JP3547734B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンと発電可能な電動機とを動力源とし、この動力源と出力軸との間にロックアップクラッチ付きトルクコンバータおよび変速機を備えたハイブリッド車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、エンジンを駆動させる燃料の節約や、燃料の燃焼により発生する排気ガスの低減等を目的として、エンジンと発電可能な電動機とを動力源としたハイブリッド車両が開発されている。
この種のハイブリッド車両では、車両の減速時に車輪から入力される動力を前記電動機に伝達し、該電動機により回生動作を行って減速エネルギーを回生エネルギーに変換し電気エネルギーとして蓄電装置に充電することが多用されている。以下、このように車両の減速時に行う回生を回生制動と称す。
【０００３】
また、この種のハイブリッド車両には、前記動力源と駆動輪との間にトルクコンバータおよび変速機を備えたものがある。このようにトルクコンバータを備えたハイブリッド車両において回生制動動作を行った場合、トルクコンバータにおいて入出力に滑りが生じることが避けられず、回生の効率が悪くなる。
【０００４】
そこで、この問題を解決するために、例えば特開２０００−１７０９０３号公報に開示されるように、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えたハイブリッド車両が考えられている。この公報に開示されているハイブリッド車両では、回生制動効率が所定の状態になるように、電動機の回生制動トルク、またはロックアップクラッチの係合・解放状態、または変速機の変速比の各条件のうち、少なくともロックアップクラッチの係合・解放状態を含む条件を制御している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記ハイブリッド車両においては、何らかの要因により回生制動動作中にロックアップクラッチが解放され、且つ、この解放中に電動機の回生トルク指令値がロックアップクラッチの伝達トルク容量を超える状態になった場合、その後にロックアップクラッチの係合動作が行われると、ロックアップクラッチを通過するトルクと回生トルクとの相違に起因して、予期せぬショックが発生する可能性がある。
そこで、この発明は、回生トルクに上限値を設けて回生動作中に予期せぬショックが生じないようにしたハイブリッド車両を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、この発明は、エンジン（例えば、後述する実施の形態におけるエンジン２）と発電可能な電動機（例えば、後述する実施の形態における電動機３）とを動力源とし、前記エンジンと前記電動機の少なくとも一方の動力をロックアップクラッチ（例えば、後述する実施の形態におけるロックアップクラッチ４）付きのトルクコンバータ（例えば、後述する実施の形態におけるトルクコンバータ５）および変速機（例えば、後述する実施の形態における変速機６）を介して出力軸（例えば、後述する実施の形態における出力軸７）に伝達して車両の推進力とし、車輪（例えば、後述する実施の形態における駆動輪Ｗ）から入力される動力を前記トルクコンバータおよび変速機を介して前記電動機に伝達し、該電動機により回生動作を行って減速エネルギーを回生エネルギーに変換可能なハイブリッド車両（例えば、後述する実施の形態におけるハイブリッド車両１）において、前記電動機による車両の回生動作の許可・不許可を判断する回生許可判断手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ１００）と、前記ロックアップクラッチを係合させるために必要な作動油圧に対応するロックアップクラッチの伝達トルク容量を算出する伝達トルク容量算出手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ２００）と、前記回生許可判断手段により回生許可と判断された場合に前記伝達トルク容量算出手段で算出された前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を前記電動機の回生トルク指令値の上限値として設定する回生トルク指令上限値制御手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ３００）と、を備え、前記ロックアップクラッチを係合させて前記電動機による回生動作を行うことを特徴とする。
