DE102013111060A1

DE102013111060A1 - Verfahren und System zum Stoppen einer Kraftmaschine

Info

Publication number: DE102013111060A1
Application number: DE102013111060.6A
Authority: DE
Inventors: Alex O'Connor Gibson; David Oshinsky; Seung-Hoon Lee; Jeffrey Allen Doering; Dennis Craig Reed
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-10-08
Filing date: 2013-10-07
Publication date: 2014-06-12
Also published as: CN103818376B; US9393949B2; US9108613B2; US20150183416A1; US20140100082A1; CN103818376A

Abstract

Es werden ein Verfahren und ein System zum Verbessern des Betriebs eines Hybridfahrzeugs dargestellt. In einem Beispiel wird eine Ausrückkupplung als Reaktion auf eine Kraftmaschinen-Stoppanforderung betätigt, um eine Kraftmaschinen-Stoppposition während eines Abschaltens der Kraftmaschine einzustellen. Der Ansatz kann die Startzeit der Kraftmaschine nach dem Stopp der Kraftmaschine verringern.

Description

Gebiet
Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf ein System und auf Verfahren zum Verbessern des Stoppens einer Kraftmaschine, um verbesserte Bedingungen für den Neustart der Kraftmaschine zu schaffen. Die Verfahren können für Kraftmaschinen besonders nützlich sein, die selektiv an eine elektrische Arbeitsmaschine und ein Getriebe gekoppelt sind.
Hintergrund und Zusammenfassung
Eine Kraftmaschine eines Hybridfahrzeugs kann während des Verlaufs einer Fahrt wiederholt gestoppt und neugestartet werden, um Kraftstoff zu sparen. Das Stoppen der Kraftmaschine kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs vergrößern, wenn das Fahrzeug durch eine alternative Leistungsquelle angetrieben werden kann, die sich nicht nur auf einen Kohlenwasserstoffkraftstoff stützt. Die Kraftmaschinenemissionen können jedoch zunehmen, wenn die Kraftmaschine neugestartet wird, wobei das Drehmoment des Antriebsstrangs begrenzt sein kann, bis die Kraftmaschine die Betriebsdrehzahl erreicht. Deshalb kann es erwünscht sein, einen Weg zu eröffnen, um das Starten der Kraftmaschine zu verbessern, so dass die Kraftmaschinenemissionen verringert werden und so dass das Kraftmaschinendrehmoment kurz nach dem Starten der Kraftmaschine verfügbar ist.
Die Erfinder haben hier die oben erwähnten Probleme erkannt und haben ein Verfahren zum Stoppen einer Kraftmaschine entwickelt, das Folgendes umfasst: Einstellen eines Ausrückkupplungs-Anpressdrucks als Reaktion auf eine Kraftmaschinen-Stoppanforderung und ferner Einstellen des Schlupfes der Ausrückkupplung, um die Kraftmaschine in einer Sollposition zu stoppen.
Durch das Einstellen des Betriebs einer Triebstrang-Ausrückkupplung als Reaktion auf eine Kraftmaschinen-Stoppanforderung kann es möglich sein, die Kraftmaschine während des Stoppens so zu positionieren, dass während des Startens der Kraftmaschine weniger Kraftmaschinenemissionen erzeugt werden. Außerdem kann die Kraftmaschine imstande sein, Bedingungen zu erreichen, unter denen das Kraftmaschinendrehmoment in einem kürzeren Zeitraum, seit die Kraftmaschine gestoppt worden ist, für den Triebstrang verfügbar ist. In einem Beispiel wird ein ausgewählter Zylinder einer Kraftmaschine in einer Position in einem vorgegebenen Intervall nach dem oberen Totpunkt (OT) des Verdichtungstakts des Zylinders und vor dem Eintreten des Zylinders in einen Ausstoßtakt gestoppt. Das Stoppen der Kraftmaschine an diesem Ort erlaubt, dass Funken und Kraftstoff als Reaktion auf eine Kraftmaschinen-Startanforderung in den Zylinder eingespritzt werden, so dass die Verbrennung im Zylinder vor der Drehung der Kraftmaschine oder kurz nach dem Beginn der Drehung der Kraftmaschine bereitgestellt werden kann. Im Ergebnis kann die Kraftmaschine die Betriebsdrehzahl früher erreichen und können weniger Zylinderinhalte in die Atmosphäre gepumpt werden, bevor sie verbrannt werden.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann der Ansatz die Startzeit der Kraftmaschine verringern. Außerdem kann der Ansatz die Kraftmaschinenemissionen verringern, indem weniger Zylinderinhalte in die Atmosphäre gepumpt werden. Ferner kann die Startzeit der Kraftmaschine wiederholbarer sein.
Die obigen Vorteile und weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung leicht offensichtlich, wenn sie allein oder im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen genommen wird.
Es sollte selbstverständlich sein, dass die obige Zusammenfassung bereitgestellt ist, um eine Auswahl der Konzepte in vereinfachter Form einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben sind. Sie ist nicht beabsichtigt, Schlüssel- oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Umfang eindeutig durch die Ansprüche definiert ist, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Außerdem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf die Implementierungen beschränkt, die alle oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung angegebene Nachteile beseitigen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die hier beschriebenen Vorteile werden durch das Lesen eines Beispiels einer Ausführungsform, auf die hier als die ausführliche Beschreibung Bezug genommen wird, vollständiger verstanden, wenn es allein oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen genommen wird, worin:
1 eine schematische Darstellung einer Kraftmaschine ist;
2 ein Beispielfahrzeug und eine Triebstrangkonfiguration des Fahrzeugs zeigt;
3 einen ersten prophetischen Ablauf des Stoppens einer Kraftmaschine zeigt;
4 einen zweiten prophetischen Ablauf des Stoppens einer Kraftmaschine zeigt; und
5 und 6 ein Beispielverfahren zum Stoppen einer Kraftmaschine zeigen.
Ausführliche Beschreibung
Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf das Steuern eines Triebstrangs eines Hybridfahrzeugs. Das Hybridfahrzeug kann eine Kraftmaschine und eine elektrische Arbeitsmaschine enthalten, wie in den 1–2 gezeigt ist. Die Kraftmaschine kann während des Fahrzeugbetriebs mit einem oder ohne einen in den Triebstrang integrierten Starter/Generator (DISG) betrieben werden. Der in den Triebstrang integrierte Starter/Generator ist auf der gleichen Achse wie die Kurbelwelle der Kraftmaschine in den Triebstrang integriert und dreht sich, wann immer sich das Drehmomentwandler-Antriebsrad dreht. Ferner kann der DISG nicht selektiv mit dem Triebstrang eingerückt oder ausgerückt werden. Stattdessen ist der DISG ein integraler Teil des Triebstrangs. Noch weiter kann der DISG mit dem oder ohne das Betreiben der Kraftmaschine betrieben werden. Die Masse und die Trägheit des DISG bleiben bei dem Triebstrang, wenn der DISG nicht arbeitet, um dem Triebstrang Drehmoment bereitzustellen oder vom Triebstrang Drehmoment zu absorbieren. Die Kraftmaschine des Hybridfahrzeugs kann in Übereinstimmung mit dem Verfahren nach den 5 und 6 gestoppt werden, wie in den 3 und 4 gezeigt ist.
In 1 ist eine Brennkraftmaschine 10, die mehrere Zylinder umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, wird durch einen elektronischen Kraftmaschinen-Controller (Kraftmaschinen-Steuerung) 12 gesteuert. Die Kraftmaschine 10 enthält eine Verbrennungskammer 30 und die Zylinderwandungen 32, wobei ein Kolben 36 darin positioniert und mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. An die Kurbelwelle 40 sind ein Schwungrad 97 und ein Tellerrad 99 gekoppelt. Der Starter 96 enthält eine Ritzelwelle 98 und ein Ausgleichskegelrad 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ausgleichskegelrad 95 selektiv vorschieben, um mit dem Tellerrad 99 in Eingriff zu gelangen. Der Starter 96 kann direkt an der Vorderseite der Kraftmaschine oder der Rückseite der Kraftmaschine angebracht sein. In einigen Beispielen kann der Starter 96 über einen Riemen oder eine Kette der Kurbelwelle 40 selektiv Drehmoment zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Starter 96 in einem Basiszustand, wenn er sich nicht mit der Kurbelwelle der Kraftmaschine in Eingriff befindet.
Es ist gezeigt, dass die Verbrennungskammer 30 über ein Einlassventil 52 und ein Auslassventil 54 mit einem Einlasskrümmer 44 bzw. einem Auslasskrümmer 48 in Verbindung steht. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betätigt werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch den Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch den Auslassnockensensor 57 bestimmt werden.
