DE102014215168A1

DE102014215168A1 - Verfahren und Systeme zum Steuern einer Katalysatortemperatur

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Publication number: DE102014215168A1
Application number: DE102014215168.6A
Authority: DE
Inventors: Jeffrey A. Doering; Alex O'Connor Gibson; Dennis Craig Reed; Ralph Wayne Cunningham
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-08-12
Filing date: 2014-08-01
Publication date: 2015-02-12
Also published as: CN104373239B; CN104373239A; US9145123B2; US20150045185A1

Abstract

Es werden Systeme und Verfahren zum Verbessern des Betriebs eines Hybridfahrzeugs dargestellt. In einem Beispiel basiert der Betrieb einer Triebstrang-Ausrückkupplung auf den Temperaturbedingungen eines Katalysators. Die Triebstrang-Ausrückkupplung kann nicht geöffnet werden, falls die Katalysatortemperatur größer als eine Schwellentemperatur ist, so dass der Katalysator gekühlt werden kann.

Description

Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf ein System und Verfahren zum Steuern einer Temperatur eines Katalysators eines Hybridfahrzeugs. Die Verfahren können besonders nützlich sein für Hybridfahrzeuge, die einen Triebstrang mit einer Ausrückkupplung enthalten, wobei sich eine Kraftmaschine drehen kann, indem sie mit den verbleibenden Abschnitten eines Triebstrangs verbunden ist oder ohne mit den verbleibenden Abschnitten eines Triebstrangs verbunden zu sein.
Ein Triebstrang eines Hybridfahrzeugs kann eine Triebstrang-Ausrückkupplung enthalten. Die Triebstrang-Ausrückkupplung ermöglicht, dass ein Motor in dem Hybridtriebstrang unabhängig von einer Kraftmaschine in dem Hybridtriebstrang arbeitet. Während der Zeiträume einer geringen Drehmomentanforderung kann der Motor arbeiten, während die Kraftmaschine gestoppt und über die Triebstrang-Ausrückkupplung von dem Motor getrennt ist. Durch das Öffnen der Triebstrang-Ausrückkupplung kann der Motor das Hybridfahrzeug effizienter antreiben, weil der Motor die Pumpverluste der Kraftmaschine und die Kraftmaschinenreibung nicht überwinden muss. Falls jedoch die Kraftmaschine nach dem Arbeiten bei einer höheren Last gestoppt wird, kann ein Katalysator im Auslasssystem der Kraftmaschine Temperaturen erreichen, die die Verschlechterung des Katalysators beschleunigen. Falls insbesondere der der Kraftmaschine zugeführte Kraftstoff abgeschaltet wird und es ermöglicht wird, dass eine kleine Luftmenge zum Katalysator strömt, bevor die Kraftmaschine die Rotation gestoppt hat, können Kohlenwasserstoffe verbrennen und die Katalysatortemperatur höher erhöhen, als es erwünscht sein kann.
Die Erfinder haben hier die obenerwähnten Nachteile erkannt und haben ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridtriebstrangs entwickelt, das Folgendes umfasst: nicht Öffnen der Triebstrang-Ausrückkupplung in Reaktion auf eine Katalysatortemperatur, die eine erste Schwellentemperatur übersteigt, und auf von den Katalysatorbedingungen verschiedene Bedingungen, die für das Öffnen einer Triebstrang-Ausrückkupplung vorhanden sind.
Durch das selektive Ermöglichen des Öffnens einer Triebstrang-Ausrückkupplung basierend auf dem Katalysatorzustand kann es möglich sein, das technische Ergebnis des Verringerns der Möglichkeit der Verschlechterung des Katalysators, nachdem die Katalysatortemperatur erhöht worden ist, bereitzustellen. Falls z. B. eine Kraftmaschine bei höheren Drehzahlen und Lasten betrieben worden ist, kann die Katalysatortemperatur erhöht werden. Wenn jedoch die Kraftmaschinenlast verringert wird, kann die Triebstrang-Ausrückkupplung eingerückt bleiben, während die geringeren Abgastemperaturen der Kraftmaschine den Katalysator kühlen. Indem außerdem die Triebstrang-Ausrückkupplung geschlossen gelassen wird, können die Drehmomentstörungen des Triebstrangs außerdem verringert werden, weil der Triebstrang im selben Betriebszustand bleibt.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann die Herangehensweise die Möglichkeit der Verschlechterung des Katalysators verringern. Ferner kann die Herangehensweise die Drehmomentstörungen des Triebstrangs verringern. Noch weiter an die Herangehensweise den Verschleiß des Triebstrangs verringern, wobei dadurch die Betriebslebensdauer des Triebstrangs vergrößert wird.
Die obigen Vorteile und weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung leicht offensichtlich, wenn sie allein oder im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen genommen wird.
Es sollte selbstverständlich sein, dass die obige Zusammenfassung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl der Konzepte einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben werden. Sie ist nicht gemeint, um die Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Umfang eindeutig durch die Ansprüche definiert ist, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Außerdem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf die Implementierungen begrenzt, die irgendwelche oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung angegebenen Nachteile beseitigen.
Die hier beschriebenen Vorteile werden durch das Lesen eines Beispiels einer Ausführungsform, die hier als die ausführliche Beschreibung bezeichnet wird, vollständiger verstanden, wenn sie allein oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen genommen wird, worin:
1 eine schematische graphische Darstellung einer Kraftmaschine ist;
2 eine beispielhafte Konfiguration eines Triebstrangs eines Fahrzeugs zeigt;
3 einen prophetischen Betriebsablauf des Fahrzeugs zeigt; und
4 ein Ablaufplan ist, der ein beispielhaftes Verfahren zum Betreiben einer Kraftmaschine zeigt.
Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf das Steuern des Betriebs des Triebstrangs für ein Hybridfahrzeug. Das Hybridfahrzeug kann eine Kraftmaschine und einen in den Triebstrang integrierten Starter/Generator (DISG) oder eine elektrische Arbeitsmaschine (z. B. einen Motor/Generator) enthalten, wie in den 1–2 gezeigt ist. Die Kraftmaschine kann während des Fahrzeugbetriebs über eine Triebstrang-Ausrückkupplung mit oder ohne den DISG betrieben werden. Der DISG ist auf derselben Achse wie die Kurbelwelle der Kraftmaschine in den Triebstrang integriert und dreht sich, wann immer sich ein Pumpenrad des Drehmomentwandlers des Getriebes dreht. Ferner kann der DISG nicht selektiv in den Triebstrang eingerückt oder aus dem Triebstrang ausgerückt werden. Stattdessen ist der DISG ein integraler Teil des Triebstrangs. Noch weiter kann der DISG mit oder ohne das Betreiben der Kraftmaschine betrieben werden. Der Triebstrang kann in Übereinstimmung mit dem Verfahren nach 4 betrieben werden, wie in dem Ablauf nach 3 gezeigt ist.
In 1 ist eine Brennkraftmaschine 10, die mehrere Zylinder umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch einen elektronischen Kraftmaschinen-Controller 12 gesteuert. Die Kraftmaschine 10 enthält eine Verbrennungskammer 30 und die Zylinderwände 32, in denen ein Kolben 36 positioniert und mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. An die Kurbelwelle 40 sind ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 gekoppelt. Der Starter 96 enthält eine Ritzelwelle 98 und ein Ausgleichskegelrad 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ausgleichskegelrad 95 selektiv vorschieben, um mit dem Hohlrad 99 in Eingriff zu gelangen. Der Starter 96 kann direkt an der Vorderseite der Kraftmaschine oder der Rückseite der Kraftmaschine angebracht sein. In einigen Beispielen kann der Starter 96 über einen Riemen oder eine Kette der Kurbelwelle 40 selektiv Drehmoment zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Starter 96 in einem Basiszustand, wenn er sich nicht mit der Kurbelwelle der Kraftmaschine in Eingriff befindet. Es ist gezeigt, dass die Verbrennungskammer 30 über ein Einlassventil 52 und ein Auslassventil 54 mit einem Einlasskrümmer 44 bzw. einem Auslasskrümmer 48 in Verbindung steht. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betätigt sein. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch den Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch den Auslassnockensensor 57 bestimmt werden. Der Einlassnocken 51 und der Auslassnocken 53 können bezüglich der Kurbelwelle 40 bewegt werden.
