CN103732464A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

无损于驾驶性能地扩大EV区域，提高油耗性能。在由不利用电动机MG而起动发动机（14）的第二起动部（108）起动发动机（14）的情况下，与由利用电动机MG起动发动机（14）的第一起动部（106）起动发动机（14）的情况相比较，EV区域被扩大。这样，在没有必要由电动机MG进行发动机起动补偿的第二起动部（108）进行发动机起动的情况下，能够不使起动振动恶化，而以达到高出相当于发动机起动的补偿量的驱动要求量在EV行驶用中使电动机MG运转。即，在进行由第二起动部（108）进行的发动机起动的情况下，即使以达到相当于利用电动机进行发动机起动的补偿的量来进行EV行驶，也不会使起动振动恶化。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及配备有发动机和电动机，切换电动机行驶和发动机行驶的混合动力车辆的控制装置。

背景技术

配备有作为行驶用驱动力源起作用的发动机及电动机的混合动力车辆是广为人知的。在这种混合动力车辆中，例如，基于驱动要求量（例如，要求驱动转矩、要求驱动力、要求驱动功率等），切换只利用电动机作为行驶用驱动力源行驶的电动机行驶（EV行驶）和至少以发动机作为行驶用驱动力源行驶的发动机行驶（EHV行驶）。另外，例如，基于车辆状态变更用于切换EV行驶和EHV行驶的切换点、即区分进行EV行驶的电动机行驶区域（EV区域）和进行EHV行驶的发动机行驶区域（EHV区域）的切换线。例如，在专利文献1中，提出了一种方案，在检测出了在前一次的发动机起动时发动机难以起动的状态的情况下，减小对于驱动要求量的发动机起动判定阈值（例如，相当于上述切换点），即，减小EV区域，使发动机早起动，提早检测出发动机的异常。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010－52610号公报

专利文献2：日本特开2010－195259号公报

专利文献3：日本特开2010－23660号公报

专利文献4：日本特开2011－57135号公报

发明内容

发明所要解决的课题

不过，在将上述电动机也用于发动机起动的情况下，由于留有相当于发动机起动所需的发动机起动转矩的量的余力是有必要的，所以，能够对应于从电动机能够输出的最大电动机转矩中减去相当于发动机起动转矩的量得到的转矩以下的区域成为EV区域。与此相对，提出了这样的方案：在为了提高油耗性能，通过使用者利用开关等的操作而主动地要求EV行驶时，扩大EV区域。但是，这样扩大EV区域，将作为相当于发动机起动转矩的量而留有的余力的一部分乃至全部转用到EV行驶。因此，在发动机起动时，车辆的输出转矩（驱动转矩）下降相当于从该余力中转用到EV行驶的转矩的量，存在着起动振动恶化而驾驶性能降低的可能性。这样，存在着不能兼顾为了油耗性能而扩大EV区域和无损于驾驶性能这两者的可能性。另外，如上所述的课题是未公知的，还没有提出过不使起动振动恶化、扩大EV区域的方案。

本发明是以上述情况作为背景完成的，其目的是提供一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆的控制装置能够无损于驾驶性能，扩大EV区域而提高油耗性能。

解决课题的手段

为了达到所述目的的第一个发明的主旨在于，（a）混合动力车辆配备有发动机和电动机，能够进行只用电动机行驶的电动机行驶和至少用该发动机行驶的发动机行驶，所述混合动力车辆的控制装置配备有第一起动部和第二起动部，所述第一起动部利用所述电动机起动所述发动机，所述第二起动部不利用所述电动机而起动所述发动机，（b）在利用所述第二起动部起动所述发动机的情况下，与利用所述第一起动部起动所述发动机的情况相比，将进行所述电动机行驶的区域扩大。

发明的效果

这样的话，在没有必要由电动机进行发动机起动的补偿的、由第二起动部进行发动机起动的情况下，不会使起动振动恶化，可以以直到高出相当于发动机起动的补偿的量的驱动要求量在电动机行驶用中使电动机运转。即，在进行利用第二起动部进行的发动机起动的情况下，即使直到相当于利用电动机进行发动机起动的补偿的量都进行电动机行驶，也不会使起动振动恶化。因而，可以无损于驾驶性能，扩大进行电动机行驶的区域（EV区域）而提高油耗性能。

这里，第二个发明，在所述第一个发明中记载的混合动力车辆的控制装置中，所述第二起动部通过向处于旋转停止中的所述发动机的气缸内喷射燃料且使之爆发，起动该发动机（即，点火起动），在判定为在所述发动机的旋转停止时，能够利用所述第二起动部进行下一次的发动机起动的情况下，将进行所述电动机行驶的区域扩大。这样，在发动机的旋转停止位置（发动机旋转停止时的曲柄角）掌握发动机起动的成功的关键的点火起动中，由于能够可靠地判断从发动机旋转停止时起，通过该点火起动能否进行下一次的发动机起动，所以，通过在发动机旋转停止时，在确定了发动机起动方法之后确定EV区域，发动机起动性能和EV区域的扩大的兼顾成为可能，即，通过扩大EV区域，不会使起动振动恶化。

另外，第三发明，在所述第一个发明或第二个发明中记载的混合动力车辆的控制装置中，所述第一起动部一边利用电动机旋转驱动所述发动机，一边起动该发动机，为了旋转驱动所述发动机而需要的电动机的输出转矩越低，则越将进行所述电动机行驶的区域扩大。这样，在利用所述第一起动部起动所述发动机的情况下，能够尽可能地扩大EV区域。因而，与利用所述第二起动部起动所述发动机的情况下一律地减小EV区域相比较，可以无损于驾驶性能，扩大EV区域，提高油耗性能。

另外，第四个发明，在所述第一个发明至第三个发明的任何一项至记载的混合动力车辆的控制装置中，配备有断开、接通所述发动机和所述电动机之间的动力传递路径的离合器，所述电动机行驶是在将所述离合器释放了的状态下只将所述电动机作为行驶用动力源的行驶，一方面，所述第一起动部一边向着卡合来控制所述离合器，一边起动所述发动机，另一方面，所述第二起动部保持释放所述离合器不变地起动所述发动机。这样，在所述发动机被所述第一起动部及所述第二起动部的任一个恰当地起动，并且，进行利用第二起动部进行的发动机起动的情况下，不会使起动振动恶化，可以以直到高出相当于发动机起动的补偿的量的驱动要求量在电动机行驶用途中使电动机运转。

