CN103260983A

CN103260983A - 混合动力车辆的控制装置

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Publication number: CN103260983A
Application number: CN2010800708068A
Authority: CN
Inventors: 宫崎光史; 出盐幸彦; 神谷敏彦; 江藤真吾; 浅冈博则; 加藤康之
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-12-24
Filing date: 2010-12-24
Publication date: 2013-08-21
Anticipated expiration: 2030-12-24
Also published as: US9079583B2; EP2657098A1; JP5573963B2; WO2012086075A1; CN103260983B; US20140162839A1; EP2657098B1; JPWO2012086075A1; EP2657098A4

Abstract

由于在输出了发动机（12）与电动发电机（MG）之间设置的离合器（K0）的释放指示的EV行驶中，当该离合器（K0）处于已接合的接合状态时，使该发动机（12）的驱动变化，以使发动机（12）的转速（N_E）接近于电动发电机（MG）的转速（N_MG），所以能够不取决于离合器（K0）的接合状态地抑制发动机（12）的拖曳阻力矩，通过缩短该离合器（K0）的滑动时间，能够良好地抑制前后方向的加速度的产生。即，可提供简便地使离合器（K0）误接合时的驾驶员的不协调感降低的混合动力车辆（10）的控制装置。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及在发动机与电动发电机之间的动力传递路径中具备离合器的混合动力车辆的控制装置，尤其涉及用于简便地降低该离合器误接合时驾驶员的不协调感的改进。

背景技术

公知有一种在发动机与电动发电机之间的动力传递路径中具备根据接合状态来控制该动力传递路径中的动力传递的离合器，通过在专以所述电动发电机作为驱动源来行驶的EV行驶中将该离合器释放，来切断所述动力传递路径中的动力传递的混合动力车辆。作为上述离合器，优选使用常闭型（normal close）的液压式摩擦接合装置等，但例如在该离合器因电磁控制阀的故障等而误接合的情况下，会发生上述发动机的拖曳阻力矩而产生前后方向的加速度（减速G），有可能对驾驶员造成不协调感。鉴于此，提出了使该离合器误接合时的驾驶员的不协调感降低的技术。例如，专利文献1所记载的混合动力车辆的驱动控制装置便是这样的技术。根据该技术，在判定出上述离合器的拖曳的情况下，通过使针对该离合器的液压增大，来释放该离合器，能够降低驾驶员的不协调感。

专利文献1:日本特开2009－1172号公报

但是，例如在利用一个线性电磁阀控制针对所述离合器的液压的构成（1重系统）中，当所述离合器的误接合是因为该线性电磁阀中的断线等引起时，由于不能控制针对该离合器的液压，所以存在通过所述现有技术不能应对的问题。另外，在例如图11所示那样，除了线性电磁阀Sol．1之外还具备切换电磁阀Sol．2以及切换阀SV，利用这些部件来控制针对所述离合器的液压的构成（2重系统）中，能够利用所述现有技术应对，但在该方式中存在液压控制电路的构成复杂这一不良情况。即，目前的状况是尚未开发出在发动机与电动发电机之间设置的离合器误接合时简便地使驾驶员的不协调感降低的混合动力车辆的控制装置。

发明内容

本发明以上述情况为背景而提出，其目的在于，提供一种在发动机与电动发电机之间设置的离合器误接合时简便地使驾驶员的不协调感降低的混合动力车辆的控制装置。

为了实现该目的，本发明涉及一种混合动力车辆的控制装置，在发动机与电动发电机之间的动力传递路径中具备根据接合状态来控制该动力传递路径中的动力传递的离合器，通过在专门以所述电动发电机作为驱动源而行驶的EV行驶中将该离合器释放，来切断所述动力传递路径中的动力传递，该混合动力车辆的控制装置的特征在于，当在输出了所述离合器的释放指示的所述EV行驶中该离合器处于已接合的接合状态时，使所述发动机的驱动变化，以使该发动机的转速接近于所述电动发电机的转速。

由此，由于当在输出了所述离合器的释放指示的所述EV行驶中该离合器处于已接合的接合状态时，使该发动机的驱动变化，以使所述发动机的转速接近于所述电动发电机的转速，所以能够不取决于所述离合器的接合状态地抑制所述发动机的拖曳阻力矩，通过缩短该离合器的滑动时间，能够良好地抑制前后方向的加速度的产生。即，可提供简便地使发动机与电动发电机之间设置的离合器误接合时的驾驶员的不协调感降低的混合动力车辆的控制装置。

这里，优选在所述接合时，使所述发动机被怠速驱动。由此，能够不取决于所述离合器的接合状态地抑制发动机制动器扭矩，可良好地降低所述离合器误接合时的减速感。

另外，优选在所述接合时，进行以所述发动机以及电动发电机作为驱动源而行驶的混合动力行驶。由此，通过根据所述离合器的接合状态而移至混合动力行驶，能够良好地降低驾驶员的不协调感。

另外，优选在所述接合时，基于所述发动机的转速与所述电动发电机的转速的转速差来决定所述发动机扭矩的上限值。由此，能够良好地抑制所述离合器的滑动，可抑制该离合器的发热、损失增大等不良情况的发生。

另外，优选在所述电动发电机与驱动轮之间的动力传递路径中，具备根据接合状态来控制该动力传递路径中的动力传递的第二离合器，在所述接合时所述发动机的转速上升的情况下，使该第二离合器的传递扭矩降低。由此，能够更加良好地降低所述离合器误接合时的减速感。

