CN1945061B - 车辆传动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种车辆传动装置，该车辆传动装置包括电子控制单元ECU，该电子控制单元ECU在气缸停用模式正被终止时控制起动离合器进入松弛接合一段预定时间。在这段预定时间内，该电子控制单元还基于发动机的输出轴的转速Ne和节气门的开度TH来估算一估算的PB，该估算的PB是进气管内的估算压力，然后该电子控制单元基于该估算的PB和转速Ne来估算或计算由发动机产生的驱动转矩。从该计算的驱动转矩，该电子控制单元设置施加到主动带轮和从动带轮上的相应压力，该主动带轮和从动带轮构成了无级变速器CVT。

Description

车辆传动装置
技术领域
本发明涉及一种车辆传动装置，该车辆传动装置通过变速机构将包括多个气缸的发动机的驱动力传递给车轮。此外，本发明具体地涉及这样一种车辆传动装置，该车辆传动装置的特征在于为所述变速机构的操作所施加的液压控制。
背景技术
许多汽车都配备有传动装置，该传动装置通常包括这样一种变速机构，即该变速机构的操作是通过施加液压油的预定压力(管路压力)来控制的。例如，日本特开昭专利公报No.S60(1985)-256662公开了一种系统，该系统向液压缸施加液压来控制带轮的宽度，或者更具体地，控制施加在带轮上的、推动带式无级变速器中的带的力。该控制系统操作用于基于发动机转速以及进气管内的压力(负压)来计算从发动机输出的转矩，并设置与计算的转矩值对应的液压。
通过设置与发动机的转矩输出对应的液压，可将传动装置中的离合器的接合容量(也通过液压设置)设置成用于将发动机输出转矩传递到朝向车轮侧所需的最小容量。这能够降低发动机为产生该液压而消耗的能量，并且由此提高车辆的燃料效率。此外，这可以改进车辆的可操作性和性能。由于离合器容量被限制为传递发动机输出转矩所需的最小容量，因此当发动机的输出或驱动车辆的载荷迅速改变时(例如，当加速踏板快速动作或者车辆驶过路缘时)，离合器能够通过滑动来限制转矩变化。此外，将施加到带上的推动力降至最小的尝试有助于改善带的耐用性，并且还有助于传动装置的最小化设计。
近年来，为了提高燃料经济性的目的，车辆配备有怠速消除控制，其中，当车辆暂停时，发动机的操作停止；或者配备有部分气缸操作控 制，其中，在某些驱动条件下，某些气缸停止工作或者与发动机的操作分离。在某些气缸停止工作时(该状态被称为“部分气缸操作”)发动机的输出与在操作时所有气缸都操作或接合(该状态被称之为“全部气缸操作”)相比较小。由于这个原因，例如，日本特开昭专利公报No.S59(1984)-13154公开了一种增加与这种发动机一同使用的变速机构的速比的方法，该发动机具有在部分气缸操作模式下停用的气缸。
但是，对于停用的气缸而言，无论节气门的开度如何，进气管内的压力都变得与大气压相同，从而这一状态引起液压被设置得过高，这是因为液压是根据发动机的名义驱动转矩来设定的，而该名义驱动转矩是根据进气管内的压力估算的；在停用的气缸恢复发动机工作时吸气管内的压力作为吸入压力而言是过高的。为了获得这一过高的液压，液压泵必须比其他时候更有力地操作。这是降低车辆燃料效率的一个因素。另一问题是，这种过高的液压能够影响传动装置的耐用性。或者说，为了维持抵抗高液压的耐用性，需要增加传动装置的刚度，而这会增加传动装置的重量和制造成本。
发明内容
为了解决上述问题，本发明的目的是提供一种在燃料效率方面有利的车辆传动装置。
