JP2001050384A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 燃料噴射式エンジンの燃料圧力センサに故障
が生じた場合に低圧ポンプによる運転に切り換えるにあ
たり、過渡状態でのエンジントルクの過大に起因するＣ
ＶＴのベルト滑りを防ぐ。 【解決手段】 目標エンジントルクは、正常な運転では
コモンレール（蓄圧室）の高圧圧力に基づいて算出され
る一方、燃料圧力センサの故障の際には、低圧ポンプに
よる低圧圧力に基づいた算出に切り換えられ、したがっ
て燃料圧力センサの故障中には、目標エンジントルクは
即座に低い値となるが、実際のコモンレール内の圧力が
低下するまでには一定の時間を要する。この過渡状態で
は、目標エンジントルクに基づいて算出されＣＶＴのベ
ルト挟圧力を決定するＣＶＴ伝達トルクの値を、ベルト
滑りを生じないような充分大きい値に補正する（ステッ
プＳ２７０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動源と変速機と
を主部品として構成され、各種センサやアクチュエータ
の故障の際の代替の制御が考慮された駆動装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、燃料直接噴射式エンジンとして
は、各気筒に配設された燃料噴射弁を、高圧の燃料が供
給されるコモンレール（共通の蓄圧室）に接続し、この
燃料噴射弁を圧縮行程で開弁することにより、各気筒内
に燃料を直接噴射する形式のものが公知である。このよ
うなエンジンは、燃料の噴射量や噴射タイミングの変更
により出力や燃焼形態を正確に制御できるため、これと
ベルト駆動式無段変速機（Continuously Variable Tran
smission；以下ＣＶＴという）とを組み合わせた駆動装
置が、主に低燃費やエミッションの低減を目的として盛
んに開発されている。ところで、この形式の駆動装置で
は、燃圧センサやアクセル開度センサなどの各種のセン
サや、電子制御スロットルバルブなどの各種のアクチュ
エータを用いることが、正確な制御を行う上で不可欠で
ある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、これらの各種
のセンサやアクチュエータは高圧などの過酷な条件下で
使用される反面、これらに故障が生じた場合に運転を続
行するための手段については、未だ改善の余地が残され
ている。

【０００４】例えば、燃料タンクの燃料は低圧ポンプに
より比較的低い圧力まで昇圧されて高圧ポンプに供給さ
れ、ここで更に高圧に昇圧されて上述のコモンレールに
供給されるのであるが、コモンレールの燃料圧力を検出
すべく設けられている燃圧センサに破損・断線・接触不
良や通信異常などの故障が生じた場合に備え、かかる場
合に高圧による燃料噴射を中止して、低圧ポンプの低圧
のみによる燃料の供給により走行を続行する構成が考え
られる。他方、ＣＶＴの変速比とベルト挟圧力とは制御
装置によって制御されているが、この制御はエンジント
ルクの算出値に基づいて行われる。ここで、このエンジ
ントルクは、正常な運転ではコモンレールの圧力値（高
圧圧力）に基づいて算出される一方、燃圧センサの故障
が検出されると直ちに、低圧ポンプによる圧力値（低圧
圧力）に基づいた算出に切り換えられるので、算出され
るエンジントルクは即座に低い値となる。しかし、現実
のコモンレールの圧力が、高圧ポンプにより昇圧されて
いる高圧から低圧ポンプによる低圧に下がるまでには一
定の時間を要するため、この過渡状態においては、ＣＶ
Ｔに現実に伝達されるエンジントルクが相対的に過大と
なり、ＣＶＴのベルト挟圧力が不足してベルトの滑りを
生じてしまう。他方、これを防止すべくベルト挟圧力を
常に充分大きい値としておくのでは、動力の損失とＣＶ
Ｔの摩耗や劣化とを招くことになる。

【０００５】また、アクセル開度センサの検出値はエン
ジンの制御に用いられているが、このアクセル開度セン
サに破損・断線・接触不良や通信異常などの故障が生じ
た場合に備え、かかる場合にブレーキペダルの操作状態
を示すブレーキスイッチからのオン／オフ信号を利用し
て減速や加速を行い、走行を続行する構成を考えること
ができる。すなわち、ブレーキがオンされているときは
スロットルバルブの目標開度を全閉として減速する一
方、ブレーキがオフのときには車速に応じたエンジンの
目標回転数を設定して、この目標回転数と実際のエンジ
ン回転数とが一致するようにスロットルバルブの開度を
制御し、これにより加速する構成である。他方、ＣＶＴ
については、通常の運転の際には、アクセル開度、エン
ジン回転数および車速に基づいて目標エンジン回転数を
設定し、この目標エンジン回転数と実際のエンジン回転
数とが一致するように変速比を制御する構成が考えられ
るが、このようなＣＶＴの制御を行う車両において、上
述のブレーキスイッチを利用したエンジンの制御を実行
する構成とすると、ＣＶＴの制御とエンジンの制御との
干渉により車速の逓減が生じるおそれがある。すなわ
ち、例えば車速５０ｋｍ／ｈで走行中に、上述のブレー
キスイッチを利用したエンジンの制御において目標回転
数が１６００ｒｐｍに設定され、またＣＶＴの制御にお
いて目標回転数が２０００ｒｐｍに設定された場合、実
際のエンジン回転数が１６００ｒｐｍを超えると、ＣＶ
Ｔ側においては回転数を更に上昇させるべく変速比を増
大（低速側に操作）しようとするが、エンジン側では回
転数を下げるべくスロットルバルブを閉じる操作が行わ
れ、その結果車速が減少して、変速比が最大限界（最低
速）かつエンジン回転数が１６００ｒｐｍの状態で安定
することとなり、適切な走行が続行できないこととな
る。また、所望の定速度で走行するためのいわゆるクル
ーズコントロール装置による出力要求に関する破損・断
線・接触不良や通信異常などの故障があった場合にも、
同様の問題が考えられる。

【０００６】さらに、スロットルバルブの開度を調節す
るスロットルバルブアクチュエータに破損・断線・接触
不良や通信異常などの故障が生じた場合に、スロットル
バルブ開度をスプリングにより一定値に保ち、有効気筒
数を変更することによりエンジントルクを制御する減筒
運転を考えることができる。ところで、このような運転
の際のエンジントルクは有効気筒数に比例すると考えら
れるから、その際のＣＶＴのベルト挟圧力は有効気筒数
に応じた値、すなわち気筒あたりのトルクに有効気筒数
を乗じた積に比例した値とすればよいように一見思われ
るが、そのようなベルト挟圧力の設定を行うと実際には
ベルト滑りを生じてしまうという問題点がある。

【０００７】本発明は、上記課題に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、各種センサやアクチュエータが用
いられた駆動装置において、センサやアクチュエータに
故障が生じた場合の代替の制御手段を提供することにあ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、内燃機関
に接続されたベルト駆動式無段変速機におけるベルト挟
圧力を前記内燃機関の運転状態に応じて設定する挟圧力
設定手段と、前記挟圧力設定手段が設定した挟圧力とな
るように前記ベルト駆動式無段変速機を操作する挟圧力
操作手段と、前記内燃機関に燃料を高圧で供給する高圧
燃料供給手段と、前記内燃機関に燃料を低圧で供給する
低圧燃料供給手段と、前記高圧燃料供給手段により供給
される燃料の圧力を検出する燃圧検出手段と、前記燃圧
検出手段の故障を判定する故障判定手段と、前記故障判
定手段が故障と判定した場合に前記低圧燃料供給手段を
選択する供給切換手段とを備えた駆動装置において、前
記挟圧力設定手段の設定するベルト挟圧力を、前記故障
判定手段が故障と判定した場合に所定時間だけ増加側に
補正する挟圧力補正手段を備えたことを特徴とする駆動
装置である。

