JP5423047B2

JP5423047B2 - ハイブリッド車両の制御装置

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Publication number: JP5423047B2
Application number: JP2009043699A
Authority: JP
Inventors: 隆志松本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-02-26
Filing date: 2009-02-26
Publication date: 2014-02-19
Anticipated expiration: 2029-02-26
Also published as: JP2010195259A

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

内燃機関にＥＧＲガスを還流させるＥＧＲ通路に配置されるＥＧＲ弁が開固着した場合に、減筒運転を行い運転気筒の吸入空気量を増量する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。これによると、内燃機関の１気筒当たりのＥＧＲガス量を減少させ、ＥＧＲ弁の開固着後も内燃機関の燃焼を良好に保つことができる。

特開２００５−２０７２８５号公報特開平９−２５８５２号公報特開平１１−２２５６１号公報

ところで、ハイブリッド車両では、ＥＧＲ弁の開固着後も内燃機関の燃焼を良好に保つことが他の手法により達成できる。

本発明の目的は、ハイブリッド車両の制御装置において、ＥＧＲ弁の開固着後も内燃機関の燃焼を良好に保つ技術を提供することにある。

本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、
動力源となる内燃機関と、
動力源となるモータと、
前記内燃機関の排気通路から排気の一部をＥＧＲガスとして取り込み当該ＥＧＲガスを前記内燃機関の吸気通路へ還流させるＥＧＲ通路と、
前記ＥＧＲ通路に配置され、前記ＥＧＲ通路内を流通するＥＧＲガス量を調節するＥＧＲ弁と、
前記ＥＧＲ弁が開固着した場合に、前記モータだけが動力源として作動しているときの、前記内燃機関の要求動力で示される前記内燃機関を始動させる始動閾値を通常時よりも前記ＥＧＲ弁の開固着時の開度が開き側である程高く設定する設定手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置である。

本発明では、ＥＧＲ弁が開固着した場合に、モータだけが動力源として作動しているときの、内燃機関を始動させる始動閾値を通常時よりもＥＧＲ弁の開固着時の開度が開き側である程高く設定する。このため、通常時よりもＥＧＲ弁の開固着時の開度が開き側である程高く設定された始動閾値よりも低い動力で内燃機関の始動要求があっても内燃機関を始動できない。

ここで、内燃機関の始動要求動力が低い、例えば機関負荷が軽負荷の運転状態の場合には、もともと燃焼が弱いことに加えて、インテークマニホールドの圧力が低く負圧が大きい。このため、ＥＧＲ弁が開固着したＥＧＲ通路から大量のＥＧＲガスが導入されてしまい燃焼不安定になってしまう。

しかし、本発明であると、ＥＧＲ弁が開固着したＥＧＲ通路から大量のＥＧＲガスが導入されてしまう内燃機関の要求動力が低い場合に、内燃機関を始動させてしまうことがない。よって、本発明によると、内燃機関の始動時には内燃機関の要求動力が高いので、燃焼が弱くはないことに加えて、吸入空気量が多くインテークマニホールドの圧力が高くなる。このため、ＥＧＲ弁が開固着したＥＧＲ通路から大量のＥＧＲガスが導入されることはなく、燃焼が安定する。したがって、ＥＧＲ弁の開固着後も内燃機関の燃焼を良好に保つことができる。ここで、始動閾値を高く設定する上げ幅は、ＥＧＲ弁の開固着時の開度が開き側である程、高くするとよい。ＥＧＲ弁の開固着時の開度が開き側である程、ＥＧＲガスが導入され易い。よって、始動閾値をより高く設定すると、内燃機関の始動時に燃焼がさらに弱くはなくなり、吸入空気量が多くなり吸気通路のインテークマニホールドの圧力がより高くなる。このため、ＥＧＲ弁が開固着したＥＧＲ通路から大量のＥＧＲガスが導入されることはなく、燃焼がより安定する。

本発明によると、ハイブリッド車両の制御装置において、ＥＧＲ弁の開固着後も内燃機関の燃焼を良好に保つことができる。

実施例１に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図。実施例１に係る内燃機関の概略構成を示す図。実施例１と従来に係る始動閾値と内燃機関の作動制御との関係を示す図。実施例１に係る内燃機関の始動時の制御ルーチンを示すフローチャート。