このように構成することにより、電動機の回生トルクがロックアップクラッチの伝達トルク容量を超えることが回避され、その結果、ロックアップクラッチを通過するトルクを回生トルクが超えないようにすることが可能になる。
【０００７】
また、この発明において、前記伝達トルク容量算出手段は、ロックアップクラッチの作動油圧に基づいて前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を算出するようにしてもよい。
このようにした場合には、ロックアップクラッチの作動油圧に応じた伝達トルク容量を算出することができる。
【０００８】
また、この発明においては、ロックアップクラッチの作動油の温度を検出する油温検出手段（例えば、後述する実施の形態における油温センサ２３）を備え、前記伝達トルク容量算出手段は、前記油温検出手段で検出される油温に基づいて前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を補正するようにしてもよい。
このようにした場合には、ロックアップクラッチの伝達トルク容量をより精確に算出することができる。したがって、電動機の回生トルク指令値の上限値をより最適な値に制御することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、この発明に係るハイブリッド車両の一実施の形態を図１から図７の図面を参照して説明する。
図１は、この発明の一実施の形態におけるハイブリッド車両の概略構成図である。
このハイブリッド車両１は、直列に直結されたエンジン２または発電可能な電動機（以下、モータ・ジェネレータという）３の少なくとも一方の動力を、ロックアップクラッチ４を備えたトルクコンバータ５および変速機６を介して出力軸７に伝達し、出力軸７からデファレンシャルギア８を介して車両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達するようにされている。トルクコンバータ５の入力側にはモータ・ジェネレータ３の回転軸９が接続され、トルクコンバータ５の出力側（出力軸５ｅ）には変速機６の入力軸１０が接続されている。また、ハイブリッド車両１は、トルクコンバータ５および変速機６を駆動制御するための油圧を発生する機械式のオイルポンプ１１と、ロックアップクラッチ４の作動油圧を制御するため電動オイルポンプ等を含む油圧回路１２と、ＥＣＵ１３を備えて構成されている。
【００１０】
トルクコンバータ５は、流体を介してトルクの伝達を行うものであり、モータ・ジェネレータ３の回転軸９に連結されたフロントカバー５ａと一体に設けられたポンプインペラ５ｂと、フロントカバー５ａとポンプインペラ５ｂとの間でポンプインペラ５ｂに対向配置されたタービンランナ５ｃと、ポンプインペラ５ｂとタービンランナ５ｃとの間に配置されたステータ５ｄとを備えて構成されている。
さらに、タービンランナ５ｃとフロントカバー５ａとの間には、フロントカバー５ａの内面に対向配置され、フロントカバー５ａに係合可能なロックアップクラッチ４が備えられている。
そして、フロントカバー５ａおよびポンプインペラ５ｂにより形成される容器内に作動油が封入されている。
【００１１】
ロックアップクラッチ４はフロントカバー５ａに対して係合・非係合が可能にされており、ロックアップクラッチ４の係合が解除された状態（すなわち、非係合状態）でポンプインペラ５ｂがフロントカバー５ａと一体に回転すると作動油の螺旋流が発生し、この作動油の螺旋流がタービンランナ５ｃに作用して回転駆動力を発生させ、作動油を介してトルクコンバータ５の出力軸５ｅにトルクが伝達される。なお、ロックアップクラッチ４の非係合には半係合と解放が含まれる。