Es ist gezeigt, dass die Kraftstoff-Einspritzdüse 66 positioniert ist, um den Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einzuspritzen, was den Fachleuten auf dem Gebiet als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ kann der Kraftstoff in eine Einlassöffnung eingespritzt werden, was den Fachleuten auf dem Gebiet als Kanaleinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoff-Einspritzdüse 66 führt flüssigen Kraftstoff proportional zu der Impulsbreite eines Signals von dem Controller 12 zu. Der Kraftstoff wird durch ein (nicht gezeigtes) Kraftstoffsystem, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler (die nicht gezeigt sind) enthält, der Kraftstoff-Einspritzdüse 66 zugeführt. Außerdem ist gezeigt, dass der Einlasskrümmer 44 mit einer optionalen elektronischen Drosselklappe 62 in Verbindung steht, die eine Position einer Drosselklappen-Platte 64 einstellt, um die Luftströmung von dem Lufteinlass 42 zu dem Einlasskrümmer 44 zu steuern. In einem Beispiel kann ein Niederdruck-Direkteinspritzsystem verwendet werden, bei dem der Kraftstoffdruck auf etwa 20–30 bar erhöht werden kann. Alternativ kann ein zweistufiges Hochdruck-Kraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen. In einigen Beispielen können die Drosselklappe 62 und die Drosselklappen-Platte 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Einlasskrümmer 44 positioniert sein, so dass die Drosselklappe 62 eine Kanal-Drosselklappe ist.
Das verteilerlose Zündsystem 88 stellt der Verbrennungskammer 30 in Reaktion auf den Controller 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Es ist gezeigt, dass ein universeller Abgas-Sauerstoffsensor (UEGO-Sensor) 126 stromaufwärts eines Katalysators 70 an den Auslasskrümmer 48 gekoppelt ist. Alternativ kann der UEGO-Sensor 126 durch einen Zweizustands-Abgassauerstoffsensor ersetzt sein.
Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysator-Bausteine enthalten. In einem weiteren Beispiel können mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen, jede mit mehreren Bausteinen, verwendet werden. In einem Beispiel kann der Katalysator 70 ein Dreiwegekatalysator sein. Eine Temperatur des Katalysators 70 kann gemessen oder über die Kraftmaschinendrehzahl, die Kraftmaschinenlast, die Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur und die Funken-Zeitsteuerung geschätzt werden.
Der Controller 12 ist in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes enthält: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingabe-/Ausgabeports 104, einen Festwertspeicher 106 (z. B. einen nichtflüchtigen Speicher), einen Schreib-Lese-Speicher 108, einen Haltespeicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Es ist gezeigt, dass der Controller 12 zusätzlich zu jenen Signalen, die vorher erörtert worden sind, verschiedene Signale von an die Kraftmaschine 10 gekoppelten Sensoren empfängt, die Folgendes enthalten: eine Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur (ECT) von einem an eine Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen Positionssensor 134, der an ein Fahrpedal 130 gekoppelt ist, um eine durch einen Fuß 132 ausgeübte Kraft abzutasten; eine Messung des Kraftmaschinen-Krümmerdrucks (MAP) von einem an den Einlasskrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 122; einen Kraftmaschinen-Positionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 abtastet; eine Messung einer in die Kraftmaschine eintretenden Luftmasse von einem Sensor 120; und eine Messung der Drosselklappenposition von einem Sensor 58. Der Atmosphärendruck kann außerdem für die Verarbeitung durch den Controller 12 abgetastet werden (wobei der Sensor nicht gezeigt ist). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt ein Kraftmaschinen-Positionssensor 118 eine vorgegebene Anzahl gleich beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, aus denen die Kraftmaschinendrehzahl (RPM) bestimmt werden kann.
In einigen Beispielen kann die Kraftmaschine an ein Elektromotor-/Batteriesystem in einem Hybridfahrzeug gekoppelt sein, wie in 2 gezeigt ist. In einigen Beispielen können ferner andere Kraftmaschinenkonfigurationen verwendet werden, z. B. eine Dieselkraftmaschine.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder in der Kraftmaschine 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: der Zyklus enthält den Einlasstakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Im Allgemeinen ist während des Einlasstakts das Auslassventil 54 geschlossen und das Einlassventil 52 geöffnet. Über den Einlasskrümmer 44 wird Luft in die Verbrennungskammer 30 eingeleitet, wobei sich der Kolben 36 zum Boden des Zylinders bewegt, um das Volumen in der Verbrennungskammer 30 zu vergrößern. Die Position, in der sich der Kolben 36 in der Nähe des Bodens des Zylinders und am Ende seines Takts (z. B. wenn sich die Verbrennungskammer 30 auf ihrem größten Volumen befindet) befindet, wird durch die Fachleute auf dem Gebiet typischerweise als unterer Totpunkt (BDC) bezeichnet. Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft in der Verbrennungskammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Takts und am nächsten beim Zylinderkopf (z. B. wenn sich die Verbrennungskammer 30 auf ihrem kleinsten Volumen befindet) befindet, wird durch die Fachleute auf dem Gebiet typischerweise als oberer Totpunkt (TDC) bezeichnet. In einem Prozess, der im Folgenden als Einspritzung bezeichnet wird, wird der Kraftstoff in die Verbrennungskammer eingeleitet. In einem Prozess, der im Folgenden als Zündung bezeichnet wird, wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie z. B. eine Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitstakts schieben die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum BDC. Die Kurbelwelle 40 setzt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich ist das Auslassventil 54 während des Ausstoßtakts geöffnet, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Auslasskrümmer 48 auszustoßen, wobei der Kolben zum TDC zurückkehrt. Es sei angemerkt, dass das Obige lediglich als ein Beispiel gezeigt worden ist und dass sich die Öffnungs- und/oder Schließzeiten der Einlass- und Auslassventile ändern können, wie z. B. um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
2 ist ein Blockschaltplan eines Triebstrangs 200 eines Fahrzeugs und eines Fahrzeugs 290. Der Triebstrang 200 kann durch die Kraftmaschine 10 angetrieben sein. Die Kraftmaschine 10 kann mit einem in 1 gezeigten Kraftmaschinen-Startsystem oder über den DISG 240 gestartet werden. Ferner kann die Kraftmaschine 10 das Drehmoment über einen Drehmomentaktuator 204, wie z. B. eine Kraftstoffeinspritzdüse, eine Drosselklappe, einen Zylinderdeaktivierungsmechanismus, eine Einstellung des Ventilhubs, einen Nockenwellensteller usw., erzeugen oder einstellen.
Ein Kraftmaschinen-Ausgangsdrehmoment kann zu einer Eingangsseite eines Zweimassenschwungrads 232 übertragen werden. Sowohl die Kraftmaschinendrehzahl als auch die Position und die Drehzahl auf der Eingangsseite des Zweimassenschwungrads können über den Kraftmaschinen-Positionssensor 118 bestimmt werden. Das Zweimassenschwungrad 232 kann (nicht gezeigte) Federn und separate Massen enthalten, um die Drehmomentstörungen des Triebstrangs zu dämpfen. Es ist gezeigt, dass die Ausgangsseite des Zweimassenschwungrads 232 mechanisch an die Eingangsseite der Triebstrang-Ausrückkupplung 236 gekoppelt ist. Die Ausrückkupplung 236 kann elektrisch oder hydraulisch betätigt sein. Ein Positionssensor 234 ist auf der Seite der Ausrückkupplung des Zweimassenschwungrads 232 positioniert, um die Ausgangsposition und -drehzahl des Zweimassenschwungrads 232 abzutasten. Es ist gezeigt, dass die stromabwärts gelegene Seite der Ausrückkupplung 236 mechanisch an die DISG-Eingangswelle 237 gekoppelt ist.
