定されるべき判
別運転領域と過給機制御手段Ｍ４により判断されるべき
過給運転領域とを区分し、内燃機関Ｍ１の回転数領域に
おいて判別運転領域を過給運転領域よりも低い領域に設
定するための運転領域区分手段Ｍ９とを備えたことを趣
旨としている。

【００１０】

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、内燃
機関Ｍ１の運転時には、運転状態検出手段Ｍ３により回
転数を含む各種運転状態が検出され、ノッキング検出手
段Ｍ５によりノッキングが検出される。

【００１１】そして、過給機制御手段Ｍ４によれば、上
記運転状態の検出結果に基づき過給運転領域と判断した
ときに、過給機Ｍ２の作動が制御される。この制御によ
り、内燃機関Ｍ１における吸気が過給され、その過給圧
が目標過給圧に調整される。一方、燃料判別手段Ｍ６に
よれば、上記ノッキングの検出結果に基づき、燃料のオ
クタン価が判別される。そして、目標過給圧設定手段Ｍ
７によれば、上記オクタン価の判別結果を反映して、過
給機制御手段Ｍ４における目標過給圧のレベルが設定さ
れる。

【００１２】ここで、運転領域特定手段Ｍ８によれば、
上記運転状態の検出結果に基づき、燃料判別手段Ｍ６に
おける判別運転領域が特定される。しかも、運転領域区
分手段Ｍ９によれば、判別運転領域が過給運転領域と区
分され、その判別運転領域が過給運転領域よりも低い回
転数領域に設定される。

【００１３】従って、内燃機関Ｍ１の回転数が上昇する
際には、燃料のオクタン価の判別が、その判別結果を反
映して目標過給圧が設定されるよりも前に低い回転数領
域で行われることになる。このため、過給機Ｍ２の作動
の制御中に目標過給圧の設定レベルが不用意に変わるこ
とはない。

【００１４】

【実施例】以下、この発明の内燃機関の過給圧制御装置
を自動車のガソリンエンジンシステムに具体化した一実
施例を図２〜図１０に基づいて詳細に説明する。

【００１５】図２はこの実施例における内燃機関の過給
圧制御装置を含むガソリンエンジンシステムを示す概略
構成図である。内燃機関としてのエンジン１には複数の
シリンダ２が設けられている。各シリンダ２にはピスト
ン３が上下動可能にそれぞれ設けられている。ピストン
３は図示しないクランク軸に連結されており、ピストン
３を上下動させることにより、クランク軸が回転され
る。各シリンダ２内ではピストン３の頂部に面する側が
それぞれ燃焼室４となっている。各燃焼室４には点火プ
ラグ５がそれぞれ設けられている。又、各燃焼室４に
は、吸気ポート６ａ及び排気ポート７ａを通じて、吸気
通路６及び排気通路７がそれぞれ連通されている。吸気
通路６及び排気通路７は、連結された複数の管より構成
されている。吸気ポート６ａ及び排気ポート７ａには、
開閉用の吸気バルブ８及び排気バルブ９がそれぞれ設け
られている。これら吸気バルブ８及び排気バルブ９を開
閉するために、吸気側カムシャフト１０及び排気側カム
シャフト１１がそれぞれ設けられている。各カムシャフ
ト１０，１１の一端には、吸気側及び排気側のタイミン
グプーリ１２，１３がそれぞれ設けられている。各タイ
ミングプーリ１２，１３は、タイミングベルト１４を介
してクランク軸に駆動連結されている。

【００１６】従って、エンジン１の運転時には、クラン
ク軸からタイミングベルト１４及び各タイミングプーリ
１２，１３を介して各カムシャフト１０，１１に回転力
が伝達される。又、各カムシャフト１０，１１の回転に
より吸気バルブ８及び排気バルブ９が開閉される。各バ
ルブ８，９は、クランク軸の回転及びピストン３の上下
動に同期して、即ち吸気行程、圧縮行程、爆発・膨張行
程及び排気行程よりなるエンジン１の一連の４行程に同
期して所定の開閉タイミングで駆動される。

【００１７】吸気通路６の入口側にはエアクリーナ１５
が設けられている。各シリンダ２の吸気ポート６ａの近
傍には、吸気通路６に燃料を噴射するためのインジェク
タ１６がそれぞれ設けられている。各インジェクタ１６
は通電により開弁される電磁弁である。周知のように、
各インジェクタ１６には、図示しない燃料タンク内の燃
料が、燃料ポンプの作動に基づき圧送供給される。

【００１８】そして、吸気通路６にはエアクリーナ１５
を通じて外気（空気）が取り込まれる。その空気の取り
込みと同時に、各インジェクタ１６から燃料が噴射され
ることにより、空気と燃料との混合気が、吸入行程にお
ける吸気バルブ８の開きに同期して燃焼室４に吸入され
る。更に、エンジン１では、燃焼室４に吸入された混合
気が点火プラグ５の作動により爆発・燃焼されることに
より、ピストン３に運動力が付与され、クランク軸に回
転力が付与される。そして、燃焼後の排気ガスは、排気
行程における排気バルブ９の開きに同期して燃焼室４か
ら排気ポート７ａへ排出され、更に排気通路７を通じて
外部へと排出される。

【００１９】吸気通路６の途中には、図示しないアクセ
ルペダルの操作に連動して開閉されるスロットルバルブ
１７が設けられている。このスロットルバルブ１７が開
閉されることにより、吸気通路６に対する空気の取り込
み量、即ち吸気量が調節される。又、スロットルバルブ
１７の下流には、吸気脈動を平滑化させるためのサージ
タンク１８が設けられている。一方、排気通路７の途中
には、排気ガスを浄化するための三元触媒１９を内蔵し
てなる触媒コンバータ２０が設けらている。

【００２０】この実施例において、吸気通路６及び排気
通路７には、各燃焼室４における吸気を過給するための
過給機としてのターボチャージャ２１が設けられてい
る。このターボチャージャ２１はコンプレッサ２２及び
タービン２３を備え、両者２２，２３が同一回転軸によ
り連結される。コンプレッサ２２はエアクリーナ１５と
スロットルバルブ１７との間にて吸気通路６に配設され
ている。タービン２３は触媒コンバータ２０より上流側
にて排気通路７に配設されている。周知のように、ター
ボチャージャ２１では排気ガスのエネルギーによりター
ビン２３が回転される。この回転により、同一回転軸上
にあるコンプレッサ２２が回転されて吸気が昇圧、即ち
過給される。この吸気の昇圧により、高密度の空気が各
燃焼室４へ送り込まれ、エンジン１の出力増大が図られ
る。

