DE102016106469A1 - Verfahren und System zum Schalten eines Hybridfahrzeugs - Google Patents

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Alexander O'Connor Gibson
Felix Nedorezov
Stuart N. Ford
Todd MCCULLOUGH
Matthew John Shelton
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Abstract

Es werden Systeme und Verfahren zum Schalten eines Getriebes eines Hybrid-Antriebstrangs, der einen Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung enthält, bereitgestellt. Die Systeme und die Verfahren können einen Vorwärtsregelungs-Motordrehmomentbefehl einstellen, um die Anwendung des Motordrehmoments zu einem Zeitpunkt, zu dem sich eine Gangkupplung schließt, anzupassen, so dass das Schalten verbessert werden kann und so dass die Drehmomentstörungen des Antriebstrangs weniger bemerkbar sein können.

Description

  • Gebiet
  • Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf Verfahren und ein System zum Schalten der Gänge eines Getriebes mit festen Übersetzungsverhältnissen eines Hybridfahrzeugs. Die Verfahren und Systeme können besonders für Hybridfahrzeuge nützlich sein, die eine Triebstrang-Ausrückkupplung enthalten.
  • Hintergrund und Zusammenfassung
  • Ein Hybridfahrzeug kann eine Brennkraftmaschine und einen Elektromotor enthalten, um das Fahrzeug anzutreiben. Der Motor kann über eine Triebstrang-Ausrückkupplung selektiv an die Kraftmaschine gekoppelt werden. Der Motor kann bei niedrigeren Niveaus der Drehmomentanforderung des Fahrers verwendet werden, während die Kraftmaschine oder die Kraftmaschine und der Motor bei höheren Niveaus der Drehmomentanforderung des Fahrers arbeiten können. Falls der Motor die einzige Drehmomentquelle des Fahrzeugs ist, die Drehmoment bereitstellt, um das Fahrzeug anzutreiben, kann es erwünscht sein, den Triebstrang (Antriebsstrang) des Fahrzeugs so effizient wie möglich zu betreiben, um den Betriebsbereich des Fahrzeugs zu erweitern. Eine Art, den Betriebswirkungsgrad des Triebstrangs zu vergrößern, ist, eine Drehmomentwandler-Kupplung eines Drehmomentwandlers einzurücken, der stromabwärts des Motors und der Kraftmaschine und stromaufwärts der Getriebegänge positioniert sein kann. Der Drehmomentwandler dämpft jedoch die Drehmomentstörungen des Triebstrangs und stellt eine Drehmomentvervielfachung bereit, wenn die Drehmomentwandler-Kupplung nicht eingerastet ist. Ein Typ der Drehmomentstörungen des Triebstrangs, der über den Drehmomentwandler gedämpft werden kann, sind die Drehmomentstörungen des Schaltens der Gänge des Getriebes. Die Drehmomentstörungen des Schaltens der Gänge können über den Drehmomentwandler gedämpft werden, falls sich die Drehmomentwandler-Kupplung in einem offenen Zustand befindet. Während des Schaltens der Gänge des Getriebes kann jedoch der Wirkungsgrad des Triebstrangs verringert sein, falls die Drehmomentwandler-Kupplung offen ist, wobei dadurch der Bereich verringert wird, in dem der Motor das Fahrzeug antreiben kann.
  • Die Erfinder haben hier die obenerwähnten Probleme erkannt und haben ein Triebstrang-Betriebsverfahren entwickelt, das Folgendes umfasst: Antreiben eines Fahrzeugs über einen Motor in einem Triebstrang mit einer offenen Ausrückkupplung und einer eingerückten Drehmomentwandler-Kupplung; Einstellen eines Drehmomentausgabebefehls des Motors über eine Rückkopplung der Getriebeausgangswelle in Reaktion auf einen Gangwechsel des Getriebes mit festen Verhältnissen; und Betreiben des Motors basierend auf dem eingestellten Drehmomentausgabebefehl.
  • Durch das Einstellen des Motordrehmoments in Reaktion auf die Beschleunigung oder das Drehmoment der Getriebeausgangswelle kann es möglich sein, das technische Ergebnis des Verringerns der Drehmomentstörungen des Triebstrangs während des Schaltens der Gänge eines Getriebes mit festen Verhältnissen bereitzustellen, während eine Drehmomentwandler-Kupplung eingerastet ist. In einem Beispiel kann die Drehmomentrückkopplung der Getriebeausgangswelle eine Grundlage zum Ausrichten eines Getriebeeingangsdrehmoments auf einen Schließzeitpunkt einer ankommenden Kupplung sein. Das Ausrichten des Getriebeeingangsdrehmoments auf den Schließzeitpunkt einer ankommenden Kupplung kann die Drehmomentstörungen des Triebstrangs aufgrund des Schaltens der Gänge des Getriebes verringern. Ferner kann durch das Halten der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung in einem geschlossenen Zustand der Getriebewirkungsgrad verbessert werden. Folglich kann es möglich sein, dass der Motor das Fahrzeug weiter antreibt, wenn das Drehmoment oder die Beschleunigung der Getriebeausgangswelle als eine Rückkopplung auf ein Getriebeeingangs-Befehlsdrehmoment angewendet wird.
  • Die vorliegende Erfindung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Spezifisch kann die Herangehensweise den Energiewirkungsgrad des Fahrzeugs verbessern. Außerdem kann die Herangehensweise die Drehmomentstörungen des Triebstrangs während des Schaltens der Gänge des Getriebes verringern. Ferner kann die Herangehensweise selektiv angewendet werden, wenn die Triebstrangdämpfung, um die Drehmomentpulsationen der Kraftmaschine zu verringern, nicht erwünscht ist.