附图说明

图1是说明构成应用本发明的混合动力车辆的动力传递路径的概略结构的图，并且，是说明设置在车辆上的控制系统的主要部分的图。

图2是说明发动机的概略结构的图。

图3是用于说明进气门和排气门的开闭正时的关系的图。

图4是说明电子控制装置的控制功能的主要部分的功能框图。

图5是用于说明不同起动类别的控制形式的时间图。

图6是用于说明不同的起动类别的EV区域的大小的图。

图7是使EV/EHV区域映射重叠到变速映射上的图。

图8是用于说明电子控制装置的控制动作的主要部分、即为了无损于驾驶性能、扩大EV区域而提高油耗性能的控制动作的流程图。

具体实施方式

在本发明中，优选地，所述混合动力车辆还配备有将来自于所述行驶用驱动力源的动力向驱动轮侧传递的自动变速器。另外，该自动变速器由变速器单体、具有变矩器等流体式传动装置的变速器、或者具有副变速器的变速器等构成。该变速器由下述变速器等构成：公知的行星齿轮式自动变速器，所述行星齿轮式自动变速器，通过多组行星齿轮装置的旋转部件（旋转构件）被卡合装置选择性地连接，使多个齿轮挡（变速档）择一地实现；同步啮合型平行双轴式变速器，其是在双轴之间配备始终啮合的多对变速齿轮，通过同步装置择一地使多对变速齿轮中的任一个形成动力传动状态的同步啮合型平行双轴式变速器，能够利用被液压促动器驱动的同步装置，自动地切换变速档；所谓的DCT（双作用离合器传动装置），所述DCT是同步啮合型平行双轴式自动变速器，是配备有双系统的输入轴，在各个系统的输入轴上分别连接有离合器，进而与各个偶数档和奇数档相关联的形式的变速器，所谓的带式无级变速器，在所述带式无级变速器中，作为动力传递构件起作用的传动带卷绕到有效直径可变的一对可变带轮上，无级地且连续地使变速比变化；或者，所谓的牵引式无级变速器，在所述牵引式无级变速器中，围绕共同的轴心旋转的一对圆锥和能够围绕与该轴心交叉的旋转中心旋转的多个辊被夹压在所述一对圆锥之间，通过使所述辊的旋转中心与轴心的交叉角变化，可以改变变速比。

另外，优选地，作为上述行星齿轮式自动变速器中的卡合装置，广泛采用由液压促动器使之卡合的多板式、单板式的离合器，或者制动器或带式制动器等卡合装置。供应使这些卡合装置工作用的工作油的油泵，例如，可以是被行驶用驱动力源驱动而排出工作油的泵，但是，也可被与行驶用驱动力源分开独立地配置的专用的电动机等驱动。

另外，优选地，包含上述卡合装置在内的液压控制回路，例如，分别将线性电磁阀的输出液压直接地分别供应给卡合装置的液压促动器（液压缸），这在响应性方面是理想的，但是，也可以通过将该线性电磁阀的输出液压作为先导液压使用来控制换档控制阀，从该控制阀向液压促动器供应工作油。

另外，优选地，例如，对应于多个卡合装置的每一个各设置一个上述线性电磁阀，但是，在存在有不同时卡合或者不同时进行卡合、释放控制的多个卡合装置的情况下，可以采用在它们上设置共同的线性电磁阀等各种形式。另外，并不一定需要利用线性电磁阀进行全部的卡合装置的液压控制，也可以利用通－断（ON－OFF）电磁阀的负荷控制等线性电磁阀以外的调压机构，进行一部分乃至全部的液压控制。另外，在本说明书中，在说到“供应液压”时，指的是“使液压作用”或者“供应被该液压控制的工作油”

另外，优选地，作为所述发动机，广泛采用汽油发动机等内燃机。

另外，优选地，断开、接通所述发动机和所述电动机之间的动力传递路径的离合器，采用湿式或者干式的卡合装置。

下面，参照附图详细地说明本发明的实施例。

实施例

图1是说明从构成应用本发明的混合动力车辆10（下面，称之为车辆10）的发动机14到驱动轮34的动力传递路径的概略结构的图，并且，是说明设置在车辆10上的控制系统的主要部分用的图，其中，所述控制系统，用于作为行驶用驱动力源起作用的发动机14的输出控制、自动变速器18的变速控制、作为行驶用驱动力源起作用的电动机MG的驱动控制等。

在图1中，车辆用动力传递装置12（下面，称之为动力传递装置12），在利用螺栓止动件等安装到车身上的作为非旋转构件的变速箱壳体20（下面，称之为壳体20）内，从发动机14侧起依次配备发动机断开、接通用离合器K0、电动机Mg、变矩器16、油泵22、及自动变速器18等。另外，动力传递装置12配备有：连接到自动变速器18的输出旋转构件、即变速器输出轴24上的传动轴26；连接到该传动轴26上的差动齿轮装置（差速齿轮）28；连接到该差动齿轮装置28上的一对车轴30等。这样构成的动力传递装置12，例如，适合用于FR（前置发动机后轮驱动）型的车辆10。在动力传递装置12中，在发动机断开、接通用离合器K0被卡合的情况下，将发动机14的动力从将发动机14的曲轴15（参照图2）和发动机切断、接通用离合器K0连接起来的发动机连接轴32，依次经由发动机断开、接通用离合器K0、变矩器16、自动变速器18、传动轴26、差动齿轮装置28及一对车轴30等，向一对驱动轮34传递。

变矩器16是将输入到泵叶轮16a的驱动力从连接到变速器输入轴36上的涡轮叶轮16b经由流体向自动变速器18侧传递的流体式传动装置。另外，变矩器16配备有将泵叶轮16a和涡轮叶轮16b之间直接连接起来的锁止离合器38。

电动机MG是所谓的电动发电机，所述电动发电机具有作为利用电能产生机械驱动力的发动机的功能、以及作为利用机械能产生电能的发电机的功能。换句话说，电动机MG可以起着作为动力源的发动机14的替代品的作用，或者起着与该发动机14一起产生行驶用的驱动力的行驶用驱动力源的作用。另外，进行利用发动机14产生的驱动力或从驱动轮34侧输入的被驱动力（机械能），通过再生产生电能，经由逆变器52将该电能蓄积到蓄电装置54中等的动作。电动机MG被连接到发动机断开、接通用离合器K0和变矩器16之间的动力传递路径上（即，可动作地连接到泵叶轮16a上），在电动机MG和泵叶轮16a之间相互传递动力。从而，电动机MG与发动机14一样，可动力传递地连接到作为自动变速器18的输入旋转构件的变速器输入轴36上。