附图说明

图1是概念性地表示作为本发明的一个实施例的混合动力车辆的控制装置所涉及的驱动系统的构成的图。

图2是为了对图1的混合动力车辆中的电动发电机以及变矩器附近的构成进行说明，而将其一部分切缺来进行表示的剖视图。

图3是对图1的混合动力车辆所具备的液压控制电路中的离合器以及锁止离合器的液压控制所涉及的构成进行说明的图。

图4是对图1的混合动力车辆中的电子控制装置所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能模块线图。

图5是为了与本发明进行比较，对在现有技术中离合器误接合的情况下的各部的转速等关系值以及车辆中产生的前后方向的加速度进行表示的时间图。

图6是针对图1的混合动力车辆中的离合器误接合的情况下的本实施例的控制，将各部的转速等关系值以及车辆中产生的前后方向的加速度与图5所示的例子进行对比而表示的时间图。

图7是针对图1的混合动力车辆中的离合器误接合的情况下的本实施例的其他控制，将各部的转速等关系值以及车辆中产生的前后方向的加速度与图5所示的例子进行对比而表示的时间图。

图8是对图1的混合动力车辆中的离合器误接合时由电子控制装置执行的控制的主要部分进行说明的流程图。

图9是对图1的混合动力车辆中的离合器误接合时由电子控制装置执行的另一控制的主要部分进行说明的流程图。

图10是对图1的混合动力车辆中的离合器的误接合时由电子控制装置执行的又一控制的主要部分进行说明的流程图。

图11是为了与本发明进行比较，而表示现有技术中的离合器的接合控制用的液压控制电路的一个例子的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的优选实施例详细进行说明。

实施例

图1是概念性表示作为本发明的一个实施例的混合动力车辆的控制装置所涉及的驱动系统的构成的图。该图1所示的混合动力车辆10具备作为驱动源发挥功能的发动机12以及电动发电机MG，并构成为由该发动机12以及电动发电机MG产生的驱动力分别经由变矩器16、自动变速器18、差动齿轮装置20以及左右1对车轴22向左右1对驱动轮24传递。根据该构成，将上述发动机12以及电动发电机MG的至少一方作为行驶用的驱动源来驱动上述混合动力车辆10。即，在上述混合动力车辆10中，可使专门以上述发动机12作为行驶用的驱动源的发动机行驶、专门以上述电动发电机MG作为行驶用的驱动源的EV行驶（马达行驶）、以及以上述发动机12以及电动发电机MG作为行驶用的驱动源的混合动力行驶中任意一个选择性成立。

上述发动机12例如是向燃烧室内直接喷射燃料的缸内喷射型汽油发动机或柴油发动机等内燃机，优选基于上述电动发电机MG的驱动而起动。另外，为了控制上述发动机12的驱动（输出扭矩），设有具备对电子节气门进行开闭控制的节气门致动器、进行燃料喷射控制的燃料喷射装置、以及进行点火正时控制的点火装置等的输出控制装置14。该输出控制装置14按照由后述的电子控制装置58提供的指令，除了为了节气门控制而利用上述节气门致动器对电子节气门进行开闭控制之外，还为了燃料喷射控制而对上述燃料喷射装置的燃料喷射进行控制，为了点火正时控制而对上述点火装置的点火正时进行控制等，从而执行上述发动机12的输出控制。

所述电动发电机MG是具有作为产生驱动力的马达（发动机）以及产生反作用力的发电机的功能的电动机，在所述发动机12与该电动发电机MG之间的动力传递路径中设有根据接合状态来控制该动力传递路径中的动力传递的离合器K0。即，作为所述发动机12的输出构件的曲柄轴26经由该离合器K0与所述电动发电机MG的转子30选择性连结。另外，该电动发电机MG的转子30与作为所述变矩器16的输入构件的前盖32连结。

上述离合器K0例如是被液压致动器接合控制的多板式液压式摩擦接合装置，其接合状态根据由液压控制电路34提供的液压被在接合（完全接合）、滑移接合、或者释放（完全释放）之间控制。通过该离合器K0被接合，来进行上述曲柄轴26与前盖32之间的动力传递路径中的动力传递（连接），另一方面，通过上述离合器K0被释放，上述曲柄轴26与前盖32之间的动力传递路径中的动力传递被切断。另外，通过上述离合器K0滑移接合，在上述曲柄轴26与前盖32之间的动力传递路径中进行与该离合器K0的传递扭矩对应的动力传递。

所述自动变速器18例如是使预先决定的多个变速挡（变速比）的任意一个选择性成立的有级式自动变速器机构，构成为为了进行该变速而具备多个接合构件。例如，具备多板式离合器、制动器等被液压致动器接合控制的多个液压式摩擦接合装置，通过根据由上述液压控制电路34提供的液压使该多个液压式摩擦接合装置选择性接合或者释放，能够根据这些液压式摩擦接合装置的连结状态的组合使多个（例如第一速至第6速）前进变速挡（前进档位、前进行驶用档位），或者后退变速挡（后退档位、后退行驶用档位）的任意一个选择性成立。

图2是为了对图1的混合动力车辆10中的所述电动发电机MG以及变矩器16附近的构成进行说明，而将其一部分切缺来进行表示的剖视图。其中，所述电动发电机MG、变矩器16、自动变速器18、以及曲柄轴26构成为相对于它们共用的轴心C而近似对称，在图2中省略了轴心C的下半部分。如该图2所示那样，所述电动发电机MG、变矩器16以及自动变速器18都被收容在变速箱36内。该变速箱36例如是铝压铸制的分割式壳体，被固定在车体等的非旋转构件上。