以下に本発明の具体的な実施例を説明する。

＜実施例１＞
図１は、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置を適用するハイブリッド車両１００の概略構成を示す図である。図１に示すハイブリッド車両１００は、車軸１１０、車輪１２０、ＥＣＵ２００、内燃機関３００、モータジェネレータ（ＭＧ）４００、モータ５００、動力分割機構６００、インバータ７００、及びバッテリ８００を備えている。

車軸１１０は、内燃機関３００、モータジェネレータ４００及びモータ５００から出力された動力を車輪１２０に伝達するための軸である。車輪１２０は、車軸１１０を介して伝達される動力を路面に伝達する手段であり、図１においては左右一輪ずつ示されているが、実際には前後左右に一輪ずつ配置されハイブリッド車両全体で４つ備えられる。

ＥＣＵ２００は、ハイブリッド車両１００の動作全体を制御する電子制御ユニットである。ＥＣＵ２００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って各種制御を実行する。

内燃機関３００は、図２に示す気筒３０１を４つ有するガソリン内燃機関である。内燃機関３００は、ハイブリッド車両１００の動力源となる。なお、内燃機関３００の詳細な構成については後述する。

モータジェネレータ４００は、内燃機関３００からの動力を用いた回生によって電気エネルギを発電させる発電機として機能する。モータジェネレータ４００は、発電した電気エネルギをバッテリ８００に充電したり、モータ５００に供給したりする。また、モータジェネレータ４００は、バッテリ８００から供給された電気エネルギによって電動機として機能する場合もある。

モータ５００は、バッテリ８００から供給された電気エネルギやモータジェネレータ４００から供給された電気エネルギによってハイブリッド車両１００の動力源となる。モータ５００は、内燃機関３００の駆動力をアシスト（補助）する電動機として機能する。また、モータ５００は、ハイブリッド車両１００の動力を用いた回生によって電気エネルギを発電させる発電機として機能する場合もある。

なお、モータジェネレータ４００及びモータ５００は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。またこれらは、他の形式のものであってもよい。

動力分割機構６００は、内燃機関３００の動力をモータジェネレータ４００及び車軸１１０へ分配することができる遊星歯車機構である。

インバータ７００は、バッテリ８００から取り出した直流電気を交流電気に変換してモータジェネレータ４００及びモータ５００に供給する。また、モータジェネレータ４００によって発電された交流電気を直流電気に変換してバッテリ８００に供給する。さらに、モータ５００によって発電された電気エネルギである交流電気を直流電気に変換してバッテリ８００に供給する場合もある。

バッテリ８００は、モータジェネレータ４００及びモータ５００を動作可能にする電気エネルギを供給する電気エネルギ供給源であり、供給する電気エネルギを充電可能な蓄電池である。

次に内燃機関３００について説明する。図２は内燃機関３００の概略構成を示す図である。内燃機関３００は、図２に示す気筒３０１を４つ有する水冷式の４ストロークサイクル・ガソリン内燃機関である。

内燃機関３００の気筒３０１内には、ピストン３０２が摺動自在に設けられている。気筒３０１内上部の燃焼室３０３には、吸気ポート３０４及び排気ポート３０５が接続されている。

吸気ポート３０４には、気筒３０１内の燃焼室３０３に燃料を供給する燃料噴射弁３０６が設けられている。燃料噴射弁３０６はＥＣＵ２００に電気的に接続されており、ＥＣＵ２００によって制御される。

吸気ポート３０４の燃焼室３０３への開口部は吸気弁３０７によって開閉され、排気ポート３０５の燃焼室３０３への開口部は排気弁３０８によって開閉される。吸気ポート３０４は吸気通路３０９に接続され、排気ポート３０５は排気通路３１０に接続されている。