发动机断开、接通用离合器K0，例如，是相互重叠的多个摩擦板被液压促动器推压的湿式多板型的液压式摩擦卡合装置，利用油泵22产生的液压作为初压，由设置于动力传递装置12的液压控制回路50进行卡合释放控制。并且，在该卡合释放控制中，例如，通过液压控制回路50内的线性电磁阀等的调压，使发动机断开、接通用离合器K0的可动力传递的转矩容量、即发动机断开、接通用离合器K0的卡合力连续的变化。发动机断开、接通用离合器K0配备有在其释放状态能够相对旋转的一对离合器旋转构件（离合器从动盘毂及离合器鼓），该离合器旋转构件中的一方（离合器从动盘毂）不能相对旋转地连接到发动机连接轴32上，另一方面，该离合器旋转构件的另外一方（离合器鼓）不能相对旋转地连接到变矩器16的泵叶轮16a上。根据这种结构，发动机断开、接通用离合器K0在卡合状态经由发动机连接轴32使泵叶轮16a与发动机14成一体地旋转。即，在发动机断开、接通用离合器K0的卡合状态，来自于发动机14的驱动力被输入到泵叶轮16a。另一方面，在发动机断开、接通用离合器K0的释放状态，泵叶轮16a和发动机14之间的动力传递被切断。另外，如前面所述，由于电动机MG可动作地连接到泵叶轮16a上，所以，不言而喻，发动机断开、接通用离合器K0起着断开、接通发动机14和变矩器16之间的动力传递路径的离合器的作用，但是，也起着断开、接通发动机14和电动机MG之间的动力传递路径的离合器的作用。

自动变速器18不经由发动机断开、接通用离合器K0，可动力传递地连接到电动机MG上，构成从发动机14到驱动轮34的动力传递路径的一部分，将来自于行驶用驱动力源（发动机14及电动机MG）的动力向驱动轮34侧传递。自动变速器18，例如，是公知的行星齿轮式多档变速器，所述行星齿轮式多档变速器，通过离合器C和制动器B等的多个液压式摩擦卡合装置的卡合和释放来进行变速，选择性地实现多个变速档（齿轮档）。并且，在自动变速器18中，离合器C及制动器B通过被液压控制回路50分别进行卡合、释放控制，根据驾驶员的加速踏板操作或车速V等，实现规定的齿轮挡（变速档）。

图2是说明发动机14的概略结构的图。在图2中，发动机14，例如，是直接向各个气缸（缸）55内喷射燃料的直喷式的公知的汽车用汽油发动机，在本实施例中，例如是串列四气缸发动机。另外，发动机14是在曲轴15两次旋转期间，完成由进气行程、压缩行程、膨胀行程、排气行程构成的一个循环的四冲程循环发动机。该发动机14配备有：设置在气缸盖和活塞之间的燃烧室56、连接到燃烧室56的进气口上的进气管58、连接到燃烧室56的排气口上的排气管60、向设置在气缸盖上的燃烧室56直接喷射燃料F的燃料喷射装置62、在燃烧室56内的混合气中点火的点火装置64、使燃烧室56的进气口打开或者闭塞的进气门66、使燃烧室56的排气口打开或者闭塞的排气门68、通过与曲轴15的旋转同步地往复运动使进气门66开闭动作的进气门驱动装置70、和通过与曲轴15的旋转同步地往复运动使排气门68开闭动作的排气门驱动装置72。

进气门驱动装置70还具有适当地变更进气门66的开闭正时等的功能，例如，起着作为变更进气门66的开闭正时的进气门开闭正时变更装置的作用。作为进气门驱动装置70的工作原理，各种原理一般地是已知的，但是，例如，进气门驱动装置70是与曲轴15的旋转联动的凸轮机构，可以是通过液压控制或电动控制选择性地采用形状相互不同的多个凸轮中的任一个来进行开闭进气门66的动作的机构，或者，也可以同时灵活采用与曲轴15的旋转联动的凸轮机构和通过液压控制或电动控制修正该凸轮机构的凸轮的动作的机构来进行开闭进气门66的动作的机构。总之，进气门驱动装置70，例如，以上述凸轮机构作为主体而构成，具有作为使进气门66的打开正时和关闭正时两者提前或者滞后的进气门开闭正时变更装置的功能。

图3是用于说明进气门66和排气门68的开闭正时的关系的图。在图3中，箭头AR01及箭头AR11表示进气门66打开的曲轴角度A_CR的范围、即进气门66的打开期间，另外，箭头AR02表示排气门68打开的曲轴角度A_CR的范围、即排气门68的打开期间。另外，箭头AR01表示由进气门驱动装置70使进气门66的开闭正时向提前角方向最大地偏离的状态，另一方面，箭头AR11表示由进气门驱动装置70使进气门66的开闭正时向滞后角方向最大地偏离的状态。这样，在本实施例的发动机14中，可以利用进气门驱动装置70在箭头AR的范围内变更进气门66的开闭正时。

返回图1，在车辆10中，例如，配备有包含与混合动力驱动控制等相关联的车辆10的控制装置在内的电子控制装置100。电子控制装置100，例如，包含配备有CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机而构成，CPU通过一边利用RAM的暂时存储功能一边根据预先存储在ROM中的程序进行信号处理，进行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置100进行发动机14的输出控制、包含电动机MG的再生控制在内的电动机MG的驱动控制、自动变速器18的变速控制、锁止离合器38的转矩容量控制、发动机断开接通用离合器K0的转矩容量控制等，根据需要分成发动机控制用、电动机控制用或液压控制用（变速控制用）等而构成。另外，由各种传感器（例如，各个旋转速度传感器74、76、78，曲轴位置传感器80，进气门侧凸轮位置传感器82，加速踏板开度传感器84，节气门开度传感器86，空气流量计88，脚制动器传感器90，蓄电池传感器92等）检测出的各种信号（例如，涡轮旋转速度N_T、即变速器输入旋转速度N_IN，对应于车速V的变速器输出旋转速度N_OUT，电动机旋转速度N_MG，曲轴角度A_CR及发动机旋转速度N_E，凸轮轴角度A_CA，加速踏板开度A_CC，节气门开度θ_TH，吸入空气量Q_AIR，制动器操作量Bra，蓄电装置54的蓄电池温度TH_BAT或蓄电池充放电电流I_BAT或蓄电池电压V_BAT等）分别被供应给电子控制装置100。另外，从电子控制装置100，例如，分别输出控制发动机14的动作用的发动机控制指令信号S_E、控制电动机MG的动作用的电动机控制指令信号S_M、控制发动机断开接通用离合器K0或自动变速器18的离合器C及制动器B的液压促动器用的液压指令信号S_P等。另外，电子控制装置100，例如，基于上述蓄电池温度TH_BAT、蓄电池充放电电流T_BAT、以及蓄电池电压V_BAT等，逐次计算蓄电装置54的充电状态（充电容量）SOC。