  • Die obigen Vorteile und weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung leicht offensichtlich, wenn sie allein oder im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird.
  • Es sollte selbstverständlich sein, dass die obige Zusammenfassung bereitgestellt ist, um eine Auswahl der Konzepte in vereinfachter Form einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben sind. Sie ist nicht beabsichtigt, Schlüssel- oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Schutzumfang eindeutig durch die Ansprüche definiert ist, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Außerdem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf die Implementierungen eingeschränkt, die alle oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung angegebenen Nachteile beseitigen.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • Die hier beschriebenen Vorteile werden durch das Lesen eines Beispiels einer Ausführungsform, auf das hier als die ausführliche Beschreibung Bezug genommen wird, vollständiger verstanden, wenn es allein oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen betrachtet wird, worin:
  • 1 eine schematische graphische Darstellung einer Kraftmaschine ist;
  • 2 eine schematische graphische Darstellung eines Triebstrangs eines Hybridfahrzeugs ist;
  • 3A ein Grundriss einer Drehmomentwandler-Kupplungsanordnung, die Dämpfungsfedern enthält, ist;
  • 3B ein Grundriss einer Drehmomentwandler-Kupplungsanordnung, die keine Dämpfungsfedern enthält, ist;
  • 4 einen beispielhaften Steuer-Blockschaltplan zum Zuführen von Drehmoment zu einem Getriebe während eines Gangwechsels, wenn eine Triebstrang-Ausrückkupplung geschlossen ist, zeigt;
  • 5 einen beispielhaften Steuer-Blockschaltplan zum Zuführen von Drehmoment zu einem Getriebe während eines Gangwechsels, wenn eine Triebstrang-Ausrückkupplung offen ist, zeigt; und
  • 6 ein Verfahren zum Betreiben eines Triebstrangs eines Fahrzeugs zeigt.
  • Ausführliche Beschreibung
  • Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf das Steuern eines Triebstrangs eines Hybridfahrzeugs während des Schaltens der Gänge. Das Hybridfahrzeug kann eine Kraftmaschine enthalten, wie in 1 gezeigt ist. Die Kraftmaschine nach 1 kann in einem Antriebsstrang oder Triebstrang enthalten sein, wie in 2 gezeigt ist. Der Triebstrang kann eine Drehmomentwandler-Kupplung oder -Überbrückungskupplung mit oder ohne Dämpfungsfedern enthalten, wie in den 3A und 3B gezeigt ist. Der Triebstrang kann Steuerungen basierend auf den Blockschaltplänen nach den 4 und 5 enthalten. Der Triebstrang kann gemäß dem in 6 gezeigten Verfahren betrieben werden.
  • In 1 ist eine Brennkraftmaschine 10, die mehrere Zylinder umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch einen elektronischen Kraftmaschinen-Controller 12 gesteuert. Die Kraftmaschine 10 (Verbrennungsmotor) umfasst einen Zylinderkopf 35 und einen Block 33, die eine Verbrennungskammer 30 und die Zylinderwände 32 enthalten. Ein Kolben 36 ist darin positioniert und bewegt sich über eine Verbindung zu einer Kurbelwelle 40 hin und her. An die Kurbelwelle 40 sind ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 gekoppelt. Ein Starter 96 (z. B. eine elektrische Niederspannungs-Arbeitsmaschine (die mit weniger als 30 Volt betrieben wird)) enthält eine Ritzelwelle 98 und ein Ausgleichskegelrad 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ausgleichskegelrad 95 selektiv vorschieben, um mit dem Hohlrad 99 in Eingriff zu gelangen. Der Starter 96 kann direkt an der Vorderseite der Kraftmaschine oder der Rückseite der Kraftmaschine angebracht sein. In einigen Beispielen kann der Starter 96 über einen Riemen oder eine Kette der Kurbelwelle 40 selektiv Drehmoment zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Starter 96 in einem Basiszustand, wenn er sich nicht mit der Kurbelwelle der Kraftmaschine in Eingriff befindet. Es ist gezeigt, dass die Verbrennungskammer 30 über ein Einlassventil 52 und ein Auslassventil 54 mit einem Einlasskrümmer 44 bzw. einem Auslasskrümmer 48 in Verbindung steht. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betätigt sein. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch den Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch den Auslassnockensensor 57 bestimmt werden. Das Einlassventil 52 kann durch eine Ventilaktivierungsvorrichtung 59 selektiv aktiviert und deaktiviert werden. Das Auslassventil 54 kann durch eine Ventilaktivierungsvorrichtung 58 selektiv aktiviert und deaktiviert werden. Die Ventilaktivierungsvorrichtungen 58 und 59 können elektromechanische Vorrichtungen sein.
  • Es ist gezeigt, dass eine Kraftstoffeinspritzdüse 66 positioniert ist, um den Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einzuspritzen, was den Fachleuten auf dem Gebiet als Direkteinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 führt flüssigen Kraftstoff proportional zu der Impulsbreite von dem Controller 12 zu. Der Kraftstoff wird der Kraftstoffeinspritzdüse 66 durch ein (nicht gezeigtes) Kraftstoffsystem zugeführt, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler (die nicht gezeigt sind) enthält. In einem Beispiel kann ein zweistufiges Hochdruck-Kraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen.
  • Außerdem ist gezeigt, dass der Einlasskrümmer 44 mit einem Turbolader-Kompressor 162 und einem Kraftmaschinen-Lufteinlass 42 in Verbindung steht. In weiteren Beispielen kann der Kompressor 162 ein Lader-Kompressor sein. Die Welle 161 koppelt die Turbolader-Turbine 164 mechanisch an den Turbolader-Kompressor 162. Eine optionale elektronische Drosselklappe 62 stellt eine Position einer Drosselklappen-Platte 64 ein, um die Luftströmung vom Kompressor 162 zu dem Einlasskrümmer 44 zu steuern. Der Druck in der Aufladungskammer 45 kann als ein Drosselklappen-Einlassdruck bezeichnet werden, weil sich der Einlass der Drosselklappe 62 innerhalb der Aufladungskammer 45 befindet. Der Drosselklappenauslass befindet sich im Einlasskrümmer 44. In einigen Beispielen können die Drosselklappe 62 und die Drosselklappen-Platte 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Einlasskrümmer 44 positioniert sein, so dass die Drosselklappe 62 eine Kanaldrosselklappe ist. Ein Kompressorrückführungsventil 47 kann selektiv in mehrere Positionen zwischen vollständig offen und vollständig geschlossen eingestellt werden. Ein Ladedrucksteuerventil 163 kann über einen Controller 12 eingestellt werden, um es zu ermöglichen, dass die Abgase die Turbine 164 selektiv umgehen, um die Drehzahl des Kompressors 162 zu steuern. Ein Luftfilter 43 reinigt die in den Kraftmaschinen-Lufteinlass 42 eintretende Luft.
  • Das verteilerlose Zündsystem 88 stellt der Verbrennungskammer 30 als Reaktion auf den Controller 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Es ist gezeigt, dass ein universeller Abgas-Sauerstoffsensor (UEGO-Sensor) 126 stromaufwärts eines Katalysators 70 an den Auslasskrümmer 48 gekoppelt ist. Alternativ kann der UEGO-Sensor 126 durch einen Zweizustands-Abgassauerstoffsensor ersetzt sein.
  • Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysator-Bausteine enthalten. In einem weiteren Beispiel können mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen, jede mit mehreren Bausteinen, verwendet werden. In einem Beispiel kann der Katalysator 70 ein Dreiwegekatalysator sein.
  • Der Controller 12 ist in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes enthält: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingabe-/Ausgabeports 104, einen Festwertspeicher 106 (z. B. einen nichtflüchtigen Speicher), einen Schreib-Lese-Speicher 108, einen Haltespeicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Es ist gezeigt, dass der Controller 12 zusätzlich zu jenen Signalen, die vorher erörtert worden sind, verschiedene Signale von an die Kraftmaschine 10 gekoppelten Sensoren empfängt, die Folgendes enthalten: eine Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur (ECT) von einem an eine Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen Positionssensor 134, der an ein Fahrpedal 130 gekoppelt ist, zum Abtasten einer durch einen Fuß 132 ausgeübten Kraft; einen Positionssensor 154, der an ein Bremspedal 150 gekoppelt ist, zum Abtasten einer durch einen Fuß 152 ausgeübten Kraft, eine Messung des Kraftmaschinen-Krümmerdrucks (MAP) von einem an den Einlasskrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 122; einen Kraftmaschinen-Positionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 abtastet; eine Messung einer in die Kraftmaschine eintretenden Luftmasse von einem Sensor 120; und eine Messung der Drosselklappenposition von einem Sensor 68. Der Atmosphärendruck kann außerdem für die Verarbeitung durch den Controller 12 abgetastet werden (wobei der Sensor nicht gezeigt ist). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt ein Kraftmaschinen-Positionssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorgegebene Anzahl gleich beabstandeter Impulse, aus denen die Kraftmaschinendrehzahl (RPM) bestimmt werden kann.
  • Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder in der Kraftmaschine 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: der Zyklus enthält den Einlasstakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Im Allgemeinen ist während des Einlasstakts das Auslassventil 54 geschlossen und das Einlassventil 52 geöffnet. Über den Einlasskrümmer 44 wird Luft in die Verbrennungskammer 30 eingeleitet, wobei sich der Kolben 36 zum Boden des Zylinders bewegt, um das Volumen in der Verbrennungskammer 30 zu vergrößern. Die Position, in der sich der Kolben 36 in der Nähe des Bodens des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B. wenn sich die Verbrennungskammer 30 auf ihrem größten Volumen befindet), wird durch die Fachleute auf dem Gebiet typischerweise als unterer Totpunkt (UTP) bezeichnet.
  • Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft in der Verbrennungskammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Takts und am nächsten beim Zylinderkopf befindet (z. B. wenn sich die Verbrennungskammer 30 auf ihrem kleinsten Volumen befindet), wird durch die Fachleute auf dem Gebiet typischerweise als oberer Totpunkt (OTP) bezeichnet. In einem Prozess, der im Folgenden als Einspritzung bezeichnet wird, wird der Kraftstoff in die Verbrennungskammer eingeleitet. In einem Prozess, der im Folgenden als Zündung bezeichnet wird, wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie z. B. eine Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt.
  • Während des Arbeitstakts schieben die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum UTP. Die Kurbelwelle 40 setzt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich ist das Auslassventil 54 während des Ausstoßtakts geöffnet, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Auslasskrümmer 48 auszustoßen, wobei der Kolben zum OTP zurückkehrt. Es sei angemerkt, dass das Obige lediglich als ein Beispiel gezeigt worden ist und dass sich die Öffnungs- und/oder Schließzeiten der Einlass- und Auslassventile ändern können, wie z. B. um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
  • In 2 ist ein Blockschaltplan eines Fahrzeugs 225, das einen Triebstrang (Antriebsstrang) 200 enthält. Der Triebstrang nach 2 enthält die in 1 gezeigte Kraftmaschine 10. Der Triebstrang 200 kann durch die Kraftmaschine 10 angetrieben sein. Die Kraftmaschine 10 kann mit einem Kraftmaschinen-Startsystem, das in 1 gezeigt ist, oder über einen in den Triebstrang integrierten Starter/Generator (DISG) 240 gestartet werden. Der DISG 240 (z. B. eine elektrische Hochspannungs-Arbeitsmaschine (die mit mehr als 30 Volt betrieben wird)) kann außerdem als eine elektrische Arbeitsmaschine, ein Motor und/oder ein Generator bezeichnet werden. Ferner kann das Drehmoment der Kraftmaschine 10 über den Drehmomentaktuator 204, wie z. B. eine Kraftstoffeinspritzdüse, eine Drosselklappe usw., eingestellt werden.
  • Ein Kraftmaschinen-Ausgangsdrehmoment kann durch ein Doppelmassenschwungrad 215 zu einer Eingangsseite einer Triebstrang-Ausrückkupplung 236 übertragen werden. Die Ausrückkupplung 236 kann elektrisch oder hydraulisch betätigt sein. Es ist gezeigt, dass die stromabwärts gelegene Seite der Ausrückkupplung 236 mechanisch an die DISG-Eingangswelle 237 gekoppelt ist.
  • Der DISG 240 kann betrieben werden, um dem Triebstrang 200 Drehmoment bereitzustellen oder um das Triebstrang-Drehmoment in elektrische Energie umzusetzen, die in der Elektroenergie-Speichervorrichtung 275 zu speichern ist. Der DISG 240 weist eine höhere Ausgangsdrehmomentkapazität als der in 1 gezeigte Starter 96 auf. Ferner treibt der DISG 240 den Triebstrang 200 direkt an oder ist der DISG direkt durch den Triebstrang 200 angetrieben. Es gibt keine Riemen, Zahnräder oder Ketten, um den DISG 240 an den Triebstrang 200 zu koppeln. Stattdessen dreht sich der DISG 240 mit der gleichen Rate wie der Triebstrang 200. Die Elektroenergie-Speichervorrichtung 275 (z. B. eine Hochspannungsbatterie oder -leistungsquelle) kann eine Batterie, ein Kondensator oder ein Induktor sein. Die stromabwärts gelegene Seite des DISG 240 ist über eine Welle 241 mechanisch an das Pumpenrad 285 des Drehmomentwandlers 206 gekoppelt. Die stromaufwärts gelegene Seite des DISG 240 ist mechanisch an die Ausrückkupplung 236 gekoppelt.
  • Der Drehmomentwandler 206 enthält eine Turbine 286, um Drehmoment an die Eingangswelle 270 auszugeben. Die Eingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch an ein Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 enthält außerdem eine Umgehungs-Überbrückungskupplung 212 des Drehmomentwandlers (TCC). Das Drehmoment wird vom Pumpenrad 285 direkt zur Turbine 286 übertragen, wenn die TCC eingerastet ist. Die TCC ist durch den Controller 12 elektrisch betrieben. Alternativ kann die TCC hydraulisch eingerückt werden. In einem Beispiel kann auf den Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes Bezug genommen werden.
  • Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig ausgerückt ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 das Kraftmaschinendrehmoment über eine Fluidübertragung zwischen der Turbine 286 des Drehmomentwandlers und dem Pumpenrad 285 des Drehmomentwandlers zum Automatikgetriebe 208 und ermöglicht dadurch die Drehmomentvervielfachung. Wenn im Gegensatz die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig eingerückt ist, wird das Kraftmaschinen-Ausgangsdrehmoment über die Drehmomentwandler-Kupplung direkt zu einer (nicht gezeigten) Eingangswelle des Getriebes 208 übertragen. Alternativ kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 teilweise eingerückt sein, wobei dadurch ermöglicht wird, dass der Betrag des direkt zum Getriebe weitergeleiteten Drehmoments eingestellt wird. Der Controller 12 kann konfiguriert sein, durch das Einstellen der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung in Reaktion auf verschiedene Betriebsbedingungen der Kraftmaschine oder basierend auf einer auf dem Fahrer basierenden Kraftmaschinen-Betriebsanforderung den Betrag des durch den Drehmomentwandler 212 übertragenen Drehmoments einzustellen.
  • Das Automatikgetriebe 208 kann die Gangkupplungen (z. B. die Gänge 1–6) 211 und eine Vorwärtskupplung 210 enthalten. Die Gangkupplungen 211 (z. B. 1–10) und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv eingerückt werden, um ein Fahrzeug anzutreiben. Die Drehmomentausgabe aus dem Automatikgetriebe 208 kann wiederum über eine Ausgangswelle 260 zu den Rädern 216 weitergeleitet werden, um das Fahrzeug anzutreiben. Spezifisch kann das Automatikgetriebe 208 ein Eingangsantriebsdrehmoment an der Eingangswelle 270 in Reaktion auf eine Fahrbedingung des Fahrzeugs vor dem Übertragen eines Ausgangsantriebsdrehmoments zu den Rädern 216 übertragen.
  • Ferner kann durch das Aktivieren der Radbremsen 218 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausgeübt werden. In einem Beispiel können die Radbremsen 218 in Reaktion auf den Fahrer, der mit seinem Fuß auf ein (nicht gezeigtes) Bremspedal tritt, aktiviert werden. In weiteren Beispielen kann der Controller 12 oder ein mit dem Controller 12 verbundener Controller das Aktivieren der Radbremsen anwenden. In der gleichen Weise kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 durch das Lösen der Radbremsen 218 als Reaktion auf den Fahrer, der seinen Fuß von einem Bremspedal löst, verringert werden. Ferner können die Fahrzeugbremsen über den Controller 12 eine Reibungskraft auf die Räder 216 als Teil einer automatisierten Kraftmaschinen-Stoppprozedur ausüben.
  • Der Controller 12 kann konfiguriert sein, die Eingaben von der Kraftmaschine 10 zu empfangen, wie in 1 ausführlicher gezeigt ist, und entsprechend eine Drehmomentausgabe der Kraftmaschine und/oder den Betrieb des Drehmomentwandlers, des Getriebes, des DISG, der Kupplungen und/oder der Bremsen zu steuern. Als ein Beispiel kann eine Kraftmaschinen-Drehmomentausgabe durch das Einstellen einer Kombination aus der Funkenzeitsteuerung, der Kraftstoffimpulsbreite, der Kraftstoffimpulszeitsteuerung und/oder der Luftladung, durch das Steuern der Drosselklappenöffnung und/oder der Ventilzeitsteuerung, des Ventilhubs und der Aufladung für Turbolader-Kraftmaschinen oder aufgeladene Kraftmaschinen gesteuert werden. In dem Fall einer Dieselkraftmaschine kann der Controller 12 die Drehmomentausgabe der Kraftmaschine durch das Steuern einer Kombination aus der Kraftstoffimpulsbreite, der Kraftstoffimpulszeitsteuerung und der Luftladung steuern. In allen Fällen kann die Kraftmaschinensteuerung auf einer zylinderweisen Grundlage ausgeführt werden, um die Kraftmaschinen-Drehmomentausgabe zu steuern. Der Controller 12 kann außerdem die Drehmomentausgabe und die Erzeugung elektrischer Energie von dem DISG durch das Einstellen des Stroms, der zu den und aus den Feld- und/oder Ankerwicklungen des DISG fließt, steuern, wie in der Technik bekannt ist. Der Controller 12 empfängt die Position der Getriebeeingangswelle über einen Positionssensor 271. Der Controller 12 kann die Position der Getriebeeingangswelle über das Differenzieren eines Signals von dem Positionssensor 271 in eine Drehzahl der Eingangswelle umsetzen. Der Controller 12 kann das Drehmoment der Getriebeausgangswelle von einem Drehmomentsensor 272 empfangen. Alternativ kann der Sensor 272 ein Positionssensor oder Drehmoment- und Positionssensoren sein. Falls der Sensor 272 ein Positionssensor ist, differenziert der Controller 12 ein Positionssignal, um eine Geschwindigkeit der Getriebeausgangswelle zu bestimmen. Der Controller 12 kann außerdem die Geschwindigkeit der Getriebeausgangswelle differenzieren, um die Beschleunigung der Getriebeausgangswelle zu bestimmen.
  • Wenn die Leerlauf-Stopp-Bedingungen erfüllt sind, kann der Controller 12 eine Stilllegung der Kraftmaschine durch das Sperren von Kraftstoff und Zündfunken zu der Kraftmaschine einleiten. Die Kraftmaschine kann sich jedoch in einigen Beispielen weiterhin drehen. Ferner kann der Controller 12 die sich drehenden Elemente des Getriebes 208 an einem Gehäuse 259 des Getriebes und dadurch an dem Rahmen des Fahrzeugs erden, um einen Betrag der Torsion in dem Getriebe aufrechtzuerhalten. Wenn die Neustartbedingungen der Kraftmaschine erfüllt sind und/oder eine Bedienungsperson des Fahrzeugs das Fahrzeug anfahren will, kann der Controller 12 die Kraftmaschine 10 durch das Anlassen der Kraftmaschine 10 und das Wiederaufnehmen der Zylinderverbrennung reaktivieren.
  • Das System nach den 1 und 2 stellt ein System bereit, das Folgendes umfasst: eine Kraftmaschine; einen Motor; eine Ausrückkupplung, die in einem Triebstrang zwischen der Kraftmaschine und dem Motor positioniert ist; einen Drehmomentwandler, der eine Überbrückungskupplung enthält, die an den Motor gekoppelt ist; und einen Controller, der ausführbare Anweisungen enthält, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, zum Einstellen eines Motordrehmomentbefehls während eines ersten Gangwechsels des Getriebes in Reaktion auf einen Parameter der Getriebeausgangswelle, während die Überbrückungskupplung geschlossen ist und während die Ausrückkupplung offen ist. Das System enthält, dass der Parameter der Ausgangswelle die Beschleunigung der Ausgangswelle ist. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, um den Motordrehmomentbefehl während eines zweiten Gangwechsels des Getriebes in Reaktion auf den Parameter der Getriebeausgangswelle nicht einzustellen. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, um die Ausrückkupplung während des zweiten Gangwechsels des Getriebes zu öffnen. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, um das Einstellen des Motordrehmomentbefehls in Reaktion auf den Parameter der Getriebeausgangswelle in Reaktion auf ein Ende des ersten Gangwechsels des Getriebes zu beenden. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, um in Reaktion auf den Parameter der Getriebeausgangswelle ein rückkopplungseingestelltes Getriebeeingangsdrehmoment bereitzustellen.
  • In 3A ist eine Ansicht einer Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212, die Dämpfungsfedern enthält, gezeigt. Die angetriebene Kupplungsplatte 302 kann über eine Hydraulikbetätigung mit der Antriebs-Kupplungsplatte 304 selektiv in Eingriff gebracht werden. Die angetriebene Kupplungsplatte 302 kann sich bezüglich der Antriebs-Kupplungsplatte 304 drehen, wenn die Drehmomentwandler-Kupplung nicht eingerastet ist. Die Antriebs-Kupplungsplatte 304 kann sich in den durch den Pfeil 370 angegebenen Richtungen bezüglich einer Antriebsnabe 320 sich drehend bewegen. Die Federn 340 koppeln die Antriebs-Kupplungsplatte 304 an die Antriebsnabe 320 und ermöglichen eine Drehungsnachgiebigkeit, wie durch den Pfeil 370 angegeben ist. Die Antriebsnabe 320 ist über die Zähne 360 mechanisch an eine (nicht gezeigte) Antriebswelle gekoppelt. Folglich können, wenn sich die Antriebs-Kupplungsplatte 304 mit der angetriebenen Kupplungsplatte 302 in Eingriff befindet, die Federn 340 die Schwingungen der Drehmomentwandler-Kupplung dämpfen, die sich zwischen der angetriebenen Kupplungsplatte 302 und der Antriebs-Kupplungsplatte 304 entwickeln können. In dieser Weise kann die Drehmomentwandler-Kupplung eine Drehungsnachgiebigkeit zeigen, um eine Triebstrangdämpfung bereitzustellen.
  • In 3B ist eine Ansicht einer Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212, die keine Dämpfungsfedern enthält, gezeigt. Die angetriebene Kupplungsplatte 302 kann über eine Hydraulikbetätigung mit der Antriebs-Kupplungsplatte 304 selektiv in Eingriff gebracht werden. Die angetriebene Kupplungsplatte 302 kann sich bezüglich der Antriebs-Kupplungsplatte 304 drehen, wenn die Drehmomentwandler-Kupplung nicht eingerastet ist. Die Antriebs-Kupplungsplatte 304 ist bezüglich der Antriebsnabe 320 stationär und direkt an die Antriebsnabe 320 gekoppelt. Die Antriebsnabe 320 ist über die Zähne 370 mechanisch an eine (nicht gezeigte) Antriebswelle gekoppelt. Folglich gibt es, wenn sich die Antriebs-Kupplungsplatte 304 mit der angetriebenen Kupplungsplatte 302 in Eingriff befindet, keine Nachgiebigkeit zwischen der Antriebsnabe 320 und der Antriebs-Kupplungsplatte 304. Deshalb kann die Drehnachgiebigkeit der Drehmomentwandler-Kupplung verringert sein, so dass der Triebstrang im Vergleich zu der in 3A gezeigten Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung weniger Dämpfung aufweist. Die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung nach 3B kann zum Verbessern des Schaltens der Gänge des Getriebes erwünscht sein, wenn die Leistung ausschließlich über den Motor dem Getriebe zugeführt wird. Weil der Motor das Drehmoment dem Getriebe mit weniger Amplitudenvariation als die Kraftmaschine bereitstellt, kann der Triebstrang gleichmäßig arbeiten (z. B. mit wenig Drehmomentstörung, die durch einen Fahrer bemerkbar ist), selbst wenn es weniger Nachgiebigkeit innerhalb des Triebstrangs gibt. Ferner können sich der Schlupf der Gangkupplung und die Beobachtbarkeit der Drehmomentübertragung vergrößern oder verbessern, wenn über das Fehlen der Dämpfungsfedern der Drehmomentwandler-Kupplung weniger Triebstrang-Nachgiebigkeit vorhanden ist.
  • In 4 ist ein Blockschaltplan eines Steuerungsverfahrens gezeigt, um einen Fahrzeug-Triebstrang zu betreiben, wenn eine Triebstrang-Ausrückkupplung geschlossen ist, die Drehmomentwandler-Kupplung nicht eingerastet ist und während eines Gangwechsels des Getriebes. Der Controller nach 4 kann als ausführbare Anweisungen, die im nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, in dem System nach den 1 und 2 enthalten sein.
  • Das Soll-Getriebeeingangsdrehmoment wird auf der linken Seite des Blockschaltplans eingegeben. In einem Beispiel basiert das Soll-Getriebedrehmoment auf einer Drehmomentanforderung des Fahrers, wie sie aus der Fahrpedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird. Die Drehmomentanforderung des Fahrers kann z. B. in ein Soll-Raddrehmoment umgesetzt werden, wobei das Soll-Raddrehmoment durch das Multiplizieren des Raddrehmoments mit dem Achsen-Übersetzungsverhältnis, dem Getriebe-Übersetzungsverhältnis und der Drehmomentwandler-Übertragungsfunktion in ein Soll-Getriebeeingangsdrehmoment umgesetzt werden kann. Alternativ kann die Drehmomentanforderung des Fahrers direkt in ein Soll-Getriebeeingangsdrehmoment umgesetzt werden.
  • Die Soll-Getriebeeingabe wird verwendet, um eine Tabelle oder eine Funktion 402 zu indexieren, die ein Vorwärtsregelungs-Getriebeeingangsdrehmoment basierend auf dem Soll-Getriebeeingangsdrehmoment während des Gangwechsels des Getriebes (z. B. eines Hochschaltens zu einem höheren Übersetzungsverhältnis oder eines Herunterschaltens zu einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis) ausgibt. Die Tabelle oder die Funktion gibt einen Wert aus, der auf dem Soll-Getriebeeingangsdrehmoment und dem Zeitraum, seit die Trägheitsphase des Gangwechsels begonnen hat (z. B. dem Beginnen des Schließens der ankommenden Kupplung), basiert. Die Werte in der Tabelle oder der Funktion können auf einem erwarteten Schlupfgradienten der ankommenden Kupplung (z. B. der Rate des Schlupfs der ankommenden Kupplung) basieren. Das Vorwärtsregelungs-Getriebeeingangsdrehmoment wird an der Summierverbindung 404 zu dem Soll-Getriebeeingangsdrehmoment addiert. Der sich aus der Summierverbindung 404 resultierende Drehmomentbefehl wird zwischen der Kraftmaschine 10 und dem Motor 240 zugewiesen. In einem Beispiel basiert die durch die Kraftmaschine und den Motor bereitgestellte Leistung auf einer Ladungsmenge, die in einer Batterie gespeichert ist, die dem Motor Leistung zuführt.
  • Die Kraftmaschine 10 und/oder der Motor 240 führen dem Drehmomentwandler 206 Drehmoment zu, der für das Schalten der Gänge des Getriebes nicht eingerastet ist, wenn die Triebstrang-Ausrückkupplung geschlossen ist. Der Drehmomentwandler 206 dämpft die Drehmomentpulsationen der Kraftmaschine, die durch die Verbrennungsereignisse in den Kraftmaschinenzylindern verursacht werden. Ferner führt das in 2 gezeigte Doppelmassenschwungrad dem Triebstrang während des Schaltens der Gänge des Getriebes, wenn die Triebstrang-Ausrückkupplung geschlossen ist, etwas Dämpfung zu. Der Controller 12 bestimmt die Drehzahl der Getriebeeingangswelle und die Drehzahl der Getriebeausgangswelle von den Positionssensoren des Getriebes. Der Controller 12 bestimmt bei 308 einen Schlupfgradienten der ankommenden Kupplung. Der Schlupfgradient beginnt bei 100 Prozent für eine völlig offene ankommende Kupplung und endet bei null Prozent für eine völlig geschlossene ankommende Kupplung. In einem Beispiel kann der Schlupfgradient basierend auf dem Schlupf der ankommenden Kupplung zu zwei verschiedenen Zeitpunkten während des Gangwechsels des Getriebes bestimmt werden. Der Schlupfgradient ist die Änderungsrate des Schlupfs der ankommenden Kupplung. Der Schlupf der ankommenden Kupplung kann durch das Subtrahieren der Getriebeausgangsdrehzahl von der Getriebeeingangsdrehzahl und das Dividieren des Ergebnisses durch die Getriebeeingangsdrehzahl bestimmt werden. Der Schlupfgradient wird basierend auf dem Zeitraum seit dem Beginn des Gangwechsels mit einem Soll-Schlupfgradienten verglichen, wobei der Unterschied zwischen dem Soll-Schlupfgradienten und dem tatsächlichen Schlupfgradienten mit einem Kupplungsaktuatorbefehl multipliziert wird, um den Anwendungsdruck der ankommenden Kupplung über ein Gangkupplungs-Solenoid einzustellen.
  • Folglich stellt das Verfahren nach 4 ein Getriebeeingangsdrehmoment über ein Vorwärtsregelungs-Getriebeeingangsdrehmoment ein, um das Getriebeeingangsdrehmoment zu steuern. Außerdem wird der Anwendungsdruck der ankommenden Kupplung in Reaktion auf einen Schlupfgradienten der ankommenden Kupplung eingestellt. Die offene Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung stellt dem System Dämpfung bereit, wobei die Rückkopplung des Aktuators der ankommenden Kupplung den Anwendungsdruck der Kupplung einstellt, um den Schließzeitpunkt der ankommenden Kupplung auf einen Zeitpunkt auszurichten, zu dem das Getriebeeingangsdrehmoment ein Drehmoment erreicht, das ein Getriebeausgangsdrehmoment bereitstellt, das zu einem Getriebeausgangsdrehmoment, unmittelbar bevor der Gangwechsel eingeleitet wurde, äquivalent ist oder etwas größer als ein Getriebeausgangsdrehmoment, unmittelbar bevor der Gangwechsel eingeleitet wurde, ist.
  • In 5 ist ein Blockschaltplan eines Steuerungsverfahrens gezeigt, um einen Fahrzeug-Triebstrang zu betreiben, wenn eine Triebstrang-Ausrückkupplung offen ist, die Drehmomentwandler-Kupplung eingerückt ist (z. B. kleiner als ein Schwellen-Drehzahlunterschied zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers ist) und während eines Gangwechsels des Getriebes. Der Controller nach 5 kann als ausführbare Anweisungen, die in dem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, in dem System nach den 1 und 2 enthalten sein.
  • Das Soll-Getriebeeingangsdrehmoment wird auf der linken Seite des Blockschaltplans eingegeben. In einem Beispiel basiert das Soll-Getriebedrehmoment auf einer Drehmomentanforderung des Fahrers, die aus der Fahrpedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird. Die Drehmomentanforderung des Fahrers kann z. B. in ein Soll-Raddrehmoment umgesetzt werden, während das Soll-Raddrehmoment durch das Multiplizieren des Raddrehmoments mit dem Achsen-Übersetzungsverhältnis, dem Getriebe-Übersetzungsverhältnis und der Drehmomentwandler-Übertragungsfunktion in ein Soll-Getriebeeingangsdrehmoment umgesetzt werden kann. Alternativ kann die Drehmomentanforderung des Fahrers direkt in ein Soll-Getriebeeingangsdrehmoment umgesetzt werden.
  • Das Soll-Getriebeeingangsdrehmoment wird verwendet, um eine Tabelle oder eine Funktion 502 zu indexieren, die ein rückkopplungseingestelltes Modulationsdrehmoment der ankommenden Kupplung basierend auf dem Soll-Getriebeeingangsdrehmoment während des Gangwechsels des Getriebes (z. B. eines Hochschaltens zu einem höheren Übersetzungsverhältnis oder eines Herunterschaltens zu einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis) und der Beschleunigung oder dem Drehmoment der Getriebeausgangswelle ausgibt. Die Werte in der Tabelle oder der Funktion können auf einer Beschleunigung oder einem Drehmoment der Getriebeausgangswelle basieren. Alternativ kann das Getriebeeingangsdrehmoment mit den Werten in der Tabelle multipliziert werden. Folglich können die Werte in der Tabelle eine Verstärkung sein. Das Drehmoment oder die Beschleunigung der Getriebeausgangswelle wird von dem rückkopplungseingestellten Modulationsdrehmoment der ankommenden Kupplung an der Summierverbindung 504 subtrahiert, um ein Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung bereitzustellen. Das Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung wird an der Summierverbindung 506 zu dem Soll-Getriebeeingangsdrehmoment addiert, was zu einem befohlenen rückkopplungseingestellten Getriebeeingangsdrehmoment führt. Es sollte angegeben werden, dass das Drehmoment der Getriebeausgangswelle oder die Beschleunigung des Getriebeausgangs bei 502 und 504 rückgekoppelt werden kann; es kann jedoch bevorzugt sein, das Drehmoment der Getriebeausgangswelle rückzukoppeln, weil das Getriebedrehmoment gesteuert ist.
  • Der Motor 240 führt basierend auf dem angeforderten rückkopplungseingestellten Getriebeeingangsdrehmoment dem Drehmomentwandler 206 Drehmoment zu. Die Drehmomentwandler-Kupplung ist in dem Modus, in dem der Motor 240 die einzige Quelle des Drehmoments für den Triebstrang ist, eingerastet. Der eingerastete Drehmomentwandler 206 weist weniger Tendenz auf, die Drehmomentstörungen des Triebstrangs zu dämpfen, wobei aber das Motordrehmoment keine Pulsstationen des Zylinderdrehmoments aufweist, wie sie das Kraftmaschinendrehmoment aufweist. Die Drehmomentwandler-Kupplung kann Dämpfungsfedern enthalten oder nicht enthalten.
  • Es kann jedoch erwünschter sein, dass sie keine Dämpfungsfedern enthält, weil die Federn die Beobachtungen des Drehmoments der ankommenden Kupplung schwieriger machen können. Der Controller 12 bestimmt das Drehmoment oder die Beschleunigung der Getriebeausgangswelle von den Getriebepositions- und/oder Drehmomentsensoren.
  • Folglich stellt das Verfahren nach 5 ein Getriebeeingangsdrehmoment über ein Rückkopplungsdrehmoment der Getriebeausgangswelle ein, um das Getriebeeingangsdrehmoment zu steuern. Außerdem kann in einigen Beispielen ein Anwendungsdruck oder ein Drehmoment der ankommenden Kupplung in Reaktion auf einen Schlupfgradienten der ankommenden Kupplung eingestellt werden, wie in 4 bei 408 beschrieben ist. Die geschlossene Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung stellt einen verbesserten Triebstrang-Wirkungsgrad zum Betreiben des Triebstrangs in einem Nur-Motor-Modus bereit. Die in den 4 und 5 gezeigten Controller werden in Reaktion auf das Schalten der Gänge des Getriebes angewendet, wobei sie den Betrieb beenden, wenn das Schalten der Gänge des Getriebes abgeschlossen ist.
  • In 6 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeug-Triebstrangs gezeigt. Das Verfahren nach 6 kann in dem System nach den 1 und 2 als ausführbare Anweisungen, die im nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, enthalten sein.
  • Bei 602 bestimmt das Verfahren 600 ein Soll-Getriebeeingangsdrehmoment. In einem Beispiel basiert das Soll-Getriebedrehmoment auf einer Drehmomentanforderung des Fahrers, die aus der Fahrpedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird. Die Drehmomentanforderung des Fahrers kann z. B. in ein Soll-Raddrehmoment umgesetzt werden, wobei das Soll-Raddrehmoment durch das Multiplizieren des Raddrehmoments mit dem Achsen-Übersetzungsverhältnis, dem Getriebe-Übersetzungsverhältnis und der Drehmomentwandler-Übertragungsfunktion in ein Soll-Getriebeeingangsdrehmoment umgesetzt werden kann. Alternativ kann die Drehmomentanforderung des Fahrers direkt in ein Soll-Getriebeeingangsdrehmoment umgesetzt werden. Nachdem das Soll-Getriebeeingangsdrehmoment bestimmt worden ist, geht das Verfahren 600 zu 604 weiter.
  • Bei 604 beurteilt das Verfahren 600, ob ein Wechsel eines Übersetzungsverhältnisses des Getriebes für ein Getriebe mit festen Verhältnissen angefordert ist. In einem Beispiel kann der Gangwechsel des Getriebes in Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drehmomentanforderung des Fahrers angefordert werden. Falls das Verfahren 600 beurteilt, dass ein Gangwechsel des Getriebes angefordert ist, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 600 zu 606 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 600 zum Ausgang weiter.
  • Bei 606 beurteilt das Verfahren 600, ob die Triebstrang-Ausrückkupplung offen ist. Das Verfahren 600 kann basierend auf einem Wert eines Bits im Speicher, dem Druck des der Triebstrang-Ausrückkupplung zugeführten Hydraulikfluids oder der Position der Triebstrang-Ausrückkupplung bestimmen, ob die Triebstrang-Ausrückkupplung offen ist oder nicht. Falls das Verfahren 600 beurteilt, dass die Ausrückkupplung nicht offen ist, lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 600 zu 608 weiter. Andernfalls lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 600 zu 620 weiter.
  • Bei 608 wendet das Verfahren 600 das Vorwärtsregelungsdrehmoment auf das Solldrehmoment an. Das Vorwärtsregelungsdrehmoment kann auf einem erwarteten Schlupfgradienten der ankommenden