DE102013225236A1

DE102013225236A1 - Verfahren und system zum verbessern des schaltens eines hybridfahrzeugs

Info

Publication number: DE102013225236A1
Application number: DE201310225236
Authority: DE
Inventors: Jeffrey Allen Doering; Dennis Craig Reed; Alex O'Connor Gibson; Gregory Michael Pietron; James William Loch McCallum
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-12-10
Filing date: 2013-12-09
Publication date: 2014-06-12
Anticipated expiration: 2033-12-10
Also published as: US9031722B2; US10011263B2; RU143820U1; DE102013225236B4; US20150239462A1; CN103863327A; US20140163788A1; CN103863327B

Abstract

Es werden ein Verfahren und ein System zum Verbessern des Betriebs eines Hybridfahrzeugs dargestellt. In einem Beispiel wird das Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers vom Anfang bis zum Ende eines Schaltens des Getriebes in Ansprechen auf die variable Triebstrangträgheit eingestellt. Die Herangehensweise kann das Schalten des Getriebes verbessern und die Störungen des Triebstrangdrehmoments verringern.

Description

Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren zum Verbessern des Schaltens eines Hybridfahrzeugs. Das Verfahren und das System können für Kraftmaschinen besonders nützlich sein, die selektiv an eine elektrische Arbeitsmaschine und an ein Getriebe gekoppelt werden.
Ein Triebstrang eines Hybridfahrzeugs kann eine Kraftmaschine und einen Motor enthalten, die selektiv aneinander gekoppelt werden. Die Kraftmaschine und der Motor können über eine Ausrückkupplung selektiv aneinander gekoppelt werden. Die Kraftmaschine und der Motor können außerdem an ein Automatikgetriebe gekoppelt werden. Das Automatikgetriebe kann einen Drehmomentwandler und mehrere feste Übersetzungsverhältnisse enthalten. Die Kraftmaschine und der Motor können über das Getriebe Drehmoment den Fahrzeugrädern zuführen, um das Hybridfahrzeug anzutreiben. Während des Verlaufs des Fahrens kann das Getriebe die Gänge wechseln, so dass die Fahrzeugbeschleunigung und der Energiewirkungsgrad verbessert werden können. Ein Fahrer kann jedoch einen Unterschied in der Fahrzeugbeschleunigung über den Gangwechsel des Getriebes wahrnehmen oder im Vergleich dazu, wenn die Ausrückkupplung offen ist, ein anderes Schaltgefühl erleben, wenn die Ausrückkupplung geschlossen ist.
Die Erfinder haben hier die oben erwähnten Probleme erkannt und haben ein Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Antriebsstrangs entwickelt, das Folgendes umfasst: Betreiben eines Triebstrangs mit einer ersten Trägheit und Einstellen des Pumpenraddrehmoments des Drehmomentwandlers während des Gangwechsels des Getriebes in Ansprechen auf die erste Trägheit; und Betreiben des Triebstrangs mit einer zweiten Trägheit und Einstellen des Pumpenraddrehmoments des Drehmomentwandlers während des Gangwechsel des Getriebes in Ansprechen auf die zweite Trägheit.
Durch das Einstellen eines Pumpenraddrehmoments des Drehmomentwandlers in Ansprechen auf unterschiedliche Triebstrangträgheiten kann es möglich sein, den Gangwechsel des Getriebes eines Hybridfahrzeugs zu verbessern. Das Pumpenraddrehmoment während eines ersten Satzes von Bedingungen kann z. B. zu einem größeren Drehmoment eingestellt werden, wenn sich die Triebstrangträgheit auf einer maximalen Triebstrangträgheit (z. B. einer Trägheit, die eine Kraftmaschine und einen Motor enthält) befindet. Ferner kann während der Bedingungen, die im Wesentlichen die gleichen wie der erste Satz der Bedingungen sind, ausgenommen die Triebstrangträgheit, das Pumpenraddrehmoment auf ein Drehmoment, das kleiner als das während des ersten Satzes der Bedingungen ist, eingestellt werden, wenn die Triebstrangträgheit kleiner als die maximale Triebstrangträgheit ist (z. B. eine Trägheit ist, die den Motor enthält und die Kraftmaschine ausschließt). Auf diese Weise kann das Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers eingestellt werden, um den Änderungen der Triebstrangträgheit Rechnung zu tragen, die sich aus dem Öffnen und Schließen der Triebstrang-Ausrückkupplung ergeben.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile schaffen. Spezifisch kann die Herangehensweise das Schalten des Fahrzeugs verbessern. Ferner kann die Herangehensweise den Verschleiß der Kupplung verringern. Noch weiter kann die Herangehensweise das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessern.
Die obigen Vorteile und weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung leicht offensichtlich, wenn sie allein oder im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen genommen wird.
Es sollte selbstverständlich sein, dass die obige Zusammenfassung bereitgestellt ist, um eine Auswahl der Konzepte in vereinfachter Form einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben sind. Sie ist nicht beabsichtigt, Schlüssel- oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Umfang eindeutig durch die Ansprüche definiert ist, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Außerdem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf die Implementierungen eingeschränkt, die alle oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung angegebene Nachteile beseitigen.
Die hier beschriebenen Vorteile werden durch das Lesen eines Beispiels einer Ausführungsform, auf die hier als die ausführliche Beschreibung Bezug genommen wird, vollständiger verstanden, wenn es allein oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen genommen wird, worin:
1 eine schematische graphische Darstellung einer Kraftmaschine ist;
2 ein Beispielfahrzeug und eine Triebstrangkonfiguration des Fahrzeugs zeigt;
3 einen beispielhaften Gangwechsel des Getriebes zeigt; und
4 ein Verfahren zum Verbessern des Schaltens des Hybridantriebsstrangs zeigt.
Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf das Steuern eines Triebstrangs eines Hybridfahrzeugs. Das Hybridfahrzeug kann eine Kraftmaschine und eine elektrische Arbeitsmaschine enthalten, wie in den 1–2 gezeigt ist. Die Kraftmaschine kann während des Fahrzeugbetriebs mit einem oder ohne einen in den Triebstrang integrierten Starter/Generator (DISG) betrieben werden. Der in den Triebstrang integrierte Starter/Generator ist auf der gleichen Achse wie die Kurbelwelle der Kraftmaschine in den Triebstrang integriert und dreht sich, wann immer sich das Pumpenrad des Drehmomentwandlers dreht. Ferner kann der DISG nicht selektiv mit dem Triebstrang eingerückt oder aus ihm ausgerückt werden. Stattdessen ist der DISG ein integraler Teil des Triebstrangs. Noch weiter kann der DISG mit dem oder ohne das Betreiben der Kraftmaschine betrieben werden. Die Masse und die Trägheit des DISG bleiben bei dem Triebstrang, selbst wenn der DISG nicht arbeitet. Das Hybridfahrzeug kann das Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers basierend darauf schätzen, ob die Kraftmaschine mit dem Motor und den stromabwärts gelegenen Triebstrangkomponenten eingerückt ist oder nicht.
In 1 ist eine Brennkraftmaschine 10, die mehrere Zylinder umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch einen elektronischen Kraftmaschinen-Controller 12 gesteuert. Die Kraftmaschine 10 enthält eine Verbrennungskammer 30 und die Zylinderwandungen 32, wobei ein Kolben 36 darin positioniert und mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. An die Kurbelwelle 40 sind ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 gekoppelt. Der Starter 96 enthält eine Ritzelwelle 98 und ein Ausgleichskegelrad 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ausgleichskegelrad 95 selektiv vorschieben, um mit dem Hohlrad 99 in Eingriff zu gelangen. Der Starter 96 kann direkt an der Vorderseite der Kraftmaschine oder der Rückseite der Kraftmaschine angebracht sein. In einigen Beispielen kann der Starter 96 über einen Riemen oder eine Kette der Kurbelwelle 40 selektiv Drehmoment zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Starter 96 in einem Basiszustand, wenn er sich nicht mit der Kurbelwelle der Kraftmaschine in Eingriff befindet.