图4是说明由电子控制装置100产生的控制功能的主要部分的功能框图。在图4中，变速控制机构、即变速控制部102，例如，由以车速V和加速踏板开度A_CC（或者变速器输出转矩T_OUT等）作为变量预先存储的公知的关系（变速线图、变速映射；参照图7），基于车辆状态（例如，实际的车速V及加速踏板开度A_CC等），判断是否应当进行自动变速器18的变速，即，判断自动变速器18的应当变速的变速档，进行自动变速器18的自动变速控制，以获得该判断的变速档。

混合动力控制机构、即混合动力控制部104包括：作为控制发动机14的驱动的发动机驱动控制部的功能、作为经由逆变器52控制由电动机MG进行的驱动力源或发电机的动作的电动机动作控制部的功能，利用这些控制功能，进行发动机14及电动机MG产生的混合动力驱动控制等。例如，混合动力控制部104基于加速踏板开度A_CC或车速V，计算作为驱动要求量的车辆要求转矩，考虑到传动损失、辅机负荷、自动变速器18的变速档、蓄电装置54的充电容量SOC等，控制该行驶用驱动力源，以达到获得该车辆要求转矩的行驶用驱动力源（发动机14及电动机MG）的输出转矩。

更具体地说，混合动力控制部104，例如，在只用电动机MG的输出转矩（电动机转矩）T_MG提供上述车辆要求转矩的范围的情况下，使行驶模式为电动机行驶模式（下面，称为EV模式），进行只将电动机MG作为行驶用的驱动力源来行驶的电动机行驶（EV行驶）。另一方面，混合动力控制部104，例如，在至少不用发动机14的输出转矩（发动机转矩）T_E就不能提供上述车辆要求转矩的范围的情况下，使行驶模式为发动机行驶模式、即混合动力行驶模式（下面，称为EHV模式），进行至少将发动机14作为行驶用的驱动力源来行驶的发动机行驶、即混合动力行驶（EHV行驶）。这样，混合动力控制部104，例如，在成为只用电动机转矩T_MG提供车辆要求转矩的驱动要求量比较低的区域的电动机行驶区域（EV区域），进行EV行驶，另一方面，在成为至少不用发动机转矩T_E就不能提供车辆要求转矩的驱动要求量比较高的区域的发动机行驶区域（EHV区域），进行EHV行驶。

另外，作为所述驱动要求量，除了车辆要求转矩、即驱动轮34上的要求驱动转矩之外，还可以利用驱动轮34上的要求驱动力或要求驱动功率、变速器输出轴24上的要求变速器输出转矩、以及变速器输入轴36上的要求变速器输入转矩等。另外，作为驱动要求量，可以只用加速踏板开度A_CC、节气门开度θ_TH或吸入空气量Q_AIR等。

混合动力控制部104，在进行EV行驶的情况下，使发动机断开、接通用离合器K0释放，切断发动机14和变矩器16之间的动力传递路径，并且，使电动机MG输出EV行驶所必要的电动机转矩_MG。另一方面，混合动力控制部104，在进行EHV行驶的情况下，使发动机断开、接通用离合器K0卡合，将发动机14与变矩器16之间的动力传递路径连接起来，并且，一边使发动机14输出EHV行驶所需的发动机转矩T_E，一边根据需要使电动机MG输出辅助转矩。

另外，混合动力控制部104，例如，在EV行驶中，通过加速踏板开度A_CC的增大或车速V的增大，车辆状态（例如，实际的车速V或加速踏板A_CC等）从EV区域向EHV区域迁移的情况下，判断为作出发动机起动要求，行驶模式被从EV模式向EHV模式切换，使发动机14起动，进行EHV行驶。

这里，作为上述发动机14的起动方法，例如，大体上区分，可以单独采用电动机MG起动发动机14的第一种起动方法、和不用电动机MG而起动发动机14的第二种起动方法两种方法，或者将这两种方法的组合起来采用。

作为上述第一种起动方法，例如，通过一边将发动机断开、接通用离合器K0向着卡合进行控制（换个看法，一边利用电动机MG旋转驱动发动机14）一边起动发动机。并且，在该第一种起动方法中，由于作为发动机起动所需的转矩的发动机起动转矩T_MGs成为必要的，所以，准备发动机起动，以留有相当于该发动机起动转矩T_MGs的量的余力的状态进行EV行驶是理想的。即，在采用上述第一种起动方法的情况下，理想的是，在EV行驶中，将可以与从电动机MG在该时刻能够输出的最大电动机转矩T_MGmax中减去相当于发动机起动转矩T_MGs的量得到的转矩以下相对应的区域作为EV区域。

另一方面，作为上述第二种起动方法，例如，是保持释放发动机断开、接通用离合器K0不变地进行发动机起动的方法，可以考虑通过向旋转停止中或者非动作中的发动机14的多个气缸之中的规定的气缸内（例如，处于膨胀行程的气缸内）喷射燃料并且使之爆发（点火）来起动发动机14的点火起动、利用与电动机MG分开独立设置的公知的起动电动机（图中未示出）的发动机起动等。并且，在该第二种起动方法中，由于上述发动机起动转矩T_MGs是不必要的，所以，可以将相当于发动机起动转矩T_MGs的量作为为了EV行驶而向驱动轮34侧传递的EV行驶转矩T_MGev来使用，与上述第一种起动方法相比较，可以扩大EV区域。但是，如后面将要描述的那样，也存在着不能进行该第二种起动方法的情况。