【０００９】第１の発明では、内燃機関に接続されたベ
ルト駆動式無段変速機におけるベルト挟圧力を、挟圧力
設定手段が内燃機関の運転状態に応じて設定すると、挟
圧力操作手段は、設定した挟圧力となるようにベルト駆
動式無段変速機を操作する。他方、高圧燃料供給手段と
低圧燃料供給手段とを備え、高圧燃料供給手段により供
給される燃料の圧力を検出する燃圧検出手段について、
故障判定手段が故障と判定した場合には、供給切換手段
が低圧燃料供給手段を選択する。ここで第１の発明で
は、挟圧力補正手段をさらに備え、故障判定手段が故障
と判定した場合に挟圧力設定手段の設定するベルト挟圧
力を所定時間だけ増加側に補正する。したがって、第１
の発明では、低圧燃料供給手段が選択された時点から、
現実の燃料の圧力が高圧から低圧燃料供給手段による低
圧に下がるまでの間、充分なベルト挟圧力を与えること
ができ、ベルト駆動式無段変速機に現実に伝達される内
燃機関トルクの過大に起因するベルトの滑りを防止する
ことが可能となる。

【００１０】この第１の発明における所定時間は、第２
の発明のように故障判定手段による故障判定以前におけ
る燃圧検出手段の検出値から、故障判定後の燃料供給量
に相当する値を減じた残圧推定値が、所定の基準値を下
回るまでの時間とすれば、補正すべき時間を実際の運転
状態に基づいて正確に設定でき好適である。また、第１
および第２の発明における挟圧力補正手段は、第３の発
明のように、故障判定手段による故障判定後の燃料供給
量に基づいて、ベルト挟圧力を補正することとすれば、
ベルト挟圧力を適切な値とすることができ好適である。

【００１１】第４の発明は、駆動源と変速機とを備えた
車両における駆動装置であって、前記駆動源の出力を要
求する出力要求手段と、前記出力要求手段の故障を判定
する故障判定手段と、前記故障判定手段が故障と判定し
た場合に、所定の目標駆動源回転数を目標として駆動源
を制御し、車速に基づいて設定される目標変速比を目標
として変速機を制御する制御手段を備えたことを特徴と
する駆動装置である。

【００１２】第４の発明では、出力要求手段について、
故障判定手段が故障と判定した場合に、制御手段は、駆
動源については所定の目標駆動源回転数を目標として制
御する一方、変速機については、車速に基づいて設定さ
れる目標変速比を目標として制御する。このように第４
の発明では、駆動源と変速機とで異なる要素について制
御を行うので、制御の干渉に起因した車速の逓減を生ず
ることなく、走行を続行することができる。なお、第４
の発明における出力要求手段はアクセル開度センサのよ
うに運転者の操作に応じて出力要求を行うもののほか、
いわゆるクルーズコントロール装置のように他の制御手
段と所定の設定値により出力要求を行うものを含む。ま
た、第４の発明における駆動源はガソリンエンジンなど
の内燃機関には限られず、モータや、内燃機関とモータ
とを組み合わせたものを含む。さらに第４の発明におけ
る変速機は無段変速機に限られず、有段式の変速機であ
ってもよい。

【００１３】第５の発明は、駆動源と変速機とを備えた
車両における駆動装置であって、前記駆動源の出力を要
求する出力要求手段と、前記出力要求手段の故障を判定
する故障判定手段と、前記故障判定手段が故障と判定し
た場合に、第一目標駆動源回転数を目標として駆動源を
制御すると共に、車速に応じて設定され前記第一目標駆
動源回転数より小である第二目標駆動源回転数を目標と
して変速機を制御する制御手段を備えたことを特徴とす
る駆動装置である。

【００１４】第５の発明では、出力要求手段について故
障判定手段が故障と判定すると、制御手段は、駆動源に
ついて第一目標駆動源回転数を目標として制御する一
方、変速機については、車速に応じて設定され第一目標
駆動源回転数より小である第二目標駆動源回転数を目標
として制御を行う。この場合には、駆動源回転数が第一
目標駆動源回転数と第二目標駆動源回転数の中間にある
場合には、変速機では駆動源の回転を減少すべく変速比
減少側（高速側）に変速が行われ、駆動源では回転を上
昇すべく増速側に操作されるから、車速を運転者の意思
に従って正しく増減させることができ、走行を続行でき
る。なお、第５の発明における出力要求手段はアクセル
開度センサのように運転者の操作に応じて出力要求を行
うもののほか、いわゆるクルーズコントロール装置のよ
うに他の制御手段と所定の設定値により出力要求を行う
ものを含む。また、第５の発明においては駆動源はガソ
リンエンジンなどの内燃機関には限られず、モータや、
内燃機関とモータとを組み合わせたものを含む。また第
５の発明における変速機は無段変速機に限られず、有段
式の変速機であってもよい。

【００１５】第６の発明は、内燃機関に接続されたベル
ト駆動式無段変速機におけるベルト挟圧力を内燃機関の
トルクに応じて設定する挟圧力設定手段と、前記挟圧力
設定手段が設定した挟圧力となるように前記ベルト駆動
式無段変速機を操作する挟圧力操作手段と、前記内燃機
関への吸気量を調整するスロットルバルブの開度を調節
するスロットルアクチュエータの故障を判定する故障判
定手段と、前記故障判定手段が故障と判定した場合に選
択され、前記内燃機関の有効気筒数を変更して内燃機関
のトルクを制御する減筒運転手段とを備えた駆動装置に
おいて、前記減筒運転手段が選択されている場合には、
ベルト挟圧力を、有効気筒数に応じた値より増加側に補
正する挟圧力補正手段を備えたことを特徴とする駆動装
置である。

【００１６】第６の発明では、内燃機関に接続されたベ
ルト駆動式無段変速機におけるベルト挟圧力を、挟圧力
設定手段が内燃機関のトルクに応じて設定すると、この
設定した挟圧力となるように、挟圧力操作手段がベルト
駆動式無段変速機を操作する。内燃機関への吸気量を調
整するスロットルバルブの開度を調節するスロットルア
クチュエータの故障を、故障判定手段が判定した場合に
は、減筒運転手段が選択され、内燃機関の有効気筒数を
変更して内燃機関のトルクを制御する。しかし、この減
筒運転の際には、気筒数の減少により内燃機関のトルク
のピーク間の時間が大きくなることから、トルクの最高
値と平均値との差が大きくなるため、その際の変速機の
ベルト挟圧力は有効気筒数に応じた値、すなわち気筒あ
たりのトルクに有効気筒数を乗じた積に比例した値とし
たのでは、実際にはベルト滑りを生じてしまう。この
点、第６の発明では、挟圧力補正手段がさらに備えら
れ、減筒運転手段が選択されている場合にはベルト挟圧
力を有効気筒数に応じた値より増加側に補正する構成と
したので、このような運転の際における変速機のベルト
滑りを未然に防止することができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施形態を
図面に基づき説明する。図１において、本発明の実施形
態に係る駆動装置１０は、エンジン１の出力軸２に、伝
動装置３、前後進切換機構５、ＣＶＴ６およびディファ
レンシャルギヤ７を介して、図示しない駆動輪が連結さ
れた構成である。