また、ロックアップクラッチ４が係合状態にされると、フロントカバー５ａからタービンランナ５ｃへと、作動油を介さず直接に出力軸５ｅに回転駆動力が伝達される。
なお、ロックアップクラッチ４の係合状態は、ロックアップクラッチ４の作動油圧を制御することにより係合状態と解放状態の間で可変にされており、ロックアップクラッチ４を介してフロントカバー５ａからタービンランナ５ｃへと伝達される回転駆動力は任意に変更可能とされている。なお、ロックアップクラッチ４の作動油圧は、ＥＣＵ１３の指令に基づいて油圧回路１２により制御可能にされている。
【００１２】
変速機６は周知技術であるので詳細説明は省略するが、変速機６の入力軸１０と出力軸７との間に設けられ変速比を変更可能なギヤトレーン（図示せず）と、該ギヤトレーンの動力伝達ギヤを変更するためのクラッチ（図示せず）を作動させるための油圧回路（図示せず）を備えて構成されている。この変速機６の変速動作は、ＥＣＵ１３が、例えば運転者から入力されるシフト操作や車両の運転状態に応じて、図示しない前記油圧回路を制御し前記クラッチを駆動することにより実行される。
【００１３】
また、オイルポンプ１１は、例えば直列に直結されたエンジン２およびモータ・ジェネレータ３と、トルクコンバータ５との間に配置され、トルクコンバータ５の入力回転数に同期して作動可能とされている。
また、ロックアップクラッチ４の作動油圧を制御する油圧回路１２の前記電動オイルポンプ（図示せず）は、蓄電装置（図示せず）からの電力供給により駆動される。
【００１４】
また、ＥＣＵ１３は、後述するように、回生制動時にモータ・ジェネレータ３の回生トルク指令値の上限値を制御する。
このために、ＥＣＵ１３には、エンジン２のスロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ２１の出力信号と、ロックアップクラッチ４の油圧回路１２のフェイルを検出するフェイル検出手段２２からの出力信号と、ロックアップクラッチ４の作動油の温度を検出する油温センサ（油温検出手段）２３からの出力信号と、前記蓄電装置の充電状態を検出する充電量検出手段２４からの出力信号と、前記蓄電装置の温度を検出する温度センサ２５からの出力信号と、モータ・ジェネレータ３の温度を検出するモータ温度センサ２６からの出力信号と、変速機６の変速段を検出する変速段検出手段２７からの出力信号と、トルクコンバータ５の出力軸５ｅの回転数を検出する回転数センサ２８からの出力信号とが入力される。
【００１５】
このように構成されたハイブリッド車両１において回生制動を行う場合には、トルクコンバータ５に備えられているロックアップクラッチ４を係合させ、駆動輪Ｗから入力される動力を効率よくモータ・ジェネレータ３に伝達し、モータ・ジェネレータ３により回生動作を行って減速エネルギーを回生エネルギーに変換し電気エネルギーとして前記蓄電装置に充電する。
そして、この回生制動中に何らかの要因によりロックアップクラッチ４が一旦、半係合あるいは解放され、その後、再び係合される時に、予期せぬショックが発生しないように、このハイブリッド車両では、ロックアップクラッチ４の伝達トルク容量をモータ・ジェネレータ３の回生トルク指令値の上限値として設定して、回生トルク指令値を制御することにより、モータ・ジェネレータ３の回生トルクが、ロックアップクラッチ４の伝達トルク容量よりも高くならないようにした。
【００１６】
次に、この実施の形態における回生トルク指令値の上限値制御について、図２から図６のフローチャートに従って説明する。
図２に示すフローチャートは、回生トルク指令値の上限値制御ルーチンを示すものであり、この上限値制御ルーチンは、ＥＣＵ１３によって一定時間毎に実行される。
【００１７】
まず、ステップＳ１００において、回生を許可するか否かを判断する回生許可判断処理を実行し、次に、ステップＳ２００において、ロックアップクラッチ４の伝達トルク容量（以下、Ｌ／Ｃ伝達トルク容量という）を計算するＬ／Ｃ伝達トルク容量計算処理を実行し、次に、ステップＳ３００において、ステップＳ２００で計算されたＬ／Ｃ伝達トルク容量をモータ・ジェネレータ３の回生トルク指令値の上限値として設定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。なお、この実施の形態においては、ステップＳ１００を実行することにより回生許可判断手段が実現され、ステップＳ２００を実行することにより伝達トルク容量算出手段が実現され、ステップＳ３００を実行することにより回生トルク指令上限値制御手段が実現される。