为了实现这一目的，本发明提供了一种车辆传动装置，该车辆传动装置包括发动机、变速机构、控制器、进气管以及节气门。在该车辆传动装置中，所述发动机包括多个气缸，所述变速机构变速地传递来自所述发动机的转动驱动力。所述控制器控制所述变速机构的操作，并且所述进气管用于将空气供应到所述气缸中。所述节气门用于调节从所述进气管到所述气缸的气流。此外，所述发动机能够在气缸停用(deactivatedcylinder)模式下操作，在该模式下，至少部分气缸在发动机操作时停用。所述变速机构包括摩擦接合装置，该摩擦接合装置能够改变通过该装置传递的转矩，所述变速机构和所述摩擦接合装置的操作都通过施加液压来控制。为了终止气缸停用模式，所述控制器控制所述摩擦接合装 置的操作，以便在停用的气缸被恢复时，使摩擦接合装置进入松弛接合一段预定时间。在这段预定时间期间，所述控制器基于所述发动机输出轴的转速以及所述节气门的开度估算所述进气管内的压力，然后基于所述转速和所述进气管内的估算压力来估算由所述发动机产生的驱动转矩。基于该估算的驱动转矩，所述控制器设定在所述变速机构的操作控制中施加的液压。
在上述发明中，优选是所述控制器比较所述估算驱动转矩和(处于松弛接合的)所述摩擦接合装置的传递转矩，并且基于这两个转矩(即所述估算驱动转矩和所述传递转矩)中的较大者来设置在所述变速机构的操作控制中施加的液压。
此外，在上述发明中，优选是所述变速机构是带式无级变速器，该带式无级变速器包括：主动带轮，该主动带轮的带轮宽度是可变的；从动带轮，该从动带轮的带轮宽度是可变的；围绕所述主动带轮和所述从动带轮设置的V形带；主动侧致动器，该主动侧致动器改变所述主动带轮的带轮宽度；以及从动侧致动器，该从动侧致动器改变所述从动带轮的带轮宽度。在该带式无级变速器中，所述主动侧致动器和所述从动侧致动器分别用于改变所述主动带轮和所述从动带轮的带轮宽度，从而所述主动带轮和所述从动带轮的各自节圆直径将会相应地变化，以便获得期望的速比，并且通过施加相应的液压来控制所述主动侧致动器和所述从动侧致动器的操作。这些被分别施加到所述主动侧致动器和所述从动侧致动器上的液压包括上述在所述变速机构的操作控制中施加的液压。
根据本发明，当已经停用的气缸正被恢复时，基于在预定时间内所述发动机的所述输出轴的转速和所述节气门的开度来估算所述进气管内的压力，然后基于这些转速和估算压力来估算由所述发动机产生的驱动转矩。该估算的所述发动机的驱动转矩绝不会变得过大，因此根据该驱动转矩设置的液压也绝不会被设置为高于必要的液压。因此，可以防止该液压泵被过度或不经济地驱动，从而提高燃料经济性。由于这样限制液压的增加，因此也改善了所述传动装置的耐用性，从而更有可能设计更轻的传动装置，并降低制造成本。
如果根据所述节气门的开度来估算所述进气管的压力，像本情况下这样，则估算所述发动机驱动转矩的精度会稍微不精确。但是，这不会带来任何问题，这是因为比较所估算的驱动转矩和(处于松弛接合的)所述摩擦接合装置的传递转矩，并使用二者(即，所述估算驱动转矩和所述传递转矩)中的较大者来设置在所述变速机构的操作控制中所施加的压力。该方法使得可通过所述摩擦接合装置的所述传递转矩来设置所述驱动转矩的下限。结果，能够防止因为将所述发动机的所述驱动转矩估算成低于实际值而可能产生的任何有害的影响。
如果所述变速机构优选包括带式无级变速器，该变速器包括围绕主动带轮和从动带轮设置的V形带，那么施加到所述带轮上的液压绝不会变得过高。这防止了所述V形带被大于所必需力的力的推动，从而能够改善所述V形带的耐用性。
从下文给出的详细描述可以明显看出本发明的其它应用范围。但是应该理解到，本文只是以举例说明的方式给出了表示本发明优选实施例的详细描述和具体示例，这是因为对本领域技术人员而言，从下面的详细描述中将会明显得知在本发明的精神和范围内的各种变化和修改。
附图说明
从以下给出的详细描述和附图中可以更充分地理解本发明，仅以举例说明的方式给出了这些附图，因此它们对本发明而言并不是限制性的。
图1是表示根据本发明的车辆传动装置的结构的剖视图。
图2是表示上述传动装置的传动系统的示意图。
图3是表示在发动机中使用的吸气系统的示意图。
图4是表示为了再次恢复或起动在上述传动装置中已经停用的气缸而执行的控制步骤的流程图。
具体实施方式
下面参照附图描述根据本发明的优选实施例。图1是表示根据本发明的车辆传动装置的结构的剖视图，图2表示该传动装置的传动系统。 从这些附图中可以清晰地看出，该传动装置包括发动机E、设置在发动机E的输出轴Es上的电动发电机M、以及通过联接机构CP与发动机的输出轴Es相连的无级变速器CVT。
