JP5573963B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンとモータジェネレータとの間の動力伝達経路にクラッチを備えたハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、そのクラッチの誤係合時における運転者の違和感を簡便に低減するための改良に関する。
エンジンとモータジェネレータとの間の動力伝達経路に、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチを備え、専ら前記モータジェネレータを駆動源として走行するＥＶ走行中にそのクラッチを開放することにより前記動力伝達経路における動力伝達を遮断するハイブリッド車両が知られている。上記クラッチとしては常閉型（ノーマリークローズ）の油圧式摩擦係合装置等が好適に用いられるが、例えば電磁制御弁の故障等によりそのクラッチが誤って係合した場合、上記エンジンの引き摺りトルクが生じて前後方向の加速度（減速Ｇ）が発生し、運転者に違和感を与えるおそれがある。そこで、斯かるクラッチの誤係合時における運転者の違和感を低減する技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の駆動制御装置がそれである。この技術によれば、上記クラッチの引き摺りが判定された場合にはそのクラッチに対する油圧を増大させることで、そのクラッチを開放して運転者の違和感を低減できるとされている。
特開２００９−１１７２号公報
しかし、例えば前記クラッチに対する油圧が１つのリニアソレノイド弁により制御される構成（１重系）において、前記クラッチの誤係合がそのリニアソレノイド弁における断線等に起因するものである場合には、そのクラッチに対する油圧を制御することが不能となるため前記従来の技術では対処できないという弊害があった。また、例えば図１１に示すように、リニアソレノイド弁Ｓｏｌ．１に加えて切替ソレノイド弁Ｓｏｌ．２及び切換弁ＳＶを備え、それらにより前記クラッチに対する油圧を制御する構成（２重系）においては前記従来の技術による対処が可能であるが、斯かる態様においては油圧制御回路の構成が複雑になるという不具合があった。すなわち、エンジンとモータジェネレータとの間に設けられたクラッチの誤係合時における運転者の違和感を簡便に低減するハイブリッド車両の制御装置は、未だ開発されていないのが現状である。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンとモータジェネレータとの間に設けられたクラッチの誤係合時における運転者の違和感を簡便に低減するハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、エンジンとモータジェネレータとの間の動力伝達経路に、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチを備え、専ら前記モータジェネレータを駆動源として走行するＥＶ走行中にそのクラッチを開放することにより前記動力伝達経路における動力伝達を遮断するハイブリッド車両の制御装置であって、前記クラッチの開放指示が出力されている前記ＥＶ走行中にそのクラッチが係合した係合時には、前記エンジンの回転速度が前記モータジェネレータの回転速度に近づくようにそのエンジンの駆動が変化させられるものであり、前記係合時には、前記エンジンの回転速度と前記モータジェネレータの回転速度との回転速度差に基づいて前記エンジントルクの上限値が定められるものであることを特徴とするものである。
このようにすれば、前記クラッチの開放指示が出力されている前記ＥＶ走行中にそのクラッチが係合した係合時には、前記エンジンの回転速度が前記モータジェネレータの回転速度に近づくようにそのエンジンの駆動が変化させられるものであり、前記係合時には、前記エンジンの回転速度と前記モータジェネレータの回転速度との回転速度差に基づいて前記エンジントルクの上限値が定められるものであることから、前記クラッチの係合状態によらず前記エンジンの引き摺りトルクを抑制することができ、そのクラッチの滑り時間を短縮することで前後方向の加速度の発生を好適に抑えることができる。すなわち、エンジンとモータジェネレータとの間に設けられたクラッチの誤係合時における運転者の違和感を簡便に低減するハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
ここで、好適には、前記係合時には、前記エンジンがアイドル駆動させられるものである。このようにすれば、前記クラッチの係合状態によらずエンジンブレーキトルクを抑制することができ、前記クラッチの誤係合時における減速感を好適に低減することができる。
また、好適には、前記係合時には、前記エンジン及びモータジェネレータを駆動源として走行するハイブリッド走行が行われるものである。このようにすれば、前記クラッチの係合状態に合わせてハイブリッド走行に移行することで、運転者の違和感を好適に低減することができる。
また、好適には、前記モータジェネレータと駆動輪との間の動力伝達経路に、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御する第２のクラッチを備え、前記係合時において前記エンジンの回転速度が上昇させられる場合には、その第２のクラッチの伝達トルクが低下させられるものである。このようにすれば、前記クラッチの誤係合時における減速感を更に好適に低減することができる。
本発明の一実施例であるハイブリッド車両の制御装置に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。 図１のハイブリッド車両におけるモータジェネレータ及びトルクコンバータ付近の構成を説明するために、その一部を切り欠いて示す断面図である。 図１のハイブリッド車両に備えられた油圧制御回路におけるクラッチ及びロックアップクラッチの油圧制御に係る構成を説明する図である。 図１のハイブリッド車両における電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 本発明との比較のために、従来技術においてクラッチが誤って係合した場合における各部の回転速度等の関係値及び車両に生じる前後方向の加速度を示すタイムチャートである。 図１のハイブリッド車両におけるクラッチが誤って係合した場合における本実施例の制御に関して、各部の回転速度等の関係値及び車両に生じる前後方向の加速度を図５に示す例と対比して示すタイムチャートである。 図１のハイブリッド車両におけるクラッチが誤って係合した場合における本実施例の他の制御に関して、各部の回転速度等の関係値及び車両に生じる前後方向の加速度を図５に示す例と対比して示すタイムチャートである。 図１のハイブリッド車両におけるクラッチの誤係合時における電子制御装置による制御の要部を説明するフローチャートである。 図１のハイブリッド車両におけるクラッチの誤係合時における電子制御装置による他の制御の要部を説明するフローチャートである。 図１のハイブリッド車両におけるクラッチの誤係合時における電子制御装置による更に別の制御の要部を説明するフローチャートである。 本発明との比較のために、従来技術におけるクラッチの係合制御のための油圧制御回路の一例を示す図である。