【００１８】エンジン１は燃料直接噴射式のガソリンエ
ンジンであり、エンジン１の各気筒１１に分岐して接続
された吸気マニホールド１２には、吸気量を調節する電
子制御スロットルバルブ１３と、吸気量を検出するエア
フローメータ１４と、吸気を濾過するエアクリーナ１５
とが備えられている。また、各気筒１１のそれぞれに
は、燃料噴射弁１６が設けられ、またこれら燃料噴射弁
１６を介してコモンレール１７が接続されており、コモ
ンレール１７には、設定圧が例えば１２ＭＰａである高
圧ポンプ１８、設定圧が例えば０．８ＭＰａである低圧
ポンプ１９、ならびに燃料タンク２０が、燃料ラインを
通じて接続されている。またコモンレール１７には、エ
ンジン１へ供給される燃料圧力を検出するための圧力セ
ンサである燃料圧力センサ５１が設けられている。他
方、エンジン１の出力軸２には回転センサ６０が設けら
れている。

【００１９】伝動装置３は、ロックアップクラッチ２１
を内蔵したトルクコンバータであり、車両が停止してい
る状態であってもエンジン１を回転させておくことがで
きるようにするためのものである。なお伝動装置３とし
ては、このような構成のほか、摩擦クラッチ、流体継手
や電磁クラッチなど、必要に応じて種々のものを採用で
きる。

【００２０】前後進切換機構５は、後述する無段変速機
６が入力を反転して出力することができないために設け
られたものであり、図示しない遊星歯車機構などの３つ
の回転要素を備え、いずれか１つの回転要素が変速機３
に連結されて入力要素となり、また他の１つの回転要素
が選択的に固定されると固定要素となり、そして残る他
の１つの回転要素が出力要素とされている。その固定要
素をブレーキ機構などによって固定することにより出力
要素が入力要素に対して反転方向に回転し、またその固
定要素の固定を解除すると共にいずれか２つの回転要素
を一体的に連結することにより全体が一体回転し、入力
がそのまま出力される。

【００２１】ＣＶＴ６は、入力軸８と出力軸９との回転
数の比率を連続的に変更するための機構であり、より詳
細には図２に示すように、駆動側プーリ２６と従動側プ
ーリ２８とのＶ溝幅を油圧によって変化させることによ
り、両者に巻き懸けられたベルト３０の有効径を変化さ
せて変速比を変更する形式である。駆動側プーリ２６お
よび従動側プーリ２８は、それぞれ固定シーブ３２，３
４および可動シーブ３６，３８からなり、固定シーブ３
２，３４はそれぞれ入力軸８および出力軸９に固定され
ており、可動シーブ３６，３８はそれぞれ入力軸８およ
び出力軸９に対して軸方向に移動可能かつ周方向に回転
不能に設けられている。可動シーブ３６，３８の背面側
には油圧アクチュエータ４０，４２が設けられており、
これら油圧アクチュエータ４０，４２への作動油の給排
により変速が行われる。

【００２２】駆動側の油圧アクチュエータ４０には、ス
プール弁からなる増速用バルブ４４と減速用バルブ５０
とが接続されている。増速用バルブ４４の両端部には、
デューティ制御される第１ソレノイドバルブ４６の出力
圧と、オン・オフ制御される第２ソレノイドバルブ４８
の出力圧とが、互いに対抗するように供給されている。
そして増速用バルブ４４の入力ポートには、アクセル開
度（もしくはスロットル開度）に応じて調圧されたライ
ン圧ＰＬが供給されている。そして増速用バルブ４４
は、第１ソレノイドバルブ４６が出力する信号圧に応じ
た油圧を油圧アクチュエータ４０に出力するように構成
されている。

【００２３】減速用バルブ５０の両端部には、第１ソレ
ノイドバルブ４６が出力する信号圧と第２ソレノイドバ
ルブ４８が出力する信号圧とが互いに対抗するように供
給されている。減速用バルブ５０の入力ポートは油圧ア
クチュエータ４０に接続され、第２ソレノイドバルブ４
８のオン・オフの状態に応じてその入力ポートすなわち
油圧アクチュエータ４０をドレーンに連通させるように
構成されている。

【００２４】さらに、従動側プーリ２８の油圧アクチュ
エータ４２には、リニアソレノイドバルブ５２の信号圧
によって調圧レベルが制御される調圧バルブ５６が接続
されている。この調圧バルブ５６はライン圧ＰＬを元圧
としてリニアソレノイドバルブ５２の信号圧に応じて調
圧を行い、従動側プーリ２８における固定シーブ３４と
可動シーブ３８とがベルト３０を挟み付ける荷重、すな
わちベルト３０の挟圧力が常時一定値となるように油圧
アクチュエータ４２の油圧を制御するようになってい
る。

【００２５】したがって、この油圧回路においては、駆
動側の油圧アクチュエータ４０を減速用バルブ５０によ
りドレーンに対して遮断し、その状態で増速用バルブ４
４の出力圧を高くすることにより、駆動側の可動シーブ
３６が固定シーブ３２側に移動し、駆動側プーリ２６の
溝幅が狭くなる。その結果、ベルト３０にかかる張力が
増大するが、従動側の油圧アクチュエータ４２の油圧が
一定圧力に制御されているから、従動側プーリ２８の溝
幅が広くなる。すなわち、駆動側プーリ２６に対するベ
ルト３０の巻き掛け半径が増大し、かつ従動側プーリ２
８に対するベルト３０の巻き掛け半径が減少するから、
変速比が低下する。

【００２６】また、減速用バルブ５０によって駆動側の
油圧アクチュエータ４０をドレーンに連通させれば、ベ
ルト３０の張力によって可動シーブ３６が後退移動させ
られ、駆動側プーリ２６の溝幅が広がり、同時に従動側
プーリ２８の溝幅が狭くなる。従って、駆動側プーリ２
６に対するベルト３０の巻き掛け半径が減少し、かつ従
動側プーリ２８に対するベルト３０の巻き掛け半径が増
大するので、変速比が増大する。

【００２７】ディファレンシャルギヤ７は、左右の駆動
輪の差動回転を許容しつつこれらにトルクを分配する機
構である。

【００２８】そして、エンジン１を制御するために、エ
ンジン用電子制御ユニット（以下エンジンＥＣＵとい
う）６１が設けられている。このエンジンＥＣＵ６１
は、ＣＰＵを中心としたワンチップマイクロプロセッサ
として構成されており、図示しないが、処理プログラム
を記憶したＲＯＭと、一時的にデータを記憶するＲＡＭ
と、通信ポートと、入出力ポートとを備える。エンジン
ＥＣＵ６１には、上述したエアフローメータ１４、燃料
圧力センサ５１および回転センサ６０の検出信号の他、
アクセル開度Acc等の出力要求信号が入力されている。
この出力要求信号は、エンジン１の出力の増大・減少の
ための信号であり、運転者が操作するアクセルペダル
（図示せず）の操作用信号やその操作量を電気的に処理
して得た信号を採用することができ、またそれ以外に、
車速を設定車速に維持するためのいわゆるクルーズコン
トロール装置（図示せず）などからの出力要求信号を含
む。他方、エンジンＥＣＵ６１は、上述した電子制御ス
ロットルバルブ１３、燃料噴射弁１６、高圧ポンプ１
８、ロックアップクラッチ２１などに制御信号を出力す
る。

【００２９】他方、ＣＶＴ６を制御するために、ＣＶＴ
用電子制御ユニット（以下ＣＶＴＥＣＵという）６３が
設けられている。このＣＶＴＥＣＵ６３には、入力軸８
および出力軸９に設けられた回転センサ６５，６７から
の検出信号が入力されており、また上述した第１ソレノ
イドバルブ４６、第２ソレノイドバルブ４８およびリニ
アソレノイドバルブ５２などに制御信号を出力する。ま
た、ＣＶＴＥＣＵ６３は、通信ポートを介してエンジン
ＥＣＵ６１と相互に通信可能に接続されており、変速比
に関するデータやエンジントルクのデータなどを通信す
る。