该发动机E为四缸往复式发动机，并且在形成于气缸体50中的四个气缸孔51的每一个中都具有活塞52(参见图3)。该发动机E还配备有吸气和排气控制器55，该控制器55控制用于各气缸51的进气门53和排气门54(参见图3)的操作，该发动机E还配备有燃料喷射和点火控制器56，该控制器56控制燃料的喷射以及每个气缸孔51的点火。如图3所示，该发动机E设有进气管60，该进气管60使外部空气流入各气缸孔51中。该进气管60包括：空气过滤器61，外部空气通过该空气过滤器61而被吸入；中间冷却器62，该中间冷却器冷却通过空气过滤器61而被吸入的空气；节气门63，该节气门63调节进入气缸孔51的气流；以及进气歧管64，该进气歧管64将来自节气门63的空气导入气缸孔51中；压力传感器65，该压力传感器65用于测量进气管60(进气歧管64)内的压力，等等。
当电动发电机M由结合在车内的电池供电时，电动发电机M增加发动机的驱动力；当车辆减速时，该电动发电机M通过从车轮侧接收转动驱动来发电而对电池进行充电(能量回收)。这样，根据本发明实施例的传动装置具有混合式驱动源。
如图1和2所示，带式无级变速器CVT包括金属V形带机构10，前进/后退切换机构20以及起动离合器(主离合器)5。该金属V形带机构10围绕传动装置的输入轴1和副轴2设置，前进/后退切换机构20设置在输入轴1上，起动离合器5设置在副轴2上。无级变速器CVT安装在车辆上，且输入轴1通过联接机构CP与发动机的输出轴Es相连。从传动装置输出的驱动力通过起动离合器5传递到差速机构8，用于驱动带有车轮(未示出)的右车轴8a和左车轴8b。
金属V形带机构10包括：主动带轮11，该主动带轮11可转动地布置在输入轴1上；从动带轮16，该从动带轮16作为整体转动体固定在副轴2上；以及金属V形带15，该V形带15围绕这些带轮11和16设置。 该主动带轮11包括：固定带轮半部12，该固定带轮半部12沿轴向方向固定，但是可以相对于输入轴1转动；以及活动带轮半部13，该活动带轮半部13可以相对于固定带轮半部12轴向运动。在活动带轮半部13的横向外侧，由气缸壁12a限定了主动带轮气缸腔14，并且通过控制阀CV以及油路31供应到该气缸腔14中的带轮控制压力产生使活动带轮半部13沿着轴向方向移动的推力。
从动带轮16包括：固定带轮半部17，该固定带轮半部17被固定在副轴2上；以及活动带轮半部18，该活动带轮半部18可相对于固定带轮半部17沿轴向方向运动。在活动带轮半部18的横向外侧，由气缸壁17a限定了从动带轮气缸腔19，并且通过控制阀CV以及油路32供应到气缸腔19中的带轮控制压力产生使活动带轮半部18沿轴向方向移动的推力。
在该结构中，通过控制阀CV控制分别施加到主动带轮和从动带轮的气缸腔14和19中的液压以在这两个带轮内产生合适的横向推力，因此带15不会发生滑动。此外，控制施加到气缸腔中的这些压力以在这些横向推力中产生推力差，因此这些带轮的槽宽将会改变，从而调节用于V形带15的各个带轮的节圆半径。这样，控制所述传动装置的变速比以连续地无级变速。在用于变速比控制的主动带轮和从动带轮中产生的这些横向推力是由管路压力产生的，根据由发动机E驱动的液压泵(未示出)的压力通过调节阀调节该管路压力。更具体地说，主动气缸腔和从动气缸腔中的较高的压力是由该管路压力产生的。
前进/后退切换机构20是行星齿轮系，该齿轮系包括中心齿轮21、环形齿轮22、支架23、以及前进离合器25。中心齿轮21与输入轴1相连，环形齿轮22与主动带轮11的固定带轮半部12相连。支架23能够通过后退制动器27而保持不转，并且前进离合器25能够操作从而连接中心齿轮21和环形齿轮22。在该机构中20中，当前进离合器25接合时，所有的齿轮21、22和23与输入轴1作为整体一同转动，并且使主动带轮11通过发动机E的驱动力而沿着与输入轴1相同的转动方向(即车辆的前进方向)被驱动。另一方面，当改为后退制动器27被接合时，支架23保持静止，于是环形齿轮22沿着与中心齿轮21相反的方向转动，从 而使主动带轮11通过发动机E的驱动力而沿着与输入轴1相反的方向(即后退方向)被驱动。通过前进/后退控制压力来控制前进离合器25和后退制动器27的接合操作，由控制阀CV根据管路压力调节该前进/后退控制压力。