另外，在采用上述第一种起动方法的情况下，也能够扩大EV区域。例如，在为了提高油耗性能，通过使用者操作用于进行EV行驶的EV开关（图中未示出）等而主动地要求EV行驶时，通过将作为相当于发动机起动转矩T_MGs的量而留有的余力的一部分乃至全部转用到EV行驶转矩T_MGev，可以扩大EV区域。但是，当这样扩大EV区域时，在发动机起动时，驱动转矩会降低与从相当于发动机起动转矩T_MGs的量转用到EV行驶转矩T_MGe的转矩相当的量，存在着起动振动恶化，驾驶性能降低的可能性。另外，暂时使蓄电装置54的输出限制Wout上升，也能够增加相当于EV行驶转矩T_MGev的量而扩大EV区域。但是，也存在由于蓄电池温度TH_BAT等必要条件而不向蓄电装置54施加负荷的情况，存在着不能确保扩大EV区域的再现性的可能性。

下面，着眼于起动发动机14的上述两种方法的特征，对于无损于驾驶性能，为了提高油耗性能而扩大EV区域的情况详细地进行说明

图5是说明起动类别的控制形式用的时间图。另外，图6是说明起动类别的EV区域的大小用的图。在图5中，起动类型1－3是上述第一种起动方法中的发动机起动，另外，起动类型4、5是上述第二种起动方法中的发动机起动。另外，在图5的t1时刻，是通过从EV区域向EHV区域迁移而判断为发动机14的起动开始的时刻。

具体地说，在起动类型1中，当判断为发动机14的起动开始时，通过将与发动机断开、接通用离合器K0的转矩容量相对应的K0传递转矩T_K0控制成将发动机起动转矩T_MGs向发动机14侧传递用的转矩，提高发动机旋转速度N_E。并且，当判断为发动机旋转速度N_E被提高到电动机旋转速度N_MG（或者电动机旋转速度N_MG附近）并且同步了（或者同步附近）时，开始发动机点火或者燃料供应等，起动发动机14。进而，发动机起动后，将K0传递转矩T_K0控制成将发动机转矩T_E恰当地向驱动轮34侧传递用的转矩。

另外，在起动类型2中，当判断为发动机14的起动开始时，通过将K0传递转矩T_K0控制成将发动机起动转矩T_MGs向发动机14侧传递用的转矩，提高发动机旋转速度N_E。并且，当判断为发动机旋转速度N_E被上升到能够完爆的规定旋转速度时，开始发动机点火或燃料供应等，起动发动机14，并且，一度使K0传递转矩T_K0降低到零转矩。进而，发动机起动后，当在发动机14的独立运转中，判断为发动机旋转速度N_E上升到电动机旋转速度N_MG并且同步了时，将K0传递转矩T_K0控制成将发动机转矩T_E恰当地向驱动轮34侧传递用的转矩。

另外，在起动类型3中，直到起动发动机14为止，与上述起动类型2相同。并且，发动机起动后，当判断为发动机旋转速度N_E超过电动机旋转速度N_MG而过调时，将K0传递转矩T_K0控制成将发动机旋转速度N_E向电动机旋转速度N_MG下降用的转矩。进而，当判断为发动机旋转速度N_E被降低到电动机旋转速度N_MG并且同步了时，将K0传递转矩T_K0控制成将发动机转矩T_E恰当地向驱动轮34侧传递用的转矩。

另外，起动类型4是通过点火起动进行的发动机起动。在该起动类型4中，当判断为发动机14的起动开始时，向旋转停止中的发动机14的例如处于膨胀行程的气缸内的燃烧室56开始供应燃料，并且开始发动机点火，起动发动机14。并且，发动机起动后，当在发动机14的独立运转中判断为发动机旋转速度N_E上升到电动机旋转速度N_MG并且同步了时，将在此之前为零转矩的K0传递转矩T_K0控制成将发动机转矩T_E恰当地向驱动轮34侧传递用的转矩。

另外，起动类型5是利用起动电动机（图中未示出）的发动机起动。在该起动类型5中，当判断为发动机14的起动开始时，使起动电动机起动，提高发动机旋转速度N_E。并且，当判断为发动机旋转速度N_E被提高到能够完爆的规定旋转速度时，开始发动机点火或燃料供应等，起动发动机14。进而，发动机起动后，当在发动机14的独立运转中判断为发动机旋转速度N_E上升到电动机旋转速度N_MG并且同步了时，将在此之前为零转矩的K0传递转矩T_K0控制成将发动机转矩T_E恰当地向驱动轮34侧传递的转矩。

这里，到发动机起动为止的K0传递转矩T_K0，例如，是摩擦转矩（相当于泵送损失的压缩转矩＋相当于滑动阻力的机械摩擦转矩）和发动机惯性的合计转矩。另外，K0传递转矩T_K0的积分值是来自于发动机外部的能量，相当于发动机断开、接通用离合器K0的作功量。另外，从起动开始到点火开始的发动机断开、接通用离合器K0的作功量，是反抗上述合计转矩而提高发动机旋转速度N_E用的来自于发动机外部的能量。另外，从起动开始直到发动机旋转速度N_E与电动机旋转速度N_MG同步为止的发动机断开、接通用离合器K0的作功量，是确保发动机的起动所需的能量，该作功量越小，越可以扩大EV区域。

在上述起动类型4、5中，由于到上述同步为止的发动机断开、接通用离合器K0的作功量为零，所以，如图6所示，可以最大地扩大EV区域。另外，在上述起动类型1－3中，由于上述发动机断开、接通用离合器K0的作功量按照起动类型1、起动类型3、起动类型2的顺序变小，所以，如图6所示，与EV区域最小的起动类型1相比较，可以按照起动类型3、起动类型2的顺序扩大EV区域。在该起动类型3和起动类型2的比较中，起动类型3使发动机旋转速度N_E与电动机旋转速度N_MG同步的控制容易，相反地，起动类型3从起动开始到上述同步而EHV行驶开始为止，需要时间。因此，可以换个看法，即，当不减小起动类型3的EV区域时，从EV行驶切换到EHV行驶时，变得容易产生转矩阶梯差。

另外，起动类型1与在将发动机旋转速度N_E向电动机旋转速度N_MG提高的途中点火而使发动机14独立运转的起动类型2、3相比较，容易受到在发动机14的旋转开始当初变大的压缩转矩的影响。因此，在起动类型1中，也可以使发动机14的减压量变化，变更EV区域的宽度。例如，由于发动机14的减压量越大，压缩转矩越变小，发动机断开、接通用离合器K0的作功量越变小，所以，如图6所示，EV区域越被扩大。该减压量，例如，是在压缩行程中，抑制吸入空气的压缩即气缸55内的加压的减压状态（减压状态）的程度，例如，进气门66的开闭正时向滞后方向偏离的程度越大，另外，处于压缩状态的气缸数越多，则越变大。