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両の制御装置に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図１に示すハイブリッド車両１０は、駆動源として機能するエンジン１２及びモータジェネレータＭＧを備えており、それらエンジン１２及びモータジェネレータＭＧにより発生させられた駆動力は、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、差動歯車装置２０、及び左右１対の車軸２２をそれぞれ介して左右１対の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。斯かる構成から、上記ハイブリッド車両１０は、上記エンジン１２及びモータジェネレータＭＧの少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、上記ハイブリッド車両１０においては、専ら上記エンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行、専ら上記モータジェネレータＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行（モータ走行）、及び上記エンジン１２及びモータジェネレータＭＧを走行用の駆動源とするハイブリッド走行の何れかが選択的に成立させられる。
上記エンジン１２は、例えば、燃料が燃焼室内に直接噴射される筒内噴射型のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、好適には上記モータジェネレータＭＧの駆動により始動される。また、上記エンジン１２の駆動（出力トルク）を制御するために、電子スロットル弁を開閉制御するスロットルアクチュエータ、燃料噴射制御を行う燃料噴射装置、及び点火時期制御を行う点火装置等を備えた出力制御装置１４が設けられている。この出力制御装置１４は、後述する電子制御装置５８から供給される指令に従ってスロットル制御のために上記スロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために上記燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のために上記点火装置による点火時期を制御する等して上記エンジン１２の出力制御を実行する。
前記モータジェネレータＭＧは、駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有する電動機であり、前記エンジン１２とそのモータジェネレータＭＧとの間の動力伝達経路には、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチＫ０が設けられている。すなわち、前記エンジン１２の出力部材であるクランク軸２６は、斯かるクラッチＫ０を介して前記モータジェネレータＭＧのロータ３０に選択的に連結されるようになっている。また、そのモータジェネレータＭＧのロータ３０は、前記トルクコンバータ１６の入力部材であるフロントカバー３２に連結されている。
上記クラッチＫ０は、例えば、油圧アクチュエータによって係合制御される多板式の油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御されるようになっている。このクラッチＫ０が係合されることにより、上記クランク軸２６とフロントカバー３２との間の動力伝達経路における動力伝達が行われる（接続される）一方、上記クラッチＫ０が開放されることにより、上記クランク軸２６とフロントカバー３２との間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。また、上記クラッチＫ０がスリップ係合されることにより、上記クランク軸２６とフロントカバー３２との間の動力伝達経路においてそのクラッチＫ０の伝達トルクに応じた動力伝達が行われる。
前記自動変速機１８は、例えば、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが選択的に成立させられる有段式の自動変速機構であり、斯かる変速を行うために複数の係合要素を備えて構成されている。例えば、多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される複数の油圧式摩擦係合装置を備えており、上記油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてそれら複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合乃至開放されることにより、それら油圧式摩擦係合装置の連結状態の組合せに応じて複数（例えば、第１速から第６速）の前進変速段（前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段）、或いは後進変速段（後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段）の何れかが選択的に成立させられる。
図２は、図１のハイブリッド車両１０における前記モータジェネレータＭＧ及びトルクコンバータ１６付近の構成を説明するために、その一部を切り欠いて示す断面図である。なお、前記モータジェネレータＭＧ、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、及びクランク軸２６はそれらに共通の軸心Ｃに対して略対称的に構成されており、図２においては軸心Ｃの下半分が省略されている。この図２に示すように、前記モータジェネレータＭＧ、トルクコンバータ１６、及び自動変速機１８は、何れもトランスミッションケース３６内に収容されている。このトランスミッションケース３６は、例えばアルミダイキャスト製の分割式ケースであり、車体等の非回転部材に固定されている。