排気通路３１０及び吸気通路３０９は、ＥＧＲ通路３１１によって接続されている。ＥＧＲ通路３１１は、排気通路３１０から排気の一部をＥＧＲガスとして取り込み、吸気通路３０９へ当該ＥＧＲガスを還流（再循環）させる。このＥＧＲ通路３１１には、当該ＥＧＲ通路３１１を流通するＥＧＲガス量を制御するＥＧＲ弁３１２が配置されている。ＥＧＲ弁３１２はＥＣＵ２００に電気的に接続されており、ＥＣＵ２００によってＥＧＲ弁３１２の開度が制御される。

内燃機関３００には、クランクポジションセンサ３１５が設けられている。クランクポジションセンサ３１５は内燃機関３００のクランクシャフトのクランク角を検出する。クランクポジションセンサ３１５はＥＣＵ２００に電気的に接続されており、クランクポジションセンサ３１５の出力値がＥＣＵ２００に入力される。そしてＥＣＵ２００はクランクポジションセンサ３１５の出力値に基づいて内燃機関３００の機関回転数を算出する。

そしてＥＣＵ２００は、クランクポジションセンサ３１５、アクセルポジションセンサ１３０、車速センサ１４０、バッテリ８００の充電量を検出するＳＯＣセンサ１５０等の出力信号を受けて内燃機関３００の運転状態を含むハイブリッド車両１００の状態を判別
し、判別された状態に基づいてハイブリッド車両１００を電気的に制御する。

図１のハイブリッド車両１００においては、内燃機関３００、モータジェネレータ４００、及びモータ５００の夫々の動力分配がＥＣＵ２００及び動力分割機構６００により制御され、走行状態が制御される。以下に幾つかの状況に応じたハイブリッド車両１００の動作について説明する。

ハイブリッド車両１００の始動時においては、バッテリ８００の電気エネルギを用いて駆動されるモータジェネレータ４００が電動機として機能し、モータジェネレータ４００の動力によって内燃機関３００がクランキングされ内燃機関３００が始動する。

ハイブリッド車両１００の発進時には、ＳＯＣセンサ１５０の出力信号に基づいたバッテリ８００の充電量に応じて２種類の態様を選択する。例えば、バッテリ８００が十分蓄電されている発進時においては、モータジェネレータ４００によってバッテリ８００を充電する必要が無いため、内燃機関３００は暖機のためだけに始動し、ハイブリッド車両１００はモータ５００の動力によって発進する。一方、バッテリ８００があまり蓄電されていない発進時においては、内燃機関３００の動力を用いたモータジェネレータ４００の回生によって発電され、バッテリ８００が充電されつつ、ハイブリッド車両１００はモータジェネレータ４００によって発電された電気エネルギを用いたモータ５００の動力によって発進する。

ハイブリッド車両１００が低速走行時や緩やかな坂を下っている軽負荷走行時には、内燃機関３００を運転すると燃焼効率等の効率が悪くなるため、燃料噴射弁３０６からの燃料噴射が停止されて内燃機関３００が停止され、ハイブリッド車両１００はモータ５００による動力のみで走行する（以下、ＥＶ走行という）。この際、バッテリ８００があまり充電されていない場合には、内燃機関３００がモータジェネレータ４００を回生作動させるためだけに駆動され、内燃機関３００の動力を用いたモータジェネレータ４００の回生によってバッテリ８００の充電を行ってもよい。

ハイブリッド車両１００の通常走行時のように内燃機関３００の燃焼効率等の効率が良好な運転領域においては、ハイブリッド車両１００は主として内燃機関３００の動力によって走行する。この際、内燃機関３００の動力は、動力分割機構６００によって２系統に分割され、一方は車軸１１０を介して車輪１２０に伝達され、他方はモータジェネレータ４００を回生作動させ発電を行わせる。このとき発電された電気エネルギによってモータ５００を駆動させ、モータ５００によって内燃機関３００の動力がアシストされる。この際バッテリ８００があまり充電されていない場合には、内燃機関３００の動力を上昇させて、内燃機関３００のその上昇させた動力を用いたモータジェネレータ４００の回生によって発電される電気エネルギを多くし、その電気エネルギの一部でバッテリ８００の充電を行ってもよい。