Der DISG 240 kann betrieben werden, um dem Triebstrang 200 ein Drehmoment bereitzustellen oder um das Drehmoment des Triebstrangs in elektrische Energie umzusetzen, die in einer Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie gespeichert wird. Der DISG 240 besitzt eine höhere Ausgangsdrehmomentkapazität als der in 1 gezeigte Starter 96. Ferner treibt der DISG 240 den Triebstrang 200 direkt an oder ist direkt durch den Triebstrang 200 angetrieben. Es gibt keine Riemen, Zahnräder oder Ketten, um den DISG 240 an den Triebstrang 200 zu koppeln. Stattdessen dreht sich der DISG 240 mit der gleichen Geschwindigkeit wie der Triebstrang 200. Die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie kann eine Batterie, ein Kondensator oder ein Induktor sein. Die stromabwärts gelegene Seite des DISG 240 ist über eine Welle 241 mechanisch an das Pumpenrad 285 des Drehmomentwandlers 206 gekoppelt. Die stromaufwärts gelegene Seite des DISG 240 ist mechanisch an die Ausrückkupplung 236 gekoppelt. Der Drehmomentwandler 206 enthält eine Turbine 286, um Drehmoment an die Eingangswelle 270 auszugeben. Die Eingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch an ein Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 enthält außerdem eine Bypass-Überbrückungskupplung 212 des Drehmomentwandlers (TCC). Das Drehmoment wird vom Pumpenrad 285 direkt zur Turbine 286 übertragen, wenn die TCC eingerastet ist. Die TCC ist durch den Controller 12 elektrisch betrieben. Alternativ kann die TCC hydraulisch eingerastet werden. In einem Beispiel kann auf den Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes Bezug genommen werden. Die Turbinendrehzahl und -position des Drehmomentwandlers können über den Positionssensor 239 bestimmt werden. In einigen Beispielen können 238 und/oder 239 Drehmomentsensoren sein oder können Kombinationspositions- und -drehmomentsensoren sein.
Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig ausgerückt ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 das Kraftmaschinendrehmoment über eine Fluidübertragung zwischen der Turbine 286 des Drehmomentwandlers und dem Pumpenrad 285 des Drehmomentwandlers zum Automatikgetriebe 208 und ermöglicht dadurch die Drehmomentvervielfachung. Wenn im Gegensatz die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig eingerückt ist, wird das Kraftmaschinen-Ausgangsdrehmoment über die Kupplung des Drehmomentwandlers direkt zu einer (nicht gezeigten) Eingangswelle des Getriebes 208 übertragen. Alternativ kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 teilweise eingerückt sein, wobei dadurch ermöglicht wird, dass der Betrag des direkt zum Getriebe weitergeleiteten Drehmoments eingestellt wird. Der Controller 12 kann konfiguriert sein, um durch das Einstellen der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung in Reaktion auf verschiedene Betriebsbedingungen der Kraftmaschine oder basierend auf einer auf dem Fahrer basierenden Kraftmaschinen-Betriebsanforderung den Betrag des durch den Drehmomentwandler 212 übertragenen Drehmoments einzustellen.
Das Automatikgetriebe 208 enthält die Gangkupplungen (z. B. die Gänge 1–6) 211 und eine Vorwärtskupplung 210. Die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv eingerückt werden, um ein Fahrzeug anzutreiben. Die Drehmomentausgabe aus dem Automatikgetriebe 208 kann wiederum über eine Ausgangswelle 260 zu den Rädern 216 weitergeleitet werden, um das Fahrzeug anzutreiben. Spezifisch kann das Automatikgetriebe 208 ein Eingangsantriebsdrehmoment an der Eingangswelle 270 in Reaktion auf eine Fahrbedingung des Fahrzeugs vor dem Übertragen eines Ausgangsantriebsdrehmoments zu den Rädern 216 übertragen.
Ferner kann durch das Aktivieren der Radbremsen 218 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausgeübt werden. In einem Beispiel können die Radbremsen 218 in Reaktion auf den Fahrer, der seinen Fuß auf ein (nicht gezeigtes) Bremspedal drückt, aktiviert werden. In weiteren Beispielen kann der Controller 12 oder ein mit dem Controller 12 verbundener Controller das Aktivieren der Radbremsen anwenden. Auf die gleiche Weise kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 durch das Lösen der Radbremsen 218 in Reaktion auf den Fahrer, der seinen Fuß von einem Bremspedal löst, verringert werden. Ferner können die Fahrzeugbremsen über den Controller 12 eine Reibungskraft auf die Räder 216 als Teil einer automatisierten Kraftmaschinen-Stoppprozedur ausüben.
Eine mechanische Ölpumpe 214 kann mit dem Automatikgetriebe 208 in Fluidverbindung stehen, um einen hydraulischen Druck bereitzustellen, um die verschiedenen Kupplungen, wie z. B. die Vorwärtskupplung 210, die Gangkupplungen 211 und/oder die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212, einzurücken. Die mechanische Ölpumpe 214 kann in Übereinstimmung mit dem Drehmomentwandler 206 betrieben werden und kann z. B. durch die Drehung der Kraftmaschine oder des DISG über die Eingangswelle 241 angetrieben sein. Folglich kann der in der mechanischen Ölpumpe 214 erzeugte Hydraulikdruck zunehmen, wie eine Kraftmaschinendrehzahl und/oder eine DISG-Drehzahl zunehmen, während er abnehmen kann, wie eine Kraftmaschinendrehzahl und/oder eine DISG-Drehzahl abnehmen.
Der Controller 12 kann konfiguriert sein, um die Eingaben von der Kraftmaschine 10 zu empfangen, wie in 1 ausführlicher gezeigt ist, und dementsprechend eine Drehmomentausgabe der Kraftmaschine und/oder den Betrieb des Drehmomentwandlers, des Getriebes, des DISG, der Kupplungen und/oder der Bremsen zu steuern. Als ein Beispiel kann eine Kraftmaschinen-Drehmomentausgabe durch das Einstellen einer Kombination aus der Funkenzeitsteuerung, der Kraftstoffimpulsbreite, der Kraftstoffimpulszeitsteuerung und/oder der Luftladung, durch das Steuern der Drosselklappenöffnung und/oder der Ventilzeitsteuerung, des Ventilhubs und der Aufladung für Turbolader-Kraftmaschinen oder aufgeladene Kraftmaschinen gesteuert werden. Im Fall einer Diesel-Kraftmaschine kann der Controller 12 die Kraftmaschinen-Drehmomentausgabe durch das Steuern einer Kombination aus der Kraftstoffimpulsbreite, der Kraftstoffimpulszeitsteuerung und der Luftladung steuern. In allen Fällen kann die Kraftmaschinensteuerung auf einer zylinderweisen Grundlage ausgeführt werden, um die Kraftmaschinen-Drehmomentausgabe zu steuern. Der Controller 12 kann außerdem durch das Einstellen des Stroms, der zu den und von den Feld- und/oder Ankerwicklungen des DISG fließt, die Drehmomentausgabe und die Erzeugung elektrischer Energie von dem DISG steuern, wie in der Technik bekannt ist.
Wenn die Leerlaufstoppbedingungen erfüllt sind, kann der Controller 42 das Stilllegen der Kraftmaschine durch das Absperren von Kraftstoff und Funken zur Kraftmaschine einleiten. In einigen Beispielen kann sich die Kraftmaschine jedoch weiterhin drehen. Um ferner einen Betrag der Torsion in dem Getriebe aufrechtzuerhalten, kann der Controller 12 die sich drehenden Elemente des Getriebes 208 an einem Gehäuse 259 des Getriebes und dadurch an dem Rahmen des Fahrzeugs erden. Insbesondere kann der Controller 12 eine oder mehrere Getriebekupplungen, wie z. B. die Vorwärtskupplung 210, einrücken und kann die eingerückte(n) Getriebekupplung(en) an dem Getriebegehäuse 259 und dem Fahrzeug einrasten. Ein Getriebekupplungsdruck kann variiert (z. B. vergrößert) werden, um den Einrückzustand der Getriebekupplung einzustellen und einen Sollbetrag der Getriebetorsion bereitzustellen. Wenn die Neustartbedingungen erfüllt sind und/oder eine Bedienungsperson des Fahrzeugs das Fahrzeug anfahren will, kann der Controller 12 die Kraftmaschine durch das Wiederaufnehmen der Verbrennung in den Zylindern reaktivieren.
Ein Radbremsdruck kann außerdem während der Stilllegung der Kraftmaschine basierend auf dem Getriebekupplungsdruck eingestellt werden, um das Blockieren des Getriebes zu unterstützen, während ein durch die Räder übertragenes Drehmoment verringert wird. Spezifisch können durch das Anwenden der Radbremsen 218, während ein oder mehrere eingerückte Getriebekupplungen eingerastet sind, Gegenkräfte auf das Getriebe und folglich auf den Triebstrang ausgeübt werden, wobei dadurch die Getriebegänge im aktiven Eingreifen und die potentielle Torsionsenergie in dem Getriebezug des Getriebes aufrechterhalten werden, ohne die Räder zu bewegen. In einem Beispiel kann der Radbremsdruck eingestellt werden, um während des Stilllegens der Kraftmaschine das Anwenden der Radbremsen mit dem Einrasten der eingerückten Getriebekupplung zu koordinieren. Durch das Einstellen des Radbremsdrucks und des Kupplungsdrucks kann der Betrag der in dem Getriebe beibehaltenen Torsion als solcher, wenn die Kraftmaschine stillgelegt wird; eingestellt werden.