【００３０】以上のとおり構成された本発明の実施形態
に係る駆動装置１０において実行される制御の例につい
て以下に説明する。

【００３１】制御例１ この制御例１では、エンジン１の制御とＣＶＴ６の制御
とが、図３に示すように並行して行われる。この処理ル
ーチンは、所定時間Δｔ（msec）毎に実行される。

【００３２】図３において、まず、アクセル開度Acc、
車速Ｖおよびエンジン回転数Neが、エンジンＥＣＵ６１
に読み込まれる（ステップＳ１０）。次に、読み込まれ
たアクセル開度Accおよび車速Ｖにより、目標駆動力Ｆ
が算出される（ステップＳ２０）。この目標駆動力Ｆの
算出は、具体的には図６に示すように、アクセル開度Ac
cをパラメータとして車速Ｖと駆動力Ｆとの関係を予め
定めたマップに基づいて行う。

【００３３】次に、ステップＳ２０で求められた目標駆
動力Ｆと現在の車速Ｖとに基づき、両者の積によって、
目標出力Ｐが算出される（ステップＳ３０）。

【００３４】ステップＳ４０ないしＳ８０は、ＣＶＴ６
に関する制御であり、ＣＶＴＥＣＵ６３において実行さ
れる。まず、目標出力Ｐに対応した目標エンジン回転数
Netを算出する（ステップＳ４０）。この目標エンジン
回転数Netの算出は、具体的には図７に示すように、目
標出力Ｐと目標エンジン回転数Netとの関係を予め定め
たマップに基づいて行う。

【００３５】そして、この目標エンジン回転数Netと、
検出された実際のエンジン回転数Neとに基づいて、ＣＶ
Ｔ６に対する変速制御量が算出される（ステップＳ５
０）。具体的には、増速用バルブ４４を制御する第１ソ
レノイドバルブ４６のデューティー比と、減速用バルブ
５０を制御する第２ソレノイドバルブ４８のオン・オフ
とが、このステップで決定される。

【００３６】次に、ＣＶＴ伝達トルクが算出される（ス
テップＳ６０）。ここにいうＣＶＴ伝達トルクとは、Ｃ
ＶＴ６の入力軸８に伝達される軸トルクであり、後述す
るとおり目標エンジントルクT₀等に基づいて算出される
と共に、ベルト３０に対するベルト挟圧力を定める主要
なパラメータとなる。

【００３７】ＣＶＴ伝達トルクが算出されると、算出さ
れたＣＶＴ伝達トルクに基づいて、ベルト挟圧力制御量
が算出される（ステップＳ７０）。ここでベルト挟圧力
制御量とは具体的には、リニアソレノイドバルブ５２の
デューティー比であり、このベルト挟圧力制御量に従っ
てベルト挟圧力が変更される。

【００３８】そして、ステップＳ５０で算出された変速
制御量と、ステップＳ７０で算出されたベルト挟圧力制
御量に従って、ＣＶＴ６の第１ソレノイドバルブ４６、
第２ソレノイドバルブ４８およびリニアソレノイドバル
ブ５２に対して制御出力が行われる（ステップＳ８
０）。

【００３９】他方、ステップＳ９０ないしＳ１６０は、
エンジン１に関する制御であり、エンジンＥＣＵ６１に
おいて実行される。まず、燃料圧力センサ５１が故障中
か否かが判定される（ステップＳ９０）。この故障中か
否かの判定は、例えば検出値が所定の範囲内か否かによ
って行われ、ここにいう故障には燃料圧力センサ５１自
体の破損の他、エンジンＥＣＵ６１との間における断線
・接触不良や通信異常などが含まれる。

【００４０】故障中でない正常の場合には、次に、ステ
ップＳ３０で算出された目標出力Ｐをエンジン回転数Ne
で割った値と、燃料圧力センサ５１の検出する高圧圧力
とに基づき所定の演算が行われ、目標エンジントルクT₀
が算出される（ステップＳ１００）。この目標エンジン
トルクT₀は、エンジン１の制御の際の目標値であり、こ
の値に応じて燃料噴射弁１６の開弁時間と電子制御スロ
ットルバルブ１３の開度とが決定されるものである。

【００４１】次に目標エンジントルクT₀に基づいて燃料
噴射量およびスロットル開度が算出され（ステップＳ１
１０）、また算出された燃料噴射量と、燃料圧力センサ
５１の検出する高圧圧力とに基づいて、燃料噴射弁１６
の開弁時間が算出される（ステップＳ１２０）。そし
て、このようにして算出された開弁時間と、ステップＳ
１１０で算出されたスロットル開度とに基づいて、燃料
噴射弁１６および電子制御スロットルバルブ１３に対し
て制御出力が行われる（ステップＳ１３０）。

【００４２】ステップＳ１００で燃料圧力センサ５１が
故障中の場合には、故障中の場合の代替の制御として、
低圧ポンプ１９の設定値である低圧圧力を利用した制御
が行われる。すなわち、まず、ステップＳ３０で算出さ
れた目標出力Ｐをエンジン回転数Neで割った値と、低圧
ポンプ１９の設定値である低圧圧力とに基づき所定の演
算が行われ、目標エンジントルクＴ_Lが算出される（ス
テップＳ１４０）。次に、エンジン回転数Neに基づい
て、燃料噴射量およびスロットル開度が算出され（ステ
ップＳ１５０）、また、算出された燃料噴射量と、低圧
ポンプ１９の設定値である低圧圧力とに基づいて、燃料
噴射弁１６の開弁時間が算出される（ステップＳ１６
０）。そして、このようにして算出された開弁時間と、
ステップＳ１４０で算出されたスロットル開度とに基づ
いて、燃料噴射弁１６および電子制御スロットルバルブ
１３に対して制御出力が行われる（ステップＳ１３
０）。

【００４３】このように、以上のエンジン１に関する制
御では、燃料圧力センサ５１が正常の場合には燃料圧力
センサ５１の検出値を用いた燃料噴射弁１６およびスロ
ットルバルブ１３の制御が行われる一方、燃料圧力セン
サ５１が故障中の場合には、高圧ポンプ１８を停止して
高圧による燃料噴射を中止し、低圧ポンプ１９の低圧に
よる燃料の供給により運転を続行するものであり、この
目的から、目標エンジントルクT₀，Ｔ_Lは、正常な運転
ではコモンレール１７の圧力値（高圧圧力）に基づいて
算出される一方、燃料圧力センサ５１の故障が検出され
ると直ちに、低圧ポンプによる圧力値（低圧圧力）に基
づいた算出に切り換えられる。したがって燃料圧力セン
サ５１が故障中の場合には、算出される目標エンジント
ルクはT₀からＴ_Lへと即座に低い値となる。このように
して、ステップＳ９０〜Ｓ１６０のエンジン１に関する
制御と、ステップＳ４０〜Ｓ８０のＣＶＴ６に関する制
御との両者によって、駆動装置１０が走行状態と操作状
態とに応じて制御される。

【００４４】そして、ステップＳ６０でのＣＶＴ伝達ト
ルクの算出は、図４に示すフロー図に従って行われる。
まず、燃料圧力センサ５１が故障中か否かが判定される
（ステップＳ２１０）。この判定は、上述したものと同
様に、例えば検出値が所定の範囲内か否かによって行わ
れ、ここにいう故障には燃料圧力センサ５１自体の破損
の他、エンジンＥＣＵ６１との間における断線・接触不
良や通信異常などがある。

【００４５】故障中でない正常の場合には、ベルト挟圧
力の制御に用いるために、通常のＣＶＴ伝達トルク計算
が行われる（ステップＳ２３０）。ここでは例えば、目
標出力Ｐをエンジン回転数Neで割って得られる目標エン
ジントルクT₀と、回転センサ６５，６７の検出回転数の
比である変速比とに基づいて、ＣＶＴ伝達トルクが計算
される。