Es ist gezeigt, dass die Verbrennungskammer 30 über ein Einlassventil 52 und ein Auslassventil 54 mit einem Einlasskrümmer 44 bzw. einem Auslasskrümmer 48 in Verbindung steht. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betätigt werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch den Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch den Auslassnockensensor 57 bestimmt werden.
Es ist gezeigt, dass die Kraftstoff-Einspritzdüse 66 positioniert ist, um den Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einzuspritzen, was den Fachleuten auf dem Gebiet als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ kann der Kraftstoff in einen Einlasskanal eingespritzt werden, was den Fachleuten auf dem Gebiet als Kanaleinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoff-Einspritzdüse 66 gibt flüssigen Kraftstoff proportional zu der Impulsbreite des Signals FPW von dem Controller 12 ab. Der Kraftstoff wird durch ein (nicht gezeigtes) Kraftstoffsystem, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler (die nicht gezeigt sind) enthält, der Kraftstoff-Einspritzdüse 66 zugeführt. Der Kraftstoff-Einspritzdüse 66 wird Betriebsstrom vom Treiber 68 zugeführt, der auf den Controller 12 anspricht. Außerdem ist gezeigt, dass der Einlasskrümmer 44 mit einer optionalen elektronischen Drosselklappe 62 in Verbindung steht, die eine Position einer Drosselklappen-Platte 64 einstellt, um die Luftströmung von dem Lufteinlass 42 zu dem Einlasskrümmer 44 zu steuern. In einem Beispiel kann ein zweistufiges Hochdruck-Kraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen. In einigen Beispielen können die Drosselklappe 62 und die Drosselklappen-Platte 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Einlasskrümmer 44 positioniert sein, so dass die Drosselklappe 62 eine Kanal-Drosselklappe ist.
Das verteilerlose Zündsystem 88 stellt der Verbrennungskammer 30 in Ansprechen auf den Controller 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Es ist gezeigt, dass ein universeller Abgas-Sauerstoff-Sensor (UEGO-Sensor) 126 stromaufwärts eines Katalysators 70 an den Auslasskrümmer 48 gekoppelt ist. Alternativ kann der UEGO-Sensor 126 durch einen Zweizustands-Abgas-Sauerstoffsensor ersetzt sein.
Das Bremsen der Fahrzeugräder oder die Rückgewinnungsbremsung über einen DISG kann bereitgestellt werden, wenn ein Bremspedal 150 über einen Fuß 152 angewendet wird. Ein Bremspedalsensor 154 liefert ein Signal, das eine Bremspedalposition angibt, an den Controller 12. Der Fuß 152 wird durch den Bremskraftverstärker 140 unterstützt, der die Fahrzeugbremsen anwendet.
Der Umsetzer 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysator-Bausteine enthalten. In einem weiteren Beispiel können mehrere Abgassteuervorrichtungen, jede mit mehreren Bausteinen, verwendet werden. In einem Beispiel kann der Umsetzer 70 ein Dreiwegekatalysator sein.
Der Controller 12 ist in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes enthält: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingabe-/Ausgabeports 104, einen Festwertspeicher 106, einen Schreib-Lese-Speicher 108, einen Haltespeicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Es ist gezeigt, dass der Controller 12 zusätzlich zu jenen Signalen, die vorher erörtert worden sind, verschiedene Signale von an die Kraftmaschine 10 gekoppelten Sensoren empfängt, die Folgendes enthalten: eine Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur (ECT) von einem an eine Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen Positionssensor 134, der an ein Fahrpedal 130 gekoppelt ist, um die durch den Fuß 132 ausgeübte Kraft abzutasten; eine Messung des Kraftmaschinen-Krümmerdrucks (MAP) von einem an den Einlasskrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 122; einen Kraftmaschinen-Positionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 abtastet; eine Messung einer in die Kraftmaschine eintretenden Luftmasse von einem Sensor 120; und eine Messung der Drosselklappenposition von einem Sensor 58. Der Atmosphärendruck kann außerdem für die Verarbeitung durch den Controller 12 abgetastet werden (wobei der Sensor nicht gezeigt ist). Ein Kraftmaschinen-Positionssensor 118 erzeugt eine vorgegebene Anzahl gleich beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, aus denen die Kraftmaschinendrehzahl (RPM) bestimmt werden kann.
In einigen Beispielen kann die Kraftmaschine in einem Hybridfahrzeug an ein Elektromotor-/Batteriesystem gekoppelt sein, wie in 2 gezeigt ist. Ferner können in einigen Beispielen andere Kraftmaschinen-Konfigurationen verwendet werden, z. B. eine Diesel-Kraftmaschine.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder in der Kraftmaschine 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: der Zyklus enthält den Einlasstakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Im Allgemeinen ist während des Einlasstakts das Auslassventil 54 geschlossen und das Einlassventil 52 geöffnet. Über den Einlasskrümmer 44 wird Luft in die Verbrennungskammer 30 eingeleitet, wobei sich der Kolben 36 zum Boden des Zylinders bewegt, um das Volumen in der Verbrennungskammer 30 zu vergrößern. Die Position, in der sich der Kolben 36 in der Nähe des Bodens des Zylinders und am Ende seines Takts (z. B. wenn sich die Verbrennungskammer 30 auf ihrem größten Volumen befindet) befindet, wird durch die Fachleute auf dem Gebiet typischerweise als unterer Totpunkt (BDC) bezeichnet. Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft in der Verbrennungskammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Takts und am nächsten beim Zylinderkopf (z. B. wenn sich die Verbrennungskammer 30 auf ihrem kleinsten Volumen befindet) befindet, wird durch die Fachleute auf dem Gebiet typischerweise als oberer Totpunkt (TDC) bezeichnet. In einem Prozess, der im Folgenden als Einspritzung bezeichnet wird, wird der Kraftstoff in die Verbrennungskammer eingeleitet. In einem Prozess, der im Folgenden als Zündung bezeichnet wird, wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündungsmittel, wie z. B. eine Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitstakts schieben die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum BDC. Die Kurbelwelle 40 setzt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich ist das Auslassventil 54 während des Ausstoßtakts geöffnet, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Auslasskrümmer 48 auszustoßen, wobei der Kolben zum TDC zurückkehrt. Es sei angemerkt, dass das Obige lediglich als ein Beispiel gezeigt worden ist und dass sich die Öffnungs- und/oder Schließzeiten der Einlass- und Auslassventile ändern können, wie z. B. um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
2 ist ein Blockschaltplan eines Fahrzeugs 201 und eines Fahrzeug-Triebstrangs 200. Der Triebstrang 200 kann durch die Kraftmaschine 10 angetrieben sein. Die Kraftmaschine 10 kann mit einem in 1 gezeigten Kraftmaschinen-Startsystem oder über einen DISG 240 gestartet werden. Ferner kann die Kraftmaschine 10 das Drehmoment über einen Drehmomentaktuator 204, wie z. B. eine Kraftstoffeinspritzdüse, eine Drosselklappe usw., erzeugen oder einstellen.
Ein Kraftmaschinen-Ausgangsdrehmoment kann zu einer Eingangsseite eines Zweimassenschwungrads (DMF) 232 übertragen werden. Sowohl die Kraftmaschinendrehzahl als auch die Position und die Drehzahl der Eingangsseite des Zweimassenschwungrads können über den Kraftmaschinen-Positionssensor 118 bestimmt werden. Das Zweimassenschwungrad 232 kann die Federn 253 und die getrennten Massen 254 enthalten, um die Drehmomentstörungen des Triebstrangs zu dämpfen. Es ist gezeigt, dass die Ausgangsseite des Zweimassenschwungrads 232 mechanisch an die Eingangsseite der Ausrückkupplung 236 gekoppelt ist. Die Ausrückkupplung 236 kann elektrisch oder hydraulisch betätigt sein. Ein Positionssensor 234 ist auf der Seite der Ausrückkupplung des Zweimassenschwungrads 232 positioniert, um die Ausgangsposition und die Drehzahl des Zweimassenschwungrads 232 abzutasten. Es ist gezeigt, dass die stromabwärts gelegene Seite der Ausrückkupplung 236 mechanisch an die DISG-Eingangswelle 234 gekoppelt ist.