Es ist gezeigt, dass die Kraftstoff-Einspritzdüse 66 positioniert ist, um den Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einzuspritzen, was den Fachleuten auf dem Gebiet als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ kann der Kraftstoff in einen Einlasskanal eingespritzt werden, was den Fachleuten auf dem Gebiet als Kanaleinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoff-Einspritzdüse 66 gibt flüssigen Kraftstoff proportional zu der Impulsbreite des Signals FPW von dem Controller 12 ab. Der Kraftstoff wird durch ein (nicht gezeigtes) Kraftstoffsystem, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler (die nicht gezeigt sind) enthält, der Kraftstoff-Einspritzdüse 66 zugeführt. Der Kraftstoff-Einspritzdüse 66 wird Betriebsstrom vom Treiber 68 zugeführt, der auf den Controller 12 anspricht. Außerdem ist gezeigt, dass der Einlasskrümmer 44 mit einer optionalen elektronischen Drosselklappe 62 in Verbindung steht, die eine Position einer Drosselklappen-Platte 64 einstellt, um die Luftströmung von dem Lufteinlass 42 zu dem Einlasskrümmer 44 zu steuern. In einem Beispiel kann ein zweistufiges Hochdruck-Kraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen. In einigen Beispielen können die Drosselklappe 62 und die Drosselklappen-Platte 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Einlasskrümmer 44 positioniert sein, so dass die Drosselklappe 62 eine Kanal-Drosselklappe ist.
Das verteilerlose Zündsystem 88 stellt der Verbrennungskammer 30 als Reaktion auf den Controller 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Es ist gezeigt, dass ein universeller Abgas-Sauerstoff-Sensor (UEGO-Sensor) 126 stromnaufwärts eines Katalysators 70 an den Auslasskrümmer 48 gekoppelt ist. Alternativ kann der UEGO-Sensor 126 durch einen Zweizustands-Abgas-Sauerstoffsensor ersetzt sein.
Bremsen der Fahrzeugräder oder die Rückgewinnungsbremsung über einen DISG kann bereitgestellt werden, wenn ein Bremspedal 150 durch einen Fuß 152 betätigt wird. Ein Bremspedalsensor 154 liefert ein Signal, das eine Bremspedalposition angibt, an den Controller 12. Der Fuß 152 wird durch den Bremskraftverstärker 140 unterstützt, der die Fahrzeugbremsen anwendet.
Der Umsetzer 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysator-Bausteine enthalten. In einem weiteren Beispiel können mehrere Abgassteuervorrichtungen, jede mit mehreren Bausteinen, verwendet werden. In einem Beispiel kann der Umsetzer 70 ein Dreiwegekatalysator sein.
Der Controller 12 ist in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes enthält: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingabe-/Ausgabeports 104, einen Festwertspeicher 106, einen Schreib-Lese-Speicher 108, einen Haltespeicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Es ist gezeigt, dass der Controller 12 zusätzlich zu jenen Signalen, die vorher erörtert worden sind, verschiedene Signale von an die Kraftmaschine 10 gekoppelten Sensoren empfängt, einschließlich: eine Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur (ECT) von einem an die Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen Positionssensor 134, der an ein Fahrpedal 130 gekoppelt ist, um die durch den Fuß 132 ausgeübte Kraft abzutasten; eine Messung des Kraftmaschinen-Krümmerdrucks (MAP) von einem an den Einlasskrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 122; einen Kraftmaschinen-Positionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 abtastet; eine Messung einer in die Kraftmaschine eintretenden Luftmasse von einem Sensor 120; und eine Messung der Drosselklappenposition von einem Sensor 58. Der Atmosphärendruck kann außerdem für die Verarbeitung durch den Controller 12 abgetastet werden (wobei der Sensor nicht gezeigt ist). Ein Kraftmaschinen-Positionssensor 118 erzeugt eine vorgegebene Anzahl gleich beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, aus denen die Kraftmaschinendrehzahl (U/min) bestimmt werden kann.
In einigen Beispielen kann die Kraftmaschine in einem Hybridfahrzeug an ein Elektromotor-/Batteriesystem gekoppelt sein, wie in 2 gezeigt ist. Ferner können in einigen Beispielen andere Kraftmaschinen-Konfigurationen verwendet werden, z. B. eine Diesel-Kraftmaschine.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder in der Kraftmaschine 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: der Zyklus enthält den Einlasstakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Im Allgemeinen schließt sich während des Einlasstakts das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Über den Einlasskrümmer 44 wird Luft in die Verbrennungskammer 30 eingeleitet, wobei sich der Kolben 36 zum Boden des Zylinders bewegt, um das Volumen in der Verbrennungskammer 30 zu vergrößern. Die Position, in der sich der Kolben 36 in der Nähe des Bodens des Zylinders und am Ende seines Takts (z. B. wenn sich die Verbrennungskammer 30 auf ihrem größten Volumen befindet) befindet, wird durch die Fachleute auf dem Gebiet üblicherweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet. Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft in der Verbrennungskammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Takts und am nächsten beim Zylinderkopf (z. B. wenn sich die Verbrennungskammer 30 auf ihrem kleinsten Volumen befindet) befindet, wird durch die Fachleute auf dem Gebiet üblicherweise als oberer Totpunkt (UT) bezeichnet. In einem Prozess, der im Folgenden als Einspritzung bezeichnet wird, wird der Kraftstoff in die Verbrennungskammer eingeleitet. In einem Prozess, der im Folgenden als Zündung bezeichnet wird, wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündungsmittel, wie z. B. eine Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitstakts schieben die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 setzt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54 während des Ausstoßtakts, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Auslasskrümmer 48 auszustoßen, wobei der Kolben zum OT zurückkehrt. Es sei angemerkt, dass das Obige lediglich als ein Beispiel gezeigt worden ist und dass sich die Öffnungs- und/oder Schließzeiten der Einlass- und Auslassventile ändern können, wie z. B. um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
2 ist ein Blockschaltplan eines Fahrzeugs 201 und eines Fahrzeug-Triebstrangs 200. Der Triebstrang 200 kann durch die Kraftmaschine 10 angetrieben sein. Die Kraftmaschine 10 kann mit einem in 1 gezeigten Kraftmaschinen-Startsystem oder über einen DISG 240 gestartet werden. Ferner kann die Kraftmaschine 10 das Drehmoment über einen Drehmomentaktuator 204, wie z. B. eine Kraftstoffeinspritzdüse, eine Drosselklappe usw., erzeugen oder einstellen.
Ein Kraftmaschinen-Ausgangsdrehmoment kann zur einer Eingangsseite eines Zweimassenschwungrads (DMF) 232 übertragen werden. Sowohl die Kraftmaschinendrehzahl als auch die Position und die Drehzahl der Eingangsseite des Zweimassenschwungrads können über den Kraftmaschinen-Positionssensor 118 bestimmt werden. Das Zweimassenschwungrad 232 kann die Federn 253 und getrennte Massen 254 enthalten, um die Drehmomentstörungen des Triebstrangs zu dämpfen. Es ist gezeigt, dass die Ausgangsseite des Zweimassenschwungrads 232 mechanisch an die Eingangsseite der Ausrückkupplung 236 gekoppelt ist. Die Ausrückkupplung 236 kann elektrisch oder hydraulisch betätigt sein. Ein Positionssensor 234 ist auf der Seite der Ausrückkupplung des Zweimassenschwungrads 232 positioniert, um die Ausgangsposition und die Drehzahl des Zweimassenschwungrads 232 abzutasten. Es ist gezeigt, dass die Seite stromabwärts der Ausrückkupplung 236 mechanisch an die DISG-Eingangswelle 237 gekoppelt ist.
Der DISG 240 kann betrieben werden, um dem Triebstrang 200 ein Drehmoment bereitzustellen oder um das Drehmoment des Triebstrangs in elektrische Energie umzusetzen, die in einer Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie zu speichern ist. Der DISG 240 besitzt eine höhere Ausgangsdrehmomentkapazität als der in 1 gezeigte Starter 96. Ferner treibt der DISG 240 den Triebstrang 200 direkt an oder ist direkt durch den Triebstrang 200 angetrieben. Es gibt keine Riemen, Zahnräder oder Ketten, um den DISG 240 an den Triebstrang 200 zu koppeln. Stattdessen dreht sich der DISG 240 mit der gleichen Geschwindigkeit wie der Triebstrang 200. Die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie kann eine Batterie, ein Kondensator oder ein Induktor sein. Die Seite stromabwärts des DISG 240 ist über eine Welle 241 mechanisch an das Antriebsrad 285 des Drehmomentwandlers 206 gekoppelt. Die Seite stromaufwärts des DISG 240 ist mechanisch an die Ausrückkupplung 236 gekoppelt. Der Drehmomentwandler 206 enthält eine Turbine 286, um Drehmoment an die Getriebe-Eingangswelle 270 auszugeben. Die Getriebe-Eingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch an ein Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 enthält außerdem eine Bypass-Überbrückungskupplung 212 des Drehmomentwandlers (TCC). Das Drehmoment wird vom Antriebsrad 285 direkt zur Turbine 286 übertragen, wenn die TCC eingerastet ist. Die TCC wird durch den Controller 12 elektrisch betrieben. Alternativ kann die TCC hydraulisch eingerückt werden. In einem Beispiel kann auf den Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes Bezug genommen werden. Die Turbinendrehzahl und -position des Drehmomentwandlers können über den Positionssensor 239 bestimmt werden. In einigen Beispielen können 238 und/oder 239 Drehmomentsensoren sein oder können Kombinationspositions- und -drehmomentsensoren sein.
Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig ausgerückt ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 das Kraftmaschinendrehmoment über eine Fluidübertragung zwischen der Turbine 286 des Drehmomentwandlers und dem Antriebsrad 285 des Drehmomentwandlers zum Automatikgetriebe 208 und ermöglicht dadurch die Drehmomentvervielfachung. Wenn im Gegensatz die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig eingerückt ist, wird das Kraftmaschinen-Ausgangsdrehmoment über die Kupplung des Drehmomentwandlers direkt zu einer (nicht gezeigten) Eingangswelle des Getriebes 208 übertragen. Alternativ kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 teilweise eingerückt sein, wobei dadurch ermöglicht wird, dass der Betrag des direkt zum Getriebe weitergeleiteten Drehmoments eingestellt wird. Der Controller 12 kann konfiguriert sein, um durch das Einstellen der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 als Reaktion auf verschiedene Betriebsbedingungen der Kraftmaschine oder basierend auf einer auf dem Fahrer basierenden Kraftmaschinen-Betriebsanforderung den Betrag des durch den Drehmomentwandler 206 übertragenen Drehmoments einzustellen.
Das Automatikgetriebe 208 enthält die Gangkupplungen (z. B. die Gänge 1–6) 211 und eine Vorwärtskupplung 210. Die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv eingerückt werden, um ein Fahrzeug anzutreiben. Die Drehmomentausgabe aus dem Automatikgetriebe 208 kann wiederum zu den Hinterrädern 216 weitergeleitet werden, um das Fahrzeug über eine Ausgangswelle 260 anzutreiben. Insbesondere kann das Automatikgetriebe 208 ein Eingangsantriebsdrehmoment an der Eingangswelle 270 als Reaktion auf einen Fahrzustand des Fahrzeugs vor dem Übertragen eines Ausgangsantriebsdrehmoments zu den Hinterrädern 216 übertragen. Das Drehmoment kann außerdem über ein Verteilergetriebe 261 zu den Vorderrädern 217 geleitet werden.
Ferner kann durch das Aktivieren der Radbremsen 218 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausgeübt werden. In einem Beispiel können die Radbremsen 218 als Reaktion auf den Fahrer, der seinen Fuß auf ein (nicht gezeigtes) Bremspedal drückt, aktiviert werden. In weiteren Beispielen kann der Controller 12 oder ein mit dem Controller 12 verbundener Controller die Radbremsen anwenden. Auf die gleiche Weise kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 durch das Lösen der Radbremsen 218 als Reaktion auf den Fahrer, der seinen Fuß vom Bremspedal löst, verringert werden. Ferner können die Fahrzeugbremsen über den Controller 12 eine Reibungskraft auf die Räder 216 als Teil einer automatisierten Kraftmaschinen-Stoppprozedur ausüben.
Eine mechanische Ölpumpe 214 kann mit dem Automatikgetriebe 208 in Fluidverbindung stehen, um einen hydraulischen Druck bereitzustellen, um die verschiedenen Kupplungen, wie z. B. die Vorwärtskupplung 210, die Gangkupplungen 211 und/oder die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212, einzurücken. Die mechanische Ölpumpe 214 kann in Übereinstimmung mit dem Drehmomentwandler 206 betrieben werden und kann z. B. durch die Drehung der Kraftmaschine oder des DISG über eine Eingangswelle 241 angetrieben sein. Folglich kann der in der mechanischen Ölpumpe 214 erzeugte Hydraulikdruck zunehmen, wenn eine Kraftmaschinendrehzahl und/oder eine DISG-Drehzahl zunimmt, während er abnehmen kann, wenn eine Kraftmaschinendrehzahl und/oder eine DISG-Drehzahl abnimmt.
Der Controller 12 kann konfiguriert sein, um die Eingaben von der Kraftmaschine 10 zu empfangen, wie in 1 ausführlicher gezeigt ist, und dementsprechend eine Drehmomentausgabe der Kraftmaschine und/oder den Betrieb des Drehmomentwandlers, des Getriebes, des DISG, der Kupplungen und/oder der Bremsen steuern. Als ein Beispiel kann die Kraftmaschinen-Drehmomentausgabe durch das Einstellen einer Kombination aus der zeitlichen Steuerung der Funken, der Kraftstoffimpulsbreite, der zeitlichen Steuerung der Kraftstoffimpulse und/oder der Luftladung, durch das Steuern der Drosselklappenöffnung und/oder der zeitlichen Ventilsteuerung, des Ventilhubs und der Aufladung für Turbolader-Kraftmaschinen oder aufgeladene Kraftmaschinen gesteuert werden. Im Fall einer Diesel-Kraftmaschine kann der Controller 12 die Kraftmaschinen-Drehmomentausgabe durch das Steuern einer Kombination aus der Kraftstoffimpulsbreite, der zeitlichen Steuerung der Kraftstoffimpulse und der Luftladung steuern. In allen Fällen kann die Kraftmaschinensteuerung auf einer zylinderweisen Grundlage ausgeführt werden, um die Kraftmaschinen-Drehmomentausgabe zu steuern. Der Controller 12 kann außerdem durch das Einstellen des Stroms, der von den oder zu den Feld- und/oder Ankerwicklungen des DISG fließt, die Drehmomentausgabe und die Erzeugung elektrischer Energie von dem DISG steuern, wie in der Technik bekannt ist. Der Controller 12 empfängt außerdem von einem Neigungsmesser 281 Fahrflächenneigungs-Eingangsinformationen.
Wenn die Leerlaufstoppbedingungen erfüllt sind, kann der Controller 12 das Abschalten der Kraftmaschine durch das Absperren von Kraftstoff und Funken zur Kraftmaschine einleiten. In einigen Beispielen kann sich die Kraftmaschine jedoch weiterhin drehen. Um ferner einen Betrag der Torsion in dem Getriebe aufrechtzuerhalten, kann der Controller 12 die sich drehenden Elemente des Getriebes 208 an einem Gehäuse 259 des Getriebes und dadurch an dem Rahmen des Fahrzeugs erden.
Ein Radbremsdruck kann außerdem während des Abschaltens der Kraftmaschine basierend auf dem Getriebekupplungsdruck eingestellt werden, um das Stilllegen des Getriebes zu unterstützen, während ein durch die Räder übertragenes Drehmoment verringert wird. Insbesondere können durch das Anwenden der Radbremsen 218, während eine oder mehrere eingerückte Getriebekupplungen eingerastet werden, Gegenkräfte auf das Getriebe und folglich auf den Triebstrang ausgeübt werden, wobei dadurch die Getriebegänge in aktiven Eingriff und die potentielle Torsionsenergie im Räderwerk des Getriebes aufrechterhalten werden, ohne die Räder zu bewegen. In einem Beispiel kann der Radbremsdruck eingestellt werden, um die Anwendung der Radbremsen mit dem Einrasten der eingerückten Getriebekupplung während des Abschaltens der Kraftmaschine zu koordinieren. Als solcher kann der Betrag der in dem Getriebe beibehaltenen Torsion, wenn die Kraftmaschine abgeschaltet ist, durch das Einstellen des Radbremsdrucks und des Kupplungsdrucks eingestellt werden. Wenn die Neustartbedingungen erfüllt sind und/oder eine Bedienungsperson des Fahrzeugs das Fahrzeug anfahren will, kann der Controller 12 die Kraftmaschine durch das Wiederaufnehmen der Zylinderverbrennung reaktivieren.
Folglich stellt das System nach den 1 und 2 ein System zum Stoppen einer Kraftmaschine bereit, das Folgendes umfasst: eine Kraftmaschine; einen DISG; eine Ausrückkupplung, die in einem Triebstrang zwischen der Kraftmaschine und dem DISG positioniert ist; ein Zweimassenschwungrad, das in dem Triebstrang zwischen der Kraftmaschine und der Ausrückkupplung positioniert ist; und einen Controller, wobei der Controller nichtflüchtige ausführbare Anweisungen zum Einstellen einer Kraftmaschinen-Stoppposition über das Einstellen eines Ausrückkupplungs-Anpressdrucks enthält. Das System schließt ein, dass die nichtflüchtigen ausführbaren Anweisungen zum Einstellen des Ausrückkupplungs-Anpressdrucks das Rutschen der Ausrückkupplung enthalten, nachdem die Funken und/oder die Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine beendet worden sind.
In einigen Beispielen schließt das System ein, dass die nichtflüchtigen ausführbaren Anweisungen zum Einstellen des Ausrückkupplungs-Anpressdrucks das Schließen der Ausrückkupplung enthalten, bevor die Funken und/oder die Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine beendet werden. Das System umfasst ferner zusätzliche nichtflüchtige ausführbare Anweisungen zum Aufheben der Triebstrang-Drehmomentstörungen des Zweimassenschwungrads. Das System umfasst ferner zusätzliche nichtflüchtige ausführbare Anweisungen zum Umkehren einer Richtung der Kraftmaschine nach einem Stopp der Kraftmaschine und vor einem Kraftmaschinenstart.
In 3 ist ein Beispielablauf des Stoppens einer Kraftmaschine gezeigt. Der Beispielablauf kann durch das System nach den 1 und 2 in Übereinstimmung mit dem Verfahren nach den 5 und 6 ausgeführt werden. In diesem Beispiel ist eine Ausrückkupplung während eines Ablaufs des Stoppens einer Kraftmaschine geöffnet.