【００２１】又、排気通路７には、タービン２３の上流
側と下流側とを連通する排気バイパス通路２４が設けら
れている。この排気バイパス通路２４には、開閉用のウ
ェイストゲートバルブ２５が設けられている。このウェ
イストゲートバルブ２５は、ターボチャージャ２１によ
る過給圧がある設定値以上になることを防止するための
ものである。そして、同バルブ２５を駆動させるため
に、ダイヤフラム式のアクチュエータ２６が設けられて
いる。このアクチュエータ２６は圧力室２６ａを備え、
その圧力室２６ａにはコンプレッサ２２よりも下流側の
吸気通路６から延びる第１の圧力通路２７が連通されて
いる。そして、第１の圧力通路２７を通じて圧力室２６
ａに導入される過給圧が設定値を越えることにより、ア
クチュエータ２６が作動してウェイストゲートバルブ２
５が開かれる。この作動により、タービン２３に流入す
べき排気ガスの一部が排気バイパス通路２４を通じてバ
イパスされ、タービン２３の出力が抑制され、もってコ
ンプレッサ２２による過給圧の発生レベルが抑制され
る。

【００２２】更に、ウェイストゲートバルブ２５の開度
を適宜に制御するために、アクチュエータ２６の圧力室
２６ａには、コンプレッサ２２よりも上流側の吸気通路
６から延びる第２の圧力通路２８が連通されている。第
２の圧力通路２８には、同通路２８を開閉するためのバ
キューム・スイッチング・バルブ（ＶＳＶ）２９が設け
られている。ＶＳＶ２９はその開度が通電によりデュー
ティ制御される。そして、ＶＳＶ２９が適宜に開かれる
ことにより、過給圧より低い気圧が第２の圧力通路２８
を通じて圧力室２６ａに導入される。この気圧の導入に
より、圧力室２６ａの圧力が低減され、ウェイストゲー
トバルブ２５がその開度を小さくする方向へ駆動され
る。

【００２３】又、コンプレッサ２２よりも下流側の吸気
通路６には、過給された吸気を冷却するためのインター
クーラ３０が設けられている。ターボチャージャ２１で
圧縮された吸気は、断熱圧縮により温度を上昇させて実
質空気量を低減させることになる。このインタークーラ
３０では、過給された吸気を冷却することにより、その
実質空気量の低減が防止される。

【００２４】更に、エアクリーナ１５とコンプレッサ２
２よりも下流側の吸気通路６との間は、吸気バイパス通
路３１を通じて連通されている。吸気バイパス通路３１
には、ダイヤフラム式のエア・バイパス・バルブ（ＡＢ
Ｖ）３２が設けられている。このＡＢＶ３２には、サー
ジタンク１８より延びる第３の圧力通路３３を通じて過
給圧が作用する。そして、第３の圧力通路３３を通じて
ＡＢＶ３２に作用する過給圧がある上限値を越えること
により、ＡＢＶ３２が開かれる。この作動により、エア
クリーナ１５よりコンプレッサ２２へ流入すべき吸気の
一部が吸気バイパス通路３１を通じてバイパスされ、コ
ンプレッサ２２により過給されるべき吸気量が低減され
て過給圧の上昇が抑制される。

【００２５】エアクリーナ１５の近傍には、吸気温セン
サ４１が設けられている。この吸気温センサ４１では、
吸気通路６に取り込まれる吸気の温度（吸気温）ＴＨＡ
が検出され、その大きさに応じた信号が出力される。ス
ロットルバルブ１７の近傍には、スロットルセンサ４２
が設けられている。このスロットルセンサ４２では、ス
ロットルバルブ１７の開度（スロットル開度）ＴＡが検
出され、その大きさに応じた信号が出力される。併せ
て、スロットルセンサ４２では、スロットルバルブ１７
が全閉位置に配置されたときにそのことを指示するため
のアイドル信号ＩＤＬが出力される。更に、サージタン
ク１８には、吸気圧センサ４３が設けられている。この
吸気圧センサ４３では、サージタンク１８内における吸
気の圧力（吸気圧）ＰＭが検出され、その大きさに応じ
た信号が出力される。排気通路７の途中には、酸素セン
サ４４が設けられている。この酸素センサ４４では、排
気中の酸素濃度Ｏｘが検出され、その大きさに応じた信
号が出力される。

【００２６】エンジン１には、水温センサ４５が設けら
れてい。この水温センサ４５では、エンジン１の内部を
流れる冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷが検出され、そ
の大きさに応じた信号が出力される。又、エンジン１に
は、エンジン１のノッキングを検出するための本発明の
ノッキング検出手段としてのノックセンサ４６が設けら
れている。このノックセンサ４６では、燃焼室４におけ
るノッキングの発生が振動として検出され、その振動の
大きさを指示するノッキング信号ＫＳが出力される。

【００２７】各点火プラグ５には、ディストリビュータ
３４にて分配された点火信号が印加される。ディストリ
ビュータ３４ではイグナイタ３５から出力される高電圧
がクランク軸の回転、即ちクランク角度に同期して各点
火プラグ５に分配される。そして、各点火プラグ５の点
火タイミングは、イグナイタ３５からの高電圧出力タイ
ミングにより決定される。

【００２８】ディストリビュータ３４には、排気側カム
シャフト１１に連結されて、クランク軸の回転に同期し
て回転される図示しないロータが内蔵されている。又、
ディストリビュータ３４には、回転数センサ４７及び気
筒判別センサ４８が設けられている。回転数センサ４７
では、ロータの回転からクランク軸の回転数（エンジン
回転数）ＮＥが検出され、その大きさに応じた信号が出
力される。気筒判別センサ４８では、同じくロータの回
転に応じてクランク軸の基準位置（クランク角基準位
置）ＧＰが所定の割合で検出され、それに応じた信号が
出力される。この実施例では、エンジン１の一連の４行
程に対してクランク軸が２回転するものとして、回転数
センサ４７では１パルス当たり３０°ＣＡの割合でクラ
ンク角度が検出され、エンジン回転数ＮＥを指示する信
号として出力される。又、気筒判別センサ４８では１パ
ルス当たり３６０°ＣＡの割合でクランク角度が検出さ
れ、クランク角基準位置ＧＰを指示する信号として出力
される。従って、エンジン回転数ＮＥ及びクランク角基
準位置ＧＰの両信号を併用することにより、各シリンダ
２におけるピストン３の上下動位置が検出可能である。

【００２９】この実施例において、スロットルバルブ１
７の近傍の吸気通路６には、バイパス通路３６が設けら
れている。このバイパス通路３６はスロットルバルブ１
７を迂回して同バルブ１７の下流側とエアクリーナ１５
の下流側との間を連通させる。このバイパス通路３６に
は、リニアソレノイド式のアイドル・スピード・コント
ロール・バルブ（ＩＳＣＶ）３７が設けられている。こ
のＩＳＣＶ３７の開度は、スロットルバルブ１７が全閉
となるエンジン１のアイドリング時に、そのアイドリン
グを安定させるためにデューティ制御される。そして、
この制御によりバイパス通路３６を流れる空気量が調節
され、もってアイドリング時に燃焼室４に取り込まれる
吸気量が制御される。