Der DISG 240 kann betrieben werden, um dem Triebstrang 200 ein Drehmoment bereitzustellen oder um das Drehmoment des Triebstrangs in elektrische Energie umzusetzen, die in einer Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie zu speichern ist. Der DISG 240 besitzt eine höhere Ausgangsleistungskapazität als der in 1 gezeigte Starter 96. Ferner treibt der DISG 240 den Triebstrang 200 direkt an oder ist direkt durch den Triebstrang 200 angetrieben. Es gibt keine Riemen, Zahnräder oder Ketten, um den DISG 240 an den Triebstrang 200 zu koppeln. Stattdessen dreht sich der DISG 240 mit der gleichen Geschwindigkeit wie der Triebstrang 200. Die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie kann eine Batterie, ein Kondensator oder ein Induktor sein. Die stromabwärts gelegene Seite des DISG 240 ist über eine Welle 241 mechanisch an das Pumpenrad 285 des Drehmomentwandlers 206 gekoppelt. Die stromaufwärts gelegene Seite des DISG 240 ist mechanisch an die Ausrückkupplung 236 gekoppelt. Der Drehmomentwandler 206 enthält eine Turbine 286, um Drehmoment an die Getriebe-Eingangswelle 270 auszugeben. Die Getriebe-Eingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch an ein Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 enthält außerdem eine Bypass-Überbrückungskupplung 212 des Drehmomentwandlers (TCC). Das Drehmoment wird vom Pumpenrad 285 direkt zur Turbine 286 übertragen, wenn die TCC eingerastet ist. Die TCC ist durch den Controller 12 elektrisch betrieben. Alternativ kann die TCC hydraulisch eingerastet werden. In einem Beispiel kann auf den Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes Bezug genommen werden. Die Turbinendrehzahl und -position des Drehmomentwandlers können über den Positionssensor 239 bestimmt werden. In einigen Beispielen können 238 und/oder 239 Drehmomentsensoren sein oder können Kombinationspositions- und -drehmomentsensoren sein.
Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig ausgerückt ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 das Kraftmaschinendrehmoment über eine Fluidübertragung zwischen der Turbine 286 des Drehmomentwandlers und dem Pumpenrad 285 des Drehmomentwandlers zum Automatikgetriebe 208 und ermöglicht dadurch die Drehmomentvervielfachung. Wenn im Gegensatz die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig eingerückt ist, wird das Kraftmaschinen-Ausgangsdrehmoment über die Kupplung des Drehmomentwandlers direkt zu einer (nicht gezeigten) Eingangswelle des Getriebes 208 übertragen. Alternativ kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 teilweise eingerückt sein, wobei dadurch ermöglicht wird, dass der Betrag des zum Getriebe weitergeleiteten Drehmoments eingestellt wird. Der Controller 12 kann konfiguriert sein, um durch das Einstellen der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung in Ansprechen auf verschiedene Betriebsbedingungen der Kraftmaschine oder basierend auf einer auf dem Fahrer basierenden Kraftmaschinen-Betriebsanforderung den Betrag des durch den Drehmomentwandler 212 übertragenen Drehmoments einzustellen.
Das Automatikgetriebe 208 enthält die Gangkupplungen (z. B. die Gänge 1–6) 211 und eine Vorwärtskupplung 210. Die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv eingerückt werden, um ein Fahrzeug anzutreiben. Die Drehmomentausgabe aus dem Automatikgetriebe 208 kann wiederum zu den Hinterrädern 216 weitergeleitet werden, um das Fahrzeug über eine Ausgangswelle 260 anzutreiben. Spezifisch kann das Automatikgetriebe 208 ein Eingangsantriebsdrehmoment an der Eingangswelle 270 in Ansprechen auf einer Fahrbedingung des Fahrzeugs vor dem Übertragen eines Ausgangsantriebsdrehmoments zu den Hinterrädern 216 übertragen. Das Drehmoment kann außerdem über ein Verteilergetriebe 261 zu den Vorderrädern 217 geleitet werden.
Ferner kann durch das Aktivieren der Radbremsen 218 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausgeübt werden. In einem Beispiel können die Radbremsen 218 in Ansprechen auf den Fahrer, der seinen Fuß auf ein (nicht gezeigtes) Bremspedal drückt, aktiviert werden. In weiteren Beispielen kann der Controller 12 oder ein mit dem Controller 12 verbundener Controller das Aktivieren der Radbremsen anwenden. Auf die gleiche Weise kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 durch das Lösen der Radbremsen 218 in Ansprechen auf den Fahrer, der seinen Fuß von einem Bremspedal löst, verringert werden. Ferner können die Fahrzeugbremsen über den Controller 12 eine Reibungskraft auf die Räder 216 als Teil einer automatisierten Kraftmaschinen-Stoppprozedur ausüben.
Eine mechanische Ölpumpe 214 kann mit dem Automatikgetriebe 208 in Fluidverbindung stehen, um einen hydraulischen Druck bereitzustellen, um die verschiedenen Kupplungen, wie z. B. die Vorwärtskupplung 210, die Gangkupplungen 211 und/oder die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212, einzurücken. Die mechanische Ölpumpe 214 kann in Übereinstimmung mit dem Drehmomentwandler 206 betrieben werden und kann z. B. durch die Drehung der Kraftmaschine oder des DISG über eine Eingangswelle 241 angetrieben sein. Folglich kann der in der mechanischen Ölpumpe 214 erzeugte Hydraulikdruck zunehmen, wie eine Kraftmaschinendrehzahl und/oder eine DISG-Drehzahl zunimmt, während er abnehmen kann, wie eine Kraftmaschinendrehzahl oder eine DISG-Drehzahl abnimmt.
Der Controller 12 kann konfiguriert sein, um die Eingaben von der Kraftmaschine 10 zu empfangen, wie in 1 ausführlicher gezeigt ist, und dementsprechend eine Drehmomentausgabe der Kraftmaschine und/oder den Betrieb des Drehmomentwandlers, des Getriebes, des DISG, der Kupplungen und/oder der Bremsen steuern. Als ein Beispiel kann eine Kraftmaschinen-Drehmomentausgabe durch das Einstellen einer Kombination aus der zeitlichen Steuerung der Funken, der Kraftstoffimpulsbreite, der zeitlichen Steuerung der Kraftstoffimpulse und/oder der Luftladung, durch das Steuern der Drosselklappenöffnung und/oder der zeitlichen Ventilsteuerung, des Ventilhubs und der Aufladung für Turbolader-Kraftmaschinen oder aufgeladene Kraftmaschinen gesteuert werden. Im Fall einer Diesel-Kraftmaschine kann der Controller 12 die Kraftmaschinen-Drehmomentausgabe durch das Steuern einer Kombination aus der Kraftstoffimpulsbreite, der zeitlichen Steuerung der Kraftstoffimpulse und der Luftladung steuern. In allen Fällen kann die Kraftmaschinensteuerung auf einer zylinderweisen Grundlage ausgeführt werden, um die Kraftmaschinen-Drehmomentausgabe zu steuern. Der Controller 12 kann außerdem durch das Einstellen des Stroms, der von den oder zu den Feld- und/oder Ankerwicklungen des DISG fließt, die Drehmomentausgabe und die Erzeugung elektrischer Energie von dem DISG steuern, wie in der Technik bekannt ist. Der Controller 12 empfängt außerdem von einem Neigungsmesser 281 Fahrflächenneigungs-Eingangsinformationen.
Wenn die Leerlaufstoppbedingungen erfüllt sind, kann der Controller 12 das Abschalten der Kraftmaschine durch das Absperren von Kraftstoff und Funken zur Kraftmaschine einleiten. In einigen Beispielen kann sich die Kraftmaschine jedoch weiterhin drehen. Um einen Betrag der Torsion in dem Getriebe aufrechtzuerhalten, kann der Controller 12 die sich drehenden Elemente des Getriebes 208 an einem Gehäuse 259 des Getriebes und dadurch an dem Rahmen des Fahrzeugs erden. Wenn die Neustartbedingungen erfüllt sind und/oder eine Bedienungsperson des Fahrzeugs das Fahrzeug anfahren will, kann der Controller 12 die Kraftmaschine durch das Wiederaufnehmen der Verbrennung in den Kraftmaschinenzylindern reaktivieren.