所述离合器K0具备：圆筒状的离合器鼓38；直径比该离合器鼓38小、与离合器鼓38同心且被设成能够相对旋转的圆筒状离合器毂40；设在该离合器鼓38与离合器毂40之间的圆环状间隙内的摩擦接合构件42；和沿轴心C方向按压该摩擦接合构件42的离合器活塞44。上述离合器鼓38例如通过焊接等被一体固设在所述电动发电机MG的转子30中的轴套部30a，与该转子30一体旋转。另外，上述摩擦接合构件42具备与上述离合器鼓38不能相对旋转地接合的多个圆环板状分离器、分别设在该多个分离器间并与上述离合器毂40不能相对旋转地接合的多个圆环板状摩擦板。

在如此构成的所述离合器K0中，通过上述摩擦接合构件42被上述离合器活塞44沿轴心C方向按压而使上述分离器与摩擦板相互摩擦接合，能够抑制上述离合器鼓38与离合器毂40之间的相对旋转。即，通过上述摩擦接合构件42的分离器与摩擦板的摩擦接合，成为上述离合器鼓38与离合器毂40之间能够相互传递动力的状态。其中，优选该离合器K0是在未被从后述的电子控制装置58输出指令的状态下接合的常闭型（normal close）离合器。

对所述曲柄轴26而言，其输出端部即所述电动发电机MG侧的一端部经由传动板46等与和所述离合器K0的离合器毂40一体旋转的旋转轴48连结。即，所述曲柄轴26与离合器毂40经由上述传动板46以及旋转轴48等连结成围绕共用的轴心C一体旋转。另外，在所述变矩器16的泵叶轮16p上连结有机械式的液压泵28，伴随着该泵叶轮16的旋转而由该液压泵28产生的液压作为原压被向所述液压控制电路34供给。

另外，在所述变矩器16的泵叶轮16p与涡轮叶轮16t之间，设有按照使该泵叶轮16p以及涡轮叶轮16t一体旋转的方式直接连结的锁止离合器LU。对该锁止离合器LU而言，根据由液压控制电路34提供的液压其接合状态被在接合（完全接合）、滑移接合，或者释放（完全释放）之间控制。即，上述锁止离合器LU相当于被设在所述电动发电机MG与驱动轮24之间的动力传递路径，根据接合状态来控制该动力传递路径中的动力传递的第二离合器。

所述电动发电机MG具备在上述旋转轴48的外周侧被所述变速箱36支承为能够围绕轴心C旋转的转子30、和在该转子30的外周侧一体固定于所述变速箱36的定子50。所述转子30具备经由1对轴承52以能够旋转的方式被支承于所述变速箱36的圆筒状轴套部30a、具有在上述定子50的内周侧以与该定子50之间空开微小间隙的状态沿轴心C方向层叠的多个圆环状钢板的转子部30b、和将该轴套部30a与转子部30b一体连结的连结部30c。所述转子30连结在上述转子部30b的内周侧，并且经由例如通过焊接等被一体固定于所述前盖32的传递构件54与该前盖32连结。另外，上述定子50具备多个圆环状钢板分别沿轴心C方向层叠而成的芯体50a、和以环状卷绕在该芯体50a的内周部的周方向的一部分并沿周方向连续设有多个的线圈50b。该芯体50a在周方向的多个位置通过螺栓等被一体固定于所述变速箱36。

如此构成的所述电动发电机MG经由图1所示的逆变器56与电池、电容器等未图示的蓄电装置连接，通过由后述的电子控制装置58控制该逆变器56来调节向上述线圈50b提供的驱动电流，从而控制所述电动发电机MG的驱动。换言之，通过利用上述电子控制装置58控制该逆变器56，来使所述电动发电机MG的输出扭矩增减。其中，来自该电动发电机MG的输出扭矩在所述离合器K0释放时（非接合时）仅对所述变矩器16输出，但在所述离合器K0接合时该输出扭矩的一部分向所述变矩器16输出，并且另一部分向所述发动机12输出。

此外，在所述发动机12起动时，利用从所述电动发电机MG经由所述离合器K0传递的发动机起动用的扭矩来旋转驱动所述发动机12，由此，发动机转速N_E被提高，并且通过控制发动机点火、燃料供给等来起动所述发动机12。即，所述发动机12的起动通过利用从着火引起的爆发能量得到的扭矩、和从所述离合器K0的接合能量得到的扭矩即从所述电动发电机MG经由离合器K0传递的发动机起动扭矩对所述发动机12进行旋转驱动来进行。

另外，所述混合动力车辆10具备图1例示那样的控制系统。该图1所示的电子控制装置58构成为包括具备CPU、RAM、ROM以及输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU通过利用RAM的临时存储功能并按照ROM中预先存储的程序进行信号处理，除了执行所述发动机12的驱动控制、该发动机12的起动控制、所述电动发电机MG的驱动控制、所述自动变速器18的变速控制、所述离合器K0的接合力控制、以及所述锁止离合器LU的接合控制等基本控制之外，还执行后述的本实施例的离合器K0误接合时的控制等各种控制。即，上述电子控制装置58作为图1所示的混合动力车辆10的控制装置发挥功能。