Die erste graphische Darstellung von oben in der Figur zeigt das Kraftmaschinen-Start-/Laufanforderungssignal gegen die Zeit. Die Y-Achse repräsentiert den Start-/Laufzustand der Kraftmaschine. Ein hoher Pegel gibt an, dass die Kraftmaschine gestartet werden soll; falls jedoch die Kraftmaschine gestartet worden ist, soll die Kraftmaschine am Laufen bleiben, während sich das Kraftmaschinen-Start-/Laufanforderungssignal auf einem höheren Niveau befindet. Die Kraftmaschine soll gestoppt werden, wenn sich das Kraftmaschinen-Start-/Laufanforderungssignal auf einem tieferen Niveau befindet. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit von der linken zur rechten Seite der graphischen Darstellung zunimmt.
Die zweite graphische Darstellung von oben in der Figur zeigt die DISG-Drehzahl gegen die Zeit. Die Y-Achse repräsentiert die DISG-Drehzahl, wobei die DISG-Drehzahl in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zunimmt. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit von der linken zur rechten Seite der graphischen Darstellung zunimmt.
Die dritte graphische Darstellung von oben in der Figur zeigt das DISG-Drehmoment gegen die Zeit. Die Y-Achse repräsentiert das DISG-Drehmoment, wobei das DISG-Drehmoment in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zunimmt. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit von der linken zur rechten Seite der graphischen Darstellung zunimmt.
Die vierte graphische Darstellung von oben in der Figur zeigt den Ausrückkupplungs-Anpressdruck gegen die Zeit. Die Y-Achse repräsentiert den Ausrückkupplungs-Anpressdruck, wobei der Ausrückkupplungs-Anpressdruck in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zunimmt. Der Ausrückkupplungs-Anpressdruck ist ein Betrag der Kraft, die ausgeübt wird, um die Ausrückkupplung zu schließen oder zu öffnen. Ein höherer Ausrückkupplungs-Anpressdruck verringert den Schlupf zwischen den Kupplungsplatten und erlaubt, dass sich die Eingangs- und Ausgangswellen oder -flansche der Ausrückkupplung zusammen drehen. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit von der linken zur rechten Seite der graphischen Darstellung zunimmt.
Die fünfte graphische Darstellung von oben in der Figur zeigt die Kraftmaschinendrehzahl gegen die Zeit. Die Y-Achse repräsentiert die Kraftmaschinendrehzahl, wobei die Kraftmaschinendrehzahl in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zunimmt. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit von der linken zur rechten Seite der graphischen Darstellung zunimmt.
Die sechste graphische Darstellung von oben in der Figur zeigt das Kraftmaschinendrehmoment gegen die Zeit. Die Y-Achse repräsentiert das Kraftmaschinendrehmoment, wobei das Kraftmaschinendrehmoment in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zunimmt. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit von der linken zur rechten Seite der graphischen Darstellung zunimmt.
Die siebente graphische Darstellung von oben in der Figur zeigt das DMF-Drehmoment gegen die Zeit. Die Y-Achse repräsentiert das DMF-Drehmoment, wobei das DMF-Drehmoment in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zunimmt. Das DMF-Drehmoment ist ein Betrag des Drehmoments, der durch das DMF übertragen wird. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit von der linken zur rechten Seite der graphischen Darstellung zunimmt.
Zum Zeitpunkt T₀ läuft die Kraftmaschine, was durch die Kraftmaschinen-Start-/Laufanforderung angegeben wird, die sich in einem höheren Zustand befindet. Die Kraftmaschine und der DISG arbeiten mit der gleichen Drehzahl, wobei die Ausrückkupplung geschlossen ist, um die Kraftmaschine und den DISG mechanisch zu koppeln. Auf die Ausrückkupplung wird eine relativ hohe Kraft ausgeübt, um den DISG an die Kraftmaschine gekoppelt zu halten. Der DISG und die Kraftmaschine geben beide einen mittleren Pegel des Drehmoments an den Triebstrang des Fahrzeugs aus. Das DMF überträgt das Kraftmaschinendrehmoment zum Triebstrang.
Zum Zeitpunkt T₁ geht die Kraftmaschinen-Start-/Laufanforderung als Reaktion auf eine Anforderung, die Kraftmaschine zu stoppen, in einen tieferen Zustand über. Die Kraftmaschinen-Start-/Laufanforderung kann als Reaktion auf eine Anforderung durch einen Fahrer des Fahrzeugs oder einen Controller in einen tieferen Zustand übergehen. Die Funken und/oder die Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine werden als Reaktion auf die Kraftmaschinen-Start-/Laufanforderung, die in einen tieferen Zustand übergeht, gestoppt. Im Ergebnis wird die Drehmomentausgabe der Kraftmaschine schnell verringert.
Zwischen dem Zeitpunkt T₁ und dem Zeitpunkt T₂ wird die auf die Ausrückkupplung ausgeübte Kraft verringert, so dass die Kraftmaschine verzögern kann, um zu stoppen, während sich der DISG weiterhin dreht. Der DISG wird auf einem konstanten Niveau gezeigt, wobei sich aber die Drehzahl und die Drehmomentausgabe des DISG als Reaktion auf eine Änderung des Drehmomentbetrags, der durch einen Fahrer über das Fahrpedal angefordert wird, ändern können. Wie die Kraftmaschinendrehzahl verringert wird, werden die Kraftmaschinendrehzahl und die Kraftmaschinenposition durch den Controller 12 überwacht.
In einem Beispiel können die tatsächliche Drehzahl und/oder Position der Kraftmaschine mit einer Solldrehzahl und/oder Sollposition der Kraftmaschine verglichen werden, nachdem die Kraftmaschinen-Start-/Laufanforderung zu einem tieferen Niveau übergegangen ist, was eine Anforderung angibt, die Kraftmaschine zu stoppen. Falls die tatsächliche Kraftmaschinendrehzahl während des Stoppens der Kraftmaschine niedriger als gewünscht ist, kann die Kraftmaschinendrehzahl über das Vergrößern des Ausrückkupplungs-Anpressdrucks und das Vergrößern des DISG-Ausgangsdrehmoments vergrößert werden. Falls andererseits die tatsächliche Kraftmaschinenposition während des Stoppens der Kraftmaschine größer als eine Kraftmaschinen-Sollposition ist (z. B. die tatsächliche Kraftmaschinenposition der Kraftmaschinen-Sollposition voraus ist), kann die Kraftmaschinendrehzahl über das Verringern des Ausrückkupplungs-Anpressdrucks verringert werden, um die tatsächliche Kraftmaschinenposition auf die Kraftmaschinen-Sollposition einzustellen. Ferner kann das DISG-Drehmoment geschätzt oder überwacht werden, so dass die Schwingungen im DISG-Drehmoment über das Einstellen des Rutschens der Ausrückkupplung und/oder des DISG-Ausgangsdrehmoments kompensiert werden können.
In 3 ist nun gezeigt, dass die Kraftmaschinendrehzahl als Reaktion auf ein Fehlen der Kraftstoff- und Funkenzufuhr zu der Kraftmaschine verzögert. Es ist gezeigt, dass der auf die Ausrückkupplung ausgeübte Anpressdruck zu einem Zeitpunkt etwas nach dem halben Weg zwischen dem Zeitpunkt T₁ und dem Zeitpunkt T₂ als Reaktion auf die Kraftmaschinendrehzahl, die Kraftmaschinenposition und das DMF-Drehmoment zunimmt und abnimmt. Das Vergrößern der Ausrückkupplungskraft vergrößert die Kraftmaschinendrehzahl, weil sich der DISG mit einer höheren Drehzahl als die Kraftmaschine dreht. Mit anderen Worten, über das Schließen der Ausrückkupplung wird zusätzliches Drehmoment von dem DISG zu der Kraftmaschine übertragen, so dass die Kraftmaschine zu einem späteren Zeitpunkt in einer Kraftmaschinen-Sollposition stoppt. Zum fast den gleichen Zeitpunkt wird das DISG-Drehmoment vergrößert, um die DISG-Drehzahl aufrechtzuerhalten und die Kraftmaschine zu beschleunigen. Das DISG-Drehmoment und der Ausrückkupplungs-Anpressdruck werden außerdem eingestellt, um die Triebstrangschwingungen zu verringern, die sich wegen der Vergrößerung und/oder der Verkleinerung des Ausrückkupplungs-Anpressdrucks ergeben können. Das DMF kann schwingen, wenn das Drehmoment von den Federn und Massen in dem DMF gespeichert oder freigegeben wird. In einem Beispiel wird, wenn die zusammengedrückten DMF-Federn das Drehmoment zum Triebstrang freigeben, das DISG-Drehmoment verringert und wird der Ausrückkupplungs-Anpressdruck verringert, um den Schlupf der Ausrückkupplung zu vergrößern. Auf diese Weise können die Triebstrangschwingungen verringert werden. Falls ferner die DMF-Federn/Massen zusammengedrückt werden und Drehmoment speichern, kann das DISG-Drehmoment vergrößert werden, um die Kraftmaschinendrehzahl auf einer Solltrajektorie aufrechtzuerhalten. In diesem Beispiel ist gezeigt, dass das DISG-Drehmoment und der Ausrückkupplungs-Anpressdruck als Reaktion auf die Kraftmaschinendrehzahl, die Kraftmaschinenposition und das DISG-Drehmoment zunehmen und abnehmen.