Folglich stellt das System nach den 1 und 2 das Betreiben eines Hybridantriebsstrangs bereit, wobei es Folgendes umfasst: eine Kraftmaschine; einen in den Triebstrang integrierten Starter/Generator (DISG); eine Ausrückkupplung, die in einem Triebstrang zwischen der Kraftmaschine und dem DISG positioniert ist; und einen Controller, der ausführbare Anweisungen enthält, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, wobei die ausführbaren Anweisungen das Einstellen eines Zustands einer Ausrückkupplung in Ansprechen auf einen Zustand einer Energiespeichervorrichtung bereitstellen, wobei die ausführbaren Anweisungen ferner das im Wesentlichen gleichzeitige Bestimmen eines ersten und eines zweiten Pumpenraddrehmoments des Drehmomentwandlers (z. B. das Bestimmen beider Pumpenraddrehmomente des Drehmomentwandlers innerhalb 1 Sekunde voneinander) bereitstellen. Auf diese Weise kann ein Schalten des Getriebes eines Triebstrangs mit variabler Trägheit verbessert werden.
Das System enthält, dass das erste Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers auf einer ersten Triebstrangträgheit basiert. Das System enthält, dass das zweite Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers auf einer zweiten Triebstrangträgheit basiert, wobei die zweite Triebstrangträgheit von der ersten Triebstrangträgheit verschieden ist. Das System enthält, dass die zweite Triebstrangträgheit die Trägheit der Kraftmaschine enthält. Das System enthält, dass die erste Triebstrangträgheit die Trägheit der Kraftmaschine nicht enthält. Das System umfasst ferner ein Getriebe, das an die Kraftmaschine gekoppelt ist, und zusätzliche ausführbare Anweisungen, um das Getriebe zu schalten und ein Pumpenrad-Solldrehmoment des Drehmomentwandlers auszugeben, das auf dem ersten oder dem zweiten Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers basiert.
In 3 sind graphische Darstellungen ausgewählter Variable während einer Beispielprozedur des Gangwechsels eines Getriebes gezeigt. Die Prozedur des Gangwechsels kann durch das System nach den 1 und 2 in Übereinstimmung mit dem Verfahren nach 4 ausgeführt werden. Die zwei graphischen Darstellungen nach 3 sind in dem gleichen Zeitmaßstab gezeigt.
Die erste graphische Darstellung von oben nach 3 zeigt eine graphische Darstellung des Pumpenrad-Solldrehmoments des Getriebe-Drehmomentwandlers gegen die Zeit. Die Y-Achse repräsentiert das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers, wobei das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zunimmt. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit in der Richtung des X-Achsen-Pfeils zunimmt. Die Kurve 302 repräsentiert das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers, das die N .I-Kompensation nicht enthält. Die Kurve 304 repräsentiert das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers, das die N .I-Kompensation enthält, wenn die Triebstrangträgheit eine erste Trägheit ist, wobei die erste Trägheit kleiner als eine zweite Triebstrangträgheit ist. Die Kurve 306 repräsentiert das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers, das die N .I-Kompensation enthält, wenn die Triebstrangträgheit eine zweite Trägheit ist, wobei die zweite Trägheit größer als die erste Triebstrangträgheit ist. Die N .I-Kompensation wird bereitgestellt, um eine gleiche Beschleunigung durch die Gangwechsel während ähnlicher Bedingungen zu erzeugen, wenn die Triebstrangträgheiten unterschiedlich sind.
Die zweite graphische Darstellung von oben nach 3 zeigt eine graphische Darstellung der Pumpenraddrehzahl des Getriebe-Drehmomentwandlers gegen die Zeit. Die Y-Achse repräsentiert die Pumpenraddrehzahl des Getriebe-Drehmomentwandlers, wobei die Pumpenraddrehzahl des Getriebe-Drehmomentwandlers in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zunimmt. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit in der Richtung des X-Achsen-Pfeils zunimmt. Die Kurve 320 repräsentiert die Pumpenraddrehzahl des Getriebe-Drehmomentwandlers für die Bedingungen, wenn das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers nicht für N .I kompensiert ist, wenn das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers für eine erste Trägheit kompensiert ist und wenn das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers für eine zweite Trägheit kompensiert ist, die größer als die erste Trägheit ist. Folglich schafft die Trägheitskompensation äquivalente Pumpenraddrehzahlen des Getriebe-Drehmomentwandlers zwischen unterschiedlichen Triebstrangträgheiten.
Zum Zeitpunkt T₀ befindet sich das Getriebe im ersten Gang und beginnt das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers in Ansprechen auf eine (nicht gezeigte) zunehmende Drehmomentanforderung des Fahrers zuzunehmen. Das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers, das keine N .I-Kompensation enthält, nimmt mit einer ersten Rate zu, die kleiner als die anderen zwei Solldrehmomente ist, weil die Triebstrangträgheit nicht kompensiert ist. Das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers, das die N .I-Kompensation enthält, wenn die Triebstrangträgheit eine erste Trägheit ist (die Kurve 304), nimmt mit einer zweiten Rate zu, die zwischen der Kurve 304 und der Kurve 306 liegt. Das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers, das die N .I-Kompensation enthält, wenn die Triebstrangträgheit eine zweite Trägheit ist, nimmt mit einer dritten Rate zu, die größer als die Kurven 302 und 304 ist. Das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers nimmt zu, wie die Triebstrangträgheit zunimmt, so dass eine äquivalente Fahrzeugbeschleunigung bereitgestellt werden kann, selbst wenn die Triebstrangträgheit zunimmt.
Zwischen dem Zeitpunkt T₀ und dem Zeitpunkt T₁ sind die Pumpenrad-Solldrehmomente des Getriebe-Drehmomentwandlers wegen bevorstehender Gangwechsel des Getriebes verringert. Die Gangwechsel des Getriebes können als eine Funktion der Drehmomentanforderung des Fahrers und der Fahrzeuggeschwindigkeit geplant werden.
Zum Zeitpunkt T₁ beginnt das Getriebe, aus einem ersten Gang in einen zweiten Gang zu schalten, wobei der zweite Gang ein höherer Gang als der erste Gang ist. Weil das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers auf den Übersetzungsverhältnissen über den Schaltvorgang basiert, wie im Folgenden ausführlicher erklärt wird, ist die effektive Triebstrangträgheit (z. B. die Triebstrangträgheit, wie sie am Pumpenrad des Getriebe-Drehmomentwandlers beobachtet wird), nach dem Gangwechsel vergrößert, was verursacht, dass das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers für die erste und die zweite Trägheit abnimmt. Folglich ist die Änderungsrate des Pumpenrad-Solldrehmoments des Getriebe-Drehmomentwandlers, wenn die Triebstrangträgheit während des Gangwechsels eine zweite Trägheit ist (z. B. die Kurve 306), kleiner als die Änderungsrate des Pumpenrad-Solldrehmoments des Getriebe-Drehmomentwandlers, wenn die Triebstrangträgheit eine erste Trägheit ist.
Zum Zeitpunkt T₂ ist der Gangwechsel des Getriebes abgeschlossen, wobei der Unterschied zwischen dem Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers, das keine N .I-Kompensation enthält, (die Kurve 302), dem Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers, das eine N .I-Kompensation enthält, wenn die Triebstrangträgheit eine erste Trägheit ist, (die Kurve 304), und dem Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers, das eine N .I-Kompensation enthält, wenn die Triebstrangträgheit eine zweite Trägheit ist, (die Kurve 306), im Vergleich zum Drehmomentunterschied zwischen den Kurven vor dem Zeitpunkt T1 verringert ist.
Auf diese Weise kann das Verfahren nach 4 eine äquivalente Fahrzeugbeschleunigung über die Gangwechsel des Getriebes während ähnlicher Fahrbedingungen bereitstellen, selbst wenn sich die Triebstrangträgheit aufgrund des Betriebs der Triebstrang-Ausrückkupplung ändern kann. Folglich kann das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessert sein.