如图1所示那样，上述电子控制装置58被供给由设置于所述混合动力车辆10的各传感器检测出的各种输入信号。例如，由加速器开度传感器60检测出的表示加速器开度A_CC的信号、由电动机转速传感器62检测出的表示所述电动发电机MG的转速（电动机转速）N_MG的信号、由发动机转速传感器64检测出的表示所述发动机12的转速（发动机转速）N_E的信号、由涡轮转速传感器66检测出的表示所述变矩器16的涡轮叶轮16t的转速（涡轮转速）N_T的信号、由车速传感器68检测出的表示车速V的信号、以及由水温传感器70检测出的表示所述发动机12的冷却水温T_W的信号等被输入给上述电子控制装置58。这里，由电动机转速传感器62检测出的所述电动发电机MG的转速N_MG是所述变矩器16的输入转速，相当于该变矩器16中的泵叶轮16p的转速。另外，由上述涡轮转速传感器66检测出的涡轮叶轮16t的转速N_T是所述变矩器16的输出转速，相当于所述自动变速器18的输入转速。

另外，从所述电子控制装置58向设置于所述混合动力车辆10的各装置供给各种输出信号。例如，从所述电子控制装置58向各部供给为了所述发动机12的驱动控制而向该发动机12的输出控制装置14供给的信号、为了所述电动发电机MG的驱动控制而向所述逆变器56供给的信号、为了所述自动变速器18的变速控制而向所述液压控制电路34中的多个电磁控制阀供给的信号、为了所述离合器K0的接合控制而向所述液压控制电路34中的第一线性电磁阀SL1（参照图3）供给的信号、以及为了所述锁止离合器LU的接合控制而向所述液压控制电路34中的第二线性电磁阀SL2（参照图3）供给的信号等。

图3是对所述液压控制电路34中的所述离合器K0以及锁止离合器LU的液压控制所涉及的构成进行说明的图。如该图3所示那样，所述液压控制电路34具备对向所述离合器K0所具备的液压致动器供给的液压P_K0进行调压的第一线性电磁阀SL1、和对向所述锁止离合器LU所具备的液压致动器供给的液压P_LU进行调压的第二线性电磁阀SL2。这些第一线性电磁阀SL1以及第二线性电磁阀SL2都以根据由所述液压泵28供给的液压被调压的例如主压P_L作为原压，按照基于由所述电子控制装置58供给的指令信号被进行控制的螺线管的电磁力，使输入口与输出口或者释放口之间的连通状态变化，来分别调整与上述指令信号对应的液压P_K0，P_LU，并向用于对所述离合器K0以及锁止离合器LU各自的接合进行控制的液压致动器供给。

图4是对所述电子控制装置58所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能模块线图。该图4所示的混合动力驱动控制单元72执行所述混合动力车辆10中的混合动力驱动控制。即，如图4所示那样，具备借助所述输出控制装置14来控制所述发动机12的驱动（输出扭矩）的发动机驱动控制单元74、以及借助所述逆变器56来控制所述电动发电机MG的驱动的电动发电机驱动控制单元76，借助这些发动机驱动控制单元74以及电动发电机驱动控制单元76来进行基于所述发动机12以及电动发电机MG的所述混合动力车辆10的驱动控制。例如，根据所述混合动力车辆10的行驶状态，使停止所述发动机12并且专门以所述电动发电机MG作为行驶用的驱动源的EV行驶模式、专门以所述发动机12作为行驶用的驱动源的发动机行驶模式、将所述发动机12以及电动发电机MG都作为行驶用的驱动源并且根据行驶状态利用该电动发电机MG进行再生（发电）的混合动力行驶模式选择性成立。

在上述EV行驶模式中，上述混合动力驱动控制单元72专门以所述电动发电机MG作为行驶用的驱动源来进行所述混合动力车辆10的行驶控制。即，根据预先存储的驱动力映射，基于作为驾驶员的输出要求量的加速器开度A_CC、车速V等来决定要求输出轴扭矩，根据该要求输出轴扭矩并考虑充电要求值等来计算出要求驱动力。然后，控制所述电动发电机MG的驱动（输出扭矩），以便获得该要求驱动力。在该EV行驶模式中，使所述发动机12的驱动停止，并且所述离合器K0被释放（完全释放）。由此，所述发动机12与电动发电机MG之间的动力传递路径被切断，从该发动机12向所述锁止离合器16侧不进行动力传递，反过来也不进行从该锁止离合器16侧向所述发动机12的扭矩传递。

在所述发动机行驶模式中，所述混合动力驱动控制单元72专门以所述发动机12作为行驶用的驱动源来进行所述混合动力车辆10的行驶控制。即，为了获得如上述那样求出的要求驱动力而计算出目标发动机输出，并按照为了兼顾运转性和燃油利用性而预先通过实验求出并存储的所述发动机12的最佳燃油利用率曲线（燃油利用映射、关系）使该发动机12工作，同时控制所述发动机12的驱动，以便成为可获得上述目标发动机输出的发动机转速N_E以及发动机扭矩。在该发动机行驶模式中，所述离合器K0接合（完全接合）。另外，使所述电动发电机MG空转，但也可以根据行驶状态，为了进行再生而使其工作。

在所述混合动力行驶模式中，所述混合动力驱动控制单元72将所述发动机12以及电动发电机MG都作为行驶用的驱动源来进行所述混合动力车辆10的行驶控制。即，为了获得如所述那样求出的要求驱动力，考虑传递损失、辅助设备负载、所述电动发电机MG的辅助扭矩等计算出目标发动机输出，并按照为了兼顾运转性和燃油利用性而预先通过实验求出并存储的所述发动机12的最佳燃油利用率曲线（燃油利用映射、关系）使该发动机12工作，同时控制所述发动机12以及电动发电机MG的驱动，以便成为可获得上述目标发动机输出的发动机转速N_E以及发动机扭矩。