【００１８】
ここで、図３のフローチャートを参照して、ステップＳ１００の回生許可判断処理を説明する。
まず、ステップＳ１０１において、スロットルポジションセンサ２１で検出されたスロットルポジション信号を読み込み、スロットルバルブが全閉か否かを判断する。この場合、前記スロットルポジション信号が予め設定された所定値以下である場合にはスロットルバルブ全閉と判断され、前記所定値を越える場合にはスロットルバルブが開いていると判断される。
【００１９】
ステップＳ１０１における判断結果が「ＮＯ」（スロットルバルブ開）である場合は、ステップＳ１０２に進み、回生動作を実行するための条件が揃わなかったと判断して、回生許可フラグを「０」とし、本サブルーチンの実行を終了する。
一方、ステップＳ１０１における判断結果が「ＹＥＳ」（スロットルバルブ全閉）である場合は、ステップＳ１０３に進み、ロックアップクラッチ４の係合を許可するか否かを判断する。
【００２０】
ロックアップクラッチ４の係合を許可するか否かの判断は、ロックアップクラッチ４の油圧回路１２のフェイル検出の有無、ロックアップクラッチ４の作動油の温度等に基づいて行われる。すなわち、フェイル検出手段２２によりロックアップクラッチ４の油圧回路１２にフェイルが発生していないと判断され、且つ、油温センサ２３で検出されたロックアップクラッチ４の作動油温が予め設定された所定値以下である場合には、ロックアップクラッチ４の係合を許可する。これに対して、フェイル検出手段２２によりロックアップクラッチ４の油圧回路１２にフェイルが発生していると判断された場合、あるいは、油温センサ２３で検出されたロックアップクラッチ４の作動油温が予め設定された所定値よりも高い場合には、いずれの場合もロックアップクラッチ４の係合を許可しない。
【００２１】
ステップＳ１０３における判断結果が「ＮＯ」（係合不許可）である場合は、ステップＳ１０２に進み、回生動作を実行するための条件が揃わなかったと判断して、回生許可フラグを「０」とし、本サブルーチンの実行を終了する。
一方、ステップＳ１０３における判断結果が「ＹＥＳ」（係合許可）である場合は、ステップＳ１０４に進み、モータ・ジェネレータ３の回生動作を許可するか否かを判断する。
【００２２】
モータ・ジェネレータ３の回生動作を許可するか否かの判断は、前記蓄電装置の充電状態、蓄電装置の温度、モータ・ジェネレータ３の温度等に基づいて行われる。すなわち、充電量検出手段２４で検出された前記蓄電装置の充電量が予め設定された所定値以下であり、且つ、温度センサ２５で検出された前記蓄電装置の温度が予め設定された所定値以下であり、且つ、モータ温度センサ２６で検出されたモータ・ジェネレータ３の温度が予め設定された所定値以下である場合には、モータ・ジェネレータ３の回生動作を許可する。
これに対して、充電量検出手段２４で検出された前記蓄電装置の充電量が前記所定値よりも大きい場合、あるいは、温度センサ２５で検出された前記蓄電装置の温度が前記所定値よりも大きい場合、あるいは、モータ温度センサ２６で検出されたモータ・ジェネレータ３の温度が前記所定値よりも大きい場合には、いずれの場合もモータ・ジェネレータ３の回生動作を許可しない。
【００２３】
ステップＳ１０４における判断結果が「ＮＯ」（回生不許可）である場合は、ステップＳ１０２に進み、回生動作を実行するための条件が揃わなかったと判断して、回生許可フラグを「０」とし、本サブルーチンの実行を終了する。
一方、ステップＳ１０４における判断結果が「ＹＥＳ」（回生許可）である場合は、ステップＳ１０５に進み、モータ・ジェネレータ３の回生動作を行うための条件が揃ったと判断して、回生許可フラグを「１」とし、本サブルーチンの実行を終了する。
【００２４】
次に、図４のフローチャートを参照して、ステップＳ２００のＬ／Ｃ伝達トルク容量計算処理について説明する。