In 4 ist ein Beispielverfahren zum Betreiben des Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs gezeigt. Das Verfahren nach 4 kann als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher in dem System nach den 1 und 2 gespeichert sein. Ferner kann das Verfahren nach 4 den in 3 gezeigten Ablauf bereitstellen.
Bei 402 bestimmt das Verfahren 400 die Betriebsbedingungen. Die Betriebsbedingungen können das Fahreranforderungsdrehmoment, die Kraftmaschinendrehzahl, den Betriebszustand der Ausrückkupplung, die DISG-Drehzahl, den DISG-Strom und den SOC der Energiespeichervorrichtung enthalten, sind aber nicht darauf eingeschränkt. Ferner werden das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers, wenn eine Ausrückkupplung offen ist, und das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers, wenn eine Ausrückkupplung geschlossen ist, basierend auf den folgenden Gleichungen bestimmt:
Dabei ist T_{imp_open} das Pumpenraddrehmoment, wenn die Ausrückkupplung offen ist; ist T_{imp_close} das Pumpenraddrehmoment, wenn die Ausrückkupplung geschlossen ist; ist T_Odes das Sollausgangsdrehmoment der Getriebewelle; ist N ._impexp die erwartete Beschleunigung des Drehmomentwandlers basierend auf dem Erreichen von T_Odes bei der Fahrzeugmasse, dem Fahrwiderstand, wobei offset ein empirisch bestimmter Wert ist, der den Triebstrang-Drehverlusten und einem Endantriebsverhältnis Rechnung trägt; ist R das Drehmomentverhältnis von dem Pumpenrad zur Getriebe-Ausgangswelle; ist I_{imp_open} die Triebstrangträgheit, die sich mit dem Pumpenrad des Drehmomentwandlers dreht, wenn die Ausrückkupplung offen ist; und ist I_{imp_close} die Triebstrangträgheit, die sich mit dem Pumpenrad des Drehmomentwandlers dreht, wenn die Ausrückkupplung geschlossen ist. Nachdem die Betriebsbedingungen bestimmt worden sind, geht das Verfahren 400 zu 404 weiter.
Bei 404 beurteilt das Verfahren 400, ob ein Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers, wenn eine Ausrückkupplung offen ist, größer als ein Schwellenbetrag des Drehmoments ist oder nicht. Der Schwellenbetrag des Drehmoments kann sich in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs ändern. Der Schwellenbetrag des Drehmoments kann z. B. abnehmen, wie die Umgebungstemperatur abnimmt, und zunehmen, wie die Umgebungstemperatur zunimmt. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers, wenn die Ausrückkupplung offen ist, größer als der Schwellenbetrag des Drehmoments ist, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 400 zu 440 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 400 zu 406 weiter. Auf diese Weise beurteilt das Verfahren 400, ob die Triebstrangträgheit sowohl eine Motorträgheit als auch eine Kraftmaschinenträgheit oder eine Motorträgheit ohne die Kraftmaschinenträgheit enthält.
Bei 406 beurteilt das Verfahren 400, ob der SOC der Energiespeichervorrichtung kleiner als ein Schwellenladezustand ist oder nicht. In einem Beispiel wird eine Spannung einer Batterie mit einer Schwellenspannung verglichen, um zu bestimmen, ob der SOC größer als ein Schwellenwert ist. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass der SOC der Energiespeichervorrichtung kleiner als ein Schwellenwert ist, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 400 zu 420 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 400 zu 408 weiter.
Bei 408 erfasst das Verfahren 400 einen Unterschied zwischen dem Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers, wenn die Ausrückkupplung offen ist, und dem Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers, wenn die Ausrückkupplung geschlossen ist, wobei es diesen Unterschied im Speicher aufzeichnet. Nachdem der Unterschied der Pumpenrad-Solldrehmomente des Getriebes erfasst und aufgezeichnet worden ist, geht das Verfahren 400 zu 410 weiter.
Bei 410 öffnet das Verfahren 400 die Triebstrang-Ausrückkupplung. Die Triebstrang-Ausrückkupplung kann über einen elektrischen oder einen hydraulischen Aktuator geöffnet werden. Nachdem die Triebstrang-Ausrückkupplung geöffnet worden ist, geht das Verfahren 400 zu 412 weiter.
Bei 412 befiehlt das Verfahren 400 das DISG-Drehmoment. Wenn die Ausrückkupplung aus einem geschlossenen Zustand in einen offenen Zustand übergeht, wird der DISG spezifisch auf das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers befohlen, wenn die Ausrückkupplung offen ist. Ferner wird das DISG-Drehmoment um den bei 408 erfassten Unterschied allmählich verringert. Nachdem das DISG-Drehmoment um den erfassten Unterschied verringert worden ist, wird dem DISG befohlen, das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers bereitzustellen, wenn die Ausrückkupplung offen ist, wie bei 402 bestimmt wird. Falls die Ausrückkupplung bereits offen ist, wird dem DISG befohlen, das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers bereitzustellen, wenn die Ausrückkupplung offen ist, wie bei 402 bestimmt wird. Nachdem das Pumpenraddrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers eingestellt worden ist, geht das Verfahren 400 zu 414 weiter.
Bei 414 stoppt das Verfahren 400 die Kraftmaschine, falls die Kraftmaschine läuft. Alternativ kann die Kraftmaschine auf eine Leerlaufdrehzahl eingestellt werden. Nachdem die Kraftmaschine gestoppt oder auf eine Leerlaufdrehzahl eingestellt worden ist, geht das Verfahren 400 zu 416 weiter.
Bei 416 stellt das Verfahren 400 ein Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers während des Schaltens basierend auf der Triebstrangträgheit bereit, wenn die Ausrückkupplung geöffnet ist. Die Triebstrangträgheit wird z. B. um einen Betrag der Kraftmaschinenträgheit und einen Anteil der Ausrückkupplungsträgheit verringert. In einem Beispiel wird das Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers über die Hochschaltvorgänge des Getriebes (z. B. einem Schalten aus dem 1. Gang in den 2. Gang) basierend auf der folgenden Gleichung angepasst: T₂ = RT₁ + I_{imp_open}N .₁( 1 / R – R).
Dabei ist T₂ das Pumpenraddrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers nach einem Gangwechsel; ist T₁ das Pumpenraddrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers vor dem Gangwechsel; ist N .₁ die Pumpenradbeschleunigung des Getriebe-Drehmomentwandlers in einem Anfangsgang vor dem Gangwechsel; ist R ein Verhältnis der Gänge über den Schaltvorgang; und ist I_{imp_open} die Triebstrangträgheit, wenn die Ausrückkupplung offen ist (z. B. die Kraftmaschine nicht an den DISG koppelt). Nachdem das Pumpenraddrehmoment über den Schaltvorgang (z. B. von dem Beginn des Gangwechsels, wenn sich das Getriebe in einem ersten Gang befindet, zu einem Ende des Gangwechsels, wenn sich das Getriebe einem zweiten Gang befindet) eingestellt worden ist, geht das Verfahren 400 zum Ausgang weiter.
Bei 420 erfasst das Verfahren 400 einen Unterschied zwischen dem Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers, wenn die Ausrückkupplung offen ist, und dem Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers, wenn die Ausrückkupplung geschlossen ist, wobei es diesen Unterschied im Speicher aufzeichnet. Nachdem der Unterschied der Pumpenrad-Solldrehmomente des Getriebes erfasst und aufgezeichnet worden ist, geht das Verfahren 400 zu 422 weiter.
Bei 422 startet das Verfahren die Kraftmaschine und erhöht die Kraftmaschinendrehzahl, um sie an die DISG-Drehzahl anzupassen. Die Kraftmaschine kann über ein Startsystem, wie in 1 gezeigt ist, oder über den DISG gestartet werden. Der DISG kann die Kraftmaschine über das Übertragen des DISG-Drehmoments über ein wenigstens teilweises Schließen der Triebstrang-Ausrückkupplung zu der Kraftmaschine starten. Die Kraftmaschinendrehzahl wird über das Einstellen der Drosselklappenposition oder der zeitlichen Steuerung der Ventile eingestellt. Nachdem die Kraftmaschine gestartet und auf die DISG-Drehzahl hochgefahren worden ist, geht das Verfahren 400 zu 424 weiter.