ハイブリッド車両１００の減速時には、車輪１２０から車軸１１０を介して伝達される動力を用いたモータ５００の回生によってモータ５００を発電機として作動させる。これにより車輪１２０の運動エネルギが電気エネルギに変換され、ハイブリッド車両１００が減速されると共にバッテリ８００が充電される（回生ブレーキ）。

以上のように動作が変更されるハイブリッド車両１００においては、内燃機関３００のＥＧＲ弁３１２が開いたまま閉じない開固着という異常が生じる場合がある。ＥＧＲ弁３１２が開固着すると、ＥＧＲ通路３１１を流通するＥＧＲガス量が制御できなくなり、内燃機関３００の燃焼耐性が低下してしまう。特に内燃機関３００の機関負荷が軽負荷の運転状態といった内燃機関３００に対する要求動力が低い場合には、もともと燃焼が弱いこ
とに加えて、吸気通路３０９のインテークマニホールドの圧力が低く負圧が大きい。このため、ＥＧＲ弁３１２が開固着したＥＧＲ通路３１１から大量のＥＧＲガスが導入されてしまい燃焼不安定になってしまう。

一方、ハイブリッド車両１００では、内燃機関３００が機関停止され、ハイブリッド車両１００がモータ５００による動力のみで走行するＥＶ走行を行う場合がある。ハイブリッド車両１００のＥＶ走行中には、内燃機関３００が機関停止されているため、ＥＧＲ弁３１２が開固着していても問題なく走行可能である。

しかし、ハイブリッド車両１００のＥＶ走行は、バッテリ８００からモータ５００へ電気エネルギを供給するため、バッテリ８００の電気エネルギの消耗を招いてしまう。

そこで、本実施例では、ＥＧＲ弁３１２が開固着した場合に、モータ５００（又はモータジェネレータ４００）だけが動力源として作動しているＥＶ走行のときの、内燃機関３００の要求動力で示される内燃機関３００を始動させる始動閾値（機関起動スレッシュ）を通常時よりも高く設定するようにした。

本実施例によると、ＥＶ走行しているときに、ＥＧＲ弁３１２が開固着している場合には、内燃機関３００を始動させる始動閾値を通常時よりも高く設定する。このため、通常時よりも高く設定された始動閾値よりも低い動力で内燃機関３００の始動要求があっても内燃機関３００を始動できない。つまり、本実施例であると、ＥＧＲ弁３１２が開固着したＥＧＲ通路３１１から大量のＥＧＲガスが導入されてしまう内燃機関３００の要求動力が低い場合に、内燃機関３００を始動させてしまうことがない。よって、本実施例によると、内燃機関３００の始動時には内燃機関３００の要求動力が高いので、燃焼が弱くはないことに加えて、吸入空気量が多く吸気通路３０９のインテークマニホールドの圧力が高くなる。このため、ＥＧＲ弁３１２が開固着したＥＧＲ通路３１１から大量のＥＧＲガスが導入されることはなく、燃焼が安定する。したがって、ＥＧＲ弁３１２の開固着後も内燃機関３００の燃焼を良好に保つことができる。

例えば、ＥＧＲ弁３１２が開固着した場合に、ＥＶ走行しているときの、内燃機関３００を始動させる始動閾値を通常時のままに設定すると、図３の破線に示すようになる。すなわち、通常時の始動閾値を超える、一時的な機関負荷が軽負荷となるような内燃機関３００の運転状態が要求される場合であっても、内燃機関３００が始動されてしまう。そうすると、内燃機関３００が始動されて機関負荷が軽負荷となる運転状態の場合には、もともと燃焼が弱いことに加えて、吸気通路３０９のインテークマニホールドの圧力が低く負圧が大きい。このため、ＥＧＲ弁３１２が開固着したＥＧＲ通路３１１から大量のＥＧＲガスが導入されてしまい燃焼不安定になってしまう。