另外，所述混合动力驱动控制单元72对基于所述电动发电机MG的再生（发电）进行控制。即，在根据预先决定的关系，基于作为驾驶员的输出要求量的加速器开度A_CC等而判断为执行再生的情况下，控制其工作，以便利用所述电动发电机MG执行再生。如此通过所述电动发电机MG的再生而产生的电能经由所述逆变器56被蓄积到未图示的蓄电装置。而且，在所述电动发电机MG被作为驱动源使用时，从蓄电装置经由所述逆变器56向该电动发电机MG供给电能，使其产生驱动力。

图4所示的变速控制单元78根据预先决定的关系，基于所述混合动力车辆10的状态来执行所述自动变速器18的变速控制。例如，根据预先决定的变速映射，基于由所述车速传感器68检测出的车速V以及所述要求驱动力等，来判断应该在所述自动变速器18中成立的变速挡，并控制向所述自动变速器18供给的液压，以使该变速挡成立。具体而言，通过控制所述液压控制电路34所具备的电子控制阀的工作（输出液压），来控制从该液压控制电路34向所述自动变速器18中的各液压式摩擦接合装置的液压致动器供给的液压。

锁止离合器接合控制单元80控制所述变矩器16所具备的锁止离合器LU的接合状态。例如，根据预先决定的锁止线图，基于由所述车速传感器68检测出的车速V以及所述要求驱动力等，来使所述锁止离合器LU接合（完全接合）、释放（完全释放），或者在一定的区域滑移接合。具体而言，通过对所述液压控制电路34具备的第二线性电磁阀SL2所具备的螺线管的励磁电流进行控制，来控制被该第二线性电磁阀SL2调压的所述锁止离合器LU的接合控制所涉及的液压P_LU。

误接合判断单元82判断所述离合器K0的误接合。即，判断该离合器K0是否与在例如所述EV行驶模式等中是否输出了该离合器K0的释放指示无关地进行了误接合。具体而言，基于由所述发动机转速传感器64检测出的所述发动机12的转速N_E的变化来判断所述离合器K0的误接合。如所述那样，在所述EV行驶模式中，输出所述离合器K0的释放指示，通过控制所述液压控制电路34的第一线性电磁阀SL1的输出液压等，使得所述离合器K0被释放，与此相伴，使所述发动机12的驱动停止。在该状态下，由所述发动机转速传感器64检测出的所述发动机12的转速N_E在通常的状态下为0，但在所述离合器K0因所述第一线性电磁阀SL1的故障等而误接合的情况下，会产生所述发动机12的拖曳阻力矩，使得由所述发动机转速传感器64检测的该发动机12的转速N_E上升。即，优选当在所述EV行驶模式中由所述发动机转速传感器64检测的所述发动机12的转速N_E开始上升时，上述误接合判断单元82判断为所述离合器K0误接合。另外，在所述发动机12产生了拖曳阻力矩的情况下，由于所述电动发电机MG的转速N_MG相应降低，所以也可以基于该电动发电机MG的转速N_MG即由所述电动机转速传感器62检测的转速N_MG来判断所述离合器K0的误接合。

在通过上述误接合判断单元82判断出所述离合器K0的误接合时，所述发动机驱动控制单元74控制所述发动机12的驱动，以使该发动机12的转速N_E接近于所述电动发电机MG的转速N_MG。即，在由上述误接合判断单元82判断为所述离合器K0的误接合时，按照至少所述发动机12开始驱动的方式，开始所述输出控制装置14所具备的点火装置的点火（firing）。优选在通过上述误接合判断单元82判断出所述离合器K0的误接合时，进行使所述发动机12怠速驱动的怠速控制（怠速扭矩控制）。另外，优选借助所述输出控制装置14对所述发动机12的驱动（转速、输出扭矩）进行控制，以使由所述发动机转速传感器64检测的所述发动机12的转速N_E、与由所述电动机转速传感器62检测的所述电动发电机MG的转速N_MG的转速差尽量变小。

另外，优选当在所述EV行驶模式中由所述误接合判断单元82判断出所述离合器K0的误接合时，所述混合动力驱动控制单元72向以所述发动机12以及电动发电机MG作为驱动源来行驶的混合动力行驶模式转移。即，对应于无法释放所述离合器K0而成为接合状态的实际状态，即使在判断为所述EV行驶模式的成立的情况下，也使混合动力行驶模式成立。另外，优选当在所述EV行驶模式中由所述误接合判断单元82判断出所述离合器K0的误接合时，向专门以所述发动机12作为驱动源的发动机行驶模式转移。即，即使在判断为所述EV行驶模式成立的情况下，也使发动机行驶模式成立。

另外，优选在由所述误接合判断单元82判断出所述离合器K0的误接合之后，当使所述发动机12驱动时，所述发动机驱动控制单元74基于该发动机12的转速N_E与所述电动发电机MG的转速N_MG的转速差ΔN（＝｜N_MG－N_E｜）来决定所述发动机扭矩的上限值。例如，将所述发动机12的转速N_E与所述电动发电机MG的转速N_MG的转速差ΔN不为0的时刻、即所述离合器K0发生了滑移（滑动）的时刻的所述发动机12的输出扭矩设定为以后的控制中的该发动机12的上限扭矩。换言之，基于检测出所述离合器K0的差动旋转的时刻的所述发动机12的推定输出扭矩来推定该离合器K0的传递扭矩，将该时刻的发动机12的推定输出扭矩设定为以后的控制中的该发动机12的上限扭矩。