【００３０】そして、図２に示すように、各インジェク
タ１６、ＶＳＶ２９、イグナイタ３５及びＩＳＣＶ３７
は電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」という）５０に電
気的に接続されている。この実施例では、ＥＣＵ５０に
より本発明の過給機制御手段、燃料判別手段、目標過給
圧設定手段、運転領域特定手段及び運転領域区分手段等
が構成されている。又、ＥＣＵ５０には前述した吸気温
センサ４１、スロットルセンサ４２、吸気圧センサ４
３、酸素センサ４４、水温センサ４５、ノックセンサ４
６、回転数センサ４７及び気筒判別センサ４８がそれぞ
れ接続されている。そして、ＥＣＵ５０はこれら各セン
サ４１〜４８からの出力信号に基づき、各インジェクタ
１６、ＶＳＶ２９、イグナイタ３５及びＩＳＣＶ３７を
好適に駆動制御する。又、この実施例では、スロットル
センサ４２、吸気圧センサ４３、回転数センサ４６等に
より、エンジン１の各種運転状態を検出するための本発
明の運転状態検出手段が構成されている。

【００３１】次に、上記のＥＣＵ５０に係る電気的構成
について図３のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ５
０は中央処理装置（ＣＰＵ）５１、所定の制御プログラ
ム等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）５
２、ＣＰＵ５１の演算結果等を一時記憶するためのラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５３、予め記憶されたデ
ータを保存するためのバックアップＲＡＭ５４等を備え
ている。そして、ＥＣＵ５０はそれら各部材５１〜５４
と、アナログ／デジタル変換器を含む外部入力回路５５
と、外部出力回路５６等とをバス５７により接続してな
る論理演算回路として構成されている。

【００３２】外部入力回路５５には、前述した各センサ
４１〜４８等がそれぞれ接続されている。外部出力回路
５６には、各インジェクタ１６、ＶＳＶ２９、イグナイ
タ３５及びＩＳＣＶ３７がそれぞれ接続されている。そ
して、ＣＰＵ５１は外部入力回路５５を介して入力され
る各センサ４１〜４８等の検出信号を入力値として読み
込む。又、ＣＰＵ５１は各センサ４１〜４８から読み込
んだ入力値に基づき、燃料噴射量制御、点火時期制御、
アイドル回転数制御及び過給圧制御等を実行するため
に、各インジェクタ１６、ＶＳＶ２９、イグナイタ３５
及びＩＳＣＶ３７等を好適に制御する。ここで、燃料噴
射量制御とは、各インジェクタ１６の開弁期間を制御す
ることより、各インジェクタ１６より噴射される燃料噴
射量を制御することである。一方、過給圧制御とは、Ｖ
ＳＶ２９の開度をデューティ制御することにより、アク
チュエータ２６を介してウェイストゲートバルブ２５の
開度を適宜に制御することである。この実施例では、過
給圧制御の前提として、エンジン１で使用されている燃
料のオクタン価の違いが判別され、その判別結果に応じ
て目標過給圧のレベルが設定される。

【００３３】次に、前述したＥＣＵ５０により実行され
る各種制御のうち、過給圧制御の処理内容につて説明す
る。図４はエンジン１の運転時に、エンジン１の運転状
態が使用燃料のオクタン価の違いを判別すべき運転領域
にあるか判断するためにＥＣＵ５０により実行される
「燃料判別条件判断ルーチン」を示すフローチャートで
ある。このルーチンの処理は所定時間毎の定時割り込み
で実行される。

【００３４】処理がこのルーチンへ移行すると、ステッ
プ１００において、各センサ４１，４２，４３，４５，
４７等の検出値に基づき、吸気温ＴＨＡ、スロットル開
度ＴＡ、吸気圧ＰＭ、冷却水温ＴＨＷ及びエンジン回転
数ＮＥ等に係る各入力値を読み込む。

【００３５】続いて、ステップ１１０において、燃料判
別条件が成立しているか否かを判断する。ここでは、以
下の各パラメータに関する全ての条件が成立したとき、
燃料判別条件が成立したと判断される。即ち、吸気温Ｔ
ＨＡの値が所定値以下であること。冷却水温ＴＨＷの値
が所定値以下であること。スロットル開度ＴＡの値の変
化が所定値以下であること。エンジン回転数ＮＥの値が
所定値Ｎ１以上で所定値Ｎ３（Ｎ１＜Ｎ３）未満の範囲
にあること。更には、吸気圧ＰＭの値が所定値Ｐ１以上
であること。即ち、ノッキングの発生要因が燃料のオク
タン価以外に影響が小さい運転状態を検出するものであ
る。

【００３６】そして、ステップ１１０において、燃料判
別条件が成立している場合には、そのままその後の処理
を一旦終了する。一方、燃料判別条件が成立していない
場合には、ステップ１２０において、判別実行カウンタ
ＣＰＢＳの値を「０」にリセットして、その後の処理を
一旦終了する。この判別実行カウンタＣＰＢＳの値は、
後述する「カウンタ処理ルーチン」にてインクリメント
されるものである。

【００３７】上記のルーチンの処理によれば、エンジン
１の運転状態が、上記の燃料判別条件により特定された
判別運転領域Ｅ１にあるか否かが判断される。又、その
判断結果に基づいて、燃料判別実行のための判別実行カ
ウンタＣＰＢＳの値がリセットされるか、同カウンタＣ
ＰＢＳのインクリメントが許容される。図５は、エンジ
ン１の運転状態に係り、エンジン回転数ＮＥと、吸気圧
ＰＭと、エンジン１の出力トルクとの関係を示すグラフ
である。このグラフからも分かるように、上記の判別運
転領域Ｅ１は、所定値Ｎ１〜所定値Ｎ３の範囲のエンジ
ン回転数ＮＥと、所定値Ｐ１〜所定値Ｐ２（Ｐ１＜Ｐ
２）の範囲の吸気圧ＰＭとの関係で決定される。ここ
で、エンジン回転数ＮＥに係る所定値Ｎ１としては「４
０００ｒｐｍ」前後の値が適当であり、所定値Ｎ３とし
ては「７２００ｒｐｍ」前後の値が適当である。又、吸
気圧ＰＭに係る所定値Ｐ１としては「１１３２ｍｍＨ
ｇ」前後の値が適当であり、所定値Ｐ２としては「１６
００ｍｍＨｇ」前後の値が適当である。この実施例で
は、上記の「燃料判別条件判断ルーチン」の処理を実行
するＥＣＵ５０が、本発明の運転領域特定手段に相当し
ている。

【００３８】次に、図６のフローチャートについて説明
する。このフローチャートは、前述した判別実行カウン
タＣＰＢＳを含む各種カウンタの値をインクリメントす
るためにＥＣＵ５０により実行される「カウンタ処理ル
ーチン」を示すものであり、所定時間（例えば「６４ｍ
秒」）毎の定時割り込みで実行される。

【００３９】処理がこのルーチンへ移行すると、ステッ
プ２００において、判別実行カウンタＣＰＢＳの値が上
限値Ｃｍａｘに達したか否かを判断する。ここで、判別
実行カウンタＣＰＢＳの値が上限値Ｃｍａｘに達してい
ない場合には、ステップ２１０において、その判別実行
カウンタＣＰＢＳの値を「１」だけインクリメントす
る。判別実行カウンタＣＰＢＳの値が上限値Ｃｍａｘに
達している場合には、そのままその後の処理を一旦終了
する。