Folglich stellt das System nach 1 ein Hybridfahrzeugsystem bereit, das Folgendes umfasst: eine Kraftmaschine, die ein Auslasssystem mit einem Katalysator enthält; einen Motor, der über eine Triebstrang-Ausrückkupplung selektiv an die Kraftmaschine gekoppelt wird; und einen Controller, der nichtflüchtige Anweisungen enthält, die ausführbar sind, um das Öffnen der Triebstrang-Ausrückkupplung in Reaktion auf einen Zustand des Katalysators selektiv zu stoppen. Das Hybridfahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, um die Triebstrang-Ausrückkupplung in Reaktion auf eine Temperatur des Katalysators, die kleiner als eine Schwellentemperatur ist, zu öffnen.
In einem weiteren Beispiel umfasst das Hybridfahrzeugsystem ferner zusätzliche Anweisungen, um die Kraftstoffströmung zu der Kraftmaschine in Reaktion auf eine Drehmomentanforderung des Fahrers, die kleiner als ein Schwellendrehmoment ist, abzuschalten. Das Hybridfahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, um die Luftströmung durch die Kraftmaschine in Reaktion auf den Zustand des Katalysators zu vergrößern. Das Hybridfahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, um die Triebstrang-Ausrückkupplung in Reaktion auf eine Temperatur des Katalysators, die kleiner als eine Schwellentemperatur ist, zu öffnen. Das Hybridfahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, um eine Temperatur des Katalysators in Reaktion auf eine Kapazität eines in den Triebstrang integrierten Starters/Generators, eine Soll-Drehmomentanforderung des Fahrers bereitzustellen, zu verringern.
In 3 ein beispielhafter Betriebsablauf des Triebstrangs gezeigt. Der Ablauf nach 3 kann über das System nach den 1 und 2 durch das Ausführen der Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, in Übereinstimmung mit dem Verfahren nach 4 bereitgestellt werden. Der Ablauf nach 3 zeigt die vertikalen Markierungen T0–T5, die spezielle Zeitpunkte von Interesse während des Betriebsablaufs angeben. Alle graphischen Darstellungen in 3 sind auf die gleiche Zeitskala bezogen und treten gleichzeitig auf.
Die erste graphische Darstellung von oben nach 3 ist eine graphische Darstellung der Kraftmaschinendrehzahl gegen die Zeit. Insbesondere repräsentiert die X-Achse die Zeit, wobei die Zeit auf der linken Seite nach 3 beginnt und zur rechten Seite nach 3 zunimmt. Die Y-Achse repräsentiert die Kraftmaschinendrehzahl, wobei die Kraftmaschinendrehzahl in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zunimmt.
Die zweite graphische Darstellung von oben nach 3 ist eine graphische Darstellung des Zustands der Triebstrang-Ausrückkupplung gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit auf der linken Seite nach 3 beginnt und zur rechten Seite nach 3 zunimmt. Die Y-Achse repräsentiert den Zustand der Triebstrang-Ausrückkupplung. Die Triebstrang-Ausrückkupplung ist offen, wenn sich der Linienzug des Zustands der Triebstrang-Ausrückkupplung auf einem tieferen Niveau befindet. Die Triebstrang-Ausrückkupplung ist geschlossen, wenn sich der Linienzug des Zustands der Triebstrang-Ausrückkupplung auf einem höheren Niveau befindet.
Die dritte graphische Darstellung von oben nach 3 ist eine graphische Darstellung des Kraftstoffzufuhrzustandes gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit auf der linken Seite nach 3 beginnt und zur rechten Seite nach 3 zunimmt. Die Y-Achse repräsentiert den Kraftstoffzufuhrzustand, wobei die Kraftstoffzufuhr eingeschaltet ist und Kraftstoff der Kraftmaschine zuführt, wenn sich der Linienzug des Kraftstoffzufuhrzustandes auf einem höheren Niveau befindet. Die Kraftstoffzufuhr ist ausgeschaltet und führt der Kraftmaschine keinen Kraftstoff zu, wenn sich der Linienzug des Kraftstoffzufuhrzustandes auf einem tieferen Niveau befindet.
Die vierte graphische Darstellung von oben nach 3 ist eine graphische Darstellung der Katalysatortemperatur gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit auf der linken Seite nach 3 beginnt und zur rechten Seite nach 3 zunimmt. Die Y-Achse repräsentiert die Katalysatortemperatur, wobei die Katalysatortemperatur in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zunimmt. Die horizontale Linie 302 repräsentiert eine erste Katalysator-Schwellentemperatur. Die horizontale Linie 304 repräsentiert eine zweite Katalysator-Schwellentemperatur.
Die fünfte graphische Darstellung von oben nach 3 ist eine graphische Darstellung der Drehmomentanforderung des Fahrers gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit auf der linken Seite nach 3 beginnt und zur rechten Seite nach 3 zunimmt. Die Y-Achse repräsentiert die Drehmomentanforderung des Fahrers, wobei die Drehmomentanforderung des Fahrers in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zunimmt. In einem Beispiel wird die Drehmomentanforderung des Fahrers aus einer Position eines Fahrpedals bestimmt. In anderen Beispielen kann die Drehmomentanforderung des Fahrers durch einen Controller bestimmt werden.
Die sechste graphische Darstellung von oben nach 3 ist eine graphische Darstellung der Kraftmaschinen-Drosselklappenposition gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit auf der linken Seite nach 3 beginnt und zur rechten Seite nach 3 zunimmt. Die Y-Achse repräsentiert die Kraftmaschinen-Drosselklappenposition, wobei der Öffnungsbetrag der Kraftmaschinen-Drosselklappe in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zunimmt.
Zum Zeitpunkt T0 befinden sich die Kraftmaschinendrehzahl und die Drehmomentanforderung des Fahrers auf höheren Niveaus. Die Kraftmaschinen-Drosselklappenposition gibt an, dass die Drosselklappe einen relativ großen Betrag geöffnet ist. Die Katalysatortemperatur befindet sich außerdem auf einem höheren Niveau, wobei sie größer als das erste Schwellenniveau 302 ist. Die Triebstrang-Ausrückkupplung ist geschlossen, so dass die Kraftmaschine an den DISG gekoppelt ist, wobei der Kraftmaschine Kraftstoff zugeführt wird, was angibt, dass die Kraftmaschine Luft-Kraftstoff-Gemische verbrennt.
Zum Zeitpunkt T1 wird die Drehmomentanforderung des Fahrers in Reaktion auf einen Fahrer, der ein (nicht gezeigtes) Fahrpedal freigibt, verringert. Die Drosselklappe wird außerdem in Reaktion auf den Fahrer, der das Fahrpedal freigibt, geschlossen. Die Triebstrang-Ausrückkupplung bleibt in einem geschlossenen Zustand, weil es der Triebstrang-Ausrückkupplung nicht erlaubt ist, sich zu öffnen, wenn die Katalysatortemperatur größer als die erste Schwellentemperatur 302 ist, selbst wenn Fahrzeugbedingungen, die von den Katalysatorbedingungen verschieden sind, vorhanden sind, um ein Öffnen der Triebstrang-Ausrückkupplung und ein Stoppen der Kraftmaschine zu ermöglichen. Die Drehmomentanforderung des Fahrers befindet sich z. B. auf einem niedrigeren Niveau, so dass der DISG die Soll-Drehmomentanforderung des Fahrers zuführen kann. Weil jedoch die Katalysatortemperatur größer als die erste Schwellentemperatur 302 ist, ist es nicht erlaubt, dass die Triebstrang-Ausrückkupplung geschlossen wird. Zu dem Zeitpunkt, zu dem die Drehmomentanforderung des Fahrers verringert wird, befindet sich die Kraftmaschinendrehzahl auf einem höheren Niveau und bleibt der Kraftstoff aktiv.