起动离合器5是用于控制在副轴2和传动装置输出件(即传动齿轮6a，6b，7a和7b)之间的传动的离合器。当起动离合器5接合时，发动机的输出在经过金属V形带机构10的速比变化控制之后通过传动齿轮6a、6b、7a、7b传递到差速机构8，随后该输出被划分并传递到右车轴8a和左车轴8b并传递给车轮。当起动离合器5分离时，则不会发生传动，传动装置处于空档状态。起动离合器5的接合操作通过离合器控制压力来控制，该离合器控制压力由控制阀CV根据管路压力来调节并通过油路33供应。
在该如上所述构造的无级变速器CVT中，从控制阀CV通过油路31和32分别供应到主动带轮和从动带轮的带轮控制压力用于在传动装置内执行的速比变化控制；而从控制阀CV通过油路(未示出)供应到前进离合器25或后退制动器27的前进/后退控制压力则用于传动装置的前进/后退切换控制。此外，从控制阀CV通过油路33供应的离合器控制压力用于起动离合器的接合控制。控制阀CV本身的操作通过从电子控制单元ECU发出的控制信号来控制。
在结合有该传动装置的车辆中，电动发电机M增加发动机E的驱动力，因此该发动机E能够在最大燃料效率的范围内操作。这提高了车辆的燃料效率，为此，由从电子控制单元ECU通过控制线路36发送的控制信号来控制电动发电机M的操作。同时，控制传动装置的速比变化以获得最佳速比，该最佳速比使得发动机E操作的燃料效率尽可能高。也可以通过从电子控制单元ECU通过另一控制线路35向控制阀CV发送的控制信号来执行这一控制。
此外，发动机E被设计成用于部分气缸操作模式，当满足车辆的预定条件(例如发动机怠速或减速)时，四个气缸(气缸孔51)的某一些或全部气缸停用。更具地体，当电子控制单元ECU用通过控制线路37发 送的控制信号控制吸气和排气控制器55的操作，并且通过控制线路38控制燃料喷射和点火控制器56的操作时，为了以部分气缸操作模式操作发动机时，该电子控制单元ECU保持某些或全部气缸孔51的进气门和排气门关闭，从而阻止这些气缸接受燃料喷射和点火。通过这样操作发动机，车辆的燃料效率得到提高，特别是在车辆减速期间。
在具有上述结构的车辆传动装置中，电子控制单元ECU控制以使得在上述的部分气缸操作模式下已停用的气缸恢复。这里，该控制被称为“气缸恢复控制”，并且按照下文参照图4的流程所描述的那样来执行。在气缸恢复控制中，首先在步骤S101中确定预定的计时器是否正在计时。如果步骤S101中的确定结果为“否”，则控制流程前进到步骤S102。如果结果为“是”，则控制流程前进到步骤S104。
在第二步骤，即步骤S102中，确定是否作出了恢复已被停用的气缸的预定请求(下文中将该请求称为“气缸恢复请求”)。例如，如果从加速踏板的移动量计算的发动机E所需的转矩大于预定值，或者在发动机的所有气缸均停用的情况下车辆仅仅由电动发电机M驱动时，如果电池中的剩余电量小于预定值，则做出气缸恢复请求。代表气缸恢复请求的信号被输入电子控制单元ECU。如果在步骤S102中的确定结果为“是”，则控制流程前进到下一步骤，即步骤S103。如果结果为“否”，则前进到步骤S108。
在步骤S103，设置计时器并且开始计时。具体地，例如，该计时器被设置为0.5秒，并且该计时器开始倒计时。随后，控制流程前进到步骤S104。
在步骤S104，电子控制单元ECU控制起动离合器5的接合操作，以(通过降低致动起动离合器5的压力)使其接合松弛或者使起动离合器5进入松弛接合。当起动离合器5进入松弛接合之后，每个气缸(气缸孔51)恢复到其工作状态。该电动发电机M增加转矩，直到发动机E的已经停用但现在工作的气缸变得充分有效地产生发动机转矩。在通过逐渐打开电子控制节气门(未示出)并且通过使点火延迟时间从其最大值逐渐减小而使得发动机E的驱动转矩逐渐增加的同时，电动发电机M的驱 动转矩相应地逐渐减小。所执行的恢复气缸的过渡不会快速增加发动机E的驱动转矩，因此不会产生冲击，否则的话可能会受到冲击。随后，控制流程前进到步骤S105。