前記クラッチＫ０は、円筒状のクラッチドラム３８と、そのクラッチドラム３８よりも小径であってクラッチドラム３８と同心且つ相対回転可能に設けられた円筒状のクラッチハブ４０と、それらクラッチドラム３８とクラッチハブ４０との間の円環状の間隙内に設けられた摩擦係合部材４２と、その摩擦係合部材４２を軸心Ｃ方向において押圧するクラッチピストン４４とを、備えている。上記クラッチドラム３８は、前記モータジェネレータＭＧのロータ３０におけるボス部３０ａに例えば溶接等により一体的に固設されており、そのロータ３０と一体回転させられるようになっている。また、上記摩擦係合部材４２は、上記クラッチドラム３８に相対回転不能に係合された複数の円環板状のセパレータと、それら複数のセパレータ間にそれぞれ設けられて上記クラッチハブ４０に相対回転不能に係合された複数の円環板状の摩擦プレートとを、備えている。
このように構成された前記クラッチＫ０においては、上記摩擦係合部材４２が上記クラッチピストン４４により軸心Ｃ方向に押圧されて上記セパレータと摩擦プレートとが相互に摩擦係合させられることで、上記クラッチドラム３８とクラッチハブ４０との間の相対回転が抑制されるようになっている。すなわち、上記摩擦係合部材４２のセパレータと摩擦プレートとの摩擦係合により、上記クラッチドラム３８とクラッチハブ４０との間が相互に動力伝達可能な状態とされる。なお、このクラッチＫ０は、好適には、後述する電子制御装置５８から指令が出力されない状態においては係合させられる常閉型（ノーマリークローズ）のクラッチとされる。
前記クランク軸２６は、その出力端部すなわち前記モータジェネレータＭＧ側の一端部がドライブプレート４６等を介して前記クラッチＫ０のクラッチハブ４０と一体的に回転させられる回転軸４８に連結されている。すなわち、前記クランク軸２６とクラッチハブ４０とは、共通の軸心Ｃまわりに一体的に回転させられるように上記ドライブプレート４６及び回転軸４８等を介して連結されている。また、前記トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐには機械式の油圧ポンプ２８が連結されており、そのポンプ翼車１６の回転に伴いその油圧ポンプ２８により発生させられた油圧が前記油圧制御回路３４に元圧として供給されるようになっている。
また、前記トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間には、それらポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔが一体的に回転させられるように直結するロックアップクラッチＬＵが設けられている。このロックアップクラッチＬＵは、油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御されるようになっている。すなわち、上記ロックアップクラッチＬＵは、前記モータジェネレータＭＧと駆動輪２４との間の動力伝達経路に設けられ、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御する第２のクラッチに相当する。
前記モータジェネレータＭＧは、上記回転軸４８の外周側において前記トランスミッションケース３６により軸心Ｃまわりの回転可能に支持されたロータ３０と、そのロータ３０の外周側において前記トランスミッションケース３６に一体的に固定されたステータ５０とを、備えている。前記ロータ３０は、１対の軸受５２を介して前記トランスミッションケース３６に回転可能に支持された円筒状のボス部３０ａと、上記ステータ５０の内周側においてそのステータ５０との間に僅かな隙間を隔てた状態で軸心Ｃ方向に積層された複数の円環状の鋼板を有するロータ部３０ｂと、それらボス部３０ａとロータ部３０ｂとを一体に連結する連結部３０ｃとを、備えている。前記ロータ３０は、上記ロータ部３０ｂの内周側に連結されると共に例えば溶接等により前記フロントカバー３２に一体的に固定された伝達部材５４を介してそのフロントカバー３２に連結されている。また、上記ステータ５０は、複数の円環状の鋼板がそれぞれ軸心Ｃ方向に積層されたコア５０ａと、そのコア５０ａの内周部の周方向の一部に環状に巻き掛けられ、周方向に連続して複数設けられたコイル５０ｂとを、備えている。このコア５０ａは、周方向の複数箇所においてボルト等により前記トランスミッションケース３６に一体的に固定されている。
このように構成された前記モータジェネレータＭＧは、図１に示すインバータ５６を介してバッテリやコンデンサ等の図示しない蓄電装置に接続されており、後述する電子制御装置５８によりそのインバータ５６が制御されることで上記コイル５０ｂに供給される駆動電流が調節されることにより、前記モータジェネレータＭＧの駆動が制御されるようになっている。換言すれば、上記電子制御装置５８によりそのインバータ５６が制御されることで前記モータジェネレータＭＧの出力トルクが増減させられるようになっている。なお、斯かるモータジェネレータＭＧからの出力トルクは、前記クラッチＫ０の開放時（非係合時）には前記トルクコンバータ１６に対してのみ出力されるが、前記クラッチＫ０の係合時にはその出力トルクの一部が前記トルクコンバータ１６に出力されると共に他部が前記エンジン１２に出力される。
なお、前記エンジン１２の始動に際しては、前記モータジェネレータＭＧから前記クラッチＫ０を介して伝達されるエンジン始動のためのトルクにより前記エンジン１２が回転駆動され、それによりエンジン回転速度ＮＥが引き上げられつつエンジン点火や燃料供給等が制御されることで前記エンジン１２が始動される。すなわち、前記エンジン１２の始動は、着火による爆発エネルギから得られるトルクと、前記クラッチＫ０による係合エネルギから得られるトルクすなわち前記モータジェネレータＭＧからクラッチＫ０を介して伝達されるエンジン始動トルクとで前記エンジン１２が回転駆動されることにより行われる。
また、前記ハイブリッド車両１０は、図１に例示するような制御系統を備えている。この図１に示す電子制御装置５８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の駆動制御、そのエンジン１２の始動制御、前記モータジェネレータＭＧの駆動制御、前記自動変速機１８の変速制御、前記クラッチＫ０の係合力制御、及び前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御等の基本的な制御に加え、後述する本実施例のクラッチＫ０の誤係合時における制御等の各種制御を実行する。すなわち、上記電子制御装置５８は、図１に示すハイブリッド車両１０の制御装置として機能する。
