RU143820U1 - Система для работы гибридной силовой передачи - Google Patents

Система для работы гибридной силовой передачи Download PDF

Info

Publication number
RU143820U1
RU143820U1 RU2013154594/11U RU2013154594U RU143820U1 RU 143820 U1 RU143820 U1 RU 143820U1 RU 2013154594/11 U RU2013154594/11 U RU 2013154594/11U RU 2013154594 U RU2013154594 U RU 2013154594U RU 143820 U1 RU143820 U1 RU 143820U1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
torque
drive
inertia
engine
pump wheel
Prior art date
Application number
RU2013154594/11U
Other languages
English (en)
Inventor
Джеффри Аллен ДОЭРИНГ
Дэннис Крейг РИД
Алекс О'Коннор ГИБСОН
Грегори Майкл ПИТРОН
Джеймс Уилльям Лох МАККАЛЛУМ
Original Assignee
ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи filed Critical ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи
Application granted granted Critical
Publication of RU143820U1 publication Critical patent/RU143820U1/ru

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B60W10/023—Fluid clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B60W10/024—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches including control of torque converters
    • B60W10/026—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches including control of torque converters of lock-up clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/30—Control strategies involving selection of transmission gear ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0266—Moment of inertia
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0275—Clutch torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0695—Inertia
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/088—Inertia
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/027—Clutch torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1005—Transmission ratio engaged
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

1. Система для работы гибридной силовой передачи, содержащая двигатель, встроенный в привод на ведущие колеса стартер/генератор (DISG), муфту расцепления, расположенную в приводе на ведущие колеса между двигателем и DISG, и контроллер, содержащий исполняемые команды, хранимые в постоянной памяти, причем исполняемые команды предназначены для регулировки состояния муфты расцепления в ответ на состояние устройства накопления энергии, при этом исполняемые команды дополнительно предназначены для, по существу, одновременного определения первого и второго крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора.2. Система по п.1, в которой первый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора основан на первой инерции привода на ведущие колеса.3. Система по п.2, в которой второй крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора основан на второй инерции привода на ведущие колеса, которая отлична от первой инерции привода на ведущие колеса.4. Система по п.3, в которой вторая инерция привода на ведущие колеса включает в себя инерцию двигателя.5. Система по п.3, в которой первая инерция привода на ведущие колеса не включает в себя инерцию двигателя.6. Система по п.1, дополнительно содержащая трансмиссию, присоединенную к двигателю, и дополнительные исполняемые команды для переключения трансмиссии и вывода требуемого крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора, который основан на первом или втором крутящем моменте насосного колеса гидротрансформатора.