Zum Zeitpunkt T₂ wird die Kraftmaschine gestoppt. Der DISG dreht sich weiterhin mit einer konstanten Drehzahl, wobei sich die Ausrückkupplung im Ergebnis eines geringen Ausrückkupplungs-Anpressdrucks in einem offenen Zustand befindet. Die Kraftmaschinen-Start-/Laufanforderung verbleibt tief, was angibt, dass die Kraftmaschine in einem gestoppten Zustand verbleiben soll. Das DISG-Drehmoment ist auf einem konstanten Wert gezeigt, wobei, wie vorher erwähnt worden ist, die DISG-Drehzahl und das DISG-Drehmoment eingestellt werden können, um der Drehmomentanforderung des Fahrers zu entsprechen, wenn die Kraftmaschine gestoppt ist und wenn die Ausrückkupplung offen ist. Ferner sind das Kraftmaschinendrehmoment und das DMF-Drehmoment null. Auf diese Weise kann die Ausrückkupplung in Verbindung mit einem DISG verwendet werden, um eine Stoppposition einer Kraftmaschine zu steuern.
In 4 ist ein weiteres Beispiel des Ablaufs des Stoppens einer Kraftmaschine gezeigt. Der Beispielablauf kann in Übereinstimmung mit dem Verfahren nach den 5 und 6 durch das System nach den 1 und 2 ausgeführt werden. In diesem Beispiel ist eine Ausrückkupplung geschlossen, wenn die Kraftmaschine gestoppt wird. Die graphischen Darstellungen in 4 zeigen die gleichen Variable wie die graphischen Darstellungen in 3, mit Ausnahme der vierten graphischen Darstellung von oben nach 4, die im Folgenden beschrieben wird. Deshalb ist um der Kürze willen die Beschreibung der graphischen Darstellungen, die die gleichen Bezeichnungen besitzen, weggelassen.
Die vierte graphische Darstellung von oben der 4 ist eine graphische Darstellung, die einen Ausrückkupplungszustand gegen die Zeit darstellt. Die Y-Achse repräsentiert den Ausrückkupplungszustand. Der Ausrückkupplungszustand ist geschlossen, wenn sich die Spur des Ausrückkupplungszustands auf einem höheren Niveau befindet. Der Ausrückkupplungszustand ist offen, wenn sich die Kurve des Ausrückkupplungszustands auf einem tieferen Niveau befindet. Die Kurve 402 repräsentiert den Ausrückkupplungszustand für eine erste Strategie. Die Kurve 404 repräsentiert den Ausrückkupplungszustand für eine zweite Strategie. Die Kurve 404 folgt der Kurve 402, wenn die Kurve 404 nicht sichtbar ist.
Zum Zeitpunkt T₅ läuft die Kraftmaschine, was durch die Kraftmaschinen-Start-/Laufanforderung angegeben ist, die sich in einem höheren Zustand befindet. Die Kraftmaschine und der DISG arbeiten mit unterschiedlichen Drehzahlen, wobei die Ausrückkupplung offen ist, um die Kraftmaschine und den DISG mechanisch zu entkoppeln. Die Kraftmaschine kann sich z. B. auf einer Leerlaufdrehzahl befinden, während die DISG-Drehzahl höher als die Kraftmaschinen-Leerlaufdrehzahl ist. Der Triebstrang kann in diesem Zustand arbeiten, um den Kraftstoffverbrauch der Kraftmaschine zu verringern, während er eine kurze Ansprechzeit für große Änderungen des Kraftmaschinendrehmoments bereitstellt. Der DISG stellt dem Triebstrang des Fahrzeugs einen mittleren Pegel des Drehmoments bereit, während die Kraftmaschine einen tiefen Pegel des Drehmoments bereitstellt, damit sich die Kraftmaschine mit der Leerlaufdrehzahl dreht. Das DMF überträgt kein Drehmoment, weil sich die Ausrückkupplung in einem offenen Zustand befindet.
Zum Zeitpunkt T₆ geht die Kraftmaschinen-Start-/Laufanforderung als Reaktion auf eine Anforderung, die Kraftmaschine zu stoppen, in einen tiefen Zustand über. Die Kraftmaschine kann automatisch ohne eine Eingabe durch einen Fahrer an eine Vorrichtung, die eine einzige Funktion des Startens/Stoppens einer Kraftmaschine besitzt, (z. B. einen Zündschalter) gestoppt werden. Alternativ kann eine Kraftmaschinen-Stoppanforderung oder eine Änderung des Zustandes der Kraftmaschinen-Start-/Laufanforderung über eine Fahrereingabe ausgeführt werden. Die DISG-Drehzahl wird als Reaktion auf die Änderung des Zustands der Kraftmaschinen-Start-/Laufanforderung auf die Drehzahl der Kraftmaschine verringert. Das DISG-Drehmoment wird außerdem als Reaktion auf die Änderung des Zustands der Kraftmaschinen-Start-/Laufanforderung verringert. Die Kraftmaschinendrehzahl und das Kraftmaschinendrehmoment bestehen auf ihren jeweiligen Werten fort.
Zwischen dem Zeitpunkt T₆ und dem Zeitpunkt T₇ sind die DISG-Drehzahl und die Kraftmaschinendrehzahl im Wesentlichen gleich (z. B. ±50 U/min). Die Ausrückkupplung wird als Reaktion darauf, dass die DISG- und die Kraftmaschinendrehzahl im Wesentlichen gleich sind, geschlossen. Das über das DMF übertragene Drehmoment wird um einen kleinen Betrag vergrößert, indem die Ausrückkupplung geschlossen wird.
Zum Zeitpunkt T₇ werden die Funken und/oder die Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine als Reaktion auf das Schließen der Ausrückkupplung gestoppt. Das DISG-Ausgangsdrehmoment wird außerdem als Reaktion auf das Schließen der Ausrückkupplung verringert. Folglich beginnt das Kraftmaschinendrehmoment abzunehmen und beginnen die Kraftmaschinendrehzahl und die DISG-Drehzahl abzunehmen. Die Kraftmaschinen-Start-/Laufanforderung verbleibt in einem tiefen Zustand.
Zwischen dem Zeitpunkt T₇ und dem Zeitpunkt T₈ werden die DISG-Drehzahl und das DISG-Drehmoment eingestellt, so dass die Kraftmaschinendrehzahl einem vorgegebenen Sollprofil folgt. Die DISG-Drehzahl und das DISG-Drehmoment werden als Reaktion auf die Kraftmaschinenposition eingestellt, indem die Kraftmaschine und der DISG bis zu einem Stopp verzögern. Das Einstellen des DISG-Drehmoments während des Stoppens der Kraftmaschine kann Drehmomentschwingungen quer durch den DMF verursachen, wie gezeigt ist. Deshalb wird das DISG-Drehmoment eingestellt, um die DMF-Schwingungen aufzuheben. Falls z. B. die Federn in dem DMF Energie zum Triebstrang freigeben, wendet der DISG ein Drehmoment an, das zu dem Drehmoment, das das DMF auf den Triebstrang anwendet, gleich und entgegengesetzt ist. Auf diese Weise können die Triebstrangschwingungen während des Stoppens der Kraftmaschine verringert werden. Die Ausrückkupplung verbleibt eingerückt, indem die Kraftmaschine und der DISG verzögern.
Zum Zeitpunkt T₈ stoppt die Kraftmaschine. In diesem Beispiel wird eine kleine Einstellung an der Kraftmaschinenposition durch das Drehen des DISG in einer Rückwärtsrichtung von der Richtung, in der sich die Kraftmaschine während des Laufens dreht, ausgeführt. Die Rückwärtsrichtung ist dadurch angegeben, dass die Drehzahlen des DISG und der Kraftmaschine unter ihre jeweilige X-Achse fallen. Falls die Kraftmaschine in der exakten Sollposition stoppt, kann die Rückwärtsdrehung der Kraftmaschine nicht ausgeführt werden. Die Ausrückkupplung kann während des Stoppens der Kraftmaschine eingerückt bleiben, wobei die Ausrückkupplung alternativ nach dem Stoppen der Kraftmaschine geöffnet werden kann, wie durch die Kurve 404 angegeben ist, die zu einem tieferen Niveau übergeht.
In den 5 und 6 ist nun ein Beispielverfahren zum Stoppen einer Kraftmaschine gezeigt. Das Verfahren nach den 5 und 6 kann als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher in dem System nach den 1 und 2 gespeichert sein. Ferner kann das Verfahren nach den 5 und 6 die in den 3 und 4 gezeigten Abläufe bereitstellen.
Bei 502 beurteilt das Verfahren 500, ob eine Kraftmaschinen-Stoppanforderung vorhanden ist oder nicht. Eine Kraftmaschinen-Stoppanforderung kann über einen Controller oder einen Fahrer bereitgestellt werden. Falls das Verfahren 500 beurteilt, dass eine Kraftmaschinen-Stoppanforderung vorhanden ist, geht das Verfahren 500 zu 504 weiter. Andernfalls geht das Verfahren 500 zum Ende weiter.