Zwischen dem Zeitpunkt T1 und dem Zeitpunkt T2 beginnt die Kraftmaschinendrehzahl, geringer zu werden, wobei das Zuführen von Kraftstoff zu dem Kraftmaschinenzylinder durch die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet wird. Die Kraftstoffzufuhr kann über das Beenden des Einspritzens des Kraftstoffs über die Einspritzdüsen in die Kraftmaschine abgeschaltet werden. Der Öffnungsbetrag der Drosselklappe nimmt nach dem Abnehmen zu, um die Kraftmaschinen-Luftströmung zu vergrößern und dem Katalysator kalte Luft zuzuführen, um die Verringerung der Katalysatortemperatur zu beschleunigen. Die Kraftmaschinen-Luftmenge wird auf ein Niveau erhöht, das den Katalysator kühlt, anstatt Sauerstoff zuzuführen, um Kohlenwasserstoffe und CO im Katalysator zu oxidieren. Die Triebstrang-Ausrückkupplung bleibt eingerückt, wobei die Katalysatortemperatur geringer wird, wobei sie aber über der zweiten Schwellentemperatur 304 bleibt.
Auf diese Weise kann der Kraftstoffverbrauch verringert werden, während die Katalysatortemperatur verringert wird. Ferner können die Drehmomentstörungen für den Triebstrang verringert werden, weil die Triebstrang-Ausrückkupplung geschlossen bleibt.
Zum Zeitpunkt T2 wird die Drehmomentanforderung des Fahrers in Reaktion auf einen Fahrer, der ein Fahrpedal anwendet, erhöht. Der Öffnungsbetrag der Drosselklappe nimmt außerdem in Reaktion auf die zunehmende Drehmomentanforderung des Fahrers zu. Die Drehmomentanforderung des Fahrers befindet sich auf einem Niveau, das größer als die Kapazität des DISG ist, wobei deshalb die Kraftmaschinenverbrennung reaktiviert wird. Die Kraftmaschine beendet das Abschalten des Kraftstoffs für die Verzögerung und beginnt, Luft-Kraftstoff-Gemische zu verbrennen, wie durch den Kraftstoffzufuhrzustand angegeben wird, der von ausgeschaltet zu eingeschaltet übergeht. Die Triebstrang-Ausrückkupplung bleibt in einem geschlossenen Zustand, wobei die Kraftmaschinendrehzahl zunimmt, wie dem Triebstrang Kraftmaschinendrehmoment bereitgestellt wird. Die Katalysatortemperatur pendelt sich ein.
Zwischen dem Zeitpunkt T2 und dem Zeitpunkt T3 nimmt die Drehmomentanforderung des Fahrers weiterhin zu, wobei die Katalysatortemperatur auf ein Niveau zunimmt, das größer als die erste Schwellentemperatur 302 ist. Die Triebstrang-Ausrückkupplung bleibt geschlossen, wobei der Kraftmaschine Kraftstoff zugeführt wird, wie durch den Kraftstoffzufuhrzustand angegeben wird. Die Kraftmaschinen-Drosselklappenposition und der Öffnungsbetrag der Drosselklappe folgen der Drehmomentanforderung des Fahrers.
Zum Zeitpunkt T3 wird die Drehmomentanforderung des Fahrers in Reaktion auf den Fahrer, der das (nicht gezeigte) Fahrpedal freigibt, verringert. Der Öffnungsbetrag der Kraftmaschinendrosselklappe wird außerdem verringert, wie durch den Öffnungsbetrag der Drosselklappe angegeben ist. Die Katalysatortemperatur ist größer als die erste Schwellentemperatur 302, wobei der Kraftstoffzufuhrzustand eingeschaltet ist, was angibt, dass die Kraftmaschine Luft-Kraftstoff-Gemische verbrennt. Die Triebstrang-Ausrückkupplung ist geschlossen, so dass die Kraftmaschine dem Triebstrang Drehmoment bereitstellt und sich die Kraftmaschinendrehzahl auf einem erhöhten Niveau befindet.
Zwischen dem Zeitpunkt T3 und dem Zeitpunkt T4 wird die Drehmomentanforderung des Fahrers auf null verringert, wobei die Kraftstoffströmung zu der Kraftmaschine abgeschaltet wird. Der Öffnungsbetrag der Drosselklappe wird außerdem verringert und dann einen kleinen Betrag geöffnet, um es der Kraftmaschine zu ermöglichen, Luft vom Kraftmaschinen-Einlasssystem zum Katalysator zu pumpen, während die Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine gestoppt ist. Die Katalysatortemperatur wird verringert, wie Luft durch die Kraftmaschine zum Katalysator gepumpt wird. Die Triebstrang-Ausrückkupplung bleibt geschlossen, wobei ihr nicht erlaubt ist, sich zu öffnen, selbst wenn sich die Bedingungen, die von den Katalysatorbedingungen verschieden sind, in Zuständen befinden, um für das Öffnen der Triebstrang-Ausrückkupplung zu sorgen. Die Triebstrang-Ausrückkupplung bleibt geschlossen, weil die Katalysatortemperatur über der zweiten Schwellentemperatur 304 bleibt.
Zum Zeitpunkt T4 ist die Katalysatortemperatur auf eine Temperatur unter der zweiten Schwellentemperatur 304 verringert. Die Triebstrang-Ausrückkupplung öffnet sich in Reaktion auf die Katalysatortemperatur, die kleiner als die zweite Schwellentemperatur 304 ist. Der Öffnungsbetrag der Kraftmaschinendrosselklappe wird verringert, so dass der Katalysator mehr Wärmeenergie behält. Die Kraftmaschine stoppt außerdem die Rotation bald nachdem die Triebstrang-Ausrückkupplung geöffnet worden ist, weil die Kraftmaschine keinen Kraftstoff empfängt, wie durch den Kraftstoffzufuhrzustand angegeben wird, der sich auf dem niedrigeren Niveau befindet. Die Drehmomentanforderung des Fahrers bleibt auf null (z. B. dem Niveau der X-Achse).
Zum Zeitpunkt T5 nimmt die Drehmomentanforderung des Fahrers zu, wobei die Drosselklappe geschlossen bleibt. Die Kraftmaschine bleibt außerdem gestoppt, weil der DISG ausreichend Kapazität aufweist, um die Soll-Drehmomentanforderung des Fahrers bereitzustellen. Die Kraftstoffzufuhr zur Kraftmaschine bleibt gestoppt, wobei die Triebstrang-Ausrückkupplung in einem offenen Zustand bleibt. Die Katalysatortemperatur wird mit der Zeit langsam verringert, wobei die Kraftmaschine keine Luft-Kraftstoff-Gemische verbrennt.
Dementsprechend kann die Triebstrang-Ausrückkupplung in Reaktion auf die Katalysatortemperatur selektiv geöffnet werden. Indem die Triebstrang-Ausrückkupplung geschlossen gelassen wird, kann Wärme vom Katalysator extrahiert werden, so dass die Möglichkeit der Verschlechterung des Katalysators verringert werden kann, bevor die Rotation der Kraftmaschine stoppt. Ferner kann die Kraftmaschinendrosselklappe in Reaktion auf die Katalysatortemperatur gesteuert werden, um die Katalysatortemperatur in Abhängigkeit von der Katalysatortemperatur zu erhöhen oder zu verringern.
In 4 ist ein Verfahren zum Betreiben einer Kraftmaschine und eines Triebstrangs eines Hybridfahrzeugs gezeigt. Das Verfahren nach 4 kann als ausführbare Anweisungen im nichtflüchtigen Speicher eines Controllers, wie z. B. des Controllers 12 in 1, gespeichert sein. Folglich kann das Verfahren nach 4 in einem System enthalten sein, wie es in den 1 und 2 gezeigt ist. Das Verfahren nach 4 kann außerdem den in 3 gezeigten Ablauf bereitstellen.
Bei 402 bestimmt das Verfahren 400 die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs. Die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs können die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Zustand der Triebstrang-Ausrückkupplung (z. B. offen oder geschlossen), die Kraftmaschinendrehzahl, die Katalysatortemperatur, die Drehmomentanforderung des Fahrers und den Kraftstoffzufuhrzustand enthalten, sind aber nicht darauf eingeschränkt. Die Katalysatortemperatur kann gemessen oder aus der Kraftmaschinendrehzahl, der Kraftmaschinenlast, der Funken-Zeitsteuerung, dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine und der Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur abgeleitet werden. Die Drehmomentanforderung des Fahrers kann über eine Position eines Fahrpedals bestimmt werden. Der Kraftstoffzufuhrzustand kann basierend darauf bestimmt werden, ob die Kraftstoffeinspritzdüsen freigegeben sind oder nicht. Nachdem die Betriebsbedingungen bestimmt worden sind, geht das Verfahren 400 zu 404 weiter.