另外，优选当通过所述误接合判断单元82判断出所述离合器K0的误接合时，在所述发动机12的转速N_E上升的情况下，所述锁止离合器接合控制单元80使所述锁止离合器LU的传递扭矩降低。具体而言，通过控制所述液压控制电路34具备的第二线性电磁阀SL2所具备的螺线管的励磁电流，来控制被该第二线性电磁阀SL2调压的所述锁止离合器LU的接合控制所涉及的液压P_LU，使该锁止离合器LU的接合压降低。由此，即使在判断为所述锁止离合器LU接合的情况下，该锁止离合器LU也被设为释放或者滑移接合状态。

另外，优选所述混合动力驱动控制单元72进行反馈控制，使得通过所述误接合判断单元82判断出所述离合器K0的误接合从而检测出所述发动机12的转速上升的时刻的输出转速被保持恒定。该输出转速与所述驱动轮24的转速对应，例如是所述变矩器16的输出转速。即，优选所述混合动力驱动控制单元72进行反馈控制，使得在通过所述误接合判断单元82判断出所述离合器K0的误接合从而检测出所述发动机12的转速上升的时刻，由所述涡轮转速传感器66检测出的涡轮转速N_T在此之后被维持为恒定的值。具体而言，控制（修正）所述发动机12以及所述电动发电机MG的输出扭矩，以使所述涡轮转速N_T被保持为恒定的值。另外，也可以在所述发动机12继续怠速扭矩控制的同时，通过控制所述电动发电机MG的驱动来进行上述反馈控制。

另外，优选在通过所述误接合判断单元82判断出所述离合器K0的误接合，并检测出所述发动机12的转速上升的情况下，所述变速控制单元78向比在所述自动变速器18中该时刻成立的变速挡靠高速侧（低变速比侧）的变速挡进行变速。例如，在所述自动变速器18是前进6速的有级变速器的情况下，在通过所述误接合判断单元82判断出所述离合器K0的误接合并检测出所述发动机12的转速上升的时刻，当在所述自动变速器18中前进第4速成立时，在该自动变速器18中进行向前进第5速或者前进第6速的升档变速。由此，与所述发动机12的转速上升对应的减速力降低，能够良好地抑制驾驶员的不协调感。

图5是为了与本发明进行比较，而表示现有技术中所述离合器K0误接合时的各部的转速等关系值以及车辆中产生的前后方向的加速度的时间图。其中，在图5以及后述的图6、图7中，用实线表示所述发动机12的转速以及扭矩，用点划线表示所述电动发电机MG的转速以及扭矩。在图5所示的例子中，在时刻t1，所述第一线性电磁阀SL1发生断线等而产生所述离合器K0的误接合，在时刻t2完全接合之前，该离合器扭矩单调增加。另外，因该离合器K0的误接合而在所述发动机12中产生拖曳阻力矩（负的扭矩），在从时刻t1到时刻t3的期间，所述发动机12的转速N_E单调增加。对应于该发动机的拖曳阻力矩，在时刻t1到时刻t3的期间，车辆产生前后方向的加速度（减速G），驾驶员在该期间有可能对不依赖于加速器操作等的减速产生不协调感。

图6是关于所述离合器K0误接合时的本实施例的控制，将各部的转速等关系值以及车辆中产生的前后方向的加速度与图5所示的例子进行对比而表示的时间图。在该图6所示的例子中，与上述图5所示的例子同样，在时刻t1所述第一线性电磁阀SL1发生断线等而产生所述离合器K0的误接合，在时刻t2完全接合之前，该离合器扭矩单调增加。这里，在本实施例的控制中，在判断出所述离合器K0的误接合的时刻开始所述发动机12的驱动（firing）。在图6中，利用转速中的星号表示了所述发动机12的起动。另外，为了便于说明，在时刻t2所述离合器K0完全接合的时刻视为判断出该离合器K0的误接合，从时刻t2起开始所述发动机12的驱动，但在时刻t2前后判断所述离合器K0的误接合的例子中，从该时刻开始所述发动机12的驱动。另外，在图6所示的例子中，在所述发动机12点火后该发动机12被怠速扭矩控制。通过该控制，在比图5所示的时刻t3早的时刻t3′，所述发动机12的转速N_E的上升收敛而与所述电动发电机MG的转速N_MG大致相等，可消除因该发动机12的拖曳阻力矩引起的车辆前后方向的加速度（减速G）。即，与使用图5叙述的现有技术相比，能够缩短所述发动机12的拖曳时间，可良好地抑制驾驶员的不协调感。