Bei 504 beurteilt das Verfahren 500, ob die Kraftmaschine mit der Ausrückkupplung in einem geschlossenen Zustand gestoppt werden soll oder nicht. In einem Beispiel kann die Kraftmaschine mit der Ausrückkupplung in einem geschlossenen Zustand gestoppt werden, wenn ein Fahrer ein Stoppen der Kraftmaschine einleitet. Die Kraftmaschine kann mit einer offenen Ausrückkupplung gestoppt werden, wenn ein Controller ein Stoppen der Kraftmaschine ohne eine direkte Eingabe eines Fahrers in eine dedizierte Eingabe, die den einzigen Zweck des Startens/Stoppens der Kraftmaschine besitzt, automatisch anfordert. Falls das Verfahren 500 beurteilt, die Kraftmaschine mit der Ausrückkupplung in einem geschlossenen Zustand zu stoppen, geht das Verfahren 500 zu 506 in 6 weiter. Andernfalls stoppt das Verfahren 500 die Kraftmaschine mit der Ausrückkupplung in einem offenen Zustand, wobei es zu 540 weitergeht.
Bei 506 stellt das Verfahren die DISG-Drehzahl und die Kraftmaschinendrehzahl als Reaktion auf die Kraftmaschinen-Stoppanforderung auf eine gleiche Drehzahl ein. In einigen Beispielen kann die DISG-Drehzahl auf die aktuelle Kraftmaschinendrehzahl eingestellt werden. In weiteren Beispielen kann die Kraftmaschine auf die DISG-Drehzahl eingestellt werden. In noch weiteren Beispielen können die DISG und die Kraftmaschine auf eine vorgegebene Drehzahl eingestellt werden. Falls die Ausrückkupplung zum Zeitpunkt der Kraftmaschinen-Stoppanforderung geschlossen ist, kann keine Anfangseinstellung der Kraftmaschinen- oder DISG-Drehzahl ausgeführt werden. Das Verfahren 500 geht zu 508 weiter, nachdem die Kraftmaschinen- und/oder DISG-Drehzahl eingestellt worden sein können.
Bei 508 schließt das Verfahren 500 die Ausrückkupplung als Reaktion auf die Kraftmaschinen-Stoppanforderung. Die Ausrückkupplung kann elektrisch oder hydraulisch geschlossen werden. Das Verfahren 500 geht zu 510 weiter, nachdem die Ausrückkupplung geschlossen worden ist.
Bei 510 wählt das Verfahren 500 eine Kraftmaschinen-Sollstoppposition und ein Kraftmaschinendrehzahl-Sollverzögerungsprofil oder einen Kraftmaschinendrehzahl-Sollverzögerungsplan für das Stoppen der Kraftmaschine. Die Kraftmaschinen-Sollstoppposition und das Kraftmaschinendrehzahl-Sollverzögerungsprofil können empirisch bestimmt und in Funktionen oder Tabellen im Controller-Speicher gespeichert werden. In einem Beispiel ist die Kraftmaschinen-Sollstoppposition eine Kurbelwellenposition, in der sich ein ausgewählter Zylinder in einem Verdichtungstakt oder einem Arbeitstakt befindet. Das Verfahren 500 geht zu 512 weiter, nachdem die Kraftmaschinen-Sollstoppposition und der Kraftmaschinen-Sollverzögerungsplan gewählt worden sind.
Bei 512 beendet das Verfahren 500 die Funken und/oder die Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine. Das Stoppen der Kraftstoff- und/oder Funkenzufuhr zu der Kraftmaschine verursacht das Beenden der Verbrennung, wobei die Kraftmaschine beginnt zu verzögern. Das Verfahren 500 geht zu 514 weiter, nachdem die Funken und/oder die Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine beendet worden sind.
Bei 514 stellt das Verfahren 500 das DISG-Drehmoment ein, um die Kraftmaschine in Übereinstimmung mit dem Kraftmaschinendrehzahlplan von 512 zu verlangsamen. Das DISG-Drehmoment kann in Übereinstimmung sowohl mit einem im Controller-Speicher gespeicherten vorgegebenen Plan als auch der Kraftmaschinendrehzahl- und -positionsrückkopplung eingestellt werden. Außerdem wird das DISG-Drehmoment eingestellt, um die DMF-Drehmomentschwingungen aufzuheben, die durch die Federn und die Massen in dem DMF verursacht werden können. Falls z. B. das DMF Drehmoment zu dem Triebstrang freigibt, wird das negative DISG-Drehmoment vergrößert. Falls das DMF Drehmoment von dem Triebstrang absorbiert, wird das positive DISG-Drehmoment vergrößert. Auf diese Weise können die DMF-Drehmomentschwingungen aufgehoben werden. Das Verfahren 500 geht zu 516 weiter, nachdem das DISG-Drehmoment eingestellt worden ist.
Bei 516 beurteilt das Verfahren 500, ob die aktuelle Kraftmaschinenposition und/oder -drehzahl hinter einem Kraftmaschinen-Solldrehzahl- und/oder -positionsplan zurückbleiben. Das Verfahren 500 kann bestimmen, dass die Kraftmaschinendrehzahl hinter einem Kraftmaschinen-Solldrehzahlplan zurückbleibt, wenn die tatsächliche Kraftmaschinendrehzahl größer als der Kraftmaschinen-Solldrehzahlplan ist. Falls das Verfahren 500 beurteilt, dass die aktuelle Kraftmaschinendrehzahl hinter dem Kraftmaschinen-Solldrehzahlplan zurückbleibt, geht das Verfahren 500 zu 518 weiter. Andernfalls geht das Verfahren 500 zu 520 weiter.
Bei 518 vergrößert das Verfahren 500 ein negatives Drehmoment des DISG, um die Rate zu vergrößern, mit der die Kraftmaschine verlangsamt wird, um zu stoppen. In einem Beispiel wird das negative DISG-Drehmoment als Reaktion auf einen Unterschied zwischen der Kraftmaschinen-Solldrehzahl und der tatsächlichen Kraftmaschinendrehzahl vergrößert. Das Verfahren 500 kehrt zu 516 zurück, nachdem das DISG-Drehmoment eingestellt worden ist.
Bei 520 beurteilt das Verfahren 500, ob die aktuelle Kraftmaschinenposition und/oder -drehzahl einem Kraftmaschinen-Solldrehzahl- und/oder -positionsplan vorangehen. Das Verfahren 500 kann bestimmen, dass die Kraftmaschinendrehzahl dem Kraftmaschinen-Solldrehzahlplan vorangeht, wenn die tatsächliche Kraftmaschinendrehzahl kleiner als der Kraftmaschinen-Solldrehzahlplan ist. Falls das Verfahren 500 beurteilt, dass die aktuelle Kraftmaschinendrehzahl dem Kraftmaschinen-Solldrehzahlplan vorangeht, geht das Verfahren 500 zu 522 weiter. Andernfalls geht das Verfahren 500 zu 524 weiter.
Bei 522 vergrößert das Verfahren 500 ein positives Drehmoment des DISG, um die Rate zu verkleinern, mit der die Kraftmaschine verlangsamt wird, um zu stoppen. In einem Beispiel wird das positive DISG-Drehmoment als Reaktion auf einen Unterschied zwischen der Kraftmaschinen-Solldrehzahl und der tatsächlichen Kraftmaschinendrehzahl vergrößert. Das Verfahren 500 kehrt zu 516 zurück, nachdem das DISG-Drehmoment eingestellt worden ist.
Bei 524 beurteilt das Verfahren 500, ob die Kraftmaschine gestoppt worden ist oder nicht. Falls die Kraftmaschine gestoppt worden ist, geht das Verfahren 500 zu 526 weiter. Andernfalls kehrt das Verfahren 500 zu 514 zurück. Auf diese Weise wird die Kraftmaschinendrehzahl während des Stoppens der Kraftmaschine eingestellt, um einem Kraftmaschinen-Solldrehzahl- und/oder -positionsplan zu folgen.
Bei 526 beurteilt das Verfahren 500, ob die Kraftmaschinen-Stoppposition hinter der Kraftmaschinen-Sollstoppposition liegt (z. B. 10 Kurbelwellen-Grade vor der Kraftmaschinen-Sollstoppposition). Falls die Kraftmaschinen-Stoppposition hinter der Kraftmaschinen-Sollstoppposition liegt, geht das Verfahren 400 zu 528 weiter. Andernfalls geht das Verfahren 500 zu 530 weiter.
Bei 528 dreht das Verfahren 500 die Kraftmaschine vorwärts in die Sollposition. Die Kraftmaschine wird über den DISG gedreht. Das Verfahren 500 geht über den Weg B zum Ende weiter, wie in 5 angegeben ist. In einigen Beispielen kann jedoch die Ausrückkupplung in einen offenen Zustand eingestellt werden, nachdem sich die Kraftmaschinenposition in der Kraftmaschinen-Sollposition befindet.
Bei 530 beurteilt das Verfahren 500, ob die Kraftmaschinen-Stoppposition vor der Kraftmaschinen-Sollstoppposition liegt (z. B. 10 Kurbelwellen-Grade nach der Kraftmaschinen-Sollstoppposition). Falls die Kraftmaschinen-Stoppposition vor der Kraftmaschinen-Sollstoppposition liegt, geht das Verfahren 400 zu 532 weiter. Andernfalls geht das Verfahren 500 über den Weg B zum Ende weiter, wie in 5 angegeben ist. Die Ausrückkupplung kann beim Beenden geschlossen bleiben oder kann in einen offenen Zustand eingestellt werden.