另外，本实施例提出了可以不依赖于蓄电装置54，而通过起动类型的不同来变更EV区域的宽度的方案，但是，通过与暂时使蓄电装置54的输出限制Wout上升的控制组合起来，如图6所示，可以进一步扩大EV区域。

这样，可以借助起动类型的不同来变更EV区域的宽度。例如，在上述起动类型4、5中，可以将EV区域最大地扩大，在上述起动类型1－3中，与起动类型1相比较，可以按照起动类型3、起动类型2的顺序扩大EV区域。但是，在起动类型4中，有存在着发动机14旋转停止的状态不适合于点火起动的旋转停止位置的可能性，不见得总是能够进行该起动类型4。另外，在起动类型5中，若考虑到低成本化，则有必要考虑起动电动机的耐用性，当起动次数受到限制时，并不见得总是能够进行该起动类型5。另外，在起动类型2、3中，由于在将发动机旋转速度N_E提高到电动机旋转速度N_MG的途中开始点火，所以，当电动机旋转速度N_MG例如在发动机14能够完爆的规定旋转速度附近时，难以进行该起动类型2、3。与此相对，起动类型1是能够最稳定地进行的通常类型的发动机起动方法。因此，在不进行起动类型2－5的情况下，进行起动类型1。从而，在扩大EV区域时，有必要判断能够进行哪一种起动类型。

另外，在图6所示的实施例中，基于发动机断开、接通用离合器K0的作功量的大小来变更EV区域，但是，也可以代替该作功量，而使用发动机起动转矩T_MGs。从而，在发动机起动转矩T_MGs成为必要的起动类型1－3中，发动机起动转矩T_MGs越低，EV区域越被扩大。

图7是将具有对EV区域和EHV区域进行区域划分的EV－EHV切换线的关系（EV/EHV区域映射）重叠到在自动变速器18的变速控制中使用的公知的变速映射上的图。另外，该图7的EV/EHV区域映射是反映可以借助上述起动类型的不同来变更EV区域的宽度的映射。在图7中，单点划线是作为在进行起动类型1时使用的EV－EHV切换线而设定的，双点划线是作为在进行起动类型2（或起动类型3）时使用的EV－EHV切换线而设定的，虚线是作为在进行起动类型4、5时使用的EV－EHV切换线而设定的。另外，对于自动变速器18的各个变速档的每一个设定EV－EHV切换线。这样，在借助所述第二种起动方法（起动类型4、5）起动发动机14的情况下，与借助所述第一种起动方法（起动类型1－3）起动发动机14的情况相比较，EV区域被扩大。这作为现象，在用所述第二种起动方法（起动类型4、5）起动发动机14的情况下，与利用所述第一种起动方法（起动类型1－3）起动发动机14的情况相比，能够进行EV行驶的驱动力增大。另外，在第一种起动方法（起动类型1－3）中，发动机断开、接通用离合器K0的作功量（或者发动机起动转矩T_MGs）越小，EV区域越被扩大。从而，与进行起动类型1（通常类型）的情况下设定的通常的EV区域相比，在进行起动类型1以外的其它起动类型2－5的情况下设定的EV区域被扩大。

另外，图7的变速映射中的变速线或EV/EHV区域映射中的EV－EHV切换线，为了方便起见，用线表示，但是，在控制上，也可以是用车辆状态（例如，车速V及加速踏板开度A_CC）表示的点的连接。另外，如众所周知的那样，变速线具有升档线及降档线。另外，优选地，EV－EHV切换线也具有与变速线一样的滞后现象那样地具有从EV区域迁移到EHV区域时的切换线及从EHV区域迁移到EV区域时的切换线。另外，所谓变更EV区域，是变更EV－EHV切换线，在考虑相同车速V的情况下，是变更判断对于加速踏板开度A_CC的发动机起动用的发动机起动阈值（特别是，对应于从EV区域迁移到EHV区域时的切换线）。

更具体地说，混合动力控制部104具有进行利用电动机MG起动发动机14的所述第一种起动方法的第一起动机构、即第一起动部106；和进行不利用电动机MG而起动发动机14的所述第二种起动方法的第二起动机构、即第二起动部108。

车辆状态取得机构、即车辆状态取得部110，例如，通过处理各种信号，取得各种车辆状态。具体地说，车辆状态取得部110，在EV行驶中，发动机14旋转停止时，基于曲轴角度A_CR即凸轮轴角度A_CA等，例如，检测出位于膨胀行程的发动机14的气缸。另外，在车辆10配备有起动电动机的情况下，车辆状态取得部110取得从前次起动电动机的动作时起的经过时间、从车辆10的点火接通起的一个行程中的起动电动机的动作次数。

起动控制可否判定机构、即起动控制可否判定部112，在EV行驶中，判定是否能够由第二起动部108进行下一次的发动机起动。具体地说，起动控制可否判定部112，在发动机14旋转停止时，基于该发动机14的曲轴角度A_CR等，判定在利用车辆状态取得部110检测出的位于发动机14的膨胀行程的气缸中，利用第二起动部108进行的起动类型4（即点火起动）中的下一次的发动机起动是否可能。例如，起动控制可否判定部112基于实际的曲轴角度A_CR是否落入作为恰当地进行点火起动用的曲轴角度范围而预先通过实验求出并存储的规定曲轴角度范围内，判定以起动类型4进行下一次的发动机起动是否可能。

另外，在车辆10配备有起动电动机的情况下，起动控制可否判定部112基于从由车辆状态取得部110检测出的前次的起动电动机的动作时起的经过时间、以及一个行程中的起动电动机的动作次数等，判定由第二起动部108进行的起动类型5（即，利用起动电动机的发动起动）的下一次发动机起动是否可能。例如，起动控制可否判定部112，考虑到起动电动机的耐用性，基于在预先通过实验求出并存储的规定条件下上述经过时间及上述动作次数等是否相一致，判定利用起动类型5的下一次的发动机起动是否可能。

另外，起动控制可否判定部112基于电动机旋转速度N_MG，判定由第一起动部106进行的起动类型2（或者3）（即，利用电动机MG的发动途中的点火开始）的下一次发动机起动是否可能。例如，起动控制可否判定部112基于电动机旋转速度N_MG是否在比规定的旋转速度高规定值的规定电动机旋转速度以上，判定利用起动类型2（或3）的下一次的发动机起动是否可能，其中，所述规定的旋转速度是作为容易进行起动类型2（或3）的旋转速度而预先通过实验求出并存储的发动机14的能够完爆的旋转速度。