Description

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ
Настоящая полезная модель относится к системе и способу улучшения переключения передач транспортного средства с гибридным приводом. Способ и система могут быть особенно полезны для двигателей, которые избирательно присоединяются к электрической машине и трансмиссии.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Привод на ведущие колеса транспортного средства с гибридным приводом может включать в себя двигатель и электродвигатель, которые избирательно присоединяются друг к другу. Двигатель и электродвигатель могут избирательно соединяться вместе посредством муфты расцепления. Двигатель и электродвигатель также могут присоединяться к автоматической трансмиссии. Автоматическая трансмиссия может включать в себя гидротрансформатор и множество постоянных передаточных отношений. Двигатель и электродвигатель могут подавать крутящий момент на колеса транспортного средства через трансмиссию, чтобы приводить в движение транспортного средства с гибридным приводом (см. например, US 7,517,298, опубл. 14.04.2009). При движении автомобиля, трансмиссия может переключать передачи, так чтобы могли улучшаться разгон и эффективность использования энергии транспортного средства. Однако водитель может ощущать разницу в ускорении транспортного средства на концах переключения передач трансмиссии или испытывать разное ощущение переключения, когда муфта расцепления замкнута, по сравнению с тем, когда муфта расцепления разомкнута.
СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Авторы в материалах настоящего описания выявили вышеуказанные проблемы и разработали систему для работы гибридной силовой передачи, содержащую:
двигатель;
встроенный в привод на ведущие колеса стартер/генератор (DISG);
муфту расцепления, расположенную в приводе на ведущие колеса между двигателем и DISG; и
контроллер, содержащий исполняемые команды, хранимые в постоянной памяти, причем исполняемые команды предназначены для регулировки состояния муфты расцепления в ответ на состояние устройства накопления энергии, при этом исполняемые команды дополнительно предназначены для по существу одновременного определения первого и второго крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора.
В одном из вариантов предложена система, в которой первый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора основан на первой инерции привода на ведущие колеса.
В одном из вариантов предложена система, в которой второй крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора основан на второй инерции привода на ведущие колеса, которая отлична от первой инерции привода на ведущие колеса.
В одном из вариантов предложена система, в которой вторая инерция привода на ведущие колеса включает в себя инерцию двигателя.
В одном из вариантов предложена система, в которой первая инерция привода на ведущие колеса не включает в себя инерцию двигателя.
В одном из вариантов предложена система, дополнительно содержащая трансмиссию, присоединенную к двигателю, и дополнительные исполняемые команды для переключения трансмиссии и вывода требуемого крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора, который основан на первом или втором крутящем моменте насосного колеса гидротрансформатора.
Кроме того предложен способ работы гибридной силовой передачи, включающий в себя этапы, на которых: осуществляют работу привода на ведущие колеса с первой инерцией и регулируют крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора при переключении передачи трансмиссии в ответ на первую инерцию; и осуществляют работу привода на ведущие колеса с второй инерцией и регулируют крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора при переключении передачи трансмиссии в ответ на вторую инерцию.
Посредством регулировки крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора в ответ на разные инерции привода на ведущие колеса, может улучшить переключение передачи трансмиссии транспортного средства с гибридным приводом. Например, крутящий момент насосного колеса при первом наборе условий может регулироваться на больший крутящий момент, когда инерция привода на ведущие колеса находится на максимальной инерции привода на ведущие колеса (например, инерции, которая включает в себя двигатель и электродвигатель). Кроме того, в условиях, которые являются по существу такими же, как первый набор условий, исключая инерцию привода на ведущие колеса, крутящий момент насосного колеса может регулироваться на крутящий момент, который меньше, чем при первом наборе условий, когда инерция привода на ведущие колеса меньше, чем максимальная инерция привода на ведущие колеса (например, инерция, включающая в себя электродвигатель и исключающая двигатель). Таким образом, крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора может регулироваться, чтобы учитывать изменения инерции привода на ведущие колеса, которые происходят вследствие размыкания и смыкания муфты расцепления привода на ведущие колеса.
Настоящее описание может давать несколько преимуществ. Более точно, подход может улучшать переключение передач транспортного средства. Кроме того, подход может уменьшать износ муфты. Кроме того, подход может улучшать ездовые качества транспортного средства.
Вышеприведенные преимущества и другие преимущества и признаки настоящего описания будут без труда очевидны из последующего подробного описания, когда воспринимаются по отдельности или в связи с прилагаемыми чертежами.
Следует понимать, что сущность полезной модели, приведенная выше, представлена для ознакомления с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании. Не предполагается идентифицировать ключевые или существенные признаки заявленного предмета полезной модели, объем которой однозначно определен формулой полезной модели, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет полезной модели не ограничен вариантами осуществления, которые исключают какие-либо недостатки, отмеченные выше или в любой части этого описания
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Преимущества, описанные в материалах настоящего описания, будут более понятны по прочтению примера варианта осуществления, указанного в материалах настоящего описания как описание предпочтительных вариантов осуществления полезной модели, когда воспринимаются по отдельности или со ссылкой на чертежи, где:
фиг. 1 - схематичное изображение двигателя;
фиг. 2 показывает примерную конфигурацию транспортного средства и привода на ведущие колеса транспортного средства;
фиг. 3 показывает примерное переключение передачи трансмиссии; и
фиг. 4 показывает способ улучшения переключения гибридной силовой передачи.
ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Настоящее описание имеет отношение к управлению силовой передачей транспортного средства с гибридным приводом. Транспортное средство с гибридным приводом может включать в себя двигатель и электрическую машину, как показано на фиг. 1-2. Двигатель может работать с или без встроенного в привод на ведущие колеса стартера/генератора (DISG) при работе транспортного средства. Встроенный в привод на ведущие колеса стартер/генератор встроен в привод на ведущие колеса на той же самой оси, что и коленчатый вал двигателя и вращается всякий раз, когда вращается насосное колесо гидротрансформатора. Кроме того, DISG может не вводится в зацепление и не выводиться из зацепления с приводом на ведущие колеса избирательно. Скорее, DISG является неотъемлемой частью привода на ведущие колеса. Кроме того еще, DISG может работать с или без работы двигателя. Масса и инерция DISG остаются с приводом на ведущие колеса, даже когда DISG не является работающим. Транспортное средство с гибридным приводом может оценивать крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора на основании того, введен или нет двигатель в зацепление с электродвигателем и расположенными ниже по потоку компонентами привода на ведущие колеса.
Со ссылкой на фиг. 1, двигатель 10 внутреннего сгорания, содержащий множество цилиндров, один цилиндр которого показан на фиг. 1, управляется электронным контроллером 12 двигателя. Двигатель 10 включает в себя камеру 30 сгорания и стенки 32 цилиндра с поршнем 36, расположенным в них и присоединенным к коленчатому валу 40. Маховик 97 и зубчатый венец 99 присоединены к коленчатому валу 40. Стартер 96 включает в себя ведущий вал 98 зубчатой передачи и ведущую шестерню 95. Ведущий вал 98 зубчатой передачи может избирательно выдвигать ведущую шестерню 95 для зацепления с зубчатым венцом 99. Стартер 96 может быть установлен непосредственно спереди двигателя или сзади двигателя. В некоторых примерах, стартер 96 может избирательно подавать крутящий момент на коленчатый вал 40 через ремень или цепь. В одном из примеров, стартер 96 находится в базовом состоянии, когда не зацеплен с коленчатым валом двигателя.
Камера 30 сгорания показана в сообщении с впускным коллектором 44 и выпускным коллектором 48 через соответствующий впускной клапан 52 и выпускной клапан 54. Каждый впускной клапан и выпускной клапан может приводиться в действие кулачком 51 впускного клапана и кулачком 53 выпускного клапана. Положение кулачка 51 впускного клапана может определяться датчиком 55 кулачка впускного клапана. Положение кулачка 53 выпускного клапана может определяться датчиком 57 кулачка выпускного клапана.
Топливная форсунка 66 показана расположенной для впрыска топлива непосредственно в цилиндр 30, что известно специалистам в данной области техники как непосредственный впрыск. В качестве альтернативы, топливо может впрыскиваться во впускной канал, что известно специалистам в данной области техники в качестве впрыска во впускной канал. Топливная форсунка 66 выдает жидкое топливо пропорционально длительности импульса сигнала FPW из контроллера 12. Топливо подается в топливную форсунку 66 топливной системой (не показана), включающей в себя топливный бак, топливный насос и направляющую-распределитель для топлива (не показана). Топливная форсунка 66 питается рабочим током из формирователя 68, который реагирует на действие контроллера 12. В дополнение, впускной коллектор 44 показан сообщающимся с возможным электронным дросселем 62, который регулирует положение дроссельной заслонки 64 для регулирования потока воздуха из воздухозаборника 42 во впускной коллектор 44. В одном из примеров, двухкаскадная топливная система высокого давления может использоваться для формирования более высоких давлений топлива. В некоторых вариантах осуществления, дроссель 62 и дроссельная заслонка 64 могут быть расположены между впускным клапаном 52 и впускным коллектором 44, так что дроссель 62 является дросселем отверстия.
Система 88 зажигания без распределителя выдает искру зажигания в камеру 30 сгорания через свечу 92 зажигания в ответ на действие контроллера 12. Универсальный датчик 126 кислорода выхлопных газов (UEGO) показан присоединенным к выпускному коллектору 48 выше по потоку от каталитического нейтрализатора 70 выхлопных газов. В качестве альтернативы, двухрежимный датчик кислорода выхлопных газов может использоваться вместо датчика 126 UEGO.
Колесные тормоза транспортного средства или рекуперативное торможение посредством DISG, могут обеспечиваться, когда тормозная педаль 150 нажимается посредством ступни 152. Датчик 154 тормозной педали подает сигнал, указывающий положение тормозной педали, в контроллер 12. Ступня 152 действует посредством усилителя 140 тормозов, нажимающего тормоза транспортного средства.
Нейтрализатор 70 выхлопных газов, в одном из примеров, включает в себя многочисленные брикеты катализатора. В еще одном примере, могут использоваться многочисленные устройства снижения токсичности выхлопных газов, каждое с многочисленными брикетами. Нейтрализатор 70 выхлопных газов, в одном из примеров, может быть катализатором трехкомпонентного типа.
Контроллер 12 показан на фиг. 1 в качестве традиционного микрокомпьютера, включающего в себя: микропроцессорный блок 102, порты 104 ввода/вывода, постоянное запоминающее устройство 106, оперативное запоминающее устройство 108, энергонезависимую память 110 и традиционную шину данных. Контроллер 12 показан принимающим различные сигналы с датчиков, присоединенных к двигателю 10, в дополнение к тем сигналам, которые обсуждены ранее, в том числе: температуру хладагента двигателя (ECT) с датчика 112 температуры, присоединенного к патрубку 114 охлаждения; датчика 134 положения, присоединенного к педали 130 акселератора для считывания силы, приложенной ступней 132; измерение давления во впускном коллекторе двигателя (MAP) с датчика 122 давления, присоединенного к впускному коллектору 44; датчика положения двигателя с датчика 118 на эффекте Холла, считывающего положение коленчатого вала 40; измерение массы воздуха, поступающего в двигатель, с датчика 120; и измерение положения дросселя с датчика 58. Барометрическое давление также может считываться (датчик не показан) для обработки контроллером 12. Датчик 118 положения двигателя вырабатывает заданное количество равномерно разнесенных импульсов каждый оборот коленчатого вала, по которым может определяться скорость вращения двигателя (RPM, в оборотах в минуту).
В некоторых примерах, двигатель может быть присоединен к системе электродвигателя/аккумуляторной батареи в транспортном средстве с гибридным приводом, как показано на фиг. 2. Кроме того, в некоторых примерах, могут применяться другие конфигурации двигателя, например, дизельный двигатель.