【００４０】続いて、ステップ２１０から移行してステ
ップ２２０においては、開始カウンタＣＥＧＡＫＳの値
が上限値Ｃｍａｘに達したか否かを判断する。この開始
カウンタＣＥＧＡＫＳは、後述する「燃料判別処理ルー
チン」にて、エンジン１でノッキングが発生した場合に
インクリメントが開始されるものである。ここで、開始
カウンタＣＥＧＡＫＳの値が上限値Ｃｍａｘに達してい
ない場合には、ステップ２３０において、その開始カウ
ンタＣＥＧＡＫＳの値を「１」だけインクリメントす
る。開始カウンタＣＥＧＡＫＳの値が上限値Ｃｍａｘに
達している場合には、そのままその後の処理を一旦終了
する。

【００４１】その後、ステップ２３０から移行してステ
ップ２４０においては、終了カウンタＣＥＧＡＫＥの値
が上限値Ｃｍａｘに達したか否かを判断する。この終了
カウンタＣＥＧＡＫＥは、後述する「目標過給圧設定ル
ーチン」にて、エンジン１でノッキングの発生が終了し
た場合にインクリメントが開始されるものである。ここ
で、終了カウンタＣＥＧＡＫＥの値が上限値Ｃｍａｘに
達していない場合には、ステップ２５０において、その
終了カウンタＣＥＧＡＫＥの値を「１」だけインクリメ
ントする。終了カウンタＣＥＧＡＫＥの値が上限値Ｃｍ
ａｘに達している場合には、そのままその後の処理を一
旦終了する。

【００４２】上記の処理によれば、各カンウタＣＰＢ
Ｓ，ＣＥＧＡＫＳ，ＣＥＧＡＫＥは、それぞれがリセッ
トされない限り、上限値Ｃｍａｘまでインクリメントさ
れることになる。ここで、各カンウタＣＥＧＡＫＳ，Ｃ
ＥＧＡＫＥがノッキングの発生及び終了によってインク
リメントが開始されるのは、使用燃料のオクタン価を判
別するために、即ち、オクタン価の高い「ハイオク燃
料」であるか、オクタン価の低い「レギュラ燃料」であ
るかを判別するために、ノッキングの有無を基準として
いるからである。この実施例では、上記の「カウンタ処
理ルーチン」の処理を実行するＥＣＵ５０が、燃料オク
タン価の違いを判別する際の遅延時間を設定するための
遅延時間設定手段に相当している。

【００４３】次に、図７及び図８のフローチャートにつ
いて説明する。このフローチャートは、燃料オクタン価
の違いの判別結果に基づいて目標過給圧を設定すべく、
ＥＣＵ５０により実行される「目標過給圧設定ルーチ
ン」を示している。このルーチンの処理は、所定時間毎
の定時割り込みで実行される。

【００４４】処理がこのルーチンへ移行すると、ステッ
プ３００において、各センサ４２，４３，４７等の検出
値に基づき、スロットル開度ＴＡ、吸気圧ＰＭ及びエン
ジン回転数ＮＥ等に係る各入力値を読み込む。又、前述
した各カウンタＣＰＢＳ，ＣＥＧＡＫＳ，ＣＥＧＡＫＥ
の各値を読み込む。更に、ノッキング遅角量ＡＫＮＫの
値を読込む。このノッキング遅角量ＡＫＮＫは、別途の
処理ルーチンにて算出される値てあり、ノックセンサ４
６からのノンキング信号ＮＳに基づいて検出されるノッ
キングの発生タイミングを示すものである。

【００４５】続いて、ステップ３０１において、判別実
行カウンタＣＰＢＳの値が所定値Ｔ１よりも大きいか否
かを判断する。この所定値Ｔ１としては、「０．５秒」
前後が適当である。ここで、判別実行カウンタＣＰＢＳ
の値が所定値Ｔ１よりも大きくない場合には、判別実行
カウンタＣＰＢＳの値がインクリメントを開始されてか
ら適当な時間が経過していないものとして、ステップ３
０２へ移行する。そして、ステップ３０２において、開
始カウンタＣＥＧＡＫＳを「０」にリセットする。又、
ステップ３０３において、終了カウンタＣＥＧＡＫＥを
「０」にリセットした後、ステップ３２０へ移行する。

【００４６】一方、ステップ３０１において、判別実行
カウンタＣＰＢＳの値が所定値Ｔ１よりも大きい場合に
は、判別実行カウンタＣＰＢＳの値がインクリメントを
開始されてから適当な時間が経過したものとして、ステ
ップ３０４へ移行する。そして、ステップ３０４におい
て、今回読み込まれた実際のノッキング遅角量ＡＫＮＫ
の値を、燃料オクタン価の判別のための判別値ＧＡＫＮ
Ｋとして設定する。又、ステップ３０５において、吸気
圧ＰＭ及びエンジン回転数ＮＥの各値に基づき、燃料オ
クタン価の判別のための基準値ｔＧＡＫＮＫを算出す
る。この基準値ｔＧＡＫＮＫは、吸気圧ＰＭ及びエンジ
ン回転数ＮＥとの関係で予め定められたマップを参照し
て求められる。

【００４７】そして、ステップ３０６においては、判別
値ＧＡＫＮＫが基準値ｔＧＡＫＮＫ以上であるか否かを
判断する。ここで、判別値ＧＡＫＮＫが基準値ｔＧＡＫ
ＮＫ以上でない場合には、ある程度のノッキングが発生
していないものとして、ステップ３０７において、開始
カウンタＣＥＧＡＫＳを「０」にリセットする。

【００４８】又、ステップ３０７から移行してステップ
３０８においては、燃料判別フラグＸＰＢが「１」であ
るか否かを判断する。この燃料判別フラグＸＰＢは、燃
料オクタン価の判別結果がオクタン価の高い「ハイオク
燃料」である場合に「０」に設定され、オクタン価の低
い「レギュラ燃料」である場合に「１」に設定されるも
のである。ここで、燃料判別フラグＸＰＢが「１」であ
る場合には、ステップ３０９へ移行し、燃料判別フラグ
ＸＰＢが「１」でない場合には、ステップ３１３へ移行
する。

【００４９】ステップ３０９においては、終了カウンタ
ＣＥＧＡＫＥの値が所定値Ｔ３（Ｔ１＜Ｔ３）以上であ
るか否かを判断する。この所定値Ｔ３としては、「１２
秒」前後が適当である。ここで、終了カウンタＣＥＧＡ
ＫＥの値が所定値Ｔ３以上でない場合には、そのままス
テップ３２０へ移行する。終了カウンタＣＥＧＡＫＥの
値が所定値Ｔ３以上である場合には、燃料オクタン価の
判別結果が「ハイオク燃料」であるものとして、ステッ
プ３１０において、燃料判別フラグＸＰＢを「０」に設
定し、ステップ３２０へ移行する。

【００５０】一方、ステップ３０６において、判別値Ｇ
ＡＫＮＫが基準値ｔＧＡＫＮＫ以上である場合には、あ
る程度のノッキングが発生しているものとして、ステッ
プ３１１において、終了カウンタＣＥＧＡＫＥを「０」
にリセットする。