【００４６】燃料圧力センサ５１が故障中の場合は、故
障初期処理が終了したことを示す故障初期処理終了フラ
グと（ステップＳ２２０）、故障初期処理が開始された
ことを示す故障初期処理開始フラグと（ステップＳ２４
０）のセットの有無がそれぞれ判定されるが、ここでは
両フラグは未だセットされていないので、いずれも否定
判定される。

【００４７】次に、燃圧センサ故障処理カウンタに初期
値がセットされる（ステップＳ２５０）。この燃圧セン
サ故障処理カウンタの初期値は、高圧ポンプ１８が停止
され低圧ポンプ１９による運転に切り換えられた時点か
ら、コモンレール１７の圧力が高圧から低圧ポンプによ
る低圧に下がるまでの平均的な時間に対応した固定値と
する。そして、故障初期処理が開始されたことを示す故
障初期処理開始フラグがセットされる（ステップＳ２６
０）。

【００４８】そして、ＣＶＴ伝達トルクの値が、予め定
められている燃圧センサ故障初期設定トルクの値を採用
して決定される（ステップＳ２７０）。この燃圧センサ
故障初期設定トルクは、燃料圧力センサ５１の故障時に
おける目標エンジントルクＴ_Lに対応する値より充分大
きい値、すなわち、この燃圧センサ故障初期設定トルク
に応じて算出されるベルト挟圧力によれば、仮にＣＶＴ
６の入力軸８にエンジン１の正常運転時のトルクが伝達
されたとしてもベルト滑りを生じないような充分大きい
値とする。このようにして決定されたＣＶＴ伝達トルク
は、上述したステップＳ７０でのベルト挟圧力制御量算
出において用いられ、これに応じてステップＳ８０での
ベルト挟圧力制御出力が行われるので、ベルト挟圧力は
ベルト滑りが生じないような充分大きい値となる。換言
すれば、ステップＳ７０で設定されるベルト挟圧力は、
増加側に補正された値となる。

【００４９】次に、燃圧センサ故障処理カウンタから１
が減算され（ステップＳ２８０）、この燃圧センサ故障
処理カウンタのカウント値が０になるまでの間、ステッ
プＳ２７０およびステップＳ２８０が繰り返し実行され
る（ステップＳ２９０）。カウント値が０になると、故
障初期処理終了フラグがセットされ（ステップＳ２９
０）、本ルーチンを終了する。なお、以後はステップＳ
２２０の判定により、通常のＣＶＴ伝達トルク計算に移
行する（ステップＳ２３０）。

【００５０】このように、本制御例では、燃料圧力セン
サ５１が故障中と判定された場合には、燃圧センサ故障
処理カウンタの設定する所定時間だけ、ベルト挟圧力が
増加側に補正される。したがって、本実施形態では、低
圧ポンプ１９による運転が選択された時点から、現実の
コモンレール１７の圧力が高圧から低圧ポンプ１９によ
る低圧に下がるまでの間、充分なベルト挟圧力を与える
ことができ、ＣＶＴ６に現実に伝達されるエンジントル
クの過大に起因するベルト３０の滑りを防止することが
可能となる。

【００５１】制御例２ 上述の図４のフロー図に示すＣＶＴ伝達トルクの算出行
程では、燃圧センサ故障初期設定トルクをＣＶＴ伝達ト
ルクとして挟圧力の制御に利用する時間を、燃圧センサ
故障処理カウンタの定める固定値としたが、これを現実
の運転状態に応じて長短に変更する構成としてもよい。
このように構成した変形例について図５に従って説明す
る。

【００５２】図５は、図３のステップＳ６０におけるＣ
ＶＴ伝達トルクの算出に係る変形例を示す。図５におい
て、まず、燃料圧力センサ５１が故障中か否かが判定さ
れ（ステップＳ３１０）、故障中でない正常の場合に
は、通常のＣＶＴ伝達トルク計算に移行する（ステップ
Ｓ３３０）。燃料圧力センサ５１が故障中の場合は、故
障初期処理終了フラグと（ステップＳ３２０）、故障初
期処理開始フラグと（ステップＳ３４０）のセットの有
無がそれぞれ判定されるが、ここでは両フラグは未だセ
ットされていないので、いずれも否定判定される。これ
らステップＳ３１０ないしステップＳ３４０の処理は、
上述した図４のフロー図におけるステップＳ２１０ない
しステップＳ２４０の処理と同様である。

【００５３】次に、コモンレール予想燃圧に正常時燃圧
目標値が代入される（ステップＳ３５０）。ここにいう
コモンレール予想燃圧とは、ベルト挟圧力の制御のため
に用いられるコモンレール１７の燃料圧力の想定値であ
り、また正常時燃圧目標値とは、ステップＳ３１０にお
ける故障の旨の判定の直前における燃料圧力センサ５１
の検出値である。そして、故障初期処理開始フラグがセ
ットされる（ステップＳ３６０）。

【００５４】そして、ＣＶＴ伝達トルクの値が、所定の
燃圧センサ故障初期設定トルクの値を採用して決定され
る（ステップＳ３７０）。この燃圧センサ故障初期設定
トルクは、上述の図４のフロー図にいうものと同様に、
この燃圧センサ故障初期設定トルクに応じて算出される
ベルト挟圧力によれば、仮にＣＶＴ６の入力軸８にエン
ジン１の正常運転時のトルクが伝達されたとしてもベル
ト滑りを生じないような充分大きい値とする。

【００５５】次に、上述したコモンレール予想燃圧か
ら、この図５のルーチンの前回の実行時以降の燃料噴射
量の累積値と所定の燃圧影響係数との積が減算され（ス
テップＳ３８０）、また前回の実行時以降の燃料噴射量
の値がクリアされる（ステップＳ３９０）。

【００５６】そして、このようにして減算されていくコ
モンレール予想燃圧の値が、低圧ポンプ１９の設定圧力
値を下回るまでの間、ステップＳ３７０〜ステップＳ３
９０が繰り返し実行され（ステップＳ４００）、低圧ポ
ンプ１９の設定圧力値を下回ると故障初期処理終了フラ
グがセットされ（ステップＳ４１０）、本ルーチンを終
了する。なお、以後はステップＳ３２０の判定により、
通常のＣＶＴ伝達トルク計算に移行する（ステップＳ３
３０）。

【００５７】このように、この図５の処理ルーチンで
は、コモンレール１７の燃料圧力が検出できない燃料圧
力センサ５１の故障中の場合にも、故障判定直前の燃料
圧力センサ５１の検出値から、故障判定後の燃料噴射量
に応じた燃料圧力の低下分を減算していくことにより、
ベルト挟圧力を増加側に補正すべき時間を実際の運転状
態に基づいて正確に設定することができる。

【００５８】制御例３ 燃料圧力センサ５１が故障した場合におけるベルト挟圧
力は、上述の図４の例では固定値かつ固定期間だけ増加
側に補正する構成とし、また図５の例では固定値かつ運
転状態に基づく可変期間だけ増加側に補正する構成とし
たが、さらに、ベルト挟圧力の大きさを、現実の運転状
態に応じて大小（強弱）に変更する構成としてもよい。
このように構成した変形例について図８および図９に従
って説明する。

【００５９】図８において、まず、ＣＶＴ伝達トルクが
算出される（ステップＳ５１０）。ここではＣＶＴ伝達
トルクは燃料圧力センサ５１が故障中の場合と正常の場
合とで共通の演算が行われ、目標エンジントルクT₀か
ら、ＣＶＴ６に伝達されない補機駆動トルクと、慣性ト
ルクとを減算した値が、ＣＶＴ伝達トルクとして採用さ
れる。