При работе, каждый цилиндр в двигателе 10 типично подвергается четырехтактному циклу: цикл включает в себя такт впуска, такт сжатия, такт расширения и такт выпуска. В течение такта впуска, обычно, выпускной клапан 54 закрывается, а впускной клапан 52 открывается. Воздух вовлекается в камеру 30 сгорания через впускной коллектор 44, поршень 36 перемещается к дну цилиндра, чтобы увеличивать объем внутри камеры 30 сгорания. Положение, в котором поршень 36 находится около дна цилиндра и в конце своего хода (например, когда камера 30 сгорания находится при своем наибольшем объеме), типично указывается специалистами в данной области техники ссылкой как нижняя мертвая точка (НМТ, BDC). Во время такта сжатия, впускной клапан 52 и выпускной клапан 54 закрыты. Поршень 36 перемещается к головке блока цилиндров, чтобы сжимать воздух внутри камеры 30 сгорания. Точка, в которой поршень 36 находится в конце своего хода и самой близкой к головке блока цилиндров (например, когда камера 30 сгорания находится при своем наименьшем объеме), типично указывается специалистами в данной области техники в качестве верхней мертвой точки (ВМТ, TDC). В процессе, в дальнейшем указываемом ссылкой как впрыск, топливо вводится в камеру сгорания. В процессе, в дальнейшем указываемом ссылкой как воспламенение, впрыснутое топливо воспламеняется известным средством воспламенения, таким как свеча 92 зажигания, приводя к сгоранию. Во время такта расширения, расширяющиеся газы толкают поршень 36 обратно в НМТ. Коленчатый вал 40 преобразует перемещение поршня в крутящий момент вращающегося вала. В заключение, во время такта выпуска, выпускной клапан 54 открывается, чтобы выпускать подвергнутую сгоранию топливно-воздушную смесь в выпускной коллектор 48, и поршень возвращается в ВМТ. Необходимо отметить, что вышеприведенное показано просто в качестве примера, и что установки момента открывания и/или закрывания впускного и выпускного клапанов могут меняться так, чтобы давать положительные или отрицательное перекрытие клапанов, позднее закрывание впускного клапана, или различные другие примеры.
Фиг. 2 - структурная схема транспортного средства 201 и привода 200 на ведущие колеса транспортного средства. Привод 200 на ведущие колеса может быть механизирован двигателем 10. Двигатель 10 может запускаться пусковой системой двигателя, показанной на фиг. 1 или посредством DISG 240. Кроме того, двигатель 10 может вырабатывать или регулировать крутящий момент посредством исполнительного механизма 204 крутящего момента, такого как топливная форсунка, дроссель, и т.д.
Крутящий момент на выходе двигателя может передаваться на входную сторону маховика 232 двойной массы (DMF). Скорость вращения двигателя, а также положение и скорость вращения входной стороны маховика двойной массы могут определяться посредством датчика 118 положения двигателя. Маховик 232 двойной массы может включать в себя пружины 253 и отдельные массы 254 для демпфирования возмущений крутящего момента привода на ведущие колеса. Выходная сторона маховика 232 двойной массы показана являющейся механически присоединенной к входной стороне муфты 236 расцепления. Муфта 236 расцепления может быть с электрическим или гидравлическим приводом. Датчик 234 положения расположен на стороне муфты расцепления маховика 232 двойной массы для считывания выходного положения и скорости вращения маховика 232 двойной массы. Расположенная ниже по потоку сторона муфты 236 расцепления показана механически присоединенной к входному валу 237 DISG.
DISG 240 может приводиться в действие, чтобы выдавать крутящий момент на привод 200 на ведущие колеса или преобразовывать крутящий момент привода на ведущие колеса в электрическую энергию, которая должна накапливаться в устройстве 275 накопления энергии. DISG 240 имеет более высокую несущую способность по мощности на выходном валу, чем стартер 96, показанный на фиг. 1. Кроме того, DISG 240 непосредственно приводит в движение привод 200 на ведущие колеса или непосредственно приводится в движение приводом 200 на ведущие колеса. Нет никаких ремней, шестерен или цепей для присоединения DISG 240 к приводу 200 на ведущие колеса. Скорее, DISG 240 вращается на той же самой скорости, что и привод 200 на ведущие колеса. Устройство 275 накопления электрической энергии может быть аккумуляторной батареей, конденсатором или катушкой индуктивности. Расположенная ниже по потоку сторона DISG 240 механически присоединена к насосному колесу 285 гидротрансформатора 206 через вал 241. Расположенная выше по потоку сторона DISG 240 механически присоединена к муфте 236 расцепления. Гидротрансформатор 206 включает в себя турбину 286 для вывода крутящего момента на входной вал 270 трансмиссии. Входной вал 270 трансмиссии механически присоединяет гидротрансформатор 206 к автоматической трансмиссии 208. Гидротрансформатор 206 также включает в себя обходную блокировочную муфту 212 гидротрансформатора (TCC). Крутящий момент непосредственно передается с насосного колеса 285 на турбину 286, когда TCC блокирована. TCC электрически приводится в действие контроллером 12. В качестве альтернативы, TCC может блокироваться гидравлически. В одном из примеров, гидротрансформатор может указываться ссылкой как компонент трансмиссии. Скорость вращения и положение турбины гидротрансформатора могут определяться посредством датчика 239 положения. В некоторых примерах, 238 и/или 239 могут быть датчиками крутящего момента или могут быть комбинированными датчиками положения и крутящего момента.
Когда блокировочная муфта 212 гидротрансформатора полностью расцеплена, гидротрансформатор 206 передает крутящий момент двигателя на автоматическую трансмиссию 208 посредством переноса текучей среды между турбиной 286 гидротрансформатора и насосным колесом 285 гидротрансформатора, тем самым, давая возможность умножения крутящего момента. В противоположность, когда блокировочная муфта 212 гидротрансформатора полностью зацеплена, крутящий момент на выходе двигателя передается непосредственно через муфту гидротрансформатора на входной вал (не показан) трансмиссии 208. В качестве альтернативы, блокировочная муфта 212 гидротрансформатора может зацепляться частично, тем самым, давая возможность регулироваться величине крутящего момента, передаваемого непосредственно на трансмиссию. Контроллер 12 может быть выполнен с возможностью регулировать величину крутящего момента, передаваемого гидротрансформатором 212, посредством регулировки блокировочной муфты гидротрансформатора в ответ на различные условия работы двигателя или на основании водительского запроса режима работы двигателя.
Автоматическая трансмиссия 208 включает в себя муфты 211 передач (например, шестерни 1-6) и переднюю муфту переднего хода 210. Муфты 211 передач и муфта 210 переднего хода могут избирательно вводиться в зацепление для продвижения транспортного средства. Крутящий момент на выходе из автоматической трансмиссии 208, в свою очередь, может передаваться на задние колеса 216, чтобы приводить транспортное средство в движение, через выходной вал 260. Более точно, автоматическая трансмиссия 208 может передавать входной вращающий момент на входном валу 270 в ответ на состояние перемещения транспортного средства перед передачей выходного вращающего момента на задние колеса 216. Крутящий момент также может направляться на передние колеса 217 через раздаточную коробку 261.
Кроме того, сила трения может прикладываться к колесам 216 посредством приведения в действие колесных тормозов 218. В одном из примеров, колесные тормоза 218 могут приводиться в действие в ответ на нажимание водителем его ступней на тормозную педаль (не показана). В других примерах, контроллер 12 или контроллер, связанный с контроллером 12, могут применять контактные колесные тормоза. Таким же образом, сила трения может снижаться в отношении колес 216 посредством отведения колесных тормозов 218 в ответ на отпускание водителем своей ступни с тормозной педали. Кроме того, тормоза транспортного средства могут прикладывать силу трения к колесам 216 посредством контроллера 12 в качестве части процедуры автоматического останова двигателя.
Механический масляный насос 214 может находиться в сообщении по текучей среде с автоматической трансмиссией 208, чтобы выдавать гидравлическое давление для приведения в действие различных муфт, таких как муфта 210 переднего хода, муфта 211 передач и/или блокировочная муфта 212 гидротрансформатора. Механический масляный насос 214, например, может приводиться в действие в соответствии с гидротрансформатором 206, и может приводиться в движение вращением входного вала двигателя или DISG через входной вал 241. Таким образом, гидравлическое давление, вырабатываемое в механическом масляном насосе 214, может повышаться по мере того, как увеличиваются скорость вращения двигателя и/или скорость вращения DISG, и может снижаться по мере того, как уменьшается скорость вращения двигателя и/или скорость вращения DISG.
Контроллер 12 может быть выполнен с возможностью принимать входные сигналы с двигателя 10, как подробнее показано на фиг. 1, и соответствующим образом управлять выходным крутящим моментом двигателя и/или работой гидротрансформатора, трансмиссии, DISG, муфт и/или тормозов. В качестве одного из примеров, крутящий момент на выходном валу двигателя может управляться посредством регулировки комбинации установки момента зажигания, длительности импульса топлива, установки момента импульса топлива и/или заряда воздуха посредством управления открыванием дросселя и/или установкой фаз клапанного распределения, подъемом клапана и давлением наддува для двигателей с нагнетателем и турбонагнетателем. В случае дизельного двигателя, контроллер 12 может управлять крутящим моментом на выходном валу двигателя, управляя комбинацией длительности импульса, установки момента импульса топлива и заряда воздуха. Во всех случаях, управление двигателем может выполняться на основе цилиндр за цилиндром, чтобы регулировать крутящий момент на выходном валу двигателя. Контроллер 12 также может управлять выходным крутящим моментом и выработкой электрической энергии из DISG посредством регулировки тока, втекающего в и из обмоток возбуждения и/или обмоток якоря DISG, как известно в данной области техники. Контроллер 12 также принимает входную информацию об уклоне поверхности вождения автомобиля из уклономера 281.
Когда условия остановки на холостом ходу удовлетворены, контроллер 42 может инициировать остановку двигателя посредством отключения топлива и зажигания у двигателя. Однако двигатель может продолжать вращаться в некоторых примерах. Кроме того, для поддержания величины кручения в трансмиссии, контроллер 12 может заземлять вращающиеся элементы трансмиссии 208 в картер 259 трансмиссии и тем самым, на раму транспортного средства. Когда удовлетворены условия перезапуска двигателя, и/или водитель транспортного средства желает пустить в ход транспортное средство, контроллер 12 может повторно ввести в действие двигатель, возобновляя сгорание в цилиндрах двигателя.
Таким образом, система по фиг. 1 и 2 предусматривает работу гибридной силовой передачи, содержащей: двигатель; встроенный в привод на ведущие колеса стартер/генератор (DISG); муфту расцепления, расположенную в приводе на ведущие колеса между двигателем и DISG; и контроллер, включающий в себя исполняемые команды, хранимые в постоянной памяти, исполняемые команды предназначены для регулировки состояния муфты расцепления в ответ на состояние устройства накопления энергии, исполняемые команды дополнительно предназначены для по существу одновременного (например, определения обоих крутящих моментов насосного колеса гидротрансформатора в пределах 1 секунды друг от друга) определения первого и второго крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора. Таким образом, переключение трансмиссии привода на ведущие колеса, имеющего переменную инерцию, может улучшаться.
Система включает в себя те случаи, когда первый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора основан на первой инерции привода на ведущие колеса. Система включает в себя те случаи, когда второй крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора основан на первой инерции привода на ведущие колеса, причем вторая инерция привода на ведущие колеса отлична от первой инерции привода на ведущие колеса. Система включает в себя те случаи, когда вторая инерция привода на ведущие колеса включает в себя инерцию двигателя. Система включает в себя те случаи, когда первая инерция привода на ведущие колеса не включает в себя инерцию двигателя. Система дополнительно содержит трансмиссию, присоединенную к двигателю, и дополнительные исполняемые команды для переключения трансмиссии и вывода требуемого крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора, который основан на первом или втором крутящем моменте насосного колеса гидротрансформатора.
Далее, со ссылкой на фиг. 3, показаны графики выбранных переменных во время примерной процедуры переключения передачи трансмиссии. Процедура переключения передачи может выполняться системой по фиг. 1 и 2 согласно способу по фиг. 4. Два графика фиг. 3 показаны в одинаковом временном масштабе.
Первый график сверху по фиг. 3 показывает график требуемого крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии в зависимости от времени. Ось Y представляет требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, и требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии возрастает в направлении стрелки оси Y. Ось X представляет время, и время возрастает в направлении стрелки оси X. Кривая 302 представляет собой требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, не включающий в себя компенсацию . Кривая 304 представляет собой требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии с учетом компенсации , когда инерция привода на ведущие колеса является первой инерцией, первая инерция меньше, чем вторая инерция привода на ведущие колеса. Кривая 306 представляет собой требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии с учетом компенсации , когда инерция привода на ведущие колеса является второй инерцией, вторая инерция больше, чем первая инерция привода на ведущие колеса. Компенсация предусмотрена для создания равного ускорения в продолжение переключений передач во время подобных условий, где являются разными инерции привода на ведущие колеса.