Bei 404 beurteilt das Verfahren 400, ob Bedingungen, die von den Bedingungen des Katalysatorzustands verschieden sind, vorhanden sind, um die Rotation der Kraftmaschine zu stoppen und die Triebstrang-Ausrückkupplung zu öffnen. Die Bedingungen für das Beurteilen, wann die Rotation der Kraftmaschine zu stoppen ist und die Triebstrang-Ausrückkupplung zu öffnen ist, können die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Drehmomentanforderung des Fahrers, die Kraftmaschinentemperatur und den Anwendungszustand der Fahrzeugbremsen enthalten, sind aber nicht darauf eingeschränkt. Eine Anforderung zum Stoppen der Rotation der Kraftmaschine und zum Öffnen der Triebstrang-Ausrückkupplung kann z. B. gemacht werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Schwellengeschwindigkeit liegt und wenn die Drehmomentanforderung des Fahrers kleiner als eine Schwellen-Drehmomentanforderung des Fahrers ist. Ferner kann eine weitere Bedingung zum Beurteilen, ob die Kraftmaschine gestoppt wird und die Triebstrang-Ausrückkupplung geöffnet wird, der Öffnungsbetrag der Drosselklappe sein.
Falls der Öffnungsbetrag der Drosselklappe nicht kleiner als ein Schwellen-Öffnungsbetrag ist, kann das Verfahren 400 beurteilen, dass die Bedingungen für das Stoppen der Kraftmaschine und das Öffnen der Triebstrang-Ausrückkupplung nicht vorhanden sind. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass die Bedingungen, die von den Katalysatorbedingungen verschieden sind, nicht vorhanden sind, um die Rotation der Kraftmaschine zu stoppen und die Triebstrang-Ausrückkupplung zu öffnen, lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 400 zu 430 weiter. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass die Bedingungen, die von den Katalysatorbedingungen verschieden sind, für das Stoppen der Rotation der Kraftmaschine und das Öffnen der Triebstrang-Ausrückkupplung vorhanden sind, lautet die Antwort ja geht das Verfahren 400 zu 406 weiter.
Bei 430 beurteilt das Verfahren 400, ob die Bedingungen zum Abschalten des Kraftmaschinenkraftstoffs (z. B. das Stoppen der Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine) vorhanden sind, während die Triebstrang-Ausrückkupplung geschlossen ist. In einem Beispiel kann der Kraftstoff von der Kraftmaschine abgeschaltet werden, wenn die Triebstrang-Ausrückkupplung geschlossen ist, wenn die Drehmomentanforderung des Fahrers kleiner als ein Schwellendrehmoment ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine Schwellengeschwindigkeit ist. Ferner kann es erforderlich sein, dass die Kraftmaschinendrehzahl größer als eine Kraftmaschinen-Schwellendrehzahl ist, damit das Abschalten des Kraftstoffs aktiviert wird und dadurch die Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine gestoppt wird. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass die Bedingungen für das Aktivieren des Abschaltens des Kraftstoffs vorhanden sind, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 400 zu 432 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein, wobei das Verfahren 400 endet.
Bei 432 aktiviert das Verfahren 400 das Abschalten des Kraftstoffs, wobei die Verbrennung innerhalb der Kraftmaschinenzylinder endet, während sich die Kraftmaschine weiterhin dreht. Während des Abschaltens des Kraftstoffs können die Kraftstoffeinspritzdüsen und die Kraftstoffpumpe in Ausschaltzustände deaktiviert sein. Nachdem das Abschalten des Kraftstoffs aktiviert worden ist, geht das Verfahren 400 zu 434 weiter.
Bei 434 beurteilt das Verfahren 400, ob die Katalysatortemperatur größer als eine dritte Schwellentemperatur ist oder nicht. In einem Beispiel kann die dritte Schwellentemperatur größer als die erste und die zweite Schwellentemperatur sein, die später im Verfahren 400 beschrieben werden. Die Katalysatortemperatur kann gemessen oder aus der Kraftmaschinendrehzahl, dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine, der Funken-Zeitsteuerung der Kraftmaschine, der Kraftmaschinenlast und der Kraftmaschinentemperatur abgeleitet werden. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass die Katalysatortemperatur größer als die dritte Schwellentemperatur ist, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 400 zu 410 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 400 zum Ausgang weiter.
Es sollte angegeben werden, dass das Abschalten des Kraftstoffs in Reaktion auf eine Zunahme der Drehmomentanforderung des Fahrers, die Kraftmaschinendrehzahl, die kleiner als eine Schwellendrehzahl ist, die Katalysatortemperatur, die kleiner als eine vierte Schwellentemperatur ist, oder andere Bedingungen deaktiviert werden kann. Die Kraftstoffeinspritzung in die Kraftmaschine kann z. B. wiederaufgenommen werden, wenn die Kraftmaschinendrehzahl kleiner als eine Schwellendrehzahl ist, so dass die Kraftmaschinendrehzahl über einer Leerlaufdrehzahl bleibt.
Bei 406 beurteilt das Verfahren 400, ob eine Temperatur eines Katalysators im Auslassweg der Kraftmaschine größer als eine erste Schwellentemperatur ist oder nicht. Die erste Schwellentemperatur kann größer als die bei 414 erwähnte zweite Schwellentemperatur und kleiner als die bei 434 erwähnte dritte Schwellentemperatur sein. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass die Katalysatortemperatur größer als die erste Schwellentemperatur ist, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 400 zu 408 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 400 zu 420 weiter.
Bei 408 verhindert oder stoppt das Verfahren 400, dass sich die Triebstrang-Ausrückkupplung in Reaktion auf die Bedingungen, die von den Katalysatorbedingungen verschieden sind, öffnet. Falls z. B. basierend auf der Drehmomentanforderung des Fahrers und der Fahrzeuggeschwindigkeit angefordert wird, dass sich die Triebstrang-Ausrückkupplung öffnet, wird basierend auf der Katalysatortemperatur, die größer als die erste Schwellentemperatur ist, nicht erlaubt, dass sich die Triebstrang-Ausrückkupplung öffnet.
Das Verfahren 400 aktiviert außerdem bei 408 das Abschalten des Kraftstoffs. Das Abschalten des Kraftstoffs kann über das Stoppen der Kraftstoffströmung durch die Kraftstoffeinspritzdüsen aktiviert werden. Die Kraftstoffpumpe des Fahrzeugs kann außerdem in Reaktion auf das Eintreten in einen Modus mit abgeschaltetem Kraftstoff deaktiviert werden. Nachdem das Abschalten des Kraftstoffs aktiviert worden ist und die Triebstrang-Ausrückkupplung offen gehalten wird, geht das Verfahren 400 zu 410 weiter.
Bei 410 stellt das Verfahren 400 eine Kraftmaschinen-Schwellenluftströmung dem Katalysator bereit. In einem Beispiel wird die Schwellen-Luftströmung, die dem Katalysator über die Kraftmaschine bereitgestellt wird, empirisch bestimmt und im Speicher des Controllers 12 gespeichert, wie in 1 gezeigt ist. Falls z. B. die Katalysatortemperatur viel größer als die erste Schwellentemperatur ist, kann die Kraftmaschinen-Luftströmung auf eine erste Durchflussmenge eingestellt werden. Falls sich die Katalysatortemperatur nah bei der ersten Schwellentemperatur befindet, kann die Kraftmaschinen-Luftströmung auf eine zweite Durchflussmenge eingestellt werden, die niedriger als die erste Durchflussmenge ist.
Die Luftdurchflussmenge der Kraftmaschine kann über das Einstellen einer Position einer Drosselklappe eingestellt werden. Falls es erwünscht ist, die Kraftmaschinen-Luftströmung zu vergrößern, kann die Drosselklappe weiter geöffnet werden. Falls es erwünscht ist, die Kraftmaschinen-Luftströmung zu verringern, kann die Drosselklappe weiter geschlossen werden. Durch das Vergrößern der Luftströmung zum Katalysator kann der Katalysator mit einer schnelleren Rate gekühlt werden. Ferner können die Zunahmen der Katalysatortemperatur aufgrund von überschüssigem Sauerstoff in dem Katalysator über das Verringern der Temperatur der Gase, die in den Katalysator eintreten, und das Vergrößern der Massendurchflussmenge des Gases (z. B. der Luft) durch den Katalysator verringert werden. Nachdem die Luftdurchflussmenge der Kraftmaschine vergrößert worden ist, geht das Verfahren 400 zu 412 weiter.