【００６０】次に、燃料圧力センサ５１が故障中か否か
が判定される（ステップＳ５２０）。そして、故障中で
ない正常の場合には、現実のコモンレール燃圧（すなわ
ち燃料圧力センサ５１の検出値）に基づいて、気筒当り
燃料噴射量が算出される（ステップＳ５３０）。この気
筒当り燃料噴射量の算出は、 （噴射期間＋係数Ｂ）＊係数Ａ（現実のコモンレール燃
圧） の演算によって行われ、係数Ｂは無効噴射期間、係数Ａ
は現実のコモンレール燃圧（すなわち、燃料圧力センサ
５１の検出値）の関数である。

【００６１】燃料圧力センサ５１が故障中の場合には、
コモンレール予想燃圧に基づいて、気筒当り燃料噴射量
が算出される（ステップＳ５４０）。この気筒当り燃料
噴射量の算出は、 （噴射期間＋係数Ｂ）＊係数Ａ（故障時のコモンレール
予想燃圧） の演算によって行われ、係数Ｂは無効噴射期間、係数Ａ
は、次に述べる図９のルーチンによって算出される故障
時のコモンレール予想燃圧の関数である。

【００６２】次に、燃料量推定トルクが算出される（ス
テップＳ５５０）。この燃料量推定トルクとは、燃料噴
射量から推定されるＣＶＴ伝達トルクであり、ここで
は、ステップＳ５３０またはステップＳ５４０で算出さ
れた気筒当り燃料噴射量と、所定のトルク換算係数との
積から、エンジン回転数Neの関数で表される摩擦損失ト
ルクを減算した値である。

【００６３】次に、下限トルクが算出される（ステップ
Ｓ５６０）。この下限トルクとは、ベルト挟圧力を求め
る基礎となるＣＶＴ伝達トルクの値について与えられる
下限値であり、この下限トルクに応じて算出されるベル
ト挟圧力によればベルト滑りを防げるような、充分大き
い値とする。この下限トルクは、ステップＳ５５０で算
出された燃料量推定トルクから、ＣＶＴ６に伝達されな
い補機駆動トルクと慣性力トルクとを減じて算出され
る。

【００６４】そしてステップＳ５１０で算出されたＣＶ
Ｔ伝達トルクと、ステップＳ５６０で算出された下限ト
ルクとが比較され（ステップＳ５７０）、ＣＶＴ伝達ト
ルクが小である場合、ＣＶＴ伝達トルクに下限トルクが
代入される（ステップＳ５８０）。そしてＣＶＴ伝達ト
ルクが下限トルクを上回ると、本ルーチンを終了する。

【００６５】ステップＳ５４０におけるコモンレール予
想燃圧の計算は、図９のルーチンに従って算出される。
まず、燃料圧力センサ５１が故障中か否かが判定され
（ステップＳ６１０）、故障中でない正常の場合には、
通常の燃圧計算が行われる（ステップＳ６２０）。この
通常の燃圧計算は、燃料圧力センサ５１の検出値に基づ
く所定の関数によって行われる。

【００６６】燃料圧力センサ５１が故障中の場合には、
次に故障初期処理終了フラグと（ステップＳ６３０）、
故障初期処理開始フラグと（ステップＳ６４０）のセッ
トの有無がそれぞれ判定され、ここでは両フラグとも未
だセットされていないので否定判定される。次に、コモ
ンレール予想燃圧に、正常時燃圧目標値が代入される
（Ｓ６５０）。この正常時燃圧目標値とは、ステップＳ
６１０における故障の旨の判定の直前における燃料圧力
センサ５１の検出値である。そして、故障初期処理開始
フラグがセットされる（ステップＳ６６０）。

【００６７】次に、コモンレール予想燃圧が、前回のコ
モンレール予想燃圧から本ルーチンの前回実行時からの
累積の燃料噴射量と所定の燃圧影響係数との積を減算し
た値によって更新され（ステップＳ６７０）、また本ル
ーチンの前回実行時からの累積の燃料噴射量の値がクリ
アされる（ステップＳ６８０）。

【００６８】そして、ステップＳ６７０およびステップ
Ｓ６８０の行程は、コモンレール予想燃圧が燃料フィー
ドポンプ吐出圧（すなわち低圧ポンプ１９の設定圧）を
下回るまで繰り返し実行され（ステップＳ６９０）、下
回った場合には、故障初期処理終了フラグがセットされ
て（ステップＳ７００）、本ルーチンを終了する。な
お、以後はステップＳ６３０において肯定判定され、コ
モンレール予想燃圧には燃料フィードポンプ吐出圧（す
なわち低圧ポンプ１９の設定圧）が代入される（ステッ
プＳ７０５）。

【００６９】このような図８および図９のルーチンによ
れば、ＣＶＴ伝達トルクの値について、燃料噴射量に基
づいて求められた下限トルクによって下限値が与えられ
る（ステップＳ５５０ないしステップＳ５８０）。した
がって、ＣＶＴ６のベルト滑りを有効に防止でき、しか
もベルト挟圧力の補正を実際の運転状態に応じて最短か
つ最小にすることができるので、動力の損失やＣＶＴ６
の摩耗や劣化を最小限に抑えることができる。

【００７０】制御例４ アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度セ
ンサ（図示せず）の検出値は、信号Accとしてエンジン
ＥＣＵ６１に入力され、エンジン１の制御に用いられて
いるが、このアクセル開度センサに破損・断線・接触不
良や通信異常などの故障が生じた場合に備え、かかる場
合にブレーキペダルの操作状態を示すブレーキスイッチ
（図示せず）からのオン／オフ信号を利用して減速や加
速を行い、走行を続行する構成を考えることができる。
すなわち、ブレーキがオンされているときは電子制御ス
ロットルバルブ１３の目標開度を全閉として減速する一
方、ブレーキがオフのときには車速に応じたエンジン１
の目標回転数を設定して、この目標回転数と実際のエン
ジン回転数とが一致するように電子制御スロットルバル
ブ１３の開度を制御し、これにより加速する構成であ
る。制御例４は、このようにブレーキスイッチのオン／
オフを利用し、車速に応じて設定される目標回転数に一
致するようにエンジン回転数が制御される構成の駆動装
置において、ＣＶＴ６の制御とエンジン１の制御との干
渉に起因した車速の逓減が生じるおそれを除去するため
の構成である。

【００７１】図１０において、まず、アクセル開度セン
サが故障中であるか否かが判定される（ステップＳ７１
０）。故障中でない正常な場合には否定判定され、通常
時の変速制御が実施される（ステップＳ７２０）。ここ
で通常時の変速制御とは、例えば、アクセル開度Acc、
エンジン回転数Neおよび車速Ｖに基づいて目標エンジン
回転数を設定し、この目標エンジン回転数と実際のエン
ジン回転数とが一致するように変速比を操作する制御で
ある。

【００７２】アクセルセンサが故障中の場合には、車速
Ｖに基づく所定の演算により、目標変速比が算出される
（ステップＳ７３０）。この演算は実際には、所定のア
クセルセンサ故障時の目標変速比のマップに対する補間
によって行われ、両者の関係は図１１に示すように、車
速Ｖが小さい領域では変速比が大（低速側）であり、車
速Ｖが大きい領域では変速比が小（高速側）となってい
る。

【００７３】そして、算出された目標変速比に、回転セ
ンサ６５，６７の検出値から求められる現実の変速比が
一致するように、ＣＶＴＥＣＵ６３からＣＶＴ６に対し
変速出力が行われ、変速比が制御される（ステップＳ７
４０）。

【００７４】このように制御例４では、エンジン回転数
Neが、ブレーキスイッチのオン／オフに基づく目標回転
数に一致するように制御されるのに対して、ＣＶＴ６
は、その変速比が、車速Ｖに基づいて算出された目標変
速比と一致するように制御される構成としたので、ＣＶ
Ｔ６の制御とエンジン１の制御との干渉に起因した車速
の逓減が生じるおそれを除去することができる。