混合动力控制部104，在由起动控制可否判定部112判定由第二起动部108进行的下一次的发动机起动是可能的情况下，例如，作为EV－EHV切换线，选择作为由第二起动部108进行发动机起动（起动类型4、5）时用的EV－EHV切换线（参照图7中的虚线）设定的切换线，与在进行起动类型1（通常类型）的情况下设定的通常的EV区域相比，扩大EV区域。

另一方面，混合动力控制部104，在由起动控制可否判定部112判定为不可能由第二起动部108进行下一次的发动机起动、并且判定为能够由第一起动部106进行起动类型2（或者3）的下次的发动机起动的情况下，例如，作为EV－EHV切换线，选择作为进行由第一起动部106进行的起动类型2（或者3）的发动机起动时使用的EV－EHV切换线（参照图7中的双点划线）设定的切换线，与在进行起动类型1（通常类型）的情况下设定的通常的EV区域相比，扩大EV区域。

另一方面，混合动力控制部104，在由起动控制可否判定部112判定为由第二起动部108进行的下一次的发动机起动以及由第一起动部106进行的起动类型2（或者3）的下一次的发动机起动都是不可能的情况下，例如，作为EV－EHV切换线，选择作为进行由第一起动部106进行的起动类型1的发动机起动时使用的EV－EHV切换线（图7中的单点划线）设定的切换线，将EV区域作为通常的EV区域。

图8是用于说明电子控制装置100的控制动作的主要部分、即为了无损于驾驶性能地扩大EV区域以提高油耗性能用的控制动作的流程图，例如，以几个msec至几十个msec程度的极短的周期反复进行。另外，该图8的流程图，例如，在EV行驶中进行。

在图8中，首先，在对应于车辆状态取得部110的步骤（下面省略“步骤”）S10，例如，通过处理各种信号，取得各种车辆状态。例如，检测处于膨胀行程的发动机14的气缸。另外，在车辆10配备有起动电动机的情况下，取得从前一次的起动电动机的动作时起的经过时间或一个行程中起动电动机的动作次数等。其次，在对应于起动控制可否判定部112的步骤S20，在EV行驶中，判定利用第二种起动方法进行下一次的发动机起动是否可能。例如，在发动机14旋转停止时，判定以起动类型4（即点火起动）进行下一次的发动机起动是否可能。另外，在车辆10配备有起动电动机的情况下，判定以起动类型5（即利用起动电动机的发动起动）进行下一次的发动机起动是否可能。另外，在判定为不能用第二种起动方法进行发动机的起动的情况下，判定利用第一种起动方法以起动类型2（或者3）（即利用电动机MG的发动途中的点火开始）进行下一次的发动机起动是否可能。在判定为能够利用第二种起动方法进行下一次发动机的起动、并且上述S20的判断为肯定的情况下，在对应于混合动力控制部104的S30，例如，设定进行由第二种起动方法进行发动机起动时用的EV－EHV切换线（参照图7中的虚线），与通常的EV区域相比，EV区域被扩大。或者，在判定为不能由第二种起动方法进行下一次的发动机起动，并且判定为能够由第一种起动方法以起动类型2（或者3）进行下一次的发动机起动，且上述S20的判断为肯定的情况下，同样在对应于混合动力控制部104的S30中，例如，设定进行由第一种起动方法进行的起动类型2（或者3）的发动机起动时用的EV－EHV切换线（参照图7中的双点划线），与通常的EV区域相比，EV区域被扩大。另一方面，在判定为由第二种起动方法进行的下一次的发动机起动以及由第一种起动方法进行的起动类型2（或3）的下一次的发动机的起动都是不可能的，并且上述S20的判断为否定的情况下，在对应于混合动力控制部104的S40，例如，设定在进行由第一种起动方法进行的起动类型1的发动机起动时使用的EV－EHV切换线（参照图7中的单点划线），EV区域成为通常的EV区域。

如上所述，根据本实施例，在由进行第二种起动方法的第二起动部108起动发动机14的情况下，与利用进行第一种起动方法的第一起动部106起动发动机14的情况相比，EV区域被扩大。这样，在进行由没有必要利用电动机MG进行发动机起动补偿的第二起动部108进行发动机起动的情况下，可以不使起动振动恶化，而以直到高出相当于发动机起动的补偿的量（例如，相当于发动机起动转矩T_MGs的量）的驱动要求量在EV行驶用中使电动机MG运转。即，在进行由第二起动部108进行发动机起动的情况下，即使直到相当于利用电动机MG进行发动机起动的补偿的量为止进行采用的EV行驶，也不会使起动振动恶化。因而，可以无损驾驶性能，而扩大EV区域，提高油耗性能。

另外，根据本实施例，在判定为当发动机14的旋转停止时可以由第二起动部108进行下一次的发动机起动的情况下，扩大EV区域。这样，在发动机旋转停止时，通过在确定发动机14的起动方法之后，确定EV区域，可以兼顾发动机起动性能和EV区域的扩大。例如，在发动机14的旋转停止位置（发动机旋转停止时的曲柄角A_CR）掌握着发动机起动的成功的关键的点火起动中，为了能够可靠地判断从发动机14旋转停止时起，是否能够通过该点火起动进行下一次的发动机起动，在发动机旋转停止时，通过在确定发动机14的起动方法之后，确定EV区域，可以兼顾发动机起动性能和EV区域的扩大。即，不会由于扩大EV区域而使起动振动恶化。

另外，根据本实施例，在由第一起动部106进行的发动机起动中，由于利用电动机MG旋转驱动发动机14，所以，所需的发动机起动转矩T_MGs越低，越扩大EV区域。这样，在利用第一起动部106起动发动机14的情况下，可以尽可能地扩大EV区域。因而，与比利用第二起动部108起动发动机14的场合EV区域一律减小的情况相比较，可以无损于驾驶性能，而扩大EV区域以提高油耗性能。

另外，根据本实施例，由于可以不依赖于蓄电装置54而是通过起动类型的不同来变更EV区域的宽度，所以，可以降低成本。另外，通过与暂时使蓄电装置54的输出限制Wout上升的控制相组合，可以进一步扩大EV区域。