在步骤S105，基于在发动机输出轴Es的转速Ne以及节气门63的开度TH来进行用于估算的PB的估算，该估算的PB是发动机E的进气管60内的估算压力。估算的PB值是根据转速Ne和节气门开度TH的数值而根据实验预先确定的，并且将这些数值作为数据映射存储在存储器内。从该数据映射中，可以获得对应于当时检测到的转速Ne和开度TH的估算的PB值。随后，控制流程前进到步骤S106。
在步骤S106，基于转速Ne和估算的PB来估算仅由发动机E提供的驱动转矩TE1，而从控制电动发电机M的驱动指令值来估算仅由电动发电机M提供的驱动转矩TM。然后，将这些估算的驱动转矩TE1和TM相加，以便计算在输入轴1处的估算驱动转矩TA1。仅由发动机E提供的驱动转矩TE1的数值是根据转速Ne值和估算的PB值而根据实验预先确定的，并且将这些数值作为数据映射存储在存储器内。从该数据映射中，可以获得对应于当时的转速Ne和估算的PB的驱动转矩TE1的数值。随后，控制流程前进到步骤S107。
在步骤S107，在如上所述计算的估算的驱动转矩TA1和通过(处于松弛接合的)起动离合器5传递的转矩之间进行比较。根据二者(即估算的驱动转矩TA1和起动离合器5的传递转矩)中的较大者来进行计算，以便设置供应到无级变速器CVT中的主动带轮和从动带轮的压力。根据驱动转矩的数值来预先确定供给主动带轮和从动带轮的压力值，并且将这些数值被作为数据映射存储在存储器内。从该数据映射，可以获得对应于当时转矩的主动压力值和从动压力值。然后，该过程结束。
为了计算起动离合器5的传递转矩，从与节气门63的节气门开度TH和离合器速比相对应的预定转矩容量映射计算转矩容量系数，然后通过用修正系数乘以转矩容量系数乘来计算基本转矩，该修正系数与发动机的输出轴Es的转速Ne以及变动范围相对应。通过用无级变速器CVT的速比乘以基本转矩来计算起动离合器5的传递转矩。
另一方面，如果在步骤S102的确定结果是“否”，则控制流程前进到步骤S108。这里，与在步骤S106所执行的类似，基于转速Ne和实际PB(即由压力传感器65所测量的进气管60内的压力)来计算仅由发动机E产生的驱动转矩TE2，从驱动指令值估算仅由电动发电机M产生的驱动转矩TM。将驱动转矩TE2和TM相加，以便计算在输入轴1的估算驱动转矩TA2。随后，控制流程前进到步骤S109。
在步骤S109，在如上所述计算的估算驱动转矩TA2和通过处于松弛接合的起动离合器5传递的转矩之间执行与在步骤S107中所执行的比较相类似的比较。根据二者(即估算驱动转矩TA2和起动离合器5的传递转矩)中的较大者来进行计算，以便设置向无级变速器CVT中的主动带轮和从动带轮供应的压力。然后，该过程结束。
为了以这些计算值向主动带轮和从动带轮施加压力，电子控制单元ECU控制控制阀CV的操作，以便产生合适的管路压力。
如上所述，在已经被停用的气缸正被恢复时，车辆传动装置基于发动机的输出轴Es的转速Ne以及节气门63的开度TH来在一段预定时间(由计时器计时)内估算PB(该PB为进气管内的压力)，并且该传动装置基于转速Ne和估算的PB来估算发动机E(和电动发电机M)提供的驱动转矩TA1。这样，通过发动机提供的估算驱动转矩绝不会变得过大，从而液压(即施加到主动带轮和从动带轮上的压力)也决不会被设置成高于必须值。这意味着液压泵绝不会不经济地工作，从而能够提高燃料效率。由于所述车辆传动装置如此限制液压升高，所以能够提高无级变速器CVT的耐用性。因此，可以设计重量较轻的传动装置，并能够降低制造成本。
如果从节气门63的开度TH估算压力，则发动机E的驱动转矩的估算精度可能会稍微不精确。但是这并不会导致任何问题，这是因为比较了估算的驱动转矩TA1和通过处于松弛接合的起动离合器5传递的转矩，并使用二者(即估算的驱动转矩TA1以及起动离合器5的传递转矩)中的较大者来设置操作无级变速器CVT的压力(施加到主动带轮和从动带轮上的压力)。结果，可以通过离合器5的传递转矩来设置驱动转矩的下限，从而能够防止任何有害的影响，否则，如果所估算的发动机E的驱动转矩低于实际值，则可能会受到有害的影响。例如，会发生金属V形带15的滑移。