これに対し、本実施例のように、ＥＧＲ弁３１２が開固着した場合に、ＥＶ走行しているときの、内燃機関３００を始動させる始動閾値を通常時よりも高く設定すると、図３の実線に示すようになる。すなわち、通常時の始動閾値を超える、一時的な機関負荷が軽負荷となる内燃機関３００の運転状態が要求される場合には、高く設定した始動閾値を超えないので、内燃機関３００が始動されず、ＥＶ走行が継続される。そうすると、機関負荷が軽負荷となる内燃機関３００の運転状態で内燃機関３００を始動させないので、ＥＧＲ弁３１２が開固着したＥＧＲ通路３１１から大量のＥＧＲガスが導入されてしまうことを抑制できる。

ここで、始動閾値を高く設定する上げ幅は、ＥＧＲ弁３１２の開固着時の開度が開き側である程、高くするとよい。ＥＧＲ弁３１２の開固着時の開度が開き側である程、ＥＧＲガスが導入され易い。よって、始動閾値をより高く設定すると、内燃機関３００の始動時
に燃焼がさらに弱くはなくなり、吸入空気量が多くなり吸気通路３０９のインテークマニホールドの圧力がより高くなる。このため、ＥＧＲ弁３１２が開固着したＥＧＲ通路３１１から大量のＥＧＲガスが導入されることはなく、燃焼がより安定する。

また、始動閾値を高く設定する上げ幅は、バッテリ８００の充電量が多い程、高くするとよい。バッテリ８００の充電量が少ない程、ＥＶ走行可能時間が短くなる。よって、バッテリ８００の充電量が少ない場合には、始動閾値を高く設定する上げ幅を低くすることにより、内燃機関３００の燃焼を安定させることよりも、内燃機関３００を始動させて始動後の内燃機関３００の動力の一部を用いたモータジェネレータ４００の回生によってバッテリ８００を充電することを優先させる。

また、本実施例では、始動閾値を通常時よりも高く設定した後に内燃機関３００が始動した場合に、図３の実線に示すように、始動後の内燃機関３００の動力の一部を用いたモータジェネレータ４００の回生によってバッテリ８００を充電するよう、始動後の内燃機関の動力を大きくするようにしてもよい。

本実施例によると、始動後の内燃機関３００の動力を大きくするので、始動後の内燃機関３００に要求される運転状態は機関負荷がより高負荷となる運転状態となる。よって、内燃機関３００の要求動力がより高いので、燃焼がさらに弱くはなくなり、吸入空気量が多くなり吸気通路３０９のインテークマニホールドの圧力がより高くなる。このため、ＥＧＲ弁３１２が開固着したＥＧＲ通路３１１からＥＧＲガスがより導入され難くなり、燃焼がより安定する。また、同時に、モータジェネレータ４００の回生によってバッテリ８００を充電し、始動閾値を通常時よりも高く設定したことによりＥＶ走行量が多くなって消耗したバッテリ８００の電気エネルギを回復できる。

さらに、本実施例では、始動後の内燃機関３００の動力の一部を用いたモータジェネレータ４００の回生によってバッテリ８００を充電する際のバッテリ８００を充電する要求充電量を通常時よりも高くし、始動後の内燃機関３００の動力をさらに大きくするようにしてもよい。

本実施例によると、始動後の内燃機関３００の動力をさらに一層大きくするので、始動後の内燃機関３００に要求される運転状態は機関負荷がより高負荷となる運転状態となる。よって、内燃機関の要求動力がより高いので、燃焼がさらに弱くはなくなり、吸入空気量が多くなり吸気通路３０９のインテークマニホールドの圧力がより高くなる。このため、ＥＧＲ弁３１２が開固着したＥＧＲ通路３１１からＥＧＲガスがより導入され難くなり、燃焼がより安定する。また、バッテリ８００を充電する要求充電量を通常時よりも高くするので、早期にバッテリ８００を充電できる。

次に、本実施例による内燃機関３００の始動時の制御ルーチンについて説明する。図４は、本実施例による内燃機関３００の始動時の制御ルーチンを示したフローチャートである。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１０１では、ハイブリッド車両１００がＥＶ走行しているか否かを判別する。