Bei 412 beurteilt das Verfahren 400, ob die Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine reaktiviert werden soll oder nicht. In einem Beispiel kann die Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine in Reaktion auf eine Drehmomentanforderung des Fahrers, die ein Schwellendrehmoment übersteigt, reaktiviert werden. Außerdem können andere Bedingungen verwendet werden, um zu bestimmen, ob die Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine reaktiviert werden soll. Die Kraftstoffströmung kann z. B. in Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die Kraftmaschinendrehzahl reaktiviert werden. Falls das Verfahren 400 beurteilt, die Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine zu reaktivieren, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 400 zu 436 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 400 zu 414 weiter.
Bei 436 beurteilt das Verfahren 400, ob der DISG die Drehmomentkapazität aufweist, um der Drehmomentanforderung des Fahrers zu entsprechen. In einem Beispiel ist die Drehmomentanforderung des Fahrers ein Drehmoment am Pumpenrad eines Drehmomentwandlers. Folglich kann die Drehmomentanforderung des Fahrers teilweise über eine Kraftmaschine bereitgestellt werden, wobei das verbleibende Drehmoment durch den DISG bereitgestellt werden kann. Falls ein DISG z. B. eine Drehmomentkapazität von 100 Nm aufweist (z. B. einen maximalen Betrag des Drehmoments, den der DISG dem Triebstrang bereitstellen kann) und die Drehmomentanforderung des Fahrers 55 Nm beträgt, lautet die Antwort ja. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass der DISG die Kapazität aufweist, um das Solldrehmoment bereitzustellen, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 400 zu 438 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 400 zu 440 weiter.
Bei 440 führt das Verfahren 400 Kraftstoff und Funken der Kraftmaschine zu. Die Kraftmaschine beginnt, Luft-Kraftstoff-Gemische zu verbrennen, wobei die Kraftmaschinendrosselklappe eingestellt wird, so dass die Kraftmaschine einen Sollanteil der Drehmomentanforderung des Fahrers (z. B. von 0 bis 100%) bereitstellt. Nachdem die Kraftmaschine reaktiviert worden ist und dem Triebstrang Drehmoment bereitstellt, geht das Verfahren 400 zum Ausgang weiter.
Bei 438 verringert das Verfahren 400 die Kraftmaschinen-Luftströmung, damit sie der Kraftmaschinen-Solldrehmomentanforderung bei der derzeitigen Drehzahl der Kraftmaschine und des DISG entspricht. Insbesondere wird die Kraftmaschinen-Luftströmung von dem Niveau, das verwendet wird, um dem Katalysator Luft bereitzustellen, auf eine Luftmenge verringert, die es der Kraftmaschine ermöglicht, sich bei ihrer gegenwärtigen Drehzahl zu drehen, wenn sie ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis verbrennt. Mit anderen Worten, die Kraftmaschinen-Luftmenge kann auf ein Niveau eingestellt werden, das einen Sollbetrag des Kraftmaschinendrehmoments bereitstellt, der die Kraftmaschine bei der Drehzahl des DISG rotieren lässt, ohne signifikantes Drehmoment zum Triebstrang (z. B. größer als 40 Nm) hinzuzufügen. Auf diese Weise kann der Kraftstoffverbrauch der Kraftmaschine niedrig bleiben, während der DISG dem Triebstrang Drehmoment zuführt. Ferner können durch das Reaktivieren der Kraftmaschine die Kraftmaschine und der DISG schneller auf eine weitere Zunahme der Drehmomentanforderung des Fahrers reagieren. Nachdem die Kraftmaschinen-Luftströmung verringert worden ist, geht das Verfahren 400 zum Ausgang weiter.
Bei 414 beurteilt das Verfahren 400, ob eine Temperatur des Katalysators kleiner als die zweite Katalysator-Schwellentemperatur ist. Die zweite Katalysator-Schwellentemperatur ist kleiner als die erste und die dritte Schwellentemperatur. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass die Katalysatortemperatur kleiner als die dritte Schwellentemperatur ist, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 400 zu 416 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und kehrt das Verfahren 400 zu 412 zurück.
Bei 416 beurteilt das Verfahren 400, ob die Triebstrang-Ausrückkupplung geöffnet werden soll oder nicht. Weil die Katalysatortemperatur kleiner als die zweite Schwellentemperatur ist, kann die Triebstrang-Ausrückkupplung geöffnet werden, wobei aber das Öffnen der Triebstrang-Ausrückkupplung nicht erforderlich ist. In einem Beispiel kann die Triebstrang-Ausrückkupplung geöffnet werden, falls die Drehmomentanforderung des Fahrers unter einem Schwellendrehmoment bleibt und falls die im Katalysator gespeicherte Menge des Sauerstoffs kleiner als eine Schwellenmenge ist (z. B. in einem Bereich von 50–75% der Sauerstoffspeicherkapazität des Katalysators liegt). Andererseits kann die Triebstrang-Ausrückkupplung nicht geöffnet werden, falls der Sauerstoffzustand des Katalysators größer als die Schwellenmenge ist. Falls die in dem Katalysator gespeicherte Menge des Sauerstoffs größer als die Schwellenmenge ist, kann der Kraftmaschine Kraftstoff ohne Funken zugeführt werden, so dass die Kraftmaschine den Kraftstoff zum Katalysator ausstößt. Auf diese Weise kann der Sauerstoffzustand des Katalysators in Vorbereitung auf einen Neustart der Kraftmaschine eingestellt werden. Falls das Verfahren 400 beurteilt, die Triebstrang-Ausrückkupplung zu öffnen, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 400 zu 420 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 400 zu 418 weiter.
Bei 418 verringert das Verfahren 400 die Luftströmung zum Katalysator, wobei es das Abschalten des Kraftstoffs aufrechterhält. Folglich wird die Luftströmung durch die Kraftmaschine verringert, wobei die Kraftmaschine kein Luft-Kraftstoff-Gemisch verbrennt oder Kraftstoff zum Katalysator ausstößt. Die Kraftmaschinen-Luftströmung kann über das teilweise Schließen der Kraftmaschinendrosselklappe und/oder das Einstellen der Ventil-Zeitsteuerung der Kraftmaschine verringert werden. Nachdem die Kraftmaschinen-Luftströmung verringert worden ist, geht das Verfahren 400 zum Ausgang weiter.
Bei 420 öffnet das Verfahren 400 die Triebstrang-Ausrückkupplung, wobei die Kraftmaschine verzögert, um die Rotation zu stoppen. Die Triebstrang-Ausrückkupplung kann auf eine stufenartige Weise geöffnet werden oder kann allmählich geöffnet werden, so dass die Stoppposition der Kraftmaschine gesteuert werden kann. Nachdem die Triebstrang-Ausrückkupplung geöffnet worden ist, geht das Verfahren 400 zum Ausgang weiter.
Folglich stellt das Verfahren nach 4 das Betreiben eines Hybridtriebstrangs bereit, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: nicht Öffnen des Triebstrangs in Reaktion auf eine Katalysatortemperatur, die eine erste Schwellentemperatur übersteigt, und auf von den Katalysatorbedingungen verschiedene Bedingungen, die für das Öffnen der Triebstrang-Ausrückkupplung vorhanden sind. Das Verfahren umfasst ferner das Abstellen des Kraftstoffs zu einer Kraftmaschine in Reaktion auf die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs. Das Verfahren umfasst ferner das Vergrößern eines Öffnungsbetrags einer Drosselklappe der Kraftmaschine in Reaktion auf das Abstellen der Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine und die Katalysatortemperatur. Das Verfahren umfasst ferner das Öffnen der Triebstrang-Ausrückkupplung in Reaktion auf die Katalysatortemperatur, die kleiner als eine zweite Schwellentemperatur ist.
In einigen Beispielen umfasst das Verfahren ferner das Verringern des Öffnungsbetrags der Drosselklappe der Kraftmaschine in Reaktion auf die Katalysatortemperatur, die kleiner als eine zweite Schwellentemperatur ist, ohne die Triebstrang-Ausrückkupplung zu öffnen. Das Verfahren umfasst ferner das Fortsetzen des Verbrennens von Luft-Kraftstoff-Gemischen in einer Kraftmaschine. Das Verfahren enthält außerdem, dass die Triebstrang-Ausrückkupplung in dem Hybridtriebstrang zwischen einer Kraftmaschine und einem in den Triebstrang integrierten Starter/Generator positioniert ist.