まず、ステップＳ２０１において、ステップＳ１００の回生許可判断処理で設定した回生許可フラグが「１」か否かを判断する。
ステップＳ２０１における判断結果が「ＹＥＳ」（回生許可フラグが「１」）である場合は、回生が許可されているので、Ｓ２０２に進み、ロックアップクラッチ４の許容トルク（以下、Ｌ／Ｃ許容トルクという）を計算するＬ／Ｃ許容トルク計算処理を実行し、本サブルーチンの実行を終了する。
一方、ステップＳ２０１における判断結果が「ＮＯ」（回生許可フラグが「０」）である場合は、回生が許可されていないので、ステップＳ２０３に進み、Ｌ／Ｃ許容トルクを「０」とし、本サブルーチンの実行を終了する。
【００２５】
次に、図５のフローチャートを参照して、ステップＳ２０２のＬ／Ｃ許容トルク計算処理について説明する。
まず、ステップＳ２０２１において、ロックアップクラッチ４の目標作動油圧を読み込む。ここで、目標作動油圧とはロックアップクラッチ４を係合させるために必要な作動油圧のことであり、目標作動油圧は、変速機６の変速段、トルクコンバータ５の出力軸５ｅの回転数等に基づいて、テーブルやマップ等を参照して算出する。この場合、変速機６の変速段が小さいほど（換言すれば、変速比が大きいほど）目標作動油圧は大きくなり、トルクコンバータ５の出力軸５ｅの回転数が大きいほど目標作動油圧は大きくなる。なお、変速機６の変速段は変速段検出手段２７で検出され、トルクコンバータ５の出力軸５ｅの回転数は回転数センサ２８によって検出される。
【００２６】
次に、ステップＳ２０２２に進み、油温センサ２３で検出された作動油温を読み込む。
次に、ステップＳ２０２３に進み、例えば図６に示すＬ／Ｃ許容トルクマップを参照して、ステップＳ２０２１で読み込んだ目標作動油圧に対応するＬ／Ｃ許容トルクを算出し、その際に、ステップＳ２０２２で読み込んだ作動油温に応じてＬ／Ｃ許容トルクの補正を行って、本サブルーチンの実行を終了する。
【００２７】
なお、Ｌ／Ｃ許容トルクマップは予め次式に基づいて作成されたものである。Ｌ／Ｃ許容トルク＝（目標作動油圧）×（ロックアップクラッチの受圧面積）×（ロックアップクラッチの摩擦材の摩擦係数）×（安全率）
したがって、Ｌ／Ｃ許容トルクマップを用いる代わりに、上式を用いて目標作動油圧に対応するＬ／Ｃ許容トルクを算出することも可能である。
【００２８】
作動油温に応じてＬ／Ｃ許容トルクを補正する方法としては、予め作動油温毎にＬ／Ｃ許容トルクマップを作成しておき、目標作動油温に応じてＬ／Ｃ許容トルクマップを持ちかえてＬ／Ｃ許容トルクを算出するようにしてもよいし、あるいは、基準となる作動油温に対応するＬ／Ｃ許容トルクマップを一つ持ち、このＬ／Ｃ許容トルクマップを参照して目標作動油圧に応じたＬ／Ｃ許容トルクを算出した後、算出されたＬ／Ｃ許容トルクに対して作動油温に応じた補正を行ってもよい。
【００２９】
そして、ステップＳ２０２で算出されたＬ／Ｃ許容トルク値、あるいは、ステップＳ２０３で設定されたＬ／Ｃ許容トルク値をＬ／Ｃ伝達トルク容量として、これをステップＳ３００においてモータ・ジェネレータ３の回生トルク指令値の上限値として設定する。
このよう回生トルク指令値の上限値を設定すると、モータ・ジェネレータ３の回生トルクがロックアップクラッチ４の伝達トルク容量を超えるのを回避することができる。したがって、回生制動中に何らかの要因によりロックアップクラッチ４が一旦、半係合あるいは解放され、その後、再び係合される時に、ロックアップクラッチ４を通過するトルクを回生トルクが超えないようにすることが可能になり、予期せぬショックが発生することがなくなる。その結果、ハイブリッド車両の乗り心地が向上する。
【００３０】
この実施の形態では、ロックアップクラッチ４の目標作動油圧に基づいて伝達トルク容量を算出しているので、モータ・ジェネレータ３の回生トルク指令値の上限値を最適に制御することができる。なお、ロックアップクラッチ４の作動油圧を検出する油圧センサを設け、この油圧センサで検出された実際の作動油圧に基づいて伝達トルク容量を算出することも可能である。
また、この実施の形態では、ロックアップクラッチ４の作動油温に基づいてロックアップクラッチ４の伝達トルク容量を補正しているので、伝達トルク容量をより精確に算出することができ、モータ・ジェネレータ３の回生トルク指令値の上限値をより最適な値に制御することができる。