图7是关于所述离合器K0误接合时的本实施例的其他控制，将各部的转速等关系值以及车辆中产生的前后方向的加速度与图5所示的例子进行对比而表示的时间图。在该图7所示的例子中，与所述图5所示的例子同样，在时刻t1所述第一线性电磁阀SL1发生断线等而产生所述离合器K0的误接合，在时刻t2完全接合之前，该离合器扭矩单调增加。这里，在本实施例的控制中，在判断出所述离合器K0的误接合的时刻，开始（firing）所述发动机12的驱动。在图7中，利用转速中的星号表示了所述发动机12的起动。另外，为了便于说明，在时刻t2所述离合器K0完全接合的时刻视为判断出该离合器K0的误接合，从时刻t2起开始所述发动机12的驱动，但在时刻t2前后判断所述离合器K0的误接合的例子中，从该时刻起开始所述发动机12的驱动。另外，在图7所示的例子中，在判断出所述发动机12的转速N_E上升的时刻t1，释放所述锁止离合器LU，以使该锁止离合器LU的传递扭矩降低。并且，在所述发动机12起动了的时刻t2以后，向以该发动机12以及电动发电机MG作为驱动源而行驶的混合动力行驶模式转移，并且在检测出所述发动机12的转速上升的时刻t1，进行所述发动机12以及电动发电机MG的控制（反馈控制），以使由所述涡轮转速传感器66检测出的涡轮转速N_T（图7中用粗虚线表示）被维持为恒定的值。通过该控制，在比图5所示的时刻t3早的时刻t3″，所述发动机12的转速N_E的上升收敛，消除了因该发动机12的拖曳阻力矩引起的车辆前后方向的加速度（减速G）。另外，由于按照从判断出该发动机12的上升开始的时刻t1到时刻t3″将涡轮转速N_T保持为恒定的值的方式进行反馈控制，所以能够更加良好地降低减速不协调感。即，与使用图5叙述的现有技术相比，可缩短所述发动机12的拖曳时间，能够良好地抑制驾驶员的不协调感。

图8是对所述离合器K0误接合时由所述电子控制装置58执行的控制的主要部分进行说明的流程图，被以规定的周期反复执行。

首先，在步骤（以下省略步骤）SA1中，基于由所述发动机转速传感器64检测的所述发动机12的转速N_E的变化，来判断所述离合器K0是否被误接合。在该SA1的判断为否定的情况下，使本程序结束，但在SA1的判断为肯定的情况下，在SA2中进行发动机点火即所述发动机12的驱动开始控制。接下来，在SA3中进行所述发动机12的怠速扭矩控制即怠速控制。接下来，在SA4中进行所述发动机12的完全爆发，并且判断是否进行了所述离合器K0的接合。在该SA4的判断为否定的情况下，使本程序结束，但在SA4的判断为肯定的情况下，在SA5中，车辆的行驶模式从专门以所述电动发电机MG作为驱动源的EV行驶模式向以所述发动机12以及电动发电机MG作为驱动源的混合动力行驶模式转移。接下来，在SA6中，判断所述发动机12的转速N_E与所述电动发电机MG的转速N_MG的转速差ΔN（＝｜N_MG－N_E｜）是否比预先决定的阈值（例如近似为0的极小值）大。在该SA6的判断为否定的情况下，使本程序结束，但在SA6的判断为肯定的情况下，在SA7中，将发动机扭矩的上限值（最大值）限制为SA6的判断为肯定的时刻的所述发动机12的输出扭矩，然后结束本程序。

图9是对所述离合器K0误接合时由所述电子控制装置58执行的另一控制的主要部分进行说明的流程图，被以规定的周期反复执行。

首先，在SB1中，基于由所述发动机转速传感器64检测的所述发动机12的转速N_E的变化，判断所述离合器K0是否被误接合。在该SB1的判断为否定的情况下，使本程序结束，但在SB1的判断为肯定的情况下，在SB2中，进行该锁止离合器LU的滑动控制（滑移接合控制），以使所述锁止离合器LU的传递扭矩降低。接下来，在SB3中，按照判断出所述离合器K0的误接合的SB1时刻的输出转速例如涡轮转速N_T被保持为恒定的方式对所述电动发电机MG的转速N_MG进行反馈控制，然后使本程序结束。

图10是对所述离合器K0误接合时由所述电子控制装置58进行的又一控制的主要部分进行说明的流程图，被以规定的周期反复执行。

首先，在SC1中，基于由所述发动机转速传感器64检测的所述发动机12的转速N_E的变化，判断所述离合器K0是否被误接合。在该SC1的判断为否定的情况下，使本程序结束，但在SC1的判断为肯定的情况下，在SC2中，向比在所述自动变速器18中该时刻成立的变速挡靠高速侧（低变速比侧）的变速挡进行变速，然后结束本程序。

以上，在使用图8～图10说明的控制中，SA2、SA3以及SA7对应于所述发动机驱动控制单元74的动作，SB3对应于所述电动发电机驱动控制单元76的动作，SC2对应于所述变速控制单元78的动作，SB2对应于所述锁止离合器接合控制单元80的动作，SA1、SB1以及SC1对应于所述误接合判断单元82的动作。

这样，根据本实施例，由于当在输出了所述离合器K0的释放指示的所述EV行驶中该离合器K0错误接合的误接合时，按照所述发动机12的转速N_E接近于所述电动发电机MG的转速N_MG的方式使该发动机12的驱动变化，所以能够不取决于所述离合器K0的接合状态地抑制所述发动机12的拖曳阻力矩，通过缩短该离合器K0的滑动时间，能够良好地抑制前后方向的加速度的产生。即，能够提供一种简便地使发动机12与电动发电机MG之间设置的离合器K0误接合时驾驶员的不协调感降低的混合动力车辆10的控制装置。

另外，由于在所述误接合时，使所述发动机12怠速驱动，所以能够不取决于所述离合器K0的接合状态地抑制发动机制动器扭矩，可良好地降低所述离合器K0误接合时的减速感。

另外，由于在所述误接合时，进行以所述发动机12以及电动发电机MG作为驱动源来行驶的混合动力行驶，所以通过根据所述离合器K0的接合状态而转移到混合动力行驶，能够良好地降低驾驶员的不协调感。