Bei 424 schließt das Verfahren 400 die Triebstrang-Ausrückkupplung. Die Triebstrang-Ausrückkupplung kann über einen elektrischen oder einen hydraulischen Aktuator geschlossen werden. Nachdem die Triebstrang-Ausrückkupplung geschlossen worden ist, geht das Verfahren 400 zu 426 weiter.
Bei 426 befiehlt das Verfahren 400 dem Kraftmaschinendrehmoment, das Fahreranforderungs-Solldrehmoment bereitzustellen, während der DISG in einen Regenerationsmodus oder einen Freilaufmodus befohlen wird, bei dem der DISG dem Triebstrang kein Drehmoment bereitstellt. Nachdem die Ausrückkupplung geschlossen worden ist, wird insbesondere das DISG-Drehmoment mit der gleichen Rate verringert, mit der das Kraftmaschinendrehmoment bis zu einem Drehmoment erhöht wird, das das Fahreranforderungsdrehmoment bereitstellt. Das Fahreranforderungsdrehmoment kann über ein Pedal oder eine andere Eingabevorrichtung eingegeben werden und kann in Abhängigkeit von Konstruktionsüberlegungen einem Kraftmaschinen-Bremsdrehmoment, einem Pumpenraddrehmoment des Getriebes, einem Raddrehmoment oder einem anderen Triebstrangdrehmoment entsprechen. Ferner wird das Kraftmaschinendrehmoment allmählich um den bei 408 erfassten Unterschied vergrößert. Die Zunahme des Drehmoments kompensiert die vergrößerte Triebstrangträgheit. Nachdem das Kraftmaschinendrehmoment vergrößert worden ist und das DISG-Drehmoment verkleinert worden ist, wird der Kraftmaschine befohlen, das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers bereitzustellen, wenn die Ausrückkupplung geschlossen ist, wie bei 402 bestimmt wird. Falls die Ausrückkupplung bereits geschlossen ist, wird der Kraftmaschine befohlen, das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers bereitzustellen, wenn die Ausrückkupplung nach 402 geschlossen ist. Nachdem das Pumpenraddrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers eingestellt worden ist, geht das Verfahren 400 zu 428 weiter.
Bei 428 stellt das Verfahren 400 ein Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers während des Schaltens basierend auf der Triebstrangträgheit, wenn die Ausrückkupplung geschlossen ist, bereit. Die Triebstrangträgheit ist z. B. um einen Betrag der Kraftmaschinenträgheit und einen Anteil der Ausrückkupplungs-Trägheit vergrößert. In einem Beispiel wird das Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers über die Hochschaltvorgänge des Getriebes (z. B. ein Schalten aus dem 1. Gang in den 2. Gang) basierend auf der folgenden Gleichung angepasst: T₂ = RT₁ + I_{imp_close}N .₁( 1 / R – R).
Dabei ist T₂ das Pumpenraddrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers nach einem Gangwechsel; ist T₁ das Pumpenraddrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers vor dem Gangwechsel; ist N .₁ die Pumpenradbeschleunigung des Getriebe-Drehmomentwandlers in einem Anfangsgang vor dem Gangwechsel; ist R ein Verhältnis der Gänge über den Schaltvorgang; und ist I_{imp_close} die Triebstrangträgheit, wenn die Ausrückkupplung geschlossen ist (z. B. die Kraftmaschine an den DISG koppelt). Nachdem das Pumpenraddrehmoment über den Schaltvorgang (z. B. vom Anfang des Gangwechsels, wenn sich das Getriebe in einem ersten Gang befindet, zu einem Ende des Gangwechsels, wenn sich das Getriebe in einem zweiten Gang befindet) eingestellt worden ist, geht das Verfahren 400 zu 430 weiter.
Bei 430 lädt das Verfahren 400 die Energiespeichervorrichtung auf einen Schwellenladepegel, wenn das angeforderte Pumpenraddrehmoment kleiner als ein Schwellendrehmoment ist. Ferner kann die Energiespeichervorrichtung zu selektiven Zeitpunkten geladen werden, wie z. B. wenn das Fahrzeug verlangsamt, um die kinetische Energie von dem Fahrzeug zurückzugewinnen. Auf diese Weise kann die Menge des Kraftstoffs, die verwendet wird, um die gespeicherte elektrische Energie bereitzustellen, verringert werden. Die Kraftmaschine kann außerdem bei einem Ausgangsdrehmoment betrieben werden, das größer als das Fahreranforderungsdrehmoment ist. Der DISG arbeitet in einem Generatormodus, um die Energiespeichervorrichtung unter Verwendung des Kraftmaschinendrehmoments, das größer als das Fahreranforderungsdrehmoment ist, zu laden. Nachdem das Laden der Energiespeichervorrichtung fortgesetzt wird oder beginnt, geht das Verfahren 400 zum Ausgang.
Bei 440 beurteilt das Verfahren 400, ob ein SOC der Energiespeichervorrichtung kleiner als ein Schwellenwert ist oder nicht. Der Schwellenwert kann der gleiche Schwellenwert wie bei 406 oder ein anderer Schwellenwert sein. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass der SOC der Energiespeichervorrichtung kleiner als ein Schwellenwert ist, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 400 zu 470 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 400 zu 450 weiter.
Bei 450 erfasst das Verfahren 400 einen Unterschied zwischen dem Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers, wenn die Ausrückkupplung offen ist, und dem Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers, wenn die Ausrückkupplung geschlossen ist, wobei es diesen Unterschied im Speicher aufzeichnet. Nachdem der Unterschied der Pumpenrad-Solldrehmomente des Getriebes erfasst und aufgezeichnet worden ist, geht das Verfahren 400 zu 452 weiter.
Bei 452 startet das Verfahren 400 die Kraftmaschine, wobei es die Kraftmaschinendrehzahl erhöht, um sie an die DISG-Drehzahl anzupassen, wie bei 422 beschrieben ist. Nachdem die Kraftmaschine gestartet und auf die DISG-Drehzahl hochgefahren worden ist, geht das Verfahren 400 zu 454 weiter.
Bei 454 schließt das Verfahren 400 die Triebstrang-Ausrückkupplung. Die Triebstrang-Ausrückkupplung kann über einen elektrischen oder einen hydraulischen Aktuator geschlossen werden. Nachdem die Triebstrang-Ausrückkupplung geschlossen worden ist, geht das Verfahren 400 zu 456 weiter.
Bei 456 befiehlt das Verfahren 400 der Kraftmaschine und dem DISG, ein kombiniertes Drehmoment bereitzustellen, das dem Fahreranforderungs-Solldrehmoment entspricht. Nachdem die Ausrückkupplung geschlossen worden ist, wird z. B. das DISG-Drehmoment auf ein Drehmomentniveau verringert, das es der Kraftmaschine erlaubt, einen Anteil des Fahreranforderungs-Solldrehmoments bei einer effizienten Betriebsbedingung der Kraftmaschine bei der gegenwärtigen Kraftmaschinendrehzahl bereitzustellen. Ferner wird das Kraftmaschinendrehmoment erhöht, wie das DISG-Drehmoment verringert wird. Außerdem werden das Kraftmaschinendrehmoment und/oder das DISG-Drehmoment allmählich um den bei 408 erfassten Unterschied vergrößert. Die Zunahme des Drehmoments kompensiert die vergrößerte Triebstrangträgheit. Nachdem das Kraftmaschinendrehmoment und/oder das DISG-Drehmoment vergrößert worden sind, wird der Kraftmaschine und/oder dem DISG befohlen, das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers bereitzustellen, wenn die Ausrückkupplung geschlossen ist, wie bei 402 bestimmt wird. Falls die Ausrückkupplung bereits geschlossen ist, wird der Kraftmaschine und/oder dem DISG befohlen, das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers bereitzustellen, wenn die Ausrückkupplung nach 402 geschlossen ist. Nachdem das Pumpenraddrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers eingestellt worden ist, geht das Verfahren 400 zu 458 weiter.