【００３１】
図７は、前述の如くモータ・ジェネレータ３の回生トルク指令値の上限値制御を実行した場合のタイムチャートの一例を示すものである。
このタイムチャートにしたがって動作説明をすると、時間ａにおいて、それまで開いていたスロットルバルブが運転者の意図により全閉とされる。このスロットルバルブ全閉動作に伴い、変速機６は変速マップに従ってアップシフト動作（この例では、変速段を３速から４速に変速）を行う。そして、時間ｂにおいてアップシフトが終了する。この場合、時間ａ〜ｂは変速中フラグが「１」となる。なお、この例では、変速中はロックアップクラッチ４を係合させないようにしており、ロックアップクラッチ４の作動油圧は、スロットルバルブ閉動作前の加速時と同じで、非係合状態を維持する大きさに制御される。
そして、時間ｂの変速終了と同時に、ロックアップクラッチ４の係合動作が開始され、作動油圧が徐々に上昇していき、これに伴ってＬ／Ｃ許容トルクも徐々に上昇していき、最終的にロックアップクラッチ４は係合状態となる。
【００３２】
その後、時間ｃにおいて減速ダウンシフト（この例では、変速段を４速から３速に変速）が開始され、時間ｄにおいて減速ダウンシフトが終了する。この場合、時間ｃ〜ｄは変速中フラグが「１」となる。なお、前述したように、この例では、変速中はロックアップクラッチ４を係合させないようにしており、時間ｃから時間ｄの間、ロックアップクラッチ４の作動油圧は非係合状態を維持する大きさに制御される。
そして、時間ｄの変速終了と同時に、ロックアップクラッチ４の係合動作が開始され、作動油圧が徐々に上昇していき、これに伴ってＬ／Ｃ許容トルクも徐々に上昇していき、最終的にロックアップクラッチ４は係合状態となる。
【００３３】
そして、変速の有無、変速中であるなしに関わらず、回生トルク指令値の上限値制御の実行により、回生を許可する条件が成立すれば、Ｌ／Ｃ伝達トルク容量計算処理が実行され、算出されたＬ／Ｃ伝達トルク容量がモータ・ジェネレータ３の回生トルク指令値の上限値として出力され、モータ・ジェネレータ３の回生トルクが制御される。その結果、ロックアップクラッチ４を通過するトルクを回生トルクが超えないようにすることが可能になり、予期せぬショックが発生することがなくなる。
【００３４】
〔他の実施の形態〕
尚、この発明は前述した実施の形態に限られるものではない。
例えば、前述した実施の形態では、変速機としてギヤトレーンを用いた有段変速機を用いているが、例えばベルトとプーリー等からなる無段変速機を用いることも可能である。
【００３５】
【発明の効果】
以上説明するように、この発明によれば、エンジンと発電可能な電動機とを動力源とし、前記エンジンと前記電動機の少なくとも一方の動力をロックアップクラッチ付きのトルクコンバータおよび変速機を介して出力軸に伝達して車両の推進力とし、車輪から入力される動力を前記トルクコンバータおよび変速機を介して前記電動機に伝達し、該電動機により回生動作を行って減速エネルギーを回生エネルギーに変換可能なハイブリッド車両において、前記電動機による車両の回生動作の許可・不許可を判断する回生許可判断手段と、前記ロックアップクラッチを係合させるために必要な作動油圧に対応するロックアップクラッチの伝達トルク容量を算出する伝達トルク容量算出手段と、前記回生許可判断手段により回生許可と判断された場合に前記伝達トルク容量算出手段で算出された前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を前記電動機の回生トルク指令値の上限値として設定する回生トルク指令上限値制御手段と、を備え、前記ロックアップクラッチを係合させて前記電動機による回生動作を行うことにより、電動機の回生トルクがロックアップクラッチの伝達トルク容量を超えることが回避され、ロックアップクラッチを通過するトルクを回生トルクが超えないようにすることが可能になるので、回生動作中に予期せぬショックが発生するのを防止することができ、ハイブリッド車両の乗り心地が向上するという優れた効果が奏される。
【００３６】