另外，根据本实施例，由于可以借助起动类型的不同来变更EV区域的宽度，所以，控制的自由度提高。

上面，基于附图详细地说明了本发明的实施例，但是，本发明也可以应用于其它形式中。

例如，在所述实施例中，在车辆10中，设置有断开、接通发动机14和电动机MG之间的动力传递路径的发动机断开、接通用离合器K0，但是，并不局限于此。例如，如果是不设置发动机断开、接通用离合器K0，而能够利用作为行驶用驱动力源的电动机起动发动机14的结构的车辆，也可以应用本发明。例如，可以考虑这样的车辆等：所述车辆配备有车辆用动力传递装置，所述车辆用动力传递装置具有可动力传递地连接到发动机上的差动机构、可动力传递地连接到该差动机构上的第一电动机、和可动力传递地连接到该差动机构的输出旋转构件上的第二电动机，通过控制该第一电动机的运转状态并控制该差动机构的差动状态，作为电动的无级变速器而动作。在这种车辆中，例如，在发动机处于旋转停止状态，且能够借助电动机（使第一电动机没有负荷并且使第二电动机运转）来进行EV行驶。另外，可以利用该电动机（使第一电动机运转并且由第二电动机承受其反作用力）提高发动机旋转速度，起动电动机。

另外，在所述实施例中，例如，也可以与通过借助进行EV行驶用的EV开关（图中未示出）等进行的使用者的操作协同动作。例如，在通过接通操作EV开关来扩大EV区域时，判断能否进行扩大EV区域的起动方法（起动类型），如果能够进行，则按照该起动方法扩大EV区域。另外，在所述实施例中，例如，也可以与反映使用者的操作的加速踏板开度A_CC的变化速度协同动作。例如，在EV行驶中，由于加速踏板开度A_CC的增大速度越快，越迅速地发生大的驱动力，所以，优选地，缩小EV区域而迅速地转移到EHV行驶。从而，在对应加速踏板开度A_CC的变化速度来变更EV区域的宽度时，判断是否能够进行可以变更EV区域的宽度的起动方法（起动类型），如果能够进行，则按照该起动方法来变更EV区域。这样，在本实施例中，也可以与变更EV区域的各种要求协调动作。

另外，在所述实施例中，作为由第一驱动部106进行的第一起动方法，例举了起动类型1－3，作为由第二起动部108进行的第二起动方法，例举了起动类型4、5，但是，在对利用第一种起动方法（第一起动部106）起动发动机14的情况与利用第二种起动方法（第二起动部108）起动发动机14的情况进行比较时，作为第一种起动方法利用起动类型1－3中的至少一种起动类型，并且作为第二种起动方法利用起动类型4、5中至少一种起动类型即可。因此，在只用起动类型4（点火起动）的情况下，起动电动机不是必要的，在只利用起动类型5（利用起动电动机的发动起动）的情况下，发动机14没有必要是直喷式的汽油发动机。另外，在比较利用第一种起动方法进行多个发动机起动时，作为第一种起动方法，利用起动类型1－3中至少两种起动类型即可。但是，在能否进行中不能将类型2、3分开的情况下，由于起动类型2、3未被特别地区别开，所以，在起动类型1－3中，采用起动类型2、3中的任一种起动类型、和起动类型1。另外，在作为第一种起动方法使用的起动类型中，EV区域变得最窄的起动类型变成通常类型的发动机起动方法。另外，在由第一种起动方法（特别是，起动类型1）进行的发动机起动中，除非使发动机14的减压量变化，发动机14的进气门驱动装置70就没有必要具有适当地变更进气门66的开闭正时等的功能。

另外，在所述实施例中，利用第二种起动方法（起动类型4、5）进行的发动机起动被单独地进行，但是，也可以与由第一种起动方法（起动类型1－3）进行的发动机起动组合起来进行。这样，与单独进行利用第二种起动方法的发动机起动相比较，尽管EV区域变窄，但是，能够更可靠地进行利用第二种起动方法的发动机起动，能够利用第二种起动方法进行下一次发动机驱动的机会变多。

另外，在所述实施例中，在作为第二种起动方法采用起动类型4、5的情况下，可以分别单独进行起动类型4和起动类型5，也可以将起动类型4和起动类型5组合起来进行。特别是，在组合起来进行的情况下，与分别单独进行的情况相比，能够更可靠地进行由第二种起动方法进行的发动机起动，利用第二种方法进行下一次发动机起动的机会变多。

另外，在所述实施例中，由于起动类型5有必要配备起动电动机，所以，即使在该第二种起动方法中，能够只通过控制加以应对的起动类型4在成本方面也是有利的。

另外，在所述实施例中，在车辆10上设置有自动变速器18，但是，也可以不必设置该自动变速器18，

另外，在所述实施例中，作为流体式传动装置，采用变矩器16，但是，也可以不一定必须设置变矩器16，另外，也可以代替变矩器16，采用没有转矩放大作用的液力联轴器等其它流体式传动装置。

另外，上述所述总归是一种实施形式，基于本领域人员的知识，可以以各种变更、改进的形式实施上述本发明。

附图标记说明

10：混合动力车辆

14：发动机（行驶用驱动力源）

55：气缸

100：电子控制装置（控制装置）

MG：电动机（行驶用驱动力源）

K0：发动机断开、接通用离合器（离合器）

Claims (4)

1.一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆配备有发动机和电动机，能够进行只用该电动机行驶的电动机行驶和至少用该发动机行驶的发动机行驶，所述混合动力车辆的控制装置配备有第一起动部和第二起动部，所述第一起动部利用所述电动机起动所述发动机，所述第二起动部不利用所述电动机而起动所述发动机，其特征在于，

在利用所述第二起动部起动所述发动机的情况下，与利用所述第一起动部起动所述发动机的情况相比，将进行所述电动机行驶的区域扩大。

2.如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，所述第二起动部通过向处于旋转停止中的所述发动机的气缸内喷射燃料且使之爆发，起动该发动机，

在判定为在所述发动机的旋转停止时，能够利用所述第二起动部进行下一次的发动机起动的情况下，将进行所述电动机行驶的区域扩大。

3.如权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，所述第一起动部一边利用所述电动机旋转驱动所述发动机，一边起动该发动机，

为了旋转驱动所述发动机而需要的所述电动机的输出转矩越低，则越将进行所述电动机行驶的区域扩大。

4.如权利要求1至3中任何一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，配备有断开、接通所述发动机和所述电动机之间的动力传递路径的离合器，

所述电动机行驶是在将所述离合器释放了的状态下只将所述电动机作为行驶用驱动力源的行驶，

一方面，所述第一起动部一边向着卡合来控制所述离合器，一边起动所述发动机，

另一方面，所述第二起动部保持释放所述离合器不变地起动所述发动机。

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