Bei 458 stellt das Verfahren 400 ein Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers während des Schaltens basierend auf der Triebstrangträgheit bereit, wenn die Ausrückkupplung geschlossen ist, wie bei 428 beschrieben ist. Das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers wird jedoch über die Kraftmaschine und den DISG bereitgestellt. Insbesondere werden das Kraftmaschinendrehmoment und das DISG-Drehmoment summiert, um das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers bereitzustellen.
Bei 470 erfasst das Verfahren 400 einen Unterschied zwischen dem Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers, wenn die Ausrückkupplung offen ist, und dem Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers, wenn die Ausrückkupplung geschlossen ist, wobei es den Unterschied im Speicher aufzeichnet. Nachdem der Unterschied der Pumpenrad-Solldrehmomente des Getriebes erfasst und aufgezeichnet worden ist, geht das Verfahren 400 zu 472 weiter.
Bei 472 startet das Verfahren 400 die Kraftmaschine und erhöht die Kraftmaschinendrehzahl, um sie an die DISG-Drehzahl anzupassen, wie bei 422 beschrieben ist. Nachdem die Kraftmaschine gestartet und auf die DISG-Drehzahl hochgefahren worden ist, geht das Verfahren 400 zu 474 weiter.
Bei 474 schließt das Verfahren 400 die Triebstrang-Ausrückkupplung. Die Triebstrang-Ausrückkupplung kann über einen elektrischen oder einen hydraulischen Aktuator geschlossen werden. Nachdem die Triebstrang-Ausrückkupplung geschlossen worden ist, geht das Verfahren 400 zu 476 weiter.
Bei 476 befiehlt das Verfahren 400 der Kraftmaschine und dem DISG, ein kombiniertes Drehmoment bereitzustellen, das dem Fahreranforderungs-Solldrehmoment entspricht. Nachdem die Ausrückkupplung geschlossen worden ist, wird das DISG-Drehmoment z. B. auf ein Drehmomentniveau verringert, das es der Kraftmaschine erlaubt, einen Anteil des Fahreranforderungs-Solldrehmoments bei einer effizienten Betriebsbedingung der Kraftmaschine bei der gegenwärtigen Kraftmaschinendrehzahl bereitzustellen. Ferner wird das Kraftmaschinendrehmoment erhöht, wie das DISG-Drehmoment verringert wird. Außerdem werden das Kraftmaschinendrehmoment und/oder das DISG-Drehmoment allmählich um den bei 408 erfassten Unterschied vergrößert. Die Zunahme des Drehmoments kompensiert die vergrößerte Triebstrangträgheit. Nachdem das Kraftmaschinendrehmoment und/oder das DISG-Drehmoment vergrößert worden sind, wird der Kraftmaschine und/oder dem DISG befohlen, das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers bereitzustellen, wenn die Ausrückkupplung geschlossen ist, wie bei 402 bestimmt wird. Falls die Ausrückkupplung bereits geschlossen ist, wird der Kraftmaschine und/oder dem DISG befohlen, das Pumpenrad-Solldrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers bereitzustellen, wenn die Ausrückkupplung nach 402 geschlossen ist. Nachdem das Pumpenraddrehmoment des Getriebe-Drehmomentwandlers eingestellt worden ist, geht das Verfahren 400 zu 478 weiter.
Bei 480 lädt das Verfahren 400 die Energiespeichervorrichtung, wie bei 430 beschrieben ist. Nach dem Beginnen des Ladens der Energiespeichervorrichtung endet das Verfahren 400.
Folglich schafft das Verfahren nach 4 ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebsstrangs, das Folgendes umfasst: Betreiben eines Triebstrangs mit einer ersten Trägheit und Einstellen eines Pumpenraddrehmoments des Drehmomentwandlers während des Gangwechsels des Getriebes in Ansprechen auf die erste Trägheit; und Betreiben des Triebstrangs mit einer zweiten Trägheit und Einstellen des Pumpenraddrehmoments des Drehmomentwandlers während des Gangwechsels des Getriebes in Ansprechen auf die zweite Trägheit. Das Verfahren enthält, dass die erste Trägheit eine Trägheit eines in den Triebstrang integrierten Starters/Generators (DISG) und eine Trägheit eines Anteils der Triebstrang-Ausrückkupplung enthält.
In einigen Beispielen enthält das Verfahren, dass die erste Trägheit keine Trägheit einer Kraftmaschine enthält. Das Verfahren enthält außerdem, dass die zweite Trägheit eine Trägheit einer Kraftmaschine und die Trägheit des DISG enthält. Das Verfahren enthält außerdem, dass die zweite Trägheit eine Gesamtträgheit der Triebstrang-Ausrückkupplung enthält. Das Verfahren enthält, dass sich die Triebstrang-Ausrückkupplung in einem offenen Zustand befindet. Das Verfahren enthält, dass sich die Triebstrang-Ausrückkupplung in einem geschlossenen Zustand befindet, wenn der Triebstrang mit der zweiten Trägheit betrieben wird.
In einem weiteren Beispiel schafft das Verfahren nach 4 das Betreiben eines Hybridantriebsstrangs, das Folgendes umfasst: Betreiben eines Triebstrangs mit einer ersten Trägheit und Einstellen eines ersten Pumpenraddrehmoments des Drehmomentwandlers während des Gangwechsels des Getriebes in Ansprechen auf die erste Trägheit; Erfassen des ersten Pumpenraddrehmoments des Drehmomentwandlers in Ansprechen auf eine Anforderung, eine Triebstrang-Ausrückkupplung zu schließen; Übergehen von dem ersten Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers zu einem zweiten Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers; und Betreiben des Triebstrangs mit einer zweiten Trägheit und Einstellen des zweiten Pumpenraddrehmoments des Drehmomentwandlers während des Gangwechsels des Getriebes in Ansprechen auf die zweite Trägheit nach der Anforderung, die Triebstrang-Ausrückkupplung zu schließen. Auf diese Weise kann das Schalten des Getriebes verbessert werden.
Das Verfahren enthält, dass das erste Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers auf der ersten Trägheit basiert. Das Verfahren enthält außerdem, dass das zweite Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers auf der zweiten Trägheit basiert. Das Verfahren enthält, dass das Übergehen von dem ersten Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers zu dem zweiten Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers das Erhöhen des ersten Pumpenraddrehmoments des Drehmomentwandlers auf das zweite Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers enthält. Das Verfahren enthält, dass das Einstellen des zweiten Pumpenraddrehmoments des Drehmomentwandlers während des Gangwechsels des Getriebes enthält, das einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes Rechnung getragen wird. Das Verfahren umfasst ferner das Bereitstellen des zweiten Pumpenraddrehmoments des Drehmomentwandlers, während ein Motor in dem Triebstrang das Triebstrangdrehmoment in elektrische Energie umsetzt. Das Verfahren enthält, dass das zweite Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers durch eine Kraftmaschine und einen Motor bereitgestellt wird.
Wie durch einen Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet erkannt wird, können die in 4 beschriebenen Verfahren eine oder mehrere aus irgendeiner Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie z. B. ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, repräsentieren. Als solche können die veranschaulichten verschiedenen Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge ausgeführt werden, parallel ausgeführt werden, oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die hier beschriebenen Aufgaben, Merkmale und Vorteile zu erreichen, sondern sie ist für die Leichtigkeit der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Obwohl es nicht explizit veranschaulicht ist, erkennt ein Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet, dass einer oder mehrere der veranschaulichten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der verwendeten besonderen Strategie wiederholt ausgeführt werden können.