【００７５】なお、制御例４は、アクセル開度センサの
故障の際の制御を例として説明したが、同等の制御は、
いわゆるクルーズコントロール装置のように他の制御手
段と所定の設定値により出力要求を行う装置を備えた駆
動装置にも適用することができる。また、このような制
御はガソリンエンジンなどの内燃機関には限られず、モ
ータや、内燃機関とモータとを組み合わせた駆動源につ
いても適用することができる。また、このような制御
は、ベルト式であるＣＶＴ６に代えて、他の形式の無段
変速機、例えばトロイダル面を備えた一対のディスクの
間にパワーローラを挟み込み該パワーローラを傾動させ
てディスクとの接触点の半径を変化させて変速を行うト
ロイダル式無段変速機にも適用でき、さらには有段式の
変速機を備えた駆動装置についても適用することが可能
である。

【００７６】制御例５ 制御例５は、上述した制御例４と同様に、ブレーキスイ
ッチのオン／オフを利用し、車速に応じて設定される目
標エンジン回転数に一致するようにエンジン回転数が制
御される構成の駆動装置において、ＣＶＴ６の制御とエ
ンジン１の制御との干渉に起因した車速の逓減が生じる
おそれを除去するための構成である。

【００７７】図１２において、まず、アクセル開度セン
サが故障中であるか否かが判定される（ステップＳ８１
０）。故障中でない正常な場合には否定判定され、ＣＶ
Ｔ６の制御のための通常時の目標エンジン回転数設定が
実施される（ステップＳ８２０）。ここで通常時の目標
エンジン回転数設定は、アクセル開度Accおよび車速Ｖ
から得られる目標出力Ｐに基づいて、所定の演算により
目標エンジン回転数を算出することに相当し、実際には
所定の目標エンジン回転数のマップの補間により行われ
る。

【００７８】アクセル開度センサが故障中の場合には、
車速Ｖに基づく所定の演算により、ＣＶＴ６の制御のた
めの目標エンジン回転数が算出される（ステップＳ８３
０）。この演算は実際には、所定のアクセルセンサ故障
時の目標エンジン回転数のマップの補間によって行われ
る。このステップＳ８３０において設定されるＣＶＴ６
の制御のための目標エンジン回転数（ＣＶＴ変速制御用
目標値ｂ）は、図１３に示すように、エンジン１の制御
のための目標エンジン回転数（スロットル開度フィード
バック用目標値ａ１）より低い値とする。なお、アクセ
ル開度センサが故障中の場合にロックアップクラッチ２
１を解放する構成とする場合には、トルクコンバータ３
の前後における回転数差を考慮して、ＣＶＴ６の制御の
ための目標エンジン回転数（ＣＶＴ変速制御用目標値
ｂ）を更に低い値としてもよい。

【００７９】そして、算出された目標エンジン回転数
に、回転センサ６５の検出値から求められる現在のエン
ジン回転数Neが一致するように、ＣＶＴＥＣＵ６３から
ＣＶＴ６に対し変速出力が行われ、変速比が制御される
（ステップＳ８４０）。

【００８０】ここで、制御例５では、図１３に示すよう
にＣＶＴ６の制御のための目標エンジン回転数（ＣＶＴ
変速制御用目標値ｂ）を、エンジン１の制御のための目
標エンジン回転数（スロットル開度フィードバック用目
標値ａ１）より低い値としたので、現在のエンジン回転
数が両者の中間にある場合には、ＣＶＴ６ではエンジン
１の回転を減少すべく変速比減少側（高速側）に変速が
行われ、エンジン１では回転を上昇すべく増速側（スロ
ットル開側）に操作されるから、車速を運転者の意思に
従って正しく増減させることができ、ＣＶＴ６の制御と
エンジン１の制御との干渉に起因した車速の逓減が生じ
ることなく、走行を続行できる。

【００８１】なお、この制御例５の変形例として、エン
ジン１の制御のための目標エンジン回転数につき、図１
３においてａ２（スロットル開度フィードバック用目標
値（車速制限付））で示すように高速側において上昇を
抑え、ＣＶＴ６の制御のための目標エンジン回転数（Ｃ
ＶＴ変速制御用目標値ｂ）と交差する特性としてもよ
い。この場合には、車速Ｖが両者の交点に達すると車速
Ｖの逓増が抑えられるので、駆動装置１０の過負荷を防
ぐことができる利点がある。

【００８２】なお、上記制御例４と同様、制御例５は、
アクセル開度センサの故障の際の制御を例として説明し
たが、同等の制御は、いわゆるクルーズコントロール装
置のように他の制御手段と所定の設定値により出力要求
を行う装置を備えた駆動装置にも適用することができ
る。また、このような制御はガソリンエンジンなどの内
燃機関には限られず、モータや、内燃機関とモータとを
組み合わせた駆動源についても適用することができる。
また、このような制御は、ＣＶＴ６に代えて他の形式の
無段変速機や、有段式の変速機を備えた駆動装置につい
ても適用することが可能である。

【００８３】制御例６ スロットルバルブ開度を調節するスロットルバルブアク
チュエータ（以下、「電子スロットル」という）に破損
・断線・接触不良や通信異常などの故障が生じた場合
に、スロットルバルブ開度をスプリングにより一定値に
保ち、有効気筒数、すなわち燃料の供給と点火とが行わ
れる気筒の数を変更することによりエンジントルクを制
御する減筒運転を考えることができる。このような運転
の際のエンジントルクは、有効気筒数に比例すると考え
られるから、その際のＣＶＴ６のベルト挟圧力は有効気
筒数に応じた値、すなわち気筒あたりのトルクに有効気
筒数を乗じた積に比例した値とすればよいように一見思
われるが、そのようなベルト挟圧力の設定を行うと実際
にはベルト滑りを生じてしまうという問題点がある。制
御例６はこれを解決するための構成である。

【００８４】図１４において、まず、電子スロットルが
故障中であるか否かが判定される（ステップＳ９１
０）。ここにいう故障には、破損・断線・接触不良のほ
か、エンジンＥＣＵ６１からのスロットル開度指示信号
を通信できなくなる故障を含む。電子スロットルが故障
中でない正常な場合には否定判定され、ベルト挟圧力を
求めるために、通常のＣＶＴ伝達トルク計算、すなわ
ち、例えば目標出力Ｐをエンジン回転数Neで割って得ら
れる目標エンジントルクT₀と、回転センサ６５，６７の
検出回転数の比である変速比とに基づくＣＶＴ伝達トル
クの計算が行われる（ステップＳ９２０）。

【００８５】他方、電子スロットルが故障中の場合に
は、エンジン回転数Neに基づく所定の演算により、ベル
ト挟圧力の制御のためのＣＶＴ伝達トルクが算出される
（ステップＳ９３０）。この演算は実際には、所定の電
子スロットル故障時の全気筒運転時のエンジントルクマ
ップの補間によって行われる。電子スロットル故障時の
減筒運転時のエンジントルクマップは例えば図１５に示
すとおり、有効気筒数に応じたエンジントルク（ＣＶＴ
伝達トルク）を示す複数のマップからなるものである
が、このステップＳ９３０では、現在の有効気筒数にか
かわらず、全気筒運転時（すなわち、４気筒のエンジン
１であれば４気筒が有効である場合）のマップに従っ
て、エンジントルク（ＣＶＴ伝達トルク）が算出され
る。

【００８６】このようにしてステップＳ９２０またはス
テップＳ９３０で算出されたＣＶＴ伝達トルクに基づい
て、図３のルーチンにおけるステップＳ７０およびステ
ップＳ８０と同様にベルト挟圧力制御量が算出され、こ
れに応じてベルト挟圧力制御出力が行われる。