ステップＳ１０１においてＥＶ走行していると肯定判定された場合には、ステップＳ１０２へ移行する。ステップＳ１０１においてＥＶ走行していないと否定判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ１０２では、ＥＧＲ弁３１２が開固着しているか否か判別する。例えばＥＧ
Ｒガスの量が過剰に多くなり吸気通路３０９に配置された圧力センサの検出値が所望の値よりも大きくなる場合や、ＥＧＲ弁３１２に設けられたＥＧＲ弁開度センサの検出値が所望の値と乖離したり一定のまま動かなくなったりする場合や、ＥＧＲガスの量が過剰に多くなり吸気通路３０９に配置された温度センサの検出値が所望の値よりも高くなる場合に、ＥＧＲ弁３１２が開弁状態で固着したと判断できる。なお、ＥＧＲ弁３１２が開固着しているとの判断は、予め本ルーチンに先立って行っておき、本ステップではその判別だけを行うとよい。

ステップＳ１０２においてＥＧＲ弁３１２が開固着していると肯定判定された場合には、ステップＳ１０３へ移行する。ステップＳ１０２においてＥＧＲ弁３１２が開固着していないと否定判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ１０３では、始動閾値（機関起動スレッシュ）を通常時よりも高く設定する。高く設定する始動閾値は、予め決まっている。例えば、始動閾値を高く設定する上げ幅は、ＥＧＲ弁３１２の開固着時の開度が開き側である程、高くする。また、始動閾値を高く設定する上げ幅は、バッテリ８００の充電量が多い程、高くする。なお、ステップＳ１０１−Ｓ１０３の処理を実行するＥＣＵ２００が本発明の設定手段に相当する。

ステップＳ１０４では、内燃機関３００が始動可能か否かを判別する。内燃機関３００の始動要求動力がステップＳ１０３で設定した通常時よりも高い始動閾値を超える場合に内燃機関３００を始動可能と判断する。

ステップＳ１０４において内燃機関３００が始動可能であると肯定判定された場合には、ステップＳ１０５へ移行する。ステップＳ１０４において内燃機関３００が始動可能ではないと否定判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ１０５では、内燃機関３００を始動する。

ステップＳ１０６では、バッテリ８００の充電量が所定量よりも少ないか否かを判別する。所定量は、予め定められた量である。

ステップＳ１０６においてバッテリ８００の充電量が所定量よりも少ないと肯定判定された場合には、ステップＳ１０７へ移行する。ステップＳ１０６においてバッテリ８００の充電量が所定量以上であると否定判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ１０７では、バッテリ８００を充電する要求充電量を通常時よりも高く設定する。

ステップＳ１０８では、始動後の内燃機関３００の動力を大きくし内燃機関３００の動力の一部を用いてモータジェネレータ４００によって回生を行う。この際、バッテリ８００を充電する要求充電量はステップＳ１０７で通常時よりも高く設定されている。これにより、内燃機関３００の目標動力がさらに大きくなり、始動後の内燃機関３００の動力をさらに大きくできる。本ステップの処理の後、本ルーチンを一旦終了する。

以上説明した本ルーチンによれば、ＥＧＲ弁３１２が開固着した場合に、ＥＶ走行しているときの、始動閾値を通常時よりも高く設定できる。これにより、通常時よりも高く設定された始動閾値よりも低い動力で内燃機関３００の始動要求があっても内燃機関３００を始動できなくする。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、上述の実施例に限定されるものではなく
、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えてもよい。

１００ハイブリッド車両
２００ＥＣＵ
３００内燃機関
３０９吸気通路
３１０排気通路
３１１ＥＧＲ通路
３１２ＥＧＲ弁
４００モータジェネレータ
５００モータ
８００バッテリ

Claims

動力源となる内燃機関と、
動力源となるモータと、
前記内燃機関の排気通路から排気の一部をＥＧＲガスとして取り込み当該ＥＧＲガスを前記内燃機関の吸気通路へ還流させるＥＧＲ通路と、
前記ＥＧＲ通路に配置され、前記ＥＧＲ通路内を流通するＥＧＲガス量を調節するＥＧＲ弁と、
前記ＥＧＲ弁が開固着した場合に、前記モータだけが動力源として作動しているときの、前記内燃機関の要求動力で示される前記内燃機関を始動させる始動閾値を通常時よりも前記ＥＧＲ弁の開固着時の開度が開き側である程高く設定する設定手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。