Второй график сверху по фиг. 3 показывает график скорости вращения насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии в зависимости от времени. Ось Y представляет скорость вращения насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, и скорость вращения насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии возрастает в направлении стрелки оси Y. Ось X представляет время, и время возрастает в направлении стрелки оси X. Кривая 320 представляет собой скорость вращения насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии для условий, когда требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии не компенсируется для , когда требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии компенсируется для первой инерции, и для того, когда требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии компенсируется для второй инерции, которая больше, чем первая инерция. Таким образом, компенсация инерции дает равнозначные скорости вращения насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии между разными инерциями привода на ведущие колеса.
В момент T0 времени, трансмиссия находится на первой передаче, и требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии начинает возрастать в ответ на увеличивающееся водительское требование крутящего момента (не показано). Требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, не включающий в себя компенсацию , возрастает с первой скоростью, которая является более низкой, чем другие два требуемых крутящих момента, поскольку инерция привода на ведущие колеса не компенсируется. Требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, включающий в себя компенсацию , когда инерция привода на ведущие колеса является первой инерцией (кривая 304), возрастает с второй скоростью, которая находится между кривой 302 и кривой 306. Требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, включающий в себя компенсацию , когда инерция привода на ведущие колеса является второй инерцией, возрастает с третьей скоростью, большей, чем кривые 302 и 304. Требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора возрастает по мере того, как возрастает инерция привода на ведущие колеса, так что равнозначное ускорение транспортного средства может обеспечиваться, даже когда возрастает инерция привода на ведущие колеса.
Между моментом T0 времени и моментом T1 времени, требуемые крутящие моменты насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии снижаются для предстоящих переключений передач трансмиссии. Переключение передач трансмиссии может планироваться в зависимости от водительского требования крутящего момента и скорости транспортного средства.
В момент T1 времени, трансмиссия начинает переключаться с первой передачи на вторую передачу, вторая передача является более высокой передачей, чем первая передача. Так как требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии основан на передаточных отношениях в диапазоне переключения, как подробнее пояснено ниже, действующая инерция привода на ведущие колеса (например, инерция привода на ведущие колеса в качестве наблюдаемой на насосном колесе гидротрансформатора трансмиссии) после переключения передачи увеличивается, побуждая снижаться требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии для первой и второй инерций. Таким образом, скорость изменения требуемого крутящего момента гидротрансформатора трансмиссии, когда инерция привода на ведущие колеса является второй инерцией (например, кривая 306) при переключении передачи, меньше, чем скорость изменения требуемого крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда инерция привода на ведущие колеса является первой инерцией.
В момент T2 времени, переключение передачи трансмиссии завершено, и разность между требуемым крутящим моментом насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, не включающим в себя компенсацию (кривая 302), требуемым крутящим моментом насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, включающим в себя компенсацию , когда инерция привода на ведущие колеса является первой инерцией (кривая 304), и требуемым крутящим моментом насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, включающим в себя компенсацию , когда инерция привода на ведущие колеса является второй инерцией (кривая 306), уменьшается по сравнению с разностью крутящих моментов между кривыми до момента T1.
Таким образом, способ по фиг. 4 может давать равнозначное ускорение транспортного средства на диапазоне переключений передач трансмиссии в сходных условиях вождения, даже если инерция привода на ведущие колеса может изменяться вследствие приведения в действие муфты расцепления привода на ведущие колеса. Таким образом, ездовые качества транспортного средства могут улучшаться.
Далее, со ссылкой на фиг. 4, показан примерный способ работы силовой передачи транспортного средства с гибридным приводом. Способ по фиг. 4 может храниться в качестве исполняемых команд в постоянной памяти в системе по фиг. 1 и 2. Кроме того, способ по фиг. 4 может предусматривать последовательность, показанную на фиг. 3.
На этапе 402, способ 400 определяет условия работы. Условия работы могут включать в себя, но не в качестве ограничения, крутящий момент требования водителя, скорость вращения двигателя, рабочее состояние муфты расцепления, скорость вращения DISG, ток DISG и SOC устройства накопления энергии. Кроме того, требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора, когда муфта расцепления разомкнута, и требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора, когда муфта расцепления сомкнута, определяются на основании следующих уравнений:
Где Timp_open - крутящий момент насосного колеса, когда муфта расцепления разомкнута; Timp_close - крутящий момент насосного колеса, когда муфта расцепления сомкнута; TOdes - требуемый крутящий момент на выходном валу трансмиссии; - ожидаемое ускорение гидротрансформатора на основании достижения TOdes с массой транспортного средства, ходовой нагрузки, где смещение является определенным опытным путем значением, которое учитывает потери вращения привода на ведущие колеса; и передаточное число главной передачи; R - коэффициент трансформации крутящего момента с насосного колеса на выходной вал трансмиссии; Iimp_open - инерция привода на ведущие колеса, вращающаяся с насосным колесом гидротрансформатора, когда муфта расцепления разомкнута; и Iimp_close - инерция привода на ведущие колеса, вращающаяся с насосным колесом гидротрансформатора, когда муфта расцепления сомкнута; и способ 400 переходит на этап 404 после того, как определены условия работы.
На этапе 404, способ 400 оценивает, является или нет требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления разомкнута, большим, чем пороговая величина крутящего момента. Пороговая величина крутящего момента может меняться в зависимости от условий работы транспортного средства. Например, пороговая величина крутящего момента может уменьшаться по мере того, как температура окружающей среды снижается, и увеличиваться по мере того, как температура окружающей среды повышается. Если способ 400 делает вывод, что требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления разомкнута, больше, чем пороговая величина крутящего момента, ответом является «да», и способ 400 переходит на этап 440. Иначе, ответом является «нет», и способ 400 переходит на этап 406. Таким образом, способ 400 оценивает, включает ли в себя инерция привода на ведущие колеса обе инерции, электродвигателя и двигателя, или инерцию электродвигателя без инерции двигателя.
На этапе 406, способ 400 оценивает, является или нет SOC устройства накопления энергии меньшим, чем пороговое состояние заряда. В одном из примеров, напряжение аккумуляторной батареи сравнивается с пороговым напряжением, чтобы определять, является ли SOC большим, чем пороговое значение. Если способ 400 делает вывод, что SOC устройства накопления энергии меньше, чем пороговое значение, ответом является «да», и способ 400 переходит на этап 420. Иначе, ответом является «нет», и способ 400 переходит на этап 408.
На этапе 408, способ 400 собирает и записывает данные разности между требуемым крутящим моментом насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления разомкнута, и требуемым крутящим моментом насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления сомкнута, в памяти. Способ 400 переходит на этапе 410 после того, как собраны и записаны данные разности требуемых крутящих моментов насосного колеса трансмиссии.
На этапе 410, способ 400 размыкает муфту расцепления привода на ведущие колеса. Муфта расцепления привода на ведущие колеса может размыкаться посредством электрического или гидравлического привода. Способ 400 переходит на этапе 412 после того, как муфта расцепления привода на ведущие колеса размыкается.
На этапе 412, способ 400 управляет крутящим моментом DISG. Более точно, когда муфта расцепления является переходящей из сомкнутого состояния в разомкнутое состояние, DISG дается команда на требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления разомкнута. Кроме того, крутящий момент DISG постепенно снижается на разницу, зафиксированную на этапе 408. После того, как крутящий момент DISG уменьшен на зафиксированную разницу, DISG дается команда выдавать требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления разомкнута, как определено на этапе 402. Если муфта расцепления уже разомкнута, DISG дается команда выдавать требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления разомкнута, как определено на этапе 402. Способ 400 переходит на этап 414 после того, как отрегулирован крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии.
На этапе 414, способ 400 останавливает двигатель, если двигатель является работающим. В качестве альтернативы, двигатель может регулироваться на скорость вращения холостого хода. Способ 400 переходит на этап 416 после того, как двигатель остановлен или отрегулирован на скорость вращения холостого хода.
На этапе 416, способ 400 выдает требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии при переключении на основании инерции привода на ведущие колеса, когда муфта расцепления разомкнута. Например, инерция привода на ведущие колеса уменьшается на величину инерции двигателя и части инерции муфты расцепления. В одном из примеров, крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора подгоняется в диапазоне переключений с повышением передачи трансмиссии (например, переключении с 1ой передачи на 2ую передачу) на основании уравнения:
Где T2 - крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии после переключения передачи; T1 - крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии до переключения передачи; - ускорение насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии; R - отношение передач в диапазоне переключения; Iimp_open - инерция привода на ведущие колеса, когда муфта расцепления разомкнута (например, не присоединяет двигатель к DISG). Способ 400 переходит на выход после того, как регулируется крутящий момент насосного колеса в диапазоне переключения (например, от начала переключения передачи, когда трансмиссия находится на первой передаче, до окончания переключения передачи, когда трансмиссия находится на второй передаче).
На этапе 420, способ 400 собирает и записывает данные разности между требуемым крутящим моментом насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления разомкнута, и требуемым крутящим моментом насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления сомкнута, в памяти. Способ 400 переходит на этапе 422 после того, как собраны и записаны данные разности требуемых крутящих моментов насосного колеса трансмиссии.
На этапе 422, способ 400 запускает двигатель и линейно наращивает скорость вращения двигателя, чтобы соответствовала скорости вращения DISG. Двигатель может запускаться посредством пусковой системы, как показанная на фиг. 1, или посредством DISG. DISG может запускать двигатель посредством передачи крутящего момента DISG на двигатель посредством по меньшей мере частичного смыкания муфты расцепления привода на ведущие колеса. Скорость вращения двигателя регулируется посредством регулировки положения дросселя или установки фаз клапанного распределения. Способ 400 переходит на этап 424 после того, как двигатель запущен и подвергнут линейному наращиванию до скорости вращения DISG.
На этапе 424, способ 400 смыкает муфту расцепления привода на ведущие колеса. Муфта расцепления привода на ведущие колеса может смыкаться посредством электрического или гидравлического привода. Способ 400 переходит на этап 426 после того, как муфта расцепления привода на ведущие колеса смыкается.
На этапе 426, способ 400 командует крутящему моменту двигателя обеспечивать требуемый крутящий момент требования водителя, а DISG дается команда в режим рекуперации или в режим свободного хода, где DISG не выдает крутящий момент в привод на ведущие колеса. В частности, после того, как муфта расцепления сомкнута, крутящий момент DISG линейно снижается с той же скоростью, что линейно наращивается крутящий момент двигателя, до крутящего момента, который обеспечивает крутящий момент требования водителя. Крутящий момент требования водителя может вводиться через педаль или другое устройство ввода, и он может соответствовать тормозному моменту двигателя, крутящему моменту насосного колеса трансмиссии, колесному крутящему моменту или другому крутящему моменту привода на ведущие колеса в зависимости от конструктивных соображений. Кроме того, крутящий момент двигателя постепенно увеличивается на разницу, зафиксированную на этапе 408. Увеличение крутящего момента компенсирует повышенную инерцию привода на ведущие колеса. После того, как крутящий момент двигателя увеличен, а крутящий момент DISG уменьшен, двигателю дается команда выдавать требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления сомкнута, как определено на этапе 402. Если муфта расцепления уже сомкнута, двигателю дается команда выдавать требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления сомкнута, по 402. Способ 400 переходит на этап 428 после того, как отрегулирован крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии.