In einem weiteren Beispiel stellt das Verfahren nach 4 das Betreiben eines Hybridtriebstrangs bereit, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: nicht Öffnen der Triebstrang-Ausrückkupplung in Reaktion auf eine Katalysatortemperatur, die eine erste Schwellentemperatur übersteigt, und auf von den Katalysatorbedingungen verschiedene Bedingungen, die für das Öffnen der Triebstrang-Ausrückkupplung vorhanden sind; Öffnen der Triebstrang-Ausrückkupplung und Stoppen der Rotation einer Kraftmaschine in Reaktion auf die Katalysatortemperatur, die kleiner als eine zweite Schwellentemperatur ist; und Abstellen der Kraftstoffströmung zu der Kraftmaschine in Reaktion auf den Katalysator, der eine dritte Schwellentemperatur übersteigt, und in Reaktion darauf, dass die Bedingungen für das Öffnen der Triebstrang-Ausrückkupplung nicht vorhanden sind.
In einem Beispiel umfasst das Verfahren ferner das Vergrößern der Luftströmung durch die Kraftmaschine und das Abstellen der Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine in Reaktion auf die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs. Das Verfahren umfasst ferner das Verringern der Kraftmaschinen-Luftströmung in Reaktion auf eine Anforderung, die Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine zu reaktivieren, nach dem Abstellen der Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine. Das Verfahren enthält, dass die Kraftmaschinen-Luftströmung in Reaktion auf die Kapazität eines in den Triebstrang integrierten Starters/Generators, eine Drehmomentanforderung des Fahrers zuzuführen, verringert wird. Das Verfahren umfasst ferner das Vergrößern einer Kraftmaschinen-Luftströmung in Reaktion auf den Katalysator, der die dritte Schwellentemperatur übersteigt. Das Verfahren umfasst ferner das Reaktivieren der Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine nach dem Abstellen der Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine in Reaktion auf eine zunehmende Drehmomentanforderung des Fahrers. Das Verfahren umfasst ferner das Stoppen der Rotation der Kraftmaschine und das Öffnen der Triebstrang-Ausrückkupplung in Reaktion auf die Bedingungen, die von den Katalysatorbedingungen verschieden sind und die für das Öffnen einer Triebstrang-Ausrückkupplung vorhanden sind, und die Katalysatortemperatur, die kleiner als die erste Schwellentemperatur ist.
Außerdem stellt das Verfahren nach 4 ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridtriebstrangs bereit, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: eingerückt Aufrechterhalten einer Triebstrang-Ausrückkupplung während eines ersten Betriebsmodus der Kraftmaschine, wobei das Solldrehmoment/die Sollleistung der Kraftmaschine unter einem Schwellendrehmoment/einer Schwellenleistung liegen und eine Katalysatortemperatur über einer oberen Temperaturgrenze liegt; und Öffnen der Triebstrang-Ausrückkupplung während eines zweiten Betriebsmodus der Kraftmaschine, der vom ersten Betriebsmodus verschieden ist, wobei das Solldrehmoment/die Sollleistung der Kraftmaschine unter dem Schwellendrehmoment/der Schwellenleistung liegen und die Katalysatortemperatur unter der oberen Grenze liegt. Das Verfahren umfasst ferner, dass die Triebstrang-Ausrückkupplung eingerückt aufrechterhalten wird, bis die Katalysatortemperatur kleiner als eine Katalysator-Schwellentemperatur ist. Das Verfahren umfasst ferner das automatische Stoppen der Rotation der Kraftmaschine in der Kraftmaschine im zweiten Modus.
In einigen Beispielen umfasst das Verfahren das Fortsetzen der Rotation der Kraftmaschine und das Stoppen der Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine in dem ersten Modus. Das Verfahren umfasst das Vergrößern der Kraftmaschinen-Luftströmung im ersten Modus. Das Verfahren umfasst ferner das Verringern der Kraftmaschinen-Luftströmung, nachdem die Katalysatortemperatur auf weniger als eine Schwellentemperatur verringert worden ist. Das Verfahren umfasst ferner das Reaktivieren der Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine in Reaktion auf eine Drehmomentanforderung des Fahrers und das Verringern der Kraftmaschinen-Luftströmung in Reaktion auf einen in den Triebstrang integrierten Starter/Drehstromgenerator, der die Kapazität aufweist, um die Drehmomentanforderung des Fahrers bereitzustellen.
Wie durch einen Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet erkannt wird, kann das in 4 beschriebene Verfahren eine oder mehrere aus irgendeiner Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie z. B. ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, repräsentieren. Als solche können die veranschaulichten verschiedenen Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge ausgeführt werden, parallel ausgeführt werden, oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die hier beschriebenen Aufgaben, Merkmale und Vorteile zu erreichen, sondern sie ist für die Leichtigkeit der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Obwohl es nicht explizit veranschaulicht ist, erkennt ein Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet, dass einer oder mehrere der veranschaulichten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der verwendeten besonderen Strategie wiederholt ausgeführt werden können.
Dies beschließt die Beschreibung. Den Fachleuten auf dem Gebiet würden beim Lesen der Beschreibung viele Änderungen und Modifikationen klar werden, ohne vom Erfindungsgedanken und Schutzumfang der Beschreibung abzuweichen. Die vorliegende Beschreibung könnten z. B. I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Kraftmaschinen, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen arbeiten, vorteilhaft verwenden.
Bezugszeichenliste
Fig. 4

402: bestimme die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs
404: sind die Bedingungen für den Stopp der Kraftmaschine und eine offene Triebstrang-Ausrückkupplung vorhanden?
406: ist die Katalysatortemperatur größer als ein erster Schwellenwert?
408: verhindere das Öffnen der Triebstrang-Ausrückkupplung und schalte den Kraftstoff zur Kraftmaschine ab
410: stelle dem Katalysator eine Schwellen-Luftströmung bereit
412: Reaktivieren der Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine?
414: ist die Katalysatortemperatur kleiner als ein zweiter Schwellenwert?
416: Öffnen der Triebstrang-Ausrückkupplung?
418: verringere die Luftströmung zum Katalysator und erhalte das Abschalten des Kraftstoffs aufrecht
420: öffne die Triebstrang-Ausrückkupplung und stoppe die Kraftmaschine
430: sind die Bedingungen für das Abschalten des Kraftstoffs der Kraftmaschine und eine geschlossene Triebstrang-Ausrückkupplung vorhanden?
432: schalte die Kraftstoffzufuhr zur Kraftmaschine ab
434: ist die Katalysatortemperatur größer als ein dritter Schwellenwert?
436: besitzt der DISG die Kapazität, um der Drehmomentanforderung zu entsprechen?
438: verringere die Kraftmaschinen-Luftströmung, um der Drehmomentanforderung zu entsprechen
440: führe der Kraftmaschine Kraftstoff zu und stelle das Kraftmaschinen-Solldrehmoment bereit

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Hybridtriebstrangs, das Folgendes umfasst: nicht Öffnen der Triebstrang-Ausrückkupplung in Reaktion auf eine Katalysatortemperatur, die eine erste Schwellentemperatur übersteigt, und auf von den Katalysatorbedingungen verschiedene Bedingungen, die für das Öffnen einer Triebstrang-Ausrückkupplung vorhanden sind.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Abstellen des Kraftstoffs zu einer Kraftmaschine in Reaktion auf die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, das ferner das Vergrößern eines Öffnungsbetrags einer Drosselklappe der Kraftmaschine in Reaktion auf das Abstellen der Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine und die Katalysatortemperatur umfasst.
Verfahren nach Anspruch 3, das ferner das Öffnen der Triebstrang-Ausrückkupplung in Reaktion auf die Katalysatortemperatur, die kleiner als eine zweite Schwellentemperatur ist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 3, das ferner Verringern der Kraftmaschinen-Luftströmung über die Nocken-Zeitsteuerung, den Ventilhub, die Zylinderdeaktivierung oder den Öffnungsbetrag der Drosselklappe der Kraftmaschine in Reaktion auf die Katalysatortemperatur, die kleiner als eine zweite Schwellentemperatur ist, ohne die Triebstrang-Ausrückkupplung zu öffnen, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 5, das ferner das Fortsetzen des Verbrennens von Luft-Kraftstoff-Gemischen in einer Kraftmaschine umfasst.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Triebstrang-Ausrückkupplung in dem Hybridtriebstrang zwischen einer Kraftmaschine und einem in den Triebstrang integrierten Starter/Generator positioniert ist.