如在以上实施例中所述，优选该传动装置包括带式无级变速器CVT，该无级变速器CVT包括围绕主动带轮11和从动带轮16布置的金属V形带15。这种情况下，施加到带轮上的液压(主动侧压力和从动侧压力)绝不会变得过高，从而，从带轮作用在金属V形带15上的推力也绝不会变得高于必须值。这一约束改善了金属V形带15的耐用性。
在上述实施例中，所述传动装置包括带式无级变速器CVT。但是，该传动装置并不局限于这种结构。本发明可以通过其操作被液压控制的自动变速器(AT)来实施。
如此描述了本发明，明显可知，可以以多种方式改变本发明。这些改变不应该被认为是脱离了本发明的精神和保护范围，并且所有这些对本领域技术人员来说是显而易见的修改都将被包含在本发明的范围内。
相关申请： 
本申请要求申请日为2005年10月6日的日本专利申请No.2005-293484的优先权，其全文在此引入作为参考。 

Claims (6)

1.一种车辆传动装置，该车辆传动装置包括：发动机，该发动机包括多个气缸；变速机构，该变速机构变速地传递来自所述发动机的转动驱动力；控制器，该控制器控制所述变速机构的操作；进气管，空气通过该进气管被供应到所述气缸内；以及节气门，该节气门用于调节从所述进气管到所述气缸的气流，所述发动机能够在气缸停用模式下操作，在该气缸停用模式下，至少部分所述气缸停止工作；
其中
所述变速机构包括能够改变传递转矩的摩擦接合装置，并且所述变速机构和所述摩擦接合装置的操作被液压地控制；
所述控制器控制所述摩擦接合装置的操作，以便在已经被停用的所述气缸在所述发动机的操作中被再次起动时，使所述摩擦接合装置进入松弛接合一段预定时间；并且
在所述预定时间期间，所述控制器根据所述发动机的输出轴的转速以及所述节气门的开度来估算所述进气管内的压力，然后根据所述发动机的所述输出轴的所述转速和所述进气管内的所述估算压力来估算由所述发动机所产生的驱动转矩，并且所述控制器基于该估算的驱动转矩来设置在所述变速机构的操作控制中施加的液压，
所述控制器比较所述估算驱动转矩和处于松弛接合的所述摩擦接合装置的所述传递转矩，并且基于这两者，即所述估算驱动转矩和所述传递转矩中的较大者来设置在所述变速机构的操作控制中施加的所述液压。
2.如权利要求1所述的车辆传动装置，其中：
在操作控制中施加的所述液压是通过调节来自液压泵的液压的调节阀产生的，该液压泵由所述发动机驱动。
3.如权利要求1所述的车辆传动装置，其中：
所述变速机构是带式无级变速器，该带式无级变速器包括：主动带轮，该主动带轮的带轮宽度是可变的；从动带轮，该从动带轮的带轮宽度是可变的；围绕所述主动带轮和所述从动带轮设置的V形带；主动侧致动器，该主动侧致动器改变所述主动带轮的带轮宽度；以及从动侧致动器，该从动侧致动器改变所述从动带轮的带轮宽度；
所述主动侧致动器和所述从动侧致动器分别使所述主动带轮和所述从动带轮的带轮宽度变化，从而所述主动带轮和所述从动带轮的各自节圆直径将会相应地变化，以便获得所需的速比；
所述主动侧致动器和所述从动侧致动器分别通过施加液压而被操作地控制；并且
在所述变速机构的操作控制中施加的所述液压包括分别被施加到所述主动侧致动器和所述从动侧致动器上的液压。
4.如权利要求1所述的车辆传动装置，其中：
所述摩擦接合装置包括液压离合器，该液压离合器设在所述变速机构中，并且所述液压离合器控制所述转动驱动力，该转动驱动力通过所述变速结构从所述发动机传递给车轮。
5.如权利要求4所述的车辆传动装置，其中：
通过降低施加到所述液压离合器上的液压来形成所述松弛接合。
6.如权利要求1所述的车辆传动装置，其中：
通过针对所述气缸的各气缸孔保持进气门和排气门关闭以及阻止燃料喷射和点燃来停用所述气缸。
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