На этапе 428, способ 400 выдает требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии при переключении на основании инерции привода на ведущие колеса, когда муфта расцепления сомкнута. Например, инерция привода на ведущие колеса увеличивается на величину инерции двигателя и части инерции муфты расцепления. В одном из примеров, крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора подгоняется в диапазоне переключений с повышением передачи трансмиссии (например, переключении с 1ой передачи на 2ую передачу) на основании уравнения:
Где T2 - крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии после переключения передачи; T1 - крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии до переключения передачи; - ускорение насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии; R - отношение передач в диапазоне переключения; Iimp_close - инерция привода на ведущие колеса, когда муфта расцепления сомкнута (например, присоединяет двигатель к DISG). Способ 400 переходит на этап 430 после того, как регулируется крутящий момент насосного колеса в диапазоне переключения (например, от начала переключения передачи, когда трансмиссия находится на первой передаче, до окончания переключения передачи, когда трансмиссия находится на второй передаче).
На этапе 430, способ 400 заряжает устройство накопления энергии до порогового уровня заряда, когда запрошенный крутящий момент насосного колеса меньше, чем пороговый крутящий момент. Кроме того, устройство накопления энергии может заряжаться в избирательные моменты времени, такие как когда транспортное средство является замедляющимся, для рекуперации кинетической энергии от транспортного средства. Таким образом, количество топлива, используемого для обеспечения накопленной электрической энергии, может снижаться. Двигатель также может работать на крутящем моменте на выходном валу, который больше, чем крутящий момент требования водителя. DISG работает в режиме генератора, чтобы заряжать устройство накопления энергии с использованием крутящего момента двигателя, который больше, чем крутящий момент требования водителя. Способ 400 переходит на выход после того, как устройство накопления энергии продолжает или начинает зарядку.
На этапе 440, способ оценивает, является или нет SOC устройства накопления энергии меньшим, чем пороговое значение. Пороговое значение может быть таким же пороговым значением, как на этапе 406 или иным пороговым значением. Если способ 400 делает вывод, что SOC устройства накопления энергии меньше, чем пороговое значение, ответом является «да», и способ 400 переходит на этап 470. Иначе, ответом является «нет», и способ 400 переходит на этап 450.
На этапе 450, способ 400 собирает и записывает данные разности между требуемым крутящим моментом насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления разомкнута, и требуемым крутящим моментом насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления сомкнута, в памяти. Способ 400 переходит на этап 452 после того, как собраны и записаны данные разности требуемых крутящих моментов насосного колеса трансмиссии.
На этапе 452, способ 400 запускает двигатель и линейно наращивает скорость вращения двигателя, чтобы соответствовала скорости вращения DISG, как описано на этапе 422. Способ 400 переходит на этап 454 после того, как двигатель запущен и подвергнут линейному наращиванию до скорости вращения DISG.
На этапе 454, способ 400 смыкает муфту расцепления привода на ведущие колеса. Муфта расцепления привода на ведущие колеса может смыкаться посредством электрического или гидравлического привода. Способ 400 переходит на этап 456 после того, как муфта расцепления привода на ведущие колеса смыкается.
На этапе 456, способ 400 командует двигателю и DISG выдавать объединенный крутящий момент, соответствующий требуемому крутящему моменту требования водителя. Например, после того, как муфта расцепления сомкнута, крутящий момент DISG линейно снижается до уровня крутящего момента, который предоставляет двигателю возможность выдавать часть требуемого крутящего момента требования водителя в эффективном рабочем состоянии двигателя на данной скорости вращения двигателя. Кроме того, крутящий момент двигателя линейно повышается по мере того, как линейно понижается крутящий момент DISG. Дополнительно, крутящий момент двигателя и/или крутящий момент DISG постепенно повышаются на разность, зафиксированную на этапе 408. Увеличение крутящего момента компенсирует повышенную инерцию привода на ведущие колеса. После того, как крутящий момент двигателя и/или крутящий момент DISG увеличены, двигателю и/или DISG дается команда выдавать требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления сомкнута, как определено на этапе 402. Если муфта расцепления уже сомкнута, двигателю и/или DISG дается команда выдавать требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления сомкнута на этапе 402. Способ 400 переходит на этап 458 после того, как отрегулирован крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии.
На этапе 458, способ 400 выдает требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии при переключении на основании инерции привода на ведущие колеса, когда муфта расцепления сомкнута, как описано на этапе 428. Однако требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии выдается посредством двигателя и DISG. В частности, крутящий момент двигателя и крутящий момент DISG суммируются, чтобы выдавать требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии.
На этапе 470, способ 400 собирает и записывает данные разности между требуемым крутящим моментом насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии в память контроллера, когда муфта расцепления разомкнута, и требуемым крутящим моментом насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления сомкнута, в памяти. Способ 400 переходит на этап 472 после того, как собраны и записаны данные разности требуемых крутящих моментов насосного колеса трансмиссии.
На этапе 472, способ 400 запускает двигатель и линейно наращивает скорость вращения двигателя, чтобы соответствовала скорости вращения DISG, как описано на этапе 422. Способ 400 переходит на этап 474 после того, как двигатель запущен и подвергнут линейному наращиванию до скорости вращения DISG.
На этапе 474, способ 400 смыкает муфту расцепления привода на ведущие колеса. Муфта расцепления привода на ведущие колеса может смыкаться посредством электрического или гидравлического привода. Способ 400 переходит на этап 476 после того, как муфта расцепления привода на ведущие колеса смыкается.
На этапе 476, способ 400 командует двигателю и DISG выдавать объединенный крутящий момент, соответствующий требуемому крутящему моменту требования водителя. Например, после того, как муфта расцепления сомкнута, крутящий момент DISG линейно снижается до уровня крутящего момента, который предоставляет двигателю возможность выдавать часть требуемого крутящего момента требования водителя в эффективном рабочем состоянии двигателя на данной скорости вращения двигателя. Кроме того, крутящий момент двигателя линейно повышается по мере того, как линейно понижается крутящий момент DISG. Дополнительно, крутящий момент двигателя и/или крутящий момент DISG постепенно повышаются на разность, зафиксированную на этапе 408. Увеличение крутящего момента компенсирует повышенную инерцию привода на ведущие колеса. После того, как крутящий момент двигателя и/или крутящий момент DISG увеличены, двигателю и/или DISG дается команда выдавать требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления сомкнута, как определено на этапе 402. Если муфта расцепления уже сомкнута, двигателю и/или DISG дается команда выдавать требуемый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии, когда муфта расцепления сомкнута на этапе 402. Способ 400 переходит на этап 478 после того, как отрегулирован крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора трансмиссии.
На этапе 480, способ 400 заряжает устройство накопления энергии, как описано на этапе 430. Способ 400 осуществляет выход после начала зарядки устройства накопления энергии.
Таким образом, способ по фиг. 4 предусматривает способ работы гибридного силовой передачи, включающий в себя этапы, на которых: осуществляют работу привода на ведущие колеса с первой инерцией и регулируют крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора при переключении передачи трансмиссии в ответ на первую инерцию; и осуществляют работу привода на ведущие колеса с второй инерцией и регулируют крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора при переключении передачи трансмиссии в ответ на вторую инерцию. Способ включает в себя те случаи, когда первая инерция включает в себя инерцию встроенного в привод на ведущие колеса стартера/генератора (DISG) и инерцию части муфты расцепления привода на ведущие колеса.
В некоторых примерах, способ включает в себя те случаи, когда первая инерция не включает в себя инерцию двигателя. Способ также включает в себя те случаи, когда вторая инерция включает в себя инерцию двигателя и инерцию DISG. Способ также включает в себя те случаи, когда вторая инерция включает в себя полную инерцию муфты расцепления привода на ведущие колеса. Способ включает в себя те случаи, когда муфта расцепления привода на ведущие колеса находится в разомкнутом состоянии. Способ включает в себя те случаи, когда муфта расцепления привода на ведущие колеса находится в сомкнутом состоянии, когда привод на ведущие колеса работает с второй инерцией.
В еще одном примере, способ по фиг. 4 предусматривает управление гибридной силовой передачей, включающее в себя этапы, на которых: осуществляют работу привода на ведущие колеса с первой инерцией и регулируют первый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора при переключении передачи трансмиссии в ответ на первую инерцию; собирают данные первого крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора в ответ на запрос сомкнуть муфту расцепления привода на ведущие колеса; переходят с первого крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора на второй крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора, осуществляют работу привода на ведущие колеса с второй инерцией и регулируют второй крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора при переключении передачи трансмиссии в ответ на вторую инерцию после запроса сомкнуть муфту расцепления привода на ведущие колеса. Таким образом, может улучшаться переключение передач трансмиссии.
Способ включает в себя те случаи, когда первый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора основан на первой инерции. Способ включает в себя те случаи, когда второй крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора основан на второй инерции. Способ включает в себя те случаи, когда переход с первого крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора на второй крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора включает в себя линейное изменение первого крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора до второго крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора. Способ включает в себя те случаи, когда регулировка второго крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора при переключении передачи трансмиссии включает в себя учет изменения передаточного отношения трансмиссии. Способ дополнительно содержит выдачу второго крутящего момента рабочего колеса гидротрансформатора, в то время как электродвигатель в приводе на ведущие колеса является преобразующим крутящий момент привода на ведущие колеса в электрическую энергию. Способ включает в себя те случаи, когда второй крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора обеспечивается двигателем и электродвигателем.
Как следует понимать рядовым специалистам в данной области техники, способы, описанные на фиг. 4, могут представлять собой одну или более из любого количества стратегий обработки, таких как управляемая событиями, управляемая прерыванием, многозадачная, многопоточная, и тому подобная. По существу, различные проиллюстрированные этапы или функции могут выполняться в проиллюстрированной последовательности, параллельно, или в некоторых случаях пропускаться. Подобным образом, порядок обработки не обязательно требуется для достижения целей, признаков и преимуществ, описанных в материалах настоящего описания, но приведен для облегчения иллюстрации и описания. Хотя не проиллюстрировано явным образом, рядовой специалист в данной области техники будет осознавать, что одни или более из проиллюстрированных этапов или функций могут выполняться неоднократно, в зависимости от конкретной используемой стратегии.
Это завершает описание. Прочтение его специалистами в данной области техники напомнило бы многие изменения и модификации, не выходя из сущности и объема описания. Например, рядные двигатели I3, I4, I5, V-образные двигатели V6, V8, V10 и V12, работающие на природном газе, бензине, дизельном топливе или альтернативных топливных конфигурациях, могли бы использовать настоящее описание для получения преимущества.