Bei 532 dreht das Verfahren 500 die Kraftmaschine in einer Rückwärtsrichtung im Vergleich zu der, wenn die Kraftmaschine gelaufen ist, in die Sollposition. Die Kraftmaschine wird über den DISG gedreht. Das Verfahren 500 geht über den Weg B zum Ende weiter, wie in 5 angegeben ist. Die Ausrückkupplung kann beim Beenden geschlossen bleiben oder kann in einen offenen Zustand eingestellt werden.
Bei 540 wählt das Verfahren 500 eine Kraftmaschinen-Sollstoppposition und ein Kraftmaschinendrehzahl-Sollverzögerungsprofil oder einen Kraftmaschinendrehzahl-Sollverzögerungsplan für das Stoppen der Kraftmaschine. Die Kraftmaschinen-Sollstoppposition und das Kraftmaschinendrehzahl-Sollverzögerungsprofil können empirisch bestimmt und in Funktionen oder Tabellen im Controller-Speicher gespeichert werden. In einem Beispiel ist die Kraftmaschinen-Sollstoppposition eine Kurbelwellenposition, in der sich ein ausgewählter Zylinder in einem Verdichtungstakt oder einem Arbeitstakt befindet. Das Verfahren 500 geht zu 542 weiter, nachdem die Kraftmaschinen-Sollstoppposition und der Kraftmaschinen-Sollverzögerungsplan gewählt worden sind.
Bei 542 beendet das Verfahren 500 die Funken und/oder die Kraftstoffströmung zu der Kraftmaschine. Das Stoppen der Kraftstoff- und/oder Funkenzufuhr zu der Kraftmaschine verursacht das Beenden der Verbrennung, wobei die Kraftmaschine beginnt zu verzögern. Das Verfahren 500 geht zu 544 weiter, nachdem die Funken und/oder die Kraftstoffströmung zu der Kraftmaschine beendet worden sind.
Bei 544 verringert das Verfahren 500 den Ausrückkupplungs-Anpressdruck in Übereinstimmung mit einem vorgegebenen Plan. Der vorgegebene Plan kann empirisch bestimmt und in Funktionen und/oder einer Tabelle im Controller-Speicher gespeichert werden. Das Verfahren 500 geht zu 546 weiter, nachdem der Ausrückkupplungsdruck verringert worden ist.
Bei 546 stellt das Verfahren 500 das DISG-Drehmoment ein, um eine gewünschte Drehmomentanforderung des Fahrers bereitzustellen. Das DISG-Drehmoment wird eingestellt, um die gewünschte Drehmomentanforderung des Fahrers ohne Unterstützung vom Kraftmaschinendrehmoment bereitzustellen, weil die Ausrückkupplung geöffnet ist. Ferner wird das DISG-Drehmoment eingestellt, um die Drehmomentschwingungen vom DMF aufzuheben, die über das Rutschen der Ausrückkupplung in den Triebstrang eintreten können. Das DISG-Drehmoment hebt das DMF-Drehmoment auf, wie vorher beschrieben worden ist. Das Verfahren 500 geht zu 548 weiter, nachdem das DISG-Drehmoment eingestellt worden ist.
Bei 548 beurteilt das Verfahren 500, ob die aktuelle Kraftmaschinenposition und/oder -drehzahl hinter einem Kraftmaschinen-Solldrehzahl- und/oder -positionsplan zurückbleiben. Das Verfahren 500 kann bestimmen, dass die Kraftmaschinendrehzahl hinter einem Kraftmaschinen-Solldrehzahlplan zurückbleibt, wenn die tatsächliche Kraftmaschinendrehzahl größer als der Kraftmaschinen-Solldrehzahlplan ist. Falls das Verfahren 500 beurteilt, dass die aktuelle Kraftmaschinendrehzahl hinter dem Kraftmaschinen-Solldrehzahlplan zurückbleibt, geht das Verfahren 500 zu 550 weiter. Andernfalls geht das Verfahren 500 zu 552 weiter.
Bei 550 erhält das Verfahren 500 das DISG-Drehmoment aufrecht, wobei es den Ausrückkupplungs-Anpressdruck verringert, so dass weniger Drehmoment von dem DISG zu der Kraftmaschine übertragen werden kann. In einem Beispiel wird die Ausrückkupplungskraft als Reaktion auf einen Unterschied zwischen der Kraftmaschinen-Solldrehzahl und der tatsächlichen Kraftmaschinendrehzahl verringert. Das Verfahren 500 kehrt zu 546 zurück, nachdem der Ausrückkupplungs-Anpressdruck eingestellt worden ist.
Bei 552 beurteilt das Verfahren 500, ob die aktuelle Kraftmaschinenposition und/oder -drehzahl einem Kraftmaschinen-Solldrehzahl- und/oder -positionsplan vorangehen. Das Verfahren 500 kann bestimmen, dass die Kraftmaschinendrehzahl einem Kraftmaschinen-Solldrehzahlplan vorangeht, wenn die tatsächliche Kraftmaschinendrehzahl kleiner als der Kraftmaschinen-Solldrehzahlplan ist. Falls das Verfahren 500 beurteilt, dass die aktuelle Kraftmaschinendrehzahl dem Kraftmaschinen-Solldrehzahlplan vorangeht, geht das Verfahren 500 zu 556 weiter. Andernfalls geht das Verfahren 500 zu 550 weiter.
Bei 556 vergrößert das Verfahren 500 ein positives Drehmoment des DISG, um die Rate zu verringern, mit der die Kraftmaschine verlangsamt wird, um zu stoppen. Ferner wird der Ausrückkupplungs-Anpressdruck vergrößert. Folglich wird Drehmoment vom DISG übertragen, um die Kraftmaschine zu beschleunigen. Die Vergrößerung des DISG-Drehmoments erlaubt, dass der DISG auf seiner aktuellen Solldrehzahl verbleibt, wenn das durch den DISG der Kraftmaschine zugeführte Drehmoment vergrößert wird. Das Verfahren 500 kehrt zu 546 zurück, nachdem das DISG-Drehmoment eingestellt worden ist.
Bei 554 beurteilt das Verfahren 500, ob die Kraftmaschine gestoppt worden ist oder nicht. Falls die Kraftmaschine gestoppt worden ist, geht das Verfahren 500 zum Ende weiter. Andernfalls kehrt das Verfahren 500 zu 544 zurück. Die Ausrückkupplung wird in einen offenen Zustand eingestellt, wenn das Verfahren 500 endet. Auf diese Weise wird die Kraftmaschinendrehzahl während des Stoppens der Kraftmaschine eingestellt, um einem Kraftmaschinen-Solldrehzahl- und/oder -positionsplan zu folgen, während die Ausrückkupplung geöffnet ist.
Folglich stellt das Verfahren nach den 5 und 6 das Stoppen einer Kraftmaschine bereit, das Folgendes umfasst: Einstellen eines Ausrückkupplungs-Anpressdrucks als Reaktion auf eine Kraftmaschinen-Stoppanforderung und ferner Einstellen des Schlupfes der Ausrückkupplung, um die Kraftmaschine in einer Sollposition zu stoppen. Das Verfahren umfasst ferner im Wesentlichen das Aufrechterhalten der Drehzahl (z. B. ±150 U/min) eines in den Triebstrang integrierten Starters/Generators, während der Ausrückkupplungs-Anpressdruck eingestellt wird. In einigen Beispielen umfasst das Verfahren ferner das Einstellen einer Drehmomentausgabe eines in den Triebstrang integrierten Starters/Generators als Reaktion auf einen Betrag des Drehmoments, das über ein Zweimassenschwungrad übertragen wird.
In einem Beispiel enthält das Verfahren, dass das Einstellen der Drehmomentausgabe des in den Triebstrang integrierten Starters/Generators das Verringern der Drehmomentausgabe des integrierten Starters/Generators enthält, wenn eine Feder des in den Triebstrang integrierten Starters/Generators entspannt wird. Das Verfahren enthält, dass das Einstellen der Drehmomentausgabe des in den Triebstrang integrierten Starters/Generators das Vergrößern der Drehmomentausgabe des integrierten Starters/Generators enthält, wenn eine Feder des in den Triebstrang integrierten Starters/Generators zusammengedrückt wird. Das Verfahren enthält außerdem, dass das Einstellen der Drehmomentausgabe des in den Triebstrang integrierten Starters/Generators das Aufheben der Drehmomentstörungen von dem Zweimassenschwungrad enthält. Das Verfahren umfasst ferner das Beenden der Funken- und Kraftstoffzufuhr zur Kraftmaschine als Reaktion auf die Kraftmaschinen-Stoppanforderung. Das Verfahren enthält, dass der Schlupf der Ausrückkupplung in Übereinstimmung mit einem vorgegebenen Plan eingestellt wird.
In einem weiteren Beispiel stellt das Verfahren nach den 5 und 6 das Stoppen einer Kraftmaschine bereit, das Folgendes umfasst: Betreiben eines DISG mit einer ersten Drehzahl; Betreiben einer Kraftmaschine mit einer zweiten Drehzahl, die von der ersten Drehzahl verschieden ist; Einstellen des DISG und der Kraftmaschine auf eine gleiche Drehzahl als Reaktion auf eine Kraftmaschinen-Stoppanforderung; und Einstellen eines Ausrückkupplungs-Anpressdrucks als Reaktion auf die Kraftmaschinen-Stoppanforderung. Das Verfahren enthält, dass der Ausrückkupplungs-Anpressdruck vergrößert wird, um die Ausrückkupplung aus einer offenen Position zu schließen. Das Verfahren umfasst ferner das Stoppen der Kraftmaschine und des DISG, während die Ausrückkupplung geschlossen ist.