図１に示すように、上記電子制御装置５８には、前記ハイブリッド車両１０に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、アクセル開度センサ６０により検出されるアクセル開度ＡCCを表す信号、電動機回転速度センサ６２により検出される前記モータジェネレータＭＧの回転速度（電動機回転速度）ＮMGを表す信号、エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮEを表す信号、タービン回転速度センサ６６により検出される前記トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔの回転速度（タービン回転速度）ＮTを表す信号、車速センサ６８により検出される車速Ｖを表す信号、及び水温センサ７０により検出される前記エンジン１２の冷却水温ＴWを表す信号等が上記電子制御装置５８に入力される。ここで、電動機回転速度センサ６２により検出される前記モータジェネレータＭＧの回転速度ＮMGは、前記トルクコンバータ１６の入力回転速度であり、そのトルクコンバータ１６におけるポンプ翼車１６ｐの回転速度に相当する。また、上記タービン回転速度センサ６６により検出されるタービン翼車１６ｔの回転速度ＮTは、前記トルクコンバータ１６の出力回転速度であり、前記自動変速機１８の入力回転速度に相当する。
また、前記電子制御装置５８から、前記ハイブリッド車両１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、前記エンジン１２の駆動制御のためにそのエンジン１２の出力制御装置１４に供給される信号、前記モータジェネレータＭＧの駆動制御のために前記インバータ５６に供給される信号、前記自動変速機１８の変速制御のために前記油圧制御回路３４における複数の電磁制御弁に供給される信号、前記クラッチＫ０の係合制御のために前記油圧制御回路３４における第１リニアソレノイド弁ＳＬ１（図３を参照）に供給される信号、及び前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御のために前記油圧制御回路３４における第２リニアソレノイド弁ＳＬ２（図３を参照）に供給される信号等が、前記電子制御装置５８から各部へ供給される。
図３は、前記油圧制御回路３４における前記クラッチＫ０及びロックアップクラッチＬＵの油圧制御に係る構成を説明する図である。この図３に示すように、前記油圧制御回路３４は、前記クラッチＫ０に備えられた油圧アクチュエータに供給される油圧ＰK0を調圧する第１リニアソレノイド弁ＳＬ１と、前記ロックアップクラッチＬＵに備えられた油圧アクチュエータに供給される油圧ＰLUを調圧する第２リニアソレノイド弁ＳＬ２とを、備えている。これら第１リニアソレノイド弁ＳＬ１及び第２リニアソレノイド弁ＳＬ２は、何れも前記油圧ポンプ２８から供給される油圧から調圧される例えばライン圧ＰLを元圧として、前記電子制御装置５８から供給される指令信号に基づいて制御されるソレノイドの電磁力に従って入力ポートと出力ポート又はドレーンポートとの間の連通状態が変化させられることにより、上記指令信号に応じた油圧ＰK0、ＰLUをそれぞれ調圧して、前記クラッチＫ０及びロックアップクラッチＬＵそれぞれの係合を制御するための油圧アクチュエータに供給する。
図４は、前記電子制御装置５８に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図４に示すハイブリッド駆動制御手段７２は、前記ハイブリッド車両１０におけるハイブリッド駆動制御を実行する。すなわち、図４に示すように、前記出力制御装置１４を介して前記エンジン１２の駆動（出力トルク）を制御するエンジン駆動制御手段７４、及び前記インバータ５６を介して前記モータジェネレータＭＧの駆動を制御するモータジェネレータ駆動制御手段７６を備えており、それらエンジン駆動制御手段７４及びモータジェネレータ駆動制御手段７６を介して前記エンジン１２及びモータジェネレータＭＧによる前記ハイブリッド車両１０の駆動制御を行う。例えば、前記エンジン１２を停止させると共に専ら前記モータジェネレータＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行モード、専ら前記エンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行モード、前記エンジン１２及びモータジェネレータＭＧを共に走行用の駆動源とすると共に走行状態に応じてそのモータジェネレータＭＧにより回生（発電）を行うハイブリッド走行モードを、前記ハイブリッド車両１０の走行状態に応じて選択的に成立させる。
上記ＥＶ走行モードにおいて、上記ハイブリッド駆動制御手段７２は、専ら前記モータジェネレータＭＧを走行用の駆動源として前記ハイブリッド車両１０の走行制御を行う。すなわち、予め記憶された駆動力マップから運転者の出力要求量としてのアクセル開度ＡCCや車速Ｖ等に基づいて要求出力軸トルクを決定し、その要求出力軸トルクから充電要求値等を考慮して要求駆動力を算出する。そして、その要求駆動力が得られるように前記モータジェネレータＭＧの駆動（出力トルク）を制御する。このＥＶ走行モードにおいて、前記エンジン１２の駆動は停止させられると共に前記クラッチＫ０は開放（完全開放）される。これにより、前記エンジン１２とモータジェネレータＭＧとの間の動力伝達経路は遮断され、そのエンジン１２から前記ロックアップクラッチ１６側へ動力伝達は行われず、逆にそのロックアップクラッチ１６側から前記エンジン１２へのトルク伝達も行われない。
前記エンジン走行モードにおいて、前記ハイブリッド駆動制御手段７２は、専ら前記エンジン１２を走行用の駆動源として前記ハイブリッド車両１０の走行制御を行う。すなわち、上述のようにして求められる要求駆動力が得られるように目標エンジン出力を算出し、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された前記エンジン１２の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってそのエンジン１２を作動させつつ上記目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮE及びエンジントルクとなるように前記エンジン１２の駆動を制御する。このエンジン走行モードにおいて、前記クラッチＫ０は係合（完全係合）される。また、前記モータジェネレータＭＧは空転させられるが、走行状態に応じて回生を行うように作動させられるものであってもよい。
前記ハイブリッド走行モードにおいて、前記ハイブリッド駆動制御手段７２は、前記エンジン１２及びモータジェネレータＭＧを共に走行用の駆動源として前記ハイブリッド車両１０の走行制御を行う。すなわち、前述のようにして求められる要求駆動力が得られるように伝達損失、補機負荷、前記モータジェネレータＭＧのアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された前記エンジン１２の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってそのエンジン１２を作動させつつ上記目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮE及びエンジントルクとなるように前記エンジン１２及びモータジェネレータＭＧの駆動を制御する。