Claims (6)

1. Система для работы гибридной силовой передачи, содержащая двигатель, встроенный в привод на ведущие колеса стартер/генератор (DISG), муфту расцепления, расположенную в приводе на ведущие колеса между двигателем и DISG, и контроллер, содержащий исполняемые команды, хранимые в постоянной памяти, причем исполняемые команды предназначены для регулировки состояния муфты расцепления в ответ на состояние устройства накопления энергии, при этом исполняемые команды дополнительно предназначены для, по существу, одновременного определения первого и второго крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора.
2. Система по п.1, в которой первый крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора основан на первой инерции привода на ведущие колеса.
3. Система по п.2, в которой второй крутящий момент насосного колеса гидротрансформатора основан на второй инерции привода на ведущие колеса, которая отлична от первой инерции привода на ведущие колеса.
4. Система по п.3, в которой вторая инерция привода на ведущие колеса включает в себя инерцию двигателя.
5. Система по п.3, в которой первая инерция привода на ведущие колеса не включает в себя инерцию двигателя.
6. Система по п.1, дополнительно содержащая трансмиссию, присоединенную к двигателю, и дополнительные исполняемые команды для переключения трансмиссии и вывода требуемого крутящего момента насосного колеса гидротрансформатора, который основан на первом или втором крутящем моменте насосного колеса гидротрансформатора.
Figure 00000001
RU2013154594/11U 2012-12-10 2013-12-09 Система для работы гибридной силовой передачи RU143820U1 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US13/710,257 US9031722B2 (en) 2012-12-10 2012-12-10 Method and system for improving hybrid vehicle shifting
US13/710,257 2012-12-10