また、この発明において、前記伝達トルク容量算出手段が、ロックアップクラッチの作動油圧に基づいて前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を算出するようにした場合には、ロックアップクラッチの作動油圧に応じた伝達トルク容量を算出することができるので、電動機の回生トルク指令値の上限値を最適に制御することができるという効果がある。
【００３７】
また、この発明において、ロックアップクラッチの作動油の温度を検出する油温検出手段を備え、前記伝達トルク容量算出手段は、前記油温検出手段で検出される油温に基づいて前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を補正するようにした場合には、ロックアップクラッチの伝達トルク容量をより精確に算出することができるので、電動機の回生トルク指令値の上限値をより最適な値に制御することができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係るハイブリッド車両の一実施の形態における概略構成図である。
【図２】前記実施の形態における回生トルク指令値の上限値制御のフローチャートである。
【図３】前記実施の形態における回生許可判断処理のフローチャートである。
【図４】前記実施の形態におけるＬ／Ｃ伝達トルク容量計算処理のフローチャートである。
【図５】前記実施の形態におけるＬ／Ｃ許容トルク計算処理のフローチャートである。
【図６】前記実施の形態におけるＬ／Ｃ許容トルクマップの一例を示す図である。
【図７】前記実施の形態における回生トルク指令値の上限値制御を実行したときの動作を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ 電動機（モータ・ジェネレータ）
４ ロックアップクラッチ
５ トルクコンバータ
６ 変速機
７ 出力軸
２３ 油温センサ（油温検出手段）
Ｗ 駆動輪（車輪）
Ｓ１００ 回生許可判断手段
Ｓ２００ 伝達トルク容量算出手段
Ｓ３００ 回生トルク指令上限値制御手段

Claims (3)

1. エンジンと発電可能な電動機とを動力源とし、前記エンジンと前記電動機の少なくとも一方の動力をロックアップクラッチ付きのトルクコンバータおよび変速機を介して出力軸に伝達して車両の推進力とし、車輪から入力される動力を前記トルクコンバータおよび変速機を介して前記電動機に伝達し、該電動機により回生動作を行って減速エネルギーを回生エネルギーに変換可能なハイブリッド車両において、
   前記電動機による車両の回生動作の許可・不許可を判断する回生許可判断手段と、
   前記ロックアップクラッチを係合させるために必要な作動油圧に対応するロックアップクラッチの伝達トルク容量を算出する伝達トルク容量算出手段と、
   前記回生許可判断手段により回生許可と判断された場合に前記伝達トルク容量算出手段で算出された前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を前記電動機の回生トルク指令値の上限値として設定する回生トルク指令上限値制御手段と、
   を備え、前記ロックアップクラッチを係合させて前記電動機による回生動作を行うことを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記伝達トルク容量算出手段は、ロックアップクラッチの作動油圧に基づいて前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を算出することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. ロックアップクラッチの作動油の温度を検出する油温検出手段を備え、前記伝達トルク容量算出手段は、前記油温検出手段で検出される油温に基づいて前記ロックアップクラッチの伝達トルク容量を補正することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両。

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