Dies beschließt die Beschreibung. Den Fachleuten auf dem Gebiet würden beim Lesen der Beschreibung viele Änderungen und Modifikationen klar werden, ohne vom Erfindungsgedanken und Schutzumfang der Beschreibung abzuweichen. Die vorliegende Beschreibung könnte z. B. I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Kraftmaschinen, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen arbeiten, vorteilhaft verwenden. Zeichenerklärung Fig. 4:

	ANFANG
402	BESTIMME DIE BETRIEBSBEDINGUNGEN
404	IST DAS ANGEFORDERTE PUMPENRADDREHMOMENT GRÖSSER ALS EIN SCHWELLENWERT?
N	NEIN
406	IST DER SOC DER ENERGIEVORRICHTUNG KLEINER ALS EIN SCHWELLENWERT?
408	ERFASSE DEN UNTERSCHIED ZWISCHEN ZWEI UNTERSCHIEDLICHEN PUMPENRADDREHMOMENT-BEFEHLEN
410	ÖFFNE DIE AUSRÜCKKUPPLUNG
412	MISCHE DEN UNTERSCHIED DES PUMPENRADDREHMOMENTS HERAUS
414	STOPPE DIE KRAFTMASCHINE ODER STELLE AUF DIE LEERLAUFDREHZAHL EIN
416	STELLE DAS ANGEFORDERTE PUMPENRADDREHMOMENT WÄHREND DES SCHALTENS ÜBER DEN DISG BEREIT
420	ERFASSE DEN UNTERSCHIED ZWISCHEN ZWEI UNTERSCHIEDLICHEN PUMPENRADDREHMOMENT-BEFEHLEN
422	STARTE DIE KRAFTMASCHINE UND ERHÖHE DIE KRAFTMASCHINENDREHZAHL AUF DIE DISG-DREHZAHL
424	SCHLIESSE DIE AUSRÜCKKUPPLUNG
426	MISCHE DEN UNTERSCHIED DES PUMPENRADDREHMOMENTS HERAUS
428	STELLE DAS ANGEFORDERTE PUMPENRADDREHMOMENT WÄHREND DES SCHALTENS ÜBER DIE KRAFTMASCHINE BEREIT
430	LADE DIE ENERGIESPEICHERVORRICHTUNG AUF DEN SCHWELLENPEGEL AUF, WENN DAS ANGEFORDERTE PUMPENRADDREHMOMENT KLEINER ALS EIN SCHWELLENWERT IST
440	IST DER SOC DER ENERGIEVORRICHTUNG KLEINER ALS EIN SCHWELLENWERT?
450	ERFASSE DEN UNTERSCHIED ZWISCHEN ZWEI UNTERSCHIEDLICHEN PUMPENRADDREHMOMENT-BEFEHLEN
452	STARTE DIE KRAFTMASCHINE UND ERHÖHE DIE KRAFTMASCHINENDREHZAHL AUF DIE DISG-DREHZAHL
454	SCHLIESSE DIE AUSRÜCKKUPPLUNG
456	MISCHE DEN UNTERSCHIED DES PUMPENRADDREHMOMENTS HERAUS
458	STELLE DAS ANGEFORDERTE PUMPENRADDREHMOMENT WÄHREND DES SCHALTENS ÜBER DIE KRAFTMASCHINE UND DEN DISG BEREIT
470	ERFASSE DEN UNTERSCHIED ZWISCHEN ZWEI UNTERSCHIEDLICHEN PUMPENRADDREHMOMENT-BEFEHLEN
472	STARTE DIE KRAFTMASCHINE UND ERHÖHE DIE KRAFTMASCHINENDREHZAHL AUF DIE DISG-DREHZAHL
474	SCHLIESSE DIE AUSRÜCKKUPPLUNG
476	MISCHE DEN UNTERSCHIED DES PUMPENRADDREHMOMENTS HERAUS
478	STELLE DAS ANGEFORDERTE PUMPENRADDREHMOMENT WÄHREND DES SCHALTENS ÜBER DIE KRAFTMASCHINE BEREIT
480	LADE DIE ENERGIESPEICHERVORRICHTUNG AUF DEN SCHWELLENPEGEL AUF, WENN DAS ANGEFORDERTE PUMPENRADDREHMOMENT KLEINER ALS EIN SCHWELLENWERT IST

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebsstrangs, das Folgendes umfasst: Betreiben eines Triebstrangs mit einer ersten Trägheit und Einstellen eines Pumpenraddrehmoments des Drehmomentwandlers während des Gangwechsels des Getriebes in Ansprechen auf die erste Trägheit; und Betreiben des Triebstrangs mit einer zweiten Trägheit und Einstellen des Pumpenraddrehmoments des Drehmomentwandlers während des Gangwechsels des Getriebes in Ansprechen auf die zweite Trägheit.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die erste Trägheit eine Trägheit eines in den Triebstrang integrierten Starters/Generators (DISG) und eine Trägheit eines Anteils der Triebstrang-Ausrückkupplung enthält.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die erste Trägheit keine Trägheit einer Kraftmaschine enthält.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die zweite Trägheit eine Trägheit einer Kraftmaschine und die Trägheit des DISG enthält.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei die zweite Trägheit eine Gesamtträgheit der Triebstrang-Ausrückkupplung enthält.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei sich die Triebstrang-Ausrückkupplung in einem offenen Zustand befindet.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei sich die Triebstrang-Ausrückkupplung in einem geschlossenen Zustand befindet, wenn der Triebstrang mit der zweiten Trägheit betrieben wird.
Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebsstrangs, das Folgendes umfasst: Betreiben eines Triebstrangs mit einer ersten Trägheit und Einstellen eines ersten Pumpenraddrehmoments des Drehmomentwandlers während des Gangwechsels des Getriebes in Ansprechen auf die erste Trägheit; Erfassen des ersten Pumpenraddrehmoments des Drehmomentwandlers in Ansprechen auf eine Anforderung, eine Triebstrang-Ausrückkupplung zu schließen, im Controller-Speicher; Übergehen von dem ersten Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers zu einem zweiten Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers; und Betreiben des Triebstrangs mit einer zweiten Trägheit und Einstellen des zweiten Pumpenraddrehmoments des Drehmomentwandlers während des Gangwechsels des Getriebes in Ansprechen auf die zweite Trägheit nach der Anforderung, die Triebstrang-Ausrückkupplung zu schließen.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das erste Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers auf der ersten Trägheit basiert.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das zweite Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers auf der zweiten Trägheit basiert.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Übergehen von dem ersten Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers zu dem zweiten Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers das Erhöhen des ersten Pumpenraddrehmoments des Drehmomentwandlers auf das zweite Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers enthält.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Einstellen des zweiten Pumpenraddrehmoments des Drehmomentwandlers während des Gangwechsels des Getriebes enthält, das einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes Rechnung getragen wird.
Verfahren nach Anspruch 8, das ferner das Bereitstellen des zweiten Pumpenraddrehmoments des Drehmomentwandlers umfasst, während ein Motor in dem Triebstrang das Triebstrangdrehmoment in elektrische Energie umsetzt.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das zweite Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers durch eine Kraftmaschine und einen Motor bereitgestellt wird.
System zum Betreiben eines Hybridantriebsstrangs, das Folgendes umfasst: eine Kraftmaschine; einen in den Triebstrang integrierten Starter/Generator (DISG); eine Ausrückkupplung, die in einem Triebstrang zwischen der Kraftmaschine und dem DISG positioniert ist; und einen Controller, der ausführbare Anweisungen enthält, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, wobei die ausführbaren Anweisungen das Einstellen eines Zustands einer Ausrückkupplung in Ansprechen auf einen Zustand einer Energiespeichervorrichtung bereitstellen, wobei die ausführbaren Anweisungen ferner das im Wesentlichen gleichzeitige Bestimmen eines ersten und eines zweiten Pumpenraddrehmoments des Drehmomentwandlers bereitstellen.
System nach Anspruch 15, wobei das erste Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers auf einer ersten Triebstrangträgheit basiert.
System nach Anspruch 16, wobei das zweite Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers auf einer zweiten Triebstrangträgheit basiert, wobei die zweite Triebstrangträgheit von der ersten Triebstrangträgheit verschieden ist.
System nach Anspruch 17, wobei die zweite Triebstrangträgheit die Trägheit der Kraftmaschine enthält.
System nach Anspruch 17, wobei die erste Triebstrangträgheit die Trägheit der Kraftmaschine nicht enthält.
System nach Anspruch 15, das ferner ein Getriebe, das an die Kraftmaschine gekoppelt ist, und zusätzliche ausführbare Anweisungen, um das Getriebe zu schalten und ein Pumpenrad-Solldrehmoment des Drehmomentwandlers auszugeben, das auf dem ersten oder dem zweiten Pumpenraddrehmoment des Drehmomentwandlers basiert, umfasst.