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU143820U1 true RU143820U1 (ru) 2014-07-27

Family

ID=50778406

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2013154594/11U RU143820U1 (ru) 2012-12-10 2013-12-09 Система для работы гибридной силовой передачи

Country Status (4)

Country Link
US (2) US9031722B2 (ru)
CN (1) CN103863327B (ru)
DE (1) DE102013225236B4 (ru)
RU (1) RU143820U1 (ru)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9031722B2 (en) 2012-12-10 2015-05-12 Ford Global Technologies, Llc Method and system for improving hybrid vehicle shifting
US9695773B2 (en) * 2013-03-14 2017-07-04 Ford Global Technologies, Llc Method and system for improving engine starting
US9415761B2 (en) * 2014-10-24 2016-08-16 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for improving hybrid vehicle gear shifting
US9481360B1 (en) * 2015-06-01 2016-11-01 Ford Global Technologies, Llc Vehicle driveline damper oscillation control
US9669824B2 (en) * 2015-11-02 2017-06-06 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for starting an engine
US10640106B2 (en) 2016-08-19 2020-05-05 Ford Global Technologies, Llc Speed controlling an electric machine of a hybrid electric vehicle
US10071653B2 (en) 2016-08-19 2018-09-11 Ford Global Technologies, Llc Speed controlling an electric machine of a hybrid electric vehicle
US10106148B2 (en) 2016-08-19 2018-10-23 Ford Global Technologies, Llc Electric machine torque control during transient phase of bypass clutch
KR101974357B1 (ko) 2017-04-17 2019-09-05 현대자동차주식회사 하이브리드 자동차 및 그를 위한 엔진 제어 방법
US10902687B2 (en) * 2018-02-01 2021-01-26 Gkn Automotive Ltd. Power transfer unit maintenance
US11097716B2 (en) 2019-10-24 2021-08-24 Ford Global Technologies, Llc Controls and methods for operating electric powertrain