また、前記ハイブリッド駆動制御手段７２は、前記モータジェネレータＭＧによる回生（発電）を制御する。すなわち、予め定められた関係から運転者の出力要求量としてのアクセル開度ＡCC等に基づいて回生の実行が判定された場合には、前記モータジェネレータＭＧにより回生が行われるようにその作動を制御する。このようにして前記モータジェネレータＭＧの回生により発生させられた電気エネルギは、前記インバータ５６を介して図示しない蓄電装置に蓄積される。そして、前記モータジェネレータＭＧが駆動源として用いられる際に、蓄電装置から前記インバータ５６を介してそのモータジェネレータＭＧに電気エネルギが供給されて駆動力が発生させられる。
図４に示す変速制御手段７８は、予め定められた関係から前記ハイブリッド車両１０の状態に基づいて前記自動変速機１８の変速制御を実行する。例えば、予め定められた変速マップから、前記車速センサ６８により検出される車速Ｖ及び前記要求駆動力等に基づいて、前記自動変速機１８において成立させられるべき変速段を判定し、その変速段が成立させられるように前記自動変速機１８へ供給される油圧を制御する。具体的には、前記油圧制御回路３４に備えられた電子制御弁の作動（出力油圧）を制御することで、その油圧制御回路３４から前記自動変速機１８における各油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータへ供給される油圧を制御する。
ロックアップクラッチ係合制御手段８０は、前記トルクコンバータ１６に備えられたロックアップクラッチＬＵの係合状態を制御する。例えば、予め定められたロックアップ線図から、前記車速センサ６８により検出される車速Ｖ及び前記要求駆動力等に基づいて、前記ロックアップクラッチＬＵを係合（完全係合）、開放（完全開放）、或いは一定の領域でスリップ係合させる。具体的には、前記油圧制御回路３４に備えられた第２リニアソレノイド弁ＳＬ２に備えられたソレノイドの励磁電流を制御することで、その第２リニアソレノイド弁ＳＬ２により調圧される前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御に係る油圧ＰLUを制御する。
誤係合判定手段８２は、前記クラッチＫ０の誤係合を判定する。すなわち、例えば前記ＥＶ走行モード等において斯かるクラッチＫ０の開放指示が出力されているにもかかわらずそのクラッチＫ０が誤って係合したか否かを判定する。具体的には、前記エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度ＮEの変化に基づいて前記クラッチＫ０の誤係合を判定する。前述のように、前記ＥＶ走行モードにおいては、前記クラッチＫ０の開放指示が出力され、前記油圧制御回路３４の第１リニアソレノイド弁ＳＬ１による出力油圧が制御されること等により前記クラッチＫ０が開放され、それと共に前記エンジン１２の駆動は停止させられる。この状態において、前記エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度ＮEは通常の状態においては０となるが、前記第１リニアソレノイド弁ＳＬ１の故障等により前記クラッチＫ０が誤って係合した場合、前記エンジン１２の引き摺りトルクが生じて前記エンジン回転速度センサ６４により検出されるそのエンジン１２の回転速度ＮEは上昇させられる。すなわち、上記誤係合判定手段８２は、好適には、前記ＥＶ走行モードにおいて前記エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度ＮEが上昇を開始した場合には、前記クラッチＫ０が誤って係合したものと判定する。また、前記エンジン１２に引き摺りトルクが発生した場合、その分だけ前記モータジェネレータＭＧの回転速度ＮMGが低下させられるため、そのモータジェネレータＭＧの回転速度ＮMGすなわち前記電動機回転速度センサ６２により検出される回転速度ＮMGに基づいて前記クラッチＫ０の誤係合を判定するものであってもよい。
前記エンジン駆動制御手段７４は、上記誤係合判定手段８２により前記クラッチＫ０の誤係合が判定された場合には、前記エンジン１２の回転速度ＮEが前記モータジェネレータＭＧの回転速度ＮMGに近づくようにそのエンジン１２の駆動を制御する。すなわち、上記誤係合判定手段８２により前記クラッチＫ０の誤係合が判定された場合には、少なくとも前記エンジン１２が駆動を開始するように前記出力制御装置１４に備えられた点火装置による点火（ファイアリング）を開始する。好適には、上記誤係合判定手段８２により前記クラッチＫ０の誤係合が判定された場合には、前記エンジン１２をアイドル駆動させるアイドリング制御（アイドルトルク制御）を行う。また、好適には、前記エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度ＮEと、前記電動機回転速度センサ６２により検出される前記モータジェネレータＭＧの回転速度ＮMGとの回転速度差が可及的に小さくなるように、前記出力制御装置１４を介して前記エンジン１２の駆動（回転速度、出力トルク）を制御する。
また、前記ハイブリッド駆動制御手段７２は、好適には、前記ＥＶ走行モードにおいて前記誤係合判定手段８２により前記クラッチＫ０の誤係合が判定された場合には、前記エンジン１２及びモータジェネレータＭＧを駆動源として走行するハイブリッド走行モードへ移行させる。すなわち、前記クラッチＫ０を開放することができず係合状態となったままの実態に合わせて、前記ＥＶ走行モードの成立が判定される場合であってもハイブリッド走行モードを成立させる。また、好適には、前記ＥＶ走行モードにおいて前記誤係合判定手段８２により前記クラッチＫ０の誤係合が判定された場合には、専ら前記エンジン１２を駆動源とするエンジン走行モードへ移行させる。すなわち、前記ＥＶ走行モードの成立が判定される場合であってもエンジン走行モードを成立させる。
また、前記エンジン駆動制御手段７４は、好適には、前記誤係合判定手段８２により前記クラッチＫ０の誤係合が判定された後、前記エンジン１２を駆動させる場合には、そのエンジン１２の回転速度ＮEと前記モータジェネレータＭＧの回転速度ＮMGとの回転速度差ΔＮ（＝｜ＮMG−ＮE｜）に基づいて前記エンジントルクの上限値を定める。例えば、前記エンジン１２の回転速度ＮEと前記モータジェネレータＭＧの回転速度ＮMGとの回転速度差ΔＮが０でなくなった時点、すなわち前記クラッチＫ０にスリップ（滑り）が発生した時点における前記エンジン１２の出力トルクを、以降の制御におけるそのエンジン１２の上限トルクとして設定する。換言すれば、前記クラッチＫ０の差回転が検出された時点における前記エンジン１２の推定出力トルクに基づいてそのクラッチＫ０の伝達トルクを推定し、その時点におけるエンジン１２の推定出力トルクを以降の制御におけるそのエンジン１２の上限トルクとして設定する。