另外，由于在所述误接合时，基于所述发动机12的转速N_E与所述电动发电机MG的转速N_MG的转速差ΔN来决定所述发动机扭矩的上限值，所以可良好地抑制所述离合器K0的滑动，能够抑制该离合器K0的发热、损失增大等不良情况的发生。

另外，由于在所述电动发电机MG与驱动轮24之间的动力传递路径中，具备根据接合状态来控制该动力传递路径中的动力传递的作为第二离合器的锁止离合器LU，在所述误接合时使所述发动机12的转速N_E上升的情况下，使该锁止离合器LU的传递扭矩降低，所以能够更加良好地降低所述离合器K0误接合时的减速感。

以上，基于附图对本发明的优选实施例详细进行了说明，但本发明并不限定于此，也能在其他的方式中实施。

例如，在所述的实施例中，所述混合动力车辆10具备在EV行驶时作为驱动源发挥功能的一个电动发电机MG，但本发明并不限定于此，例如在具备主要作为发电机以及发动机起动马达使用的第一电动发电机、和主要作为副驱动源使用的第二电动发电机的混合动力车辆中，也优选应用本发明。即，本发明的混合动力车辆的控制装置可广泛应用于具备发动机、电动发电机、和在这些发动机以及电动发电机之间的动力传递路径中设置的离合器的混合动力车辆。

另外，在所述的实施例中，所述发动机12与电动发电机MG之间的动力传递路径中设置的离合器K0是通过液压来控制接合状态的液压式摩擦接合装置，但也可以将例如以电磁方式控制接合状态的电磁式离合器或者磁粉式离合器设置于所述发动机12与电动发电机MG之间的动力传递路径。即，本发明可广泛应用于在发动机与电动发电机之间的动力传递路径中具备对该动力传递路径中的动力传递进行控制的离合器的混合动力车辆。

另外，在上述的实施例中，说明了将本发明应用到具备具有多个液压式摩擦接合装置的有级式自动变速器18的混合动力车辆10的例子，但本发明也可以良好地应用于例如具备带式无级变速器等CVT作为自动变速器的混合动力车辆。另外，在该方式中，当判断出所述离合器K0误接合并检测出所述发动机12的转速上升时，优选执行向比在上述CVT中该时刻成立的变速比靠高速侧（低变速比侧）的变速比进行变速等控制。

另外，在上述的实施例中，说明了将本发明应用到在所述电动发电机MG与驱动轮24之间的动力传递路径中，具备所述锁止离合器LU作为根据接合状态来控制该动力传递路径中的动力传递的第二离合器的混合动力车辆10的例子，但也可以是例如所述自动变速器18所具备的多个液压式摩擦接合装置中、用于使空挡状态成立的液压式摩擦接合装置作为所述第二离合器被设在所述电动发电机MG与驱动轮24之间的动力传递路径的方式。

此外，虽然没有逐个例示，但本发明在不脱离其主旨的范围内能够施加各种变更来实施。

附图标记说明

10：混合动力车辆，12：发动机，14：输出控制装置，16：变矩器，16p：泵叶轮，16t：涡轮叶轮，18：自动变速器，20：差动齿轮装置，22：车轴，24：驱动轮，26：曲柄轴，28：液压泵，30：转子，30a：轴套部，30b：转子部，30c：连结部，32：前盖，34：液压控制电路，36：变速箱，38：离合器鼓，40：离合器毂，42：摩擦接合构件，44：离合器活塞，46：传动板，48：旋转轴，50：定子，50a：芯体，50b：线圈，52：轴承，54：传递构件，56：逆变器，58：电子控制装置，60：加速器开度传感器，62：电动机转速传感器，64：发动机转速传感器，66：涡轮转速传感器，68：车速传感器，70：水温传感器，72：混合动力驱动控制单元，74：发动机驱动控制单元，76：电动发电机驱动控制单元，78：变速控制单元，80：锁止离合器接合控制单元，82：误接合判断单元，K0：离合器，LU：锁止离合器（第二离合器），MG：电动发电机，SL1：第一线性电磁阀，SL2：第二线性电磁阀，Sol．1：线性电磁阀（现有技术），Sol．2：切换电磁阀（现有技术），SV：切换阀（现有技术）

Claims

1.一种混合动力车辆的控制装置，在发动机与电动发电机之间的动力传递路径中具备根据接合状态来控制该动力传递路径中的动力传递的离合器，通过在专以所述电动发电机作为驱动源而行驶的EV行驶过程中将该离合器释放，来切断所述动力传递路径中的动力传递，该混合动力车辆的控制装置的特征在于，

当在输出了所述离合器的释放指示的所述EV行驶过程中该离合器处于已接合的接合状态时，使所述发动机的驱动变化，以使该发动机的转速接近于所述电动发电机的转速。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

在所述接合状态时，使所述发动机被怠速驱动。

3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

在所述接合状态时，进行以所述发动机以及电动发电机作为驱动源而行驶的混合动力行驶。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

在所述接合状态时，基于所述发动机的转速与所述电动发电机的转速的转速差来决定所述发动机扭矩的上限值。

5.根据权利要求1至4中任意一项所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

在所述电动发电机与驱动轮之间的动力传递路径中，具备根据接合状态来控制该动力传递路径中的动力传递的第二离合器，在处于所述接合状态时所述发动机的转速上升的情况下，使该第二离合器的传递扭矩降低。