In einem weiteren Beispiel umfasst das Verfahren ferner das Beenden der Funken und der Kraftstoffströmung zu der Kraftmaschine und des Einstellen des DISG-Drehmoments, um die Kraftmaschine in einer Sollposition zu stoppen. Das Verfahren umfasst ferner das Öffnen der Ausrückkupplung nach dem Stoppen der Kraftmaschine. Das Verfahren enthält, dass das Einstellen des DISG-Drehmoments, um die Kraftmaschine zu stoppen, das Drehen der Kraftmaschine in einer Rückwärtsrichtung enthält. Das Verfahren umfasst außerdem ferner das Einstellen des DISG-Drehmoments, um die Triebstrang-Drehmomentschwingungen von einem Zweimassenschwungrad aufzuheben.
Wie durch einen Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet erkannt wird, können die in den 5–6 beschriebenen Verfahren eine oder mehrere aus irgendeiner Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie z. B. ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, repräsentieren. Als solche können die veranschaulichten verschiedenen Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge ausgeführt werden, parallel ausgeführt werden, oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die hier beschriebenen Aufgaben, Merkmale und Vorteile zu erreichen, sondern sie ist für die Leichtigkeit der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Obwohl es nicht explizit veranschaulicht ist, erkennt ein Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet, dass einer oder mehrere der veranschaulichten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der verwendeten besonderen Strategie wiederholt ausgeführt werden können.
Dies beschließt die Beschreibung. Den Fachleuten auf dem Gebiet würden beim Lesen der Beschreibung viele Änderungen und Modifikationen klar werden, ohne vom Erfindungsgedanken und Schutzumfang der Beschreibung abzuweichen. Die vorliegende Beschreibung könnten z. B. R3-, R4-, R5-, V6-, V8-, V10- und V12-Kraftmaschinen, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen arbeiten, vorteilhaft verwenden.
Es wird allgemein beschrieben:

A Verfahren zum Stoppen einer Kraftmaschine, das Folgendes umfasst: Einstellen eines Ausrückkupplungs-Anpressdrucks als Reaktion auf eine Kraftmaschinen-Stoppanforderung und ferner Einstellen des Schlupfs der Ausrückkupplung, um die Kraftmaschine in einer Sollposition zu stoppen.
B Verfahren nach A, das ferner das im Wesentlichen Aufrechterhalten der Drehzahl eines in den Triebstrang integrierten Starters/Generators umfasst, während der Ausrückkupplungs-Anpressdruck eingestellt wird.
C Verfahren nach einem Verfahren von A bis B, das ferner das Einstellen einer Drehmomentausgabe eines in den Triebstrang integrierten Starters/Generators als Reaktion auf einen Betrag des Drehmoments, das über ein Zweimassenschwungrad übertragen wird, umfasst.
D Verfahren nach einem Verfahren von A bis C, wobei das Einstellen der Drehmomentausgabe des in den Triebstrang integrierten Starters/Generators das Verringern der Drehmomentausgabe des integrierten Starters/Generators umfasst, wenn eine Feder des in den Triebstrang integrierten Starters/Generators entspannt wird.
E Verfahren nach einem Verfahren von A bis D, wobei das Einstellen der Drehmomentausgabe des in den Triebstrang integrierten Starters/Generators das Vergrößern der Drehmomentausgabe des integrierten Starters/Generators umfasst, wenn eine Feder des in den Triebstrang integrierten Starters/Generators zusammengedrückt wird.
F Verfahren nach einem Verfahren von A bis E, wobei das Einstellen der Drehmomentausgabe des in den Triebstrang integrierten Starters/Generators das Aufheben der Drehmomentstörungen von dem Zweimassenschwungrad enthält.
G Verfahren nach einem Verfahren von A bis F, das ferner das Beenden der Funken- und Kraftstoffzufuhr zu der Kraftmaschine als Reaktion auf die Kraftmaschinen-Stoppanforderung umfasst.
H Verfahren nach einem Verfahren von A bis G, wobei der Schlupf der Ausrückkupplung in Übereinstimmung mit einem vorgegebenen Plan eingestellt wird.
I Verfahren zum Stoppen einer Kraftmaschine, das Folgendes umfasst: Betreiben eines DISG mit einer ersten Drehzahl; Betreiben einer Kraftmaschine mit einer zweiten Drehzahl, die von der ersten Drehzahl verschieden ist; Einstellen des DISG und der Kraftmaschine auf eine gleiche Drehzahl als Reaktion auf eine Kraftmaschinen-Stoppanforderung; und Einstellen eines Ausrückkupplungs-Anpressdrucks als Reaktion auf die Kraftmaschinen-Stoppanforderung.
J Verfahren nach I, wobei der Ausrückkupplungs-Anpressdruck vergrößert wird, um eine Ausrückkupplung aus einer offenen Position zu schließen.
K Verfahren nach einem Verfahren von I bis J, das ferner das Stoppen der Kraftmaschine und des DISG umfasst, während die Ausrückkupplung geschlossen ist.
L Verfahren nach einem Verfahren von I bis K, das ferner das Beenden der Funken und der Kraftstoffströmung zu der Kraftmaschine und das Einstellen des DISG-Drehmoments umfasst, um die Kraftmaschine in einer Sollposition zu stoppen.
M Verfahren nach einem Verfahren von I bis L, das ferner das Öffnen der Ausrückkupplung nach dem Stoppen der Kraftmaschine umfasst.
N Verfahren nach einem Verfahren von I bis M, wobei das Einstellen des DISG-Drehmoments, um die Kraftmaschine zu stoppen, das Drehen der Kraftmaschine in einer Rückwärtsrichtung enthält.
O Verfahren nach einem Verfahren von I bis N, das ferner das Einstellen des DISG-Drehmoments umfasst, um die Triebstrang-Drehmomentschwingungen von einem Zweimassenschwungrad aufzuheben.
P System zum Stoppen einer Kraftmaschine, das Folgendes umfasst: eine Kraftmaschine; einen DISG; eine Ausrückkupplung, die in einem Triebstrang zwischen der Kraftmaschine und dem DISG positioniert ist; ein Zweimassenschwungrad, das in dem Triebstrang zwischen der Kraftmaschine und der Ausrückkupplung positioniert ist; und einen Controller, wobei der Controller nichtflüchtige ausführbare Anweisungen zum Einstellen einer Kraftmaschinen-Stoppposition über das Einstellen eines Ausrückkupplungs-Anpressdrucks enthält.
Q System nach P, wobei die nichtflüchtigen ausführbaren Anweisungen zum Einstellen des Ausrückkupplungs-Anpressdrucks das Rutschen der Ausrückkupplung enthalten, nachdem die Funken und/oder die Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine beendet worden sind.
R System nach einem System von P bis Q, wobei die nichtflüchtigen ausführbaren Anweisungen zum Einstellen des Ausrückkupplungs-Anpressdrucks das Schließen der Ausrückkupplung enthalten, bevor die Funken und/oder die Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine beendet werden.
S System nach einem System von P bis R, das ferner zusätzliche nichtflüchtige ausführbare Anweisungen zum Aufheben der Triebstrang-Drehmomentstörungen des Zweimassenschwungrads umfasst.
T System nach einem System von P bis S, das ferner zusätzliche nichtflüchtige ausführbare Anweisungen zum Umkehren einer Richtung der Kraftmaschine nach einem Stopp der Kraftmaschine und vor einem Start der Kraftmaschine umfasst.

Claims

Verfahren zum Stoppen einer Kraftmaschine, das Folgendes umfasst: Einstellen eines Ausrückkupplungs-Anpressdrucks als Reaktion auf eine Kraftmaschinen-Stoppanforderung und ferner Einstellen des Schlupfs der Ausrückkupplung, um die Kraftmaschine in einer Sollposition zu stoppen.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das im Wesentlichen Aufrechterhalten der Drehzahl eines in den Triebstrang integrierten Starters/Generators umfasst, während der Ausrückkupplungs-Anpressdruck eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Einstellen einer Drehmomentausgabe eines in den Triebstrang integrierten Starters/Generators als Reaktion auf einen Betrag des Drehmoments, das über ein Zweimassenschwungrad übertragen wird, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Einstellen der Drehmomentausgabe des in den Triebstrang integrierten Starters/Generators das Verringern der Drehmomentausgabe des integrierten Starters/Generators umfasst, wenn eine Feder des in den Triebstrang integrierten Starters/Generators entspannt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Einstellen der Drehmomentausgabe des in den Triebstrang integrierten Starters/Generators das Vergrößern der Drehmomentausgabe des integrierten Starters/Generators umfasst, wenn eine Feder des in den Triebstrang integrierten Starters/Generators zusammengedrückt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Einstellen der Drehmomentausgabe des in den Triebstrang integrierten Starters/Generators das Aufheben der Drehmomentstörungen von dem Zweimassenschwungrad enthält.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Beenden der Funken- und Kraftstoffzufuhr zu der Kraftmaschine als Reaktion auf die Kraftmaschinen-Stoppanforderung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schlupf der Ausrückkupplung in Übereinstimmung mit einem vorgegebenen Plan eingestellt wird.