また、前記ロックアップクラッチ係合制御手段８０は、好適には、前記誤係合判定手段８２により前記クラッチＫ０の誤係合が判定された場合において前記エンジン１２の回転速度ＮEが上昇させられる場合には、前記ロックアップクラッチＬＵの伝達トルクを低下させる。具体的には、前記油圧制御回路３４に備えられた第２リニアソレノイド弁ＳＬ２に備えられたソレノイドの励磁電流を制御することで、その第２リニアソレノイド弁ＳＬ２により調圧される前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御に係る油圧ＰLUを制御し、そのロックアップクラッチＬＵの係合圧を低下させる。これにより、前記ロックアップクラッチＬＵの係合が判定される場合であってもそのロックアップクラッチＬＵが開放乃至スリップ係合状態とされる。
また、前記ハイブリッド駆動制御手段７２は、好適には、前記誤係合判定手段８２により前記クラッチＫ０の誤係合が判定されて前記エンジン１２の回転速度上昇が検知された時点での出力回転速度が一定に保たれるようにフィードバック制御を行う。この出力回転速度とは、前記駆動輪２４の回転速度に対応するものであり、例えば前記トルクコンバータ１６の出力回転速度である。すなわち、前記ハイブリッド駆動制御手段７２は、好適には、前記誤係合判定手段８２により前記クラッチＫ０の誤係合が判定されて前記エンジン１２の回転速度上昇が検知された時点で前記タービン回転速度センサ６６により検出されたタービン回転速度ＮTが、以後一定の値に維持されるようにフィードバック制御する。具体的には、前記タービン回転速度ＮTが一定の値に保たれるように前記エンジン１２及び前記モータジェネレータＭＧの出力トルクを制御（補正）する。また、前記エンジン１２はアイドルトルク制御を継続しつつ、前記モータジェネレータＭＧの駆動を制御することにより上記フィードバック制御を行うものであってもよい。
また、前記変速制御手段７８は、好適には、前記誤係合判定手段８２により前記クラッチＫ０の誤係合が判定されて前記エンジン１２の回転速度上昇が検知された場合には、前記自動変速機１８においてその時点で成立させられている変速段よりも高速側（低変速比側）の変速段へ変速を行う。例えば、前記自動変速機１８が前進６速の有段変速機である場合において、前記誤係合判定手段８２により前記クラッチＫ０の誤係合が判定されて前記エンジン１２の回転速度上昇が検知された時点で、前記自動変速機１８において前進第４速が成立させられていた場合には、その自動変速機１８において前進第５速乃至前進第６速へのアップ変速を行う。これにより、前記エンジン１２の回転速度上昇に対応する減速力が低減させられ、運転者の違和感を好適に抑制することができる。
図５は、本発明との比較のために、従来技術において前記クラッチＫ０が誤って係合した場合における各部の回転速度等の関係値及び車両に生じる前後方向の加速度を示すタイムチャートである。なお、図５及び後述する図６、図７では、前記エンジン１２の回転速度乃至トルクを実線で、前記モータジェネレータＭＧの回転速度乃至トルクを一点鎖線でそれぞれ示している。図５に示す例では、時点ｔ１において、前記第１リニアソレノイド弁ＳＬ１に断線が発生する等して前記クラッチＫ０における誤係合が発生し、時点ｔ２において完全係合させられるまでそのクラッチトルクが単調に増加させられている。また、斯かるクラッチＫ０の誤係合に起因して前記エンジン１２に引き摺りトルク（負のトルク）が発生し、時点ｔ１から時点ｔ３までの間、前記エンジン１２の回転速度ＮEが単調に増加させられる。このエンジンの引き摺りトルクに対応して、時点ｔ１から時点ｔ３までの間、車両に前後方向の加速度（減速Ｇ）が発生し、運転者はその間アクセル操作等によらない減速に違和感を覚えるおそれがある。
図６は、前記クラッチＫ０が誤って係合した場合における本実施例の制御に関して、各部の回転速度等の関係値及び車両に生じる前後方向の加速度を図５に示す例と対比して示すタイムチャートである。この図６に示す例では、上述した図５に示す例と同様に時点ｔ１において、前記第１リニアソレノイド弁ＳＬ１に断線が発生する等して前記クラッチＫ０における誤係合が発生し、時点ｔ２において完全係合させられるまでそのクラッチトルクが単調に増加させられている。ここで、本実施例の制御では、前記クラッチＫ０の誤係合が判定された時点で前記エンジン１２の駆動が開始（ファイアリング）される。図６では、前記エンジン１２の始動を回転速度における星印で示している。また、説明の便宜上、時点ｔ２において前記クラッチＫ０が完全係合させられた時点でそのクラッチＫ０の誤係合が判定されたものとして、時点ｔ２から前記エンジン１２の駆動が開始されているが、時点ｔ２に前後して前記クラッチＫ０の誤係合が判定される例では、その時点から前記エンジン１２の駆動が開始される。また、図６に示す例では、前記エンジン１２の点火後にそのエンジン１２がアイドルトルク制御されている。斯かる制御により、図５に示す時点ｔ３よりも早い時点ｔ３′において前記エンジン１２の回転速度ＮEの上昇が収束して前記モータジェネレータＭＧの回転速度ＮMGと略等しくなり、そのエンジン１２の引き摺りトルクに起因する車両前後方向の加速度（減速Ｇ）が解消する。すなわち、図５を用いて上述した従来技術よりも前記エンジン１２の引き摺り時間を短縮することができ、運転者の違和感を好適に抑制することができる。
図７は、前記クラッチＫ０が誤って係合した場合における本実施例の他の制御に関して、各部の回転速度等の関係値及び車両に生じる前後方向の加速度を図５に示す例と対比して示すタイムチャートである。この図７に示す例では、前述した図５に示す例と同様に時点ｔ１において、前記第１リニアソレノイド弁ＳＬ１に断線が発生する等して前記クラッチＫ０における誤係合が発生し、時点ｔ２において完全係合させられるまでそのクラッチトルクが単調に増加させられている。ここで、本実施例の制御では、前記クラッチＫ０の誤係合が判定された時点で前記エンジン１２の駆動が開始（ファイアリング）される。図７では、前記エンジン１２の始動を回転速度における星印で示している。また、説明の便宜上、時点ｔ２において前記クラッチＫ０が完全係合させられた時点でそのクラッチＫ０の誤係合が判定されたものとして、時点ｔ２から前記エンジン１２の駆動が開始されているが、時点ｔ２に前後して前記クラッチＫ０の誤係合が判定される例では、その時点から前記エンジン１２の駆動が開始される。また、図７に示す例では、前記エンジン１２の回転速度ＮEの上昇が判定された時点ｔ１において、前記ロックアップクラッチＬＵの伝達トルクが低下させられるようにそのロックアップクラッチＬＵが開放されている。更に、前記エンジン１２が始動された時点ｔ２以降はそのエンジン１２及びモータジェネレータＭＧを駆動源として走行するハイブリッド走行モードへ移行させられると共に、前記エンジン１２の回転速度上昇が検知された時点ｔ１で前記タービン回転速度センサ６６により検出されたタービン回転速度ＮT（図７では太い破線で示す）が一定の値に維持されるように、前記エンジン１２及びモータジェネレータＭＧの制御（フィードバック制御）が行われている。斯かる制御により、図５に示す時点ｔ３よりも早い時点ｔ３″において前記エンジン１２の回転速度ＮEの上昇が収束し、そのエンジン１２の引き摺りトルクに起因する車両前後方向の加速度（減速Ｇ）が解消する。また、そのエンジン１２の上昇開始が判定された時点ｔ１から時点ｔ３″に至るまでタービン回転速度ＮTが一定の値に保たれるようにフィードバック制御が行われているため、減速違和感を更に好適に低減することができる。すなわち、図５を用いて上述した従来技術よりも前記エンジン１２の引き摺り時間を短縮することができ、運転者の違和感を好適に抑制することができる。
図８は、前記クラッチＫ０の誤係合時における前記電子制御装置５８による制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、前記エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度ＮEの変化に基づいて、前記クラッチＫ０が誤って係合されたか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ１の判断が肯定される場合には、ＳＡ２において、エンジンファイアリングすなわち前記エンジン１２の駆動開始制御が行われる。次に、ＳＡ３において、前記エンジン１２のアイドルトルク制御すなわちアイドリング制御が行われる。次に、ＳＡ４において、前記エンジン１２の完爆が行われると共に前記クラッチＫ０の係合が行われたか否かが判断される。このＳＡ４の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ４の判断が肯定される場合には、ＳＡ５において、車両の走行モードが専ら前記モータジェネレータＭＧを駆動源とするＥＶ走行モードから前記エンジン１２及びモータジェネレータＭＧを駆動源とするハイブリッド走行モードへ移行させられる。次に、ＳＡ６において、前記エンジン１２の回転速度ＮEと前記モータジェネレータＭＧの回転速度ＮMGとの回転速度差ΔＮ（＝｜ＮMG−ＮE｜）が予め定められた閾値（例えば、略０である僅かな値）より大きいか否かが判断される。このＳＡ６の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ６の判断が肯定される場合には、ＳＡ７において、エンジントルクの上限値（最大値）が、ＳＡ６の判断が肯定された時点における前記エンジン１２の出力トルクに制限された後、本ルーチンが終了させられる。
図９は、前記クラッチＫ０の誤係合時における前記電子制御装置５８による他の制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
先ず、ＳＢ１において、前記エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度ＮEの変化に基づいて、前記クラッチＫ０が誤って係合されたか否かが判断される。このＳＢ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＢ１の判断が肯定される場合には、ＳＢ２において、前記ロックアップクラッチＬＵの伝達トルクが低下させられるようにそのロックアップクラッチＬＵの滑り制御（スリップ係合制御）が行われる。次に、ＳＢ３において、前記クラッチＫ０の誤係合が判定されたＳＢ１時点での出力回転速度例えばタービン回転速度ＮTが一定に保たれるように前記モータジェネレータＭＧの回転速度ＮMGがフィードバック制御された後、本ルーチンが終了させられる。
図１０は、前記クラッチＫ０の誤係合時における前記電子制御装置５８による更に別の制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
先ず、ＳＣ１において、前記エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度ＮEの変化に基づいて、前記クラッチＫ０が誤って係合されたか否かが判断される。このＳＣ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＣ１の判断が肯定される場合には、ＳＣ２において、前記自動変速機１８においてその時点で成立させられている変速段よりも高速側（低変速比側）の変速段へ変速が行われた後、本ルーチンが終了させられる。
以上、図８〜図１０を用いて説明した制御において、ＳＡ２、ＳＡ３、及びＳＡ７が前記エンジン駆動制御手段７４の動作に、ＳＢ３が前記モータジェネレータ駆動制御手段７６の動作に、ＳＣ２が前記変速制御手段７８の動作に、ＳＢ２が前記ロックアップクラッチ係合制御手段８０の動作に、ＳＡ１、ＳＢ１、及びＳＣ１が前記誤係合判定手段８２の動作にそれぞれ対応する。
このように、本実施例によれば、前記クラッチＫ０の開放指示が出力されている前記ＥＶ走行中にそのクラッチＫ０が誤って係合した誤係合時には、前記エンジン１２の回転速度ＮEが前記モータジェネレータＭＧの回転速度ＮMGに近づくようにそのエンジン１２の駆動が変化させられることから、前記クラッチＫ０の係合状態によらず前記エンジン１２の引き摺りトルクを抑制することができ、そのクラッチＫ０の滑り時間を短縮することで前後方向の加速度の発生を好適に抑えることができる。すなわち、エンジン１２とモータジェネレータＭＧとの間に設けられたクラッチＫ０の誤係合時における運転者の違和感を簡便に低減するハイブリッド車両１０の制御装置を提供することができる。
また、前記誤係合時には、前記エンジン１２がアイドル駆動させられるものであるため、前記クラッチＫ０の係合状態によらずエンジンブレーキトルクを抑制することができ、前記クラッチＫ０の誤係合時における減速感を好適に低減することができる。
また、前記誤係合時には、前記エンジン１２及びモータジェネレータＭＧを駆動源として走行するハイブリッド走行が行われるものであるため、前記クラッチＫ０の係合状態に合わせてハイブリッド走行に移行することで、運転者の違和感を好適に低減することができる。
また、前記誤係合時には、前記エンジン１２の回転速度ＮEと前記モータジェネレータＭＧの回転速度ＮMGとの回転速度差ΔＮに基づいて前記エンジントルクの上限値が定められるものであるため、前記クラッチＫ０の滑りを好適に抑えることができ、そのクラッチＫ０の発熱や損失増大等の不具合の発生を抑制することができる。
また、前記モータジェネレータＭＧと駆動輪２４との間の動力伝達経路に、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御する第２のクラッチとしてのロックアップクラッチＬＵを備え、前記誤係合時において前記エンジン１２の回転速度ＮEが上昇させられる場合には、そのロックアップクラッチＬＵの伝達トルクが低下させられるものであるため、前記クラッチＫ０の誤係合時における減速感を更に好適に低減することができる。
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
例えば、前述の実施例において、前記ハイブリッド車両１０は、ＥＶ走行時に駆動源として機能する１つのモータジェネレータＭＧを備えたものであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、主に発電機及びエンジンスタータモータとして用いられる第１のモータジェネレータと、主に副駆動源として用いられる第２のモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両にも、本発明は好適に適用される。すなわち、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、モータジェネレータと、それらエンジン及びモータジェネレータの間の動力伝達経路に設けられたクラッチとを、備えたハイブリッド車両に広く適用されるものである。
また、前述の実施例において、前記エンジン１２とモータジェネレータＭＧとの間の動力伝達経路に設けられたクラッチＫ０は、油圧により係合状態が制御される油圧式摩擦係合装置であったが、例えば、電磁気的に係合状態が制御される電磁式クラッチ或いは磁粉式クラッチが前記エンジン１２とモータジェネレータＭＧとの間の動力伝達経路に設けられたものであっても構わない。すなわち、本発明は、エンジンとモータジェネレータとの間の動力伝達経路にその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチを備えたハイブリッド車両に広く適用され得るものである。
また、前述の実施例では、複数の油圧式摩擦係合装置を備えた有段式の自動変速機１８が備えられたハイブリッド車両１０に本発明が適用された例を説明したが、例えば、自動変速機としてベルト式無段変速機等のＣＶＴを備えたハイブリッド車両にも本発明は好適に適用される。また、斯かる態様において、前記クラッチＫ０の誤係合が判定されて前記エンジン１２の回転速度上昇が検知された場合には、上記ＣＶＴにおいてその時点で成立させられている変速比よりも高速側（低変速比側）の変速比へ変速を行う等の制御が好適に実行される。
また、前述の実施例では、前記モータジェネレータＭＧと駆動輪２４との間の動力伝達経路に、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御する第２のクラッチとして前記ロックアップクラッチＬＵを備えたハイブリッド車両１０に本発明が適用された例を説明したが、例えば、前記自動変速機１８に備えられた複数の油圧式摩擦係合装置のうち、ニュートラル状態を成立させるための油圧式摩擦係合装置が前記第２のクラッチとして前記モータジェネレータＭＧと駆動輪２４との間の動力伝達経路に備えられたものであってもよい。
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
１０：ハイブリッド車両、１２：エンジン、１４：出力制御装置、１６：トルクコンバータ、１６ｐ：ポンプ翼車、１６ｔ：タービン翼車、１８：自動変速機、２０：差動歯車装置、２２：車軸、２４：駆動輪、２６：クランク軸、２８：油圧ポンプ、３０：ロータ、３０ａ：ボス部、３０ｂ：ロータ部、３０ｃ：連結部、３２：フロントカバー、３４：油圧制御回路、３６：トランスミッションケース、３８：クラッチドラム、４０：クラッチハブ、４２：摩擦係合部材、４４：クラッチピストン、４６：ドライブプレート、４８：回転軸、５０：ステータ、５０ａ：コア、５０ｂ：コイル、５２：軸受、５４：伝達部材、５６：インバータ、５８：電子制御装置、６０：アクセル開度センサ、６２：電動機回転速度センサ、６４：エンジン回転速度センサ、６６：タービン回転速度センサ、６８：車速センサ、７０：水温センサ、７２：ハイブリッド駆動制御手段、７４：エンジン駆動制御手段、７６：モータジェネレータ駆動制御手段、７８：変速制御手段、８０：ロックアップクラッチ係合制御手段、８２：誤係合判定手段、Ｋ０：クラッチ、ＬＵ：ロックアップクラッチ（第２のクラッチ）、ＭＧ：モータジェネレータ、ＳＬ１：第１リニアソレノイド弁、ＳＬ２：第２リニアソレノイド弁、Ｓｏｌ．１：リニアソレノイド弁（従来技術）、Ｓｏｌ．２：切替ソレノイド弁（従来技術）、ＳＶ：切替弁（従来技術）

Claims (4)

  1. エンジンとモータジェネレータとの間の動力伝達経路に、係合状態に応じて該動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチを備え、専ら前記モータジェネレータを駆動源として走行するＥＶ走行中に該クラッチを開放することにより前記動力伝達経路における動力伝達を遮断するハイブリッド車両の制御装置であって、
    前記クラッチの開放指示が出力されている前記ＥＶ走行中に該クラッチが係合した係合時には、前記エンジンの回転速度が前記モータジェネレータの回転速度に近づくように該エンジンの駆動が変化させられるものであり、
    前記係合時には、前記エンジンの回転速度と前記モータジェネレータの回転速度との回転速度差に基づいて前記エンジントルクの上限値が定められるものである
    ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 前記係合時には、前記エンジンがアイドル駆動させられるものである請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 前記係合時には、前記エンジン及びモータジェネレータを駆動源として走行するハイブリッド走行が行われるものである請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 前記モータジェネレータと駆動輪との間の動力伝達経路に、係合状態に応じて該動力伝達経路における動力伝達を制御する第２のクラッチを備え、前記係合時において前記エンジンの回転速度が上昇させられる場合には、該第２のクラッチの伝達トルクが低下させられるものである請求項１から３の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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