【００８７】しかして、このような減筒運転の際には、
気筒数の減少により内燃機関のトルクのピーク間の時間
が大きくなることから（図１６参照）、トルクの最高値
と平均値との差が大きくなるため、その際のベルト挟圧
力を有効気筒数に応じた値、すなわち気筒あたりのトル
クに有効気筒数を乗じた積に比例した値としたのでは、
実際にはベルト滑りを生じてしまう。ここで、制御例６
では、電子スロットルが故障中である場合には、減筒運
転を行う一方、ＣＶＴ６におけるベルト挟圧力は、現在
の有効気筒数にかかわらず、全気筒運転時のエンジント
ルクマップに基づく値に補正する構成としたので、この
ような減筒運転の際におけるベルト滑りを未然に防止す
ることができる。

【００８８】なお、制御例６では、減筒運転の際のベル
ト挟圧力を、現在の有効気筒数にかかわらず、全気筒運
転時のエンジントルクマップに基づく値に補正する構成
としたが、本発明はこのような構成に限られず、ベルト
挟圧力をベルト滑りを生じないような充分な値に補正す
る構成であればよい。例えば、減筒運転の際に有効気筒
数に応じたベルト挟圧力（ないし、ベルト挟圧力の制御
に用いられるＣＶＴ伝達トルクや同等の変数）の値に所
定の係数（例えば１．５）を乗じるような構成も可能で
あって、このような構成も本発明の範疇に属するもので
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態の駆動装置の概略構成を示
すブロック図である。

【図２】 ＣＶＴおよび関連する油圧制御回路を示すブ
ロック図である。

【図３】 制御例１の処理ルーチンを示すフロー図であ
る。

【図４】 制御例１におけるＣＶＴ伝達トルクの計算に
係る処理ルーチンを示すフロー図である。

【図５】 制御例１の変形例である制御例２におけるＣ
ＶＴ伝達トルクの計算に係る処理ルーチンを示すフロー
図である。

【図６】 制御例１における車速Ｖ、駆動力Ｆおよびア
クセル開度Accの関係を示すグラフである。

【図７】 制御例１における目標出力Ｐと目標エンジン
回転数Netとの関係を示すグラフである。

【図８】 制御例３におけるＣＶＴ伝達トルクの計算に
係る処理ルーチンを示すフロー図である。

【図９】 制御例３における燃圧の計算に係る処理ルー
チンを示すフロー図である。

【図１０】 制御例４におけるＣＶＴの変速制御に係る
処理ルーチンを示すフロー図である。

【図１１】 制御例４における車速と目標変速比との関
係を示すグラフである。

【図１２】 制御例５におけるＣＶＴの変速制御に係る
処理ルーチンを示すフロー図である。

【図１３】 制御例５におけるＣＶＴの制御のための目
標エンジン回転数とエンジンの制御のための目標エンジ
ン回転数との関係を示すグラフである。

【図１４】 制御例６におけるＣＶＴ伝達トルクの計算
に係る処理ルーチンを示すフロー図である。

【図１５】 制御例６におけるエンジン回転数とエンジ
ントルクとの関係を示すグラフである。

【図１６】 減筒運転の際の有効気筒数とエンジントル
クとの関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１ エンジン、３ 伝動装置、６ ＣＶＴ、１０ 駆動
装置、１２ 吸気マニホールド、１３ 電子制御スロッ
トルバルブ、１７ コモンレール、１８ 高圧ポンプ、
１９ 低圧ポンプ、２０ 燃料タンク、５１ 燃料圧力
センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:74 63:06 Ｆターム(参考） 3D041 AA07 AA54 AA80 AB01 AC01 AC09 AC15 AC18 AC20 AD02 AD04 AD05 AD09 AD10 AD31 AD51 AE03 AE04 AE07 AE31 AE36 AE39 AF09 3G093 AA06 AB00 BA11 CA12 DA01 DA06 DA09 DB05 DB11 EA03 EA05 EA09 EB03 EC01 FA07 FB01 FB02 3G301 HA04 HA07 JB01 JB08 LA03 LB04 NB01 NE01 NE06 PA01Z PA11Z PB03A PB03Z PE01Z PF01Z PF08A PF08Z 3J052 AA09 DA02 DA06 EA04 FA01 GC13 GC23 GC32 GC35 GC36 GC41 GC46 HA11 LA01

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関に接続されたベルト駆動式無段
   変速機におけるベルト挟圧力を前記内燃機関の運転状態
   に応じて設定する挟圧力設定手段と、 前記挟圧力設定手段が設定した挟圧力となるように前記
   ベルト駆動式無段変速機を操作する挟圧力操作手段と、 前記内燃機関に燃料を高圧で供給する高圧燃料供給手段
   と、 前記内燃機関に燃料を低圧で供給する低圧燃料供給手段
   と、 前記高圧燃料供給手段により供給される燃料の圧力を検
   出する燃圧検出手段と、 前記燃圧検出手段の故障を判定する故障判定手段と、 前記故障判定手段が故障と判定した場合に前記低圧燃料
   供給手段を選択する供給切換手段とを備えた駆動装置に
   おいて、 前記挟圧力設定手段の設定するベルト挟圧力を、前記故
   障判定手段が故障と判定した場合に所定時間だけ増加側
   に補正する挟圧力補正手段を備えたことを特徴とする駆
   動装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の駆動装置であって、 前記所定時間は、前記故障判定手段による故障判定以前
   における前記燃圧検出手段の検出値から、故障判定後の
   燃料供給量に相当する値を減じた残圧推定値が、所定の
   基準値を下回るまでの時間であることを特徴とする駆動
   装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の駆動装置であ
   って、 前記挟圧力補正手段は、前記故障判定手段による故障判
   定後の燃料供給量に基づいて、ベルト挟圧力を補正する
   ことを特徴とする駆動装置。
4. 【請求項４】 駆動源と変速機とを備えた車両における
   駆動装置であって、 前記駆動源の出力を要求する出力要求手段と、 前記出力要求手段の故障を判定する故障判定手段と、 前記故障判定手段が故障と判定した場合に、所定の目標
   駆動源回転数を目標として駆動源を制御し、車速に基づ
   いて設定される目標変速比を目標として変速機を制御す
   る制御手段を備えたことを特徴とする駆動装置。
5. 【請求項５】 駆動源と変速機とを備えた車両における
   駆動装置であって、 前記駆動源の出力を要求する出力要求手段と、 前記出力要求手段の故障を判定する故障判定手段と、 前記故障判定手段が故障と判定した場合に、第一目標駆
   動源回転数を目標として駆動源を制御すると共に、車速
   に応じて設定され前記第一目標駆動源回転数より小であ
   る第二目標駆動源回転数を目標として変速機を制御する
   制御手段を備えたことを特徴とする駆動装置。
6. 【請求項６】 内燃機関に接続されたベルト駆動式無段
   変速機におけるベルト挟圧力を内燃機関のトルクに応じ
   て設定する挟圧力設定手段と、 前記挟圧力設定手段が設定した挟圧力となるように前記
   ベルト駆動式無段変速機を操作する挟圧力操作手段と、 前記内燃機関への吸気量を調整するスロットルバルブの
   開度を調節するスロットルアクチュエータの故障を判定
   する故障判定手段と、 前記故障判定手段が故障と判定した場合に選択され、前
   記内燃機関の有効気筒数を変更して前記内燃機関のトル
   クを制御する減筒運転手段とを備えた駆動装置におい
   て、 前記減筒運転手段が選択されている場合には、ベルト挟
   圧力を、有効気筒数に応じた値より増加側に補正する挟
   圧力補正手段を備えたことを特徴とする駆動装置。