Family Cites Families (42)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3988008A (en) * 1975-10-23 1976-10-26 The Manitowoc Company, Inc. Power lowering system
JPS5930944B2 (ja) * 1978-09-29 1984-07-30 日産自動車株式会社 自動変速機の変速シヨツク軽減装置
US5274553A (en) * 1991-05-09 1993-12-28 Eaton Corporation Torque converter slip rate based skip power downshift control strategy
DE4235827B4 (de) * 1992-10-23 2013-05-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
US5646842A (en) * 1994-10-14 1997-07-08 Ford Motor Company Shift control system for a multiple ratio automatic transmission
JP3893778B2 (ja) * 1998-11-09 2007-03-14 トヨタ自動車株式会社 ロックアップクラッチ制御装置
JP3536704B2 (ja) * 1999-02-17 2004-06-14 日産自動車株式会社 車両の駆動力制御装置
US6434466B1 (en) * 1999-05-06 2002-08-13 Ford Global Technologies, Inc. System and method for determining engine torque for controlling a powertrain
US6253140B1 (en) * 1999-08-04 2001-06-26 Ford Global Technologies, Inc. Engagement control logic for an automatic transmission clutch with adaptive engagement feel
JP3454226B2 (ja) * 2000-05-11 2003-10-06 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US6701246B2 (en) * 2001-11-02 2004-03-02 Ford Global Technologies, Llc Engine torque determination for powertrain with torque converter
JP4120346B2 (ja) 2001-12-07 2008-07-16 トヨタ自動車株式会社 車両のエンジン制御装置
US6974402B2 (en) * 2004-02-17 2005-12-13 Ford Global Technologies, Llc Launch control of hybrid electric vehicle having a torque converterless driveline
US7044885B2 (en) * 2004-03-05 2006-05-16 Ford Global Technologies, Llc Engine system and method for enabling cylinder deactivation
US7028670B2 (en) * 2004-03-05 2006-04-18 Ford Global Technologies, Llc Torque control for engine during cylinder activation or deactivation
US7090613B2 (en) * 2004-05-15 2006-08-15 General Motors Corporation Method of providing electric motor torque reserve in a hybrid electric vehicle
JP4259494B2 (ja) 2005-03-04 2009-04-30 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
FR2887495B1 (fr) 2005-06-27 2007-09-28 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede pour piloter le couplage et le decouplage du premier moteur et du deuxieme moteur d'un groupe motopropulseur hybride parallele
WO2007102762A1 (en) * 2006-03-09 2007-09-13 Volvo Technology Corporation Hybrid powertrain
JP4731505B2 (ja) * 2006-03-17 2011-07-27 ジヤトコ株式会社 ベルト式無段変速機の油圧制御装置
US7503871B2 (en) * 2006-08-28 2009-03-17 Ford Global Technologies, Llc Strategy for improving shift quality in a hybrid electric vehicle powertrain
US7517298B2 (en) * 2006-09-05 2009-04-14 Ford Global Technologies, Llc Power-on downshift control for a hybrid electric vehicle powertrain
US8060266B2 (en) * 2006-12-26 2011-11-15 Nissan Motor Co., Ltd. Mode changeover control device for a hybrid vehicle
US7815026B2 (en) * 2007-03-15 2010-10-19 Ford Global Technologies, Llc Torque converter impeller clutch control
US7644812B2 (en) * 2007-05-01 2010-01-12 Ford Global Technologies, Llc Using inferred torque converter impeller speed to control an impeller clutch
US8224513B2 (en) * 2008-06-27 2012-07-17 Ford Global Technologies, Llc Torque modulation control of a hybrid electric vehicle
GB2465963B (en) * 2008-09-23 2012-05-02 Gm Global Tech Operations Inc Method for controlling the torque converter clutch (tcc) pressure during power downshift events
JP5177552B2 (ja) * 2008-12-26 2013-04-03 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 制御装置
US9764726B2 (en) * 2009-01-02 2017-09-19 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for assisted direct start control
JP5170569B2 (ja) * 2009-03-31 2013-03-27 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ハイブリッド駆動装置
US8328687B2 (en) * 2010-07-09 2012-12-11 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling an engine that may be automatically stopped
US8574125B2 (en) * 2010-12-30 2013-11-05 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for assisted direct start control
US9061684B2 (en) * 2011-01-26 2015-06-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device of hybrid vehicle
JP5747980B2 (ja) * 2011-02-23 2015-07-15 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US8538643B1 (en) * 2012-04-13 2013-09-17 Ford Global Technologies, Llc Active damping during clutch engagement for engine start
US9447747B2 (en) * 2012-05-04 2016-09-20 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for stopping an engine
US8965616B2 (en) * 2012-05-04 2015-02-24 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for reducing gear lash noise
US8758200B2 (en) * 2012-05-07 2014-06-24 Ford Global Technologies, Llc Hybrid torque converter control during rolling engine start for driveline damping
US8690725B2 (en) * 2012-05-07 2014-04-08 Ford Global Technologies, Llc Engine restart torque spike management system for a hybrid vehicle
US20130297162A1 (en) * 2012-05-07 2013-11-07 Ford Global Technologies, Llc Dynamic shift scheduling in a hybrid vehicle having a step ratio automatic transmission
US9031722B2 (en) * 2012-12-10 2015-05-12 Ford Global Technologies, Llc Method and system for improving hybrid vehicle shifting
US8715136B1 (en) * 2013-03-14 2014-05-06 Ford Global Technologies, Llc Torque converter slip control based on motor torque during transient events

Also Published As

Publication number Publication date
US20150239462A1 (en) 2015-08-27
US10011263B2 (en) 2018-07-03
CN103863327B (zh) 2018-03-09
CN103863327A (zh) 2014-06-18
DE102013225236B4 (de) 2023-06-07
US9031722B2 (en) 2015-05-12
US20140163788A1 (en) 2014-06-12
DE102013225236A1 (de) 2014-06-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU143820U1 (ru) Система для работы гибридной силовой передачи
CN107630777B (zh) 用于起动发动机的方法和系统
US10435011B2 (en) Method and system for controlling catalyst temperature
EP2772397B1 (en) Hybrid vehicle control apparatus
US9352737B2 (en) Method and system for operating a hybrid powertrain
US20170241540A1 (en) Methods and systems for improving hybrid vehicle cooling
US20150006011A1 (en) Methods and systems for a vehicle driveline power take off
RU147835U1 (ru) Система управления работой транспортного средства
US20150246669A1 (en) Methods and systems for hybrid driveline control
US9393949B2 (en) Method and system for stopping an engine
US9278685B2 (en) Method and system for adapting operation of a hybrid vehicle transmission torque converter lockup clutch
US9452748B2 (en) Methods and systems for improving hybrid vehicle transmission shifting
CN105882642B (zh) 用于运转车辆变速器的方法和系统
US9631595B2 (en) Methods and systems for selective engine starting
US9707953B2 (en) Methods and systems for improving hybrid vehicle gear shifting
CN106043290B (zh) 用于混合动力车辆换档的方法和系统
US11097732B2 (en) Methods and system for controlling launch of a hybrid vehicle
CN110562235A (zh) 用于起动发动机的方法和系统
RU2701632C2 (ru) Способ запуска двигателя гибридного транспортного средства (варианты)
US9415761B2 (en) Methods and system for improving hybrid vehicle gear shifting
CN112431704A (zh) 用于起动发动机的方法
US10384665B1 (en) Methods and system for starting an engine
US9429084B2 (en) Methods and systems for operating an engine in a hybrid vehicle driveline
CN111692033A (zh) 用于起动混合动力车辆的方法和系统
CN111516666A (zh) 用于使传动系以速度控制模式操作的方法和系统