【００５１】又、ステップ３１１から移行してステップ
３１２においては、燃料判別フラグＸＰＢが「１」であ
るか否かを判断する。ここで、燃料判別フラグＸＰＢが
「１」でない場合には、ステップ３１３へ移行し、燃料
判別フラグＸＰＢが「１」である場合には、前述したス
テップ３０９へ移行する。

【００５２】ステップ３１３においては、開始カウンタ
ＣＥＧＡＫＳの値が所定値Ｔ２（Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３）以
上であるか否かを判断する。この所定値Ｔ２としては、
「２．０秒」前後が適当である。ここで、開始カウンタ
ＣＥＧＡＫＳの値が所定値Ｔ２以上でない場合には、そ
のままステップ３２０へ移行する。開始カウンタＣＥＧ
ＡＫＳの値が所定値Ｔ２以上である場合には、燃料オク
タン価の判別結果が「レギュラ燃料」であるものとし
て、ステップ３１４において、燃料判別フラグＸＰＢを
「１」に設定してからステップ３２０へ移行する。

【００５３】上記のようにして燃料オクタン価の違いが
判別され、燃料判別フラグＸＰＢが「１」又は「０」に
設定される。そして、この実施例では、上記各ステップ
３０１〜ステップ３１４の一連の処理を実行するＥＣＵ
５０が、ノックセンサ４６の検出結果に基づき使用燃料
のオクタン価を判別するための本発明の燃料判別手段に
相当している。又、上記各ステップ３０４，３０５の処
理を実行するＥＣＵ５０が、燃料オクタン価を判別する
ために、エンジン１の運転状態からノッキングに係る基
準値ｔＧＡＫＮＫを算出するための判別基準値算出手段
に相当している。更に、上記ステップ３０６〜ステップ
３１４の処理を実行するＥＣＵ５０は、上記の基準値ｔ
ＧＡＫＮＫと判別値ＧＡＫＮＫとの比較結果に基づき燃
料オクタン価を判別するための比較判別手段に相当して
いる。加えて、上記ステップ３０９，３１３は、燃料オ
クタン価の判別を所定値Ｔ２，Ｔ３分の時間だけ遅延さ
せるための判別遅延手段に相当している。

【００５４】各ステップ３０３，３０９，３１０，３１
３，３１４から移行してステップ３２０においては、燃
料判別フラグＸＰＢが「１」であるか否かを判断する。
そして、燃料判別フラグＸＰＢが「１」でない場合に
は、使用燃料が「ハイオク燃料」であるものとして、ス
テップ３２７へ移行する。燃料判別フラグＸＰＢが
「１」である場合には、使用燃料が「レギュラ燃料」で
あることを確認すべく、ステップ３２１へ移行する。

【００５５】ステップ３２１においては、エンジン回転
数ＮＥの値が所定値Ｎ２（Ｎ１＜Ｎ２＜Ｎ３）以上であ
るか否かを判断する。ここで、エンジン回転数ＮＥの値
が所定値Ｎ２以上でない場合には、ステップ３２７へ移
行する。エンジン回転数ＮＥの値が所定値Ｎ２以上であ
る場合には、ステップ３２２へ移行する。

【００５６】ステップ３２２においては、エンジン回転
数ＮＥの値が所定値Ｎ４（Ｎ３＜Ｎ４）未満であるか否
かを判断する。ここで、エンジン回転数ＮＥの値が所定
値Ｎ４未満でない場合には、ステップ３２７へ移行す
る。エンジン回転数ＮＥの値が所定値Ｎ４未満である場
合には、ステップ３２３へ移行する。

【００５７】ステップ３２３においては、吸気圧ＰＭの
値が前述した所定値Ｐ１以上であるか否かを判断する。
ここで、吸気圧ＰＭの値が所定値Ｐ１以上でない場合に
は、ステップ３２７へ移行する。吸気圧ＰＭが所定値Ｐ
１以上である場合には、ステップ３２４へ移行する。

【００５８】ステップ３２４においては、吸気圧ＰＭの
値が前述した所定値Ｐ２未満であるか否かを判断する。
ここで、吸気圧ＰＭの値が所定値Ｐ２未満でない場合に
は、ステップ３２７へ移行する。吸気圧ＰＭが所定値Ｐ
２未満である場合には、使用燃料が「レギュラ燃料」で
あるものとして、ステップ３２５へ移行する。

【００５９】そして、ステップ３２５において、スロッ
トル開度ＴＡ及びエンジン回転数ＮＥの各値に基づき、
基本目標過給圧ｎＰａを算出する。この基本目標過給圧
ｎＰａは、スロットル開度ＴＡ及びエンジン回転数ＮＥ
との関係で予め定められたマップを参照して求められ
る。

【００６０】続いて、ステップ３２６において、上記で
求められた基本目標過給圧ｎＰａに補正係数Ｋ（０＜Ｋ
＜１）を乗算した結果を最終的な目標過給圧ＮＰａとし
て設定し、その後の処理を一旦終了する。この補正係数
Ｋとしては、「０．９５」前後の値が適当である。つま
り、ステップ３２５，３２６では、「レギュラ燃料」に
対応した目標過給圧ＮＰａが求められる。

【００６１】一方、各ステップ３２０〜３２４から移行
してステップ３２７においては、ステップ３２５と同様
に、スロットル開度ＴＡ及びエンジン回転数ＮＥの各値
に基づき、マップ参照により基本目標過給圧ｎＰａを算
出する。

【００６２】続いて、ステップ３２８において、上記で
求められた基本目標過給圧ｎＰａをそのまま最終的な目
標過給圧ＮＰａとして設定し、その後の処理を一旦終了
する。つまり、ステップ３２７，３２８では、「ハイオ
ク燃料」に対応した目標過給圧ＮＰａが「レギュラ燃
料」のそれよりも少し大きく設定されるのである。

【００６３】上記のステップ３２０〜ステップ３２８の
処理によれば、燃料判別フラグＸＰＢの違い、即ち「レ
ギュラ燃料」と「ハイオク燃料」との違いに応じて目標
過給圧ＮＰａのレベルが設定される。同じくステップ３
２０〜３２８の処理によれば、エンジン１の運転状態
が、上記の各判断条件により特定される過給運転領域Ｅ
２にあるか否かが判断される。そして、その判断結果に
基づいて目標過給圧ＮＰａのレベルが大小二段階に設定
される。図５のグラフからも分かるように、上記の過給
運転領域Ｅ２は、エンジン回転数ＮＥで所定値Ｎ２〜所
定値Ｎ４の範囲と、吸気圧ＰＭで所定値Ｐ１〜所定値Ｐ
２の範囲との関係で決定される。つまり、エンジン回転
数ＮＥに係る領域の上では、判別運転領域Ｅ１よりも高
い領域で過給運転領域Ｅ２が設定されている。この実施
例では、上記のステップ３２０〜ステップ３２４の処理
を実行するＥＣＵ５０が、本発明の運転領域区分手段に
相当している。そして、燃料判別を行うべき判別運転領
域Ｅ１と、その判別結果を反映させて過給圧の制御を行
うべき過給運転領域Ｅ２とが区分され、前者Ｅ１の方が
後者Ｅ２よりも、エンジン回転数ＮＥの上で低い領域に
設定されている。

【００６４】次に、図９のフローチャートについて説明
する。このフローチャートは、上記目標過給圧ＮＰａの
値に基づき実際に過給圧を制御すべくＥＣＵ５０により
実行される「ＶＳＶ制御ルーチン」を示している。この
ルーチンの処理は、所定時間毎の定時割り込みで実行さ
れる。

【００６５】処理がこのルーチンへ以降すると、ステッ
プ４００において、各センサ４２，４３，４７等の検出
値に基づき、スロットル開度ＴＡ、吸気圧ＰＭ及びエン
ジン回転数ＮＥ等に係る各入力値を読み込む。又、前述
したように設定される目標過給圧ＮＰａの値を読み込
む。

【００６６】続いて、ステップ４１０において、フィー
ドバック制御条件が成立しているか否かを判断する。こ
こでは、スロットル開度ＴＡが所定値以上であり、エン
ジン回転数ＮＥが所定値以上であることが同時に成立し
たときに、フィードバック制御条件が成立したと判断さ
れる。そして、ステップ４１０において、フィードバッ
ク制御条件が成立していない場合には、ステップ４２０
へ移行する。フィードバック制御条件が成立している場
合には、ステップ４３０へ移行する。

【００６７】ここで、ステップ４２０においては、エン
ジン回転数ＮＥの値に対して予め一義的に定められたデ
ューティ値Ｄｕｔｙを算出した後、ステップ４９０へ移
行する。

【００６８】一方、ステップ４３０においては、目標過
給圧ＮＰａの値と実際の吸気圧ＰＭの値との差を算出
し、その算出結果を過給圧偏差ΔＰａとして設定する。
続いて、ステップ４４０において、過給圧偏差ΔＰａが
所定値Ａ以上であるか否かを判断する。ここで、過給圧
偏差ΔＰａが所定値Ａ以上である場合には、ステップ４
５０へ移行する。そして、ステップ４５０において、現
在のデューティ値Ｄｕｔｙに過給圧偏差ΔＰａの値を乗
算した結果を現在のデューティ値Ｄｕｔｙに加算し、そ
の加算結果を新たなデューティ値Ｄｕｔｙとして設定し
て、ステップ４９０へ移行する。過給圧偏差ΔＰａが所
定値Ａ以上でない場合には、ステップ４６０へ移行す
る。

【００６９】ステップ４６０においては、過給圧偏差Δ
Ｐａが所定値Ｂ未満であるか否かを判断する。ここで、
過給圧偏差ΔＰａが所定値Ｂ未満でない場合には、ステ
ップ４７０へ移行する。そして、ステップ４７０におい
て、現在のデューティ値Ｄｕｔｙを新たなデューティ値
Ｄｕｔｙとして設定して、ステップ４９０へ移行する。
過給圧偏差ΔＰａが所定値Ｂ未満である場合には、ステ
ップ４８０へ移行する。そして、ステップ４８０におい
て、現在のデューティ値Ｄｕｔｙに過給圧偏差ΔＰａの
値を乗算した結果を現在のデューティ値Ｄｕｔｙから減
算し、その減算結果を新たなデューティ値Ｄｕｔｙとし
て設定しステップ４９０へ移行する。

【００７０】そして、ステップ４２０、ステップ４５
０、ステップ４７０又はステップ４８０から移行してス
テップ４９０においては、上記のように求められたデュ
ーティ値Ｄｕｔｙに基づきＶＳＶ２９の開度を制御した
後、その後の処理を一旦終了する。

【００７１】上記のようにＶＳＶ２９の制御が実行され
ることにより、アクチュエータ２６によりウェイストゲ
ートバルブ２５の開度が調整され、もってターボチャー
ジャ２１による過給圧が使用燃料の違いに応じて制御さ
れる。この実施例では、前述した「目標過給圧設定ルー
チン」及び「ＶＳＶ制御ルーチン」の処理を実行するＥ
ＣＵ５０が、本発明の過給機制御手段に相当している。

【００７２】ここで、上記の各種ルーチンにおける各種
パラメータの変化の関係を図１０のタイムチャートに従
って説明する。今、エンジン１にて「ハイオク燃料」が
使用されており、燃料判別フラグＸＰＢが「ハイオク燃
料」の判別結果を示す「０」に設定されているものとす
る。そして、エンジン１がほぼ所定値Ｎ２のエンジン回
転数ＮＥをもって定常運転されている状態から、一旦減
速されて再び緩やかに加速されたとする。

【００７３】このとき、減速直後の時刻ｔ１において、
エンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＭの関係で示すように
過給運転領域Ｅ２から判別運転領域Ｅ１へ移行して燃料
判別条件が成立したとすると、判別実行カウンタＣＰＢ
Ｓのインクリメントが開始される。又、エンジン１の減
速運転に伴って、実際のノッキング遅角量ＡＫＮＫが大
きくなり始め、これと共に、そのノッキング遅角量ＡＫ
ＮＫに係る判別値ＧＡＫＮＫが同様に大きくなり始め
る。

【００７４】その後、時刻ｔ１から所定値Ｔ１だけ経過
して時刻ｔ２になると、終了カウンタＣＥＧＡＫＥのイ
ンクリメントが開始される。そして、時刻ｔ３におい
て、上記の判別値ＧＡＫＮＫが基準値ｔＧＡＫＮＫを上
回ると、終了カウンタＣＥＧＡＫＥがリセットされる。
同時に、開始カウンタＣＥＧＡＫＳのインクリメントが
開始される。

【００７５】又、時刻ｔ３から所定値Ｔ２だけ経過して
時刻ｔ４になると、燃料判別フラグＸＰＢが「０」から
「１」へ変えられる。同時に、目標過給圧ＮＰａが低い
レベルに変更される。

【００７６】そして、開始カウンタＣＥＧＡＫＳの値が
上限値Ｃｍａｘに達した後、時刻ｔ５において、判別値
ＧＡＫＮＫが基準値ｔＧＡＫＮＫを下回ると、開始カウ
ンタＣＥＧＡＫＳがリセットされると同時に、終了カウ
ンタＣＥＧＡＫＥのインクリメントが再び開始される。

【００７７】その後、時刻ｔ５から所定値Ｔ３だけ経過
して時刻ｔ６になると、燃料判別フラグＸＰＢが「１」
から「０」へ戻される。同時に、目標過給圧ＮＰａが元
のレベルへ戻される。

【００７８】ここで、時刻ｔ４〜時刻ｔ６の間では、
「ハイオク燃料」が使用されているにもかかわらず、燃
料判別フラグＸＰＢが「１」に変更され、目標過給圧Ｎ
Ｐａが低いレベルに設定される。しかし、この期間が判
別運転領域Ｅ１であり、その判別結果を反映すべき過給
運転領域Ｅ２でないことから、設定変更された過給圧Ｎ
Ｐａが過給圧の制御に使用されることはない。

【００７９】その後、時刻ｔ７において、エンジン回転
数ＮＥの値が所定値Ｎ３を上回って、エンジン１の運転
状態が判別運転領域Ｅ１から外れると、判別実行カウン
タＣＰＢＳがリセットされると共に終了カウンタＣＥＧ
ＡＫＥがリセットされる。

【００８０】従って、時刻ｔ６にて元のレベルに戻され
た目標過給圧ＮＰａは、この時刻ｔ７以降で実際に過給
圧制御のために使用されることになる。以上説明したよ
うに、この実施例によれば、エンジン１の運転時に各種
センサ４１〜４５，４７，４８等によりエンジン回転数
ＮＥを含む各種運転状態が検出される。又、ノックセン
サ４６により、エンジン１で発生するノッキングが検出
される。

【００８１】このとき、ＥＣＵ５０によれば、上記運転
状態の検出結果に基づき、エンジン１の運転状態が過給
圧を目標過給圧ＮＰａに制御すべき過給運転領域Ｅ２に
あるか否かが判断される。そして、その判断結果が過給
圧運転領域Ｅ２にある場合には、目標過給圧ＮＰａより
求められるデューティ値Ｄｕｔｙに基づきＶＳＶ２９の
開度が制御され、ウェイストゲートバルブ２５の開度が
制御される。この制御により、エンジン１における吸気
がターボチャージャ２１により過給されると共に、その
ターボチャージャ２１による過給の上昇レベルが目標過
給圧ＮＰａの値へと調整される。

【００８２】一方、ＥＣＵ５０によれば、ノックセンサ
４６の検出結果に基づき、燃料のオクタン価の違いが判
別される。即ち、エンジン１の使用燃料が「ハイオク燃
料」であるか「レギュラ燃料」であるかが判別される。
そしてＥＣＵ５０では、燃料オクタン価の判別結果を反
映して「ハイオク燃料」又は「レギュラ燃料」に合った
目標過給圧ＮＰａのレベルが設定される。

【００８３】従って、ターボチャージャ２１を備えたエ
ンジン１においては、その目標過給圧ＮＰａの値の設定
レベルが「ハイオク燃料」と「レギュラ燃料」との違い
に応じて設定される。そのため、比較的ノッキングの起
こり難い「ハイオク燃料」がエンジン１で使用されてい
る場合には、過給圧の上昇レベルを充分に大きくするこ
とができ、エンジン１の良好な加速性を確保することが
できる。一方、比較的ノッキングの起こり易い「レギュ
ラ燃料」が使用されている場合には、過給圧の上昇レベ
ルが適度に抑えられることから、エンジン１においてノ
ッキングの発生を未然に防止することができる。

【００８４】ここで、この実施例のＥＣＵ５０によれ
ば、上記運転状態の検出結果に基づき、燃料オクタン価
を判別すべき判別運転領域Ｅ１がエンジン１の運転状態
において特定される。しかも、その判別運転領域Ｅ１が
上記の過給運転領域Ｅ２と区分され、その判別運転領域
Ｅ１が過給運転領域Ｅ２よりも、エンジン回転数ＮＥに
おいて低い領域に設定されている。

【００８５】従って、エンジン１でそのエンジン回転数
ＮＥを上昇させるような加速運転が行われている際に
は、図５に破線で示すように、その運転状態が判別運転
領域Ｅ１を経た後に過給運転領域Ｅ２へ移行することに
なる。このため、燃料の判別は、その判別結果を反映し
て目標過給圧ＮＰａが設定されるよりも前の低いエンジ
ン回転数ＮＥの領域で行われることになる。このため、
ＶＳＶ２９によりターボチャージャ２１の作動が制御さ
れている最中に目標過給圧ＮＰａの設定レベルが不用意
に変わることはない。その結果、燃料の判別結果が一時
的に変化したとしても、その場合に対処して、過給圧が
不用意に変動することを未然に防止することができる。

【００８６】即ち、過給運転領域Ｅ２において、実際に
使用されている「ハイオク燃料」に対応して目標過給圧
ＮＰａが設定されている状況下で、目標過給圧ＮＰａが
「レギュラ燃料」に対応した低いレベルに変更されるこ
とはない。従って、過給圧が一時的に急減して不足する
ことはない。その結果、エンジン１で過給圧の制御に係
る無用な出力低下を防止することができる。一方、過給
運転領域Ｅ２において、実際に使用されている「レギュ
ラ燃料」に対応して目標過給圧ＮＰａが設定されている
状況下で、目標過給圧ＮＰａが「ハイオク燃料」に対応
した通常のレベルに変更されることはない。従って、過
給圧が一時的に急増して過剰となることはない。その結
果、エンジン１で過給圧の制御に係るノッキングやプレ
イグニッションの発生を未然に防止することができる。
又、過給運転領域Ｅ２において、「ハイオク燃料」の判
別と「レギュラ燃料」の判別とが万が一誤って繰り返さ
れたとしても、目標過給圧ＮＰａの設定変更が繰り返さ
れることはなく、過給圧が繰り返し変動することはな
い。その結果、エンジン１で過給圧の制御に係る出力変
動を防止することができ、そのエンジン１を搭載した自
動車でサージの発生を防止することができる。

【００８７】又、この実施例では、「ハイオク燃料」と
「レギュラ燃料」とを判別するために、実際のノッキン
グ遅角量ＡＫＮＫに応じた判別値ＧＡＫＮＫが、基準値
ｔＧＡＫＮＫと比較される。しかも、比較の基準となる
基準値ｔＧＡＫＮＫが、その時々のエンジン１の運転状
態を反映したエンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＭの各値
に基づいて決定される。その意味から、燃料の判別精度
を向上させることができる。

【００８８】加えて、この実施例では、図１０に示すよ
うに、時刻ｔ１において燃料判別条件の成立が判断され
るときには、所定値Ｔ１分の時間遅れが付与される。従
って、エンジン１に固体差があったり、エンジン１の気
象条件に多少の変動があったり、或いはエンジン１の運
転状態が多少変動したりするような状況下で、上記の時
間遅れにより、燃料判別条件の成立に係る誤判断を防止
することができる。

【００８９】同様に、図１０に示すように、時刻ｔ３、
或いは時刻ｔ５において、判別値ＧＡＫＮＫと基準値ｔ
ＧＡＫＮＫとが逆転するようなときには、所定値Ｔ２
分、或いは所定値Ｔ３分の時間遅れが付与された後に、
燃料の判別結果が変更される。従って、エンジン１の固
体差、気象条件、或いは運転状態が多少変動したりする
ような状況下で、上記の各時間遅れにより、燃料に係る
誤判別を未然に防止することができる。

【００９０】しかも、この実施例では、上記の所定値Ｔ
３が他の所定値Ｔ１，Ｔ２よりも大きく設定されてい
る。例えば、所定値Ｔ３が「１２秒」前後という比較的
長い時間を適当として設定されている。このため、実際
には「レギュラ燃料」が使用されている状況下で、判別
値ＧＡＫＮＫが基準値ｔＧＡＫＮＫよりも低いと誤って
判断されても、「１２秒」前後の充分な時間遅れのうち
に誤判断を解消させることが可能となる。従って、この
ような誤判断の場合に、目標過給圧ＮＰａが直ちに大き
い側へ変更されることがなく、過給圧が過剰になること
を未然に防止することができる。

【００９１】尚、この発明は次のような別の実施例に具
体化することもできる。以下の別の実施例においても、
前記実施例と同様の作用及び効果を得ることができる。 （１）前記実施例では、燃料オクタン価の違を判別する
ために、ノックセンサ４６の検出値より得られるノッキ
ング遅角量ＡＫＮＫを用いた。これに対し、ノックセン
サ４６の検出値より判断されるノッキングのレベルを用
いてもよい。

【００９２】（２）前記実施例では、「ハイオク燃料」
及び「レギュラ燃料」の２種類の燃オクタン価の違いを
判別するようにしたが、両燃料を含む３種類以上の燃料
オクタン価を判別するようにしてもよい。

【００９３】（３）前記実施例では、燃料オクタン価を
判別すべき判別運転領域Ｅ１と、過給圧を制御すべき過
給運転領域Ｅ２とを、主にエンジン回転数ＮＥと吸気圧
ＰＭとの関係から決まる運転領域により区分するように
した。これに対し、判別運転領域Ｅ１と過給運転領域Ｅ
２とを、主にエンジン回転数ＮＥの領域により区分する
ようにしてもよい。

【００９４】（４）前記実施例では、過給機としてター
ボチャージャ２１を使用したが、スーパーチャージャー
を使用することもできる。 以上、この発明の各実施例について説明したが、上記各
実施例には特許請求の範囲に記載した技術的思想に係る
次のような各種の実施態様が含まれることを、以下にそ
れらの効果と共に記載する。

【００９５】（イ）請求項１に記載の発明において、前
記燃料判別手段におけるオクタン価の判別を所定時間だ
け遅延させるための判別遅延手段を設けた内燃機関の過
給圧制御装置。

【００９６】この構成によれば、燃料オクタン価の判別
結果に対応して過給圧の上昇レベルを設定することを前
提としたものにおいて、燃料の判別結果が一時的に変化
した場合に過給圧が不用意に変動することを未然に防止
することができる。併せて、燃料オクタン価に係る誤判
別を防止することができる。

【００９７】（ロ）請求項１に記載の発明において、前
記燃料判別手段に代えて、オクタン価を判別するため
に、前記運転状態検出手段の検出結果に基づきノッキン
グに係る基準値を算出するための判別基準値算出手段
と、その判別基準値算出手段の算出結果と前記ノッキン
グ検出手段の検出結果との比較結果に基づき、燃料のオ
クタン価を判別するための比較判別手段とを設けた内燃
機関の過給圧制御装置。

【００９８】この構成によれば、燃料のオクタン価の判
別結果に対応して過給圧の上昇レベルを設定することを
前提としたものにおいて、燃料の判別結果が一時的に変
化した場合に過給圧が不用意に変動することを未然に防
止することができる。併せて、燃料オクタン価の判別精
度を向上させることができる。

【００９９】尚、この明細書において、発明の構成に係
る手段及び部材は、以下のように定義されるものとす
る。 （ａ）前記過給機とは、内燃機関の出力を増大させるた
めに、その吸気を大気圧以上に昇圧させて高密度の空気
を燃焼室内に供給するための装置をいう。その構成は、
吸気を圧縮するためのコンプレッサ（圧縮機）と、その
コンプレッサの駆動部及び軸受部とから構成される。こ
の過給機は、コンプレッサの駆動方式により、主に機関
自体の動力により駆動される「機械式過給機」と、排気
タービンの動力により駆動される「排気タービン過給
機」とに分けられる。又、過給機は、構造上の観点から
「遠心型過給機」、「軸流型過給機」及び「容積型過給
機」に分けられる。

【０１００】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
発明によれば、燃料のオクタン価の判別結果に対応して
過給圧の上昇レベルたる目標過給圧を設定することを前
提として、燃料のオクタン価を判別すべき判別運転領域
と、過給圧を制御すべき過給運転領域とを区分し、内燃
機関の回転数領域において判別運転領域を過給運転領域
よりも低い領域に設定するようにしている。

【０１０１】従って、内燃機関の回転数が上昇する際に
は、燃料のオクタン価の判別が、その判別結果を反映し
て目標過給圧が設定されるよりも前に低い回転数領域で
行われることになり、過給機の制御中に目標過給圧の設
定レベルが不用意に変わることがない。その結果、燃料
の判別結果が一時的に変化した場合に対処して過給圧が
不用意に変動することを未然に防止することができると
いう優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な概念構成を示す概念構成図
である。

【図２】この発明を具体化した一実施例において、内燃
機関の過給圧制御装置を含むガソリンエンジンシステム
を示す概略構成図である。

【図３】一実施例において、ＥＣＵ等の構成を示すブロ
ック図である。

【図４】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「燃料判別条件判断ルーチン」を示すフローチャートで
ある。

【図５】一実施例において、エンジン回転数と、吸気圧
と、エンジンの出力トルクとの関係を示すグラフであ
る。

【図６】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「カウンタ処理ルーチン」を示すフローチャートであ
る。

【図７】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「目標過給圧設定ルーチン」を示すフローチャートであ
る。

【図８】一実施例において、同じく「目標過給圧設定ル
ーチン」を示すフローチャートである。

【図９】一実施例において、ＥＣＵにより実行れさる
「ＶＳＶ制御ルーチン」を示すフローチャートである。

【図１０】一実施例において、各種ルーチンにおける各
種パラメータの変化の関係を示すタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、２１…過給機としての
ターボチャージャ、４２…スロットルセンサ、４３…吸
気圧センサ、４７…回転数センサ（４２，４３，４７等
により運転状態検出手段が構成されている）、４６…ノ
ッキング検出手段としてのノックセンサ、５０…ＥＣＵ
（５０により過給圧制御手段、燃料判別手段、目標過給
圧設定手段、運転領域特定手段及び運転領域区分手段が
構成されている）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 仙田 正典 愛知県大府市共和町一丁目１番地の１ (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02B 37/18 F02D 45/00 F02B 37/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関における吸気を過給するための
   過給機と、 前記内燃機関の回転数を含む各種運転状態を検出するた
   めの運転状態検出手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき特定の過給運
   転領域と判断したときに、目標過給圧を得るべく前記過
   給機の作動を制御するための過給機制御手段と、 前記内燃機関のノッキングを検出するためのノッキング
   検出手段と、 前記ノッキング検出手段の検出結果に基づき、前記内燃
   機関で使用されている燃料のオクタン価を判別するため
   の燃料判別手段と、 前記燃料判別手段の判別結果に基づき、前記過給機制御
   手段における前記目標過給圧のレベルを設定するための
   目標過給圧設定手段とを備えた内燃機関の過給圧制御装
   置において、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記燃料判
   別手段における判別運転領域を特定するための運転領域
   特定手段と、 前記運転領域特定手段により特定されるべき前記判別運
   転領域と前記過給機制御手段により判断されるべき前記
   過給運転領域とを区分し、前記内燃機関の回転数領域に
   おいて前記判別運転領域を前記過給運転領域よりも低い
   領域に設定するための運転領域区分手段とを備えたこと
   を特徴とする内燃機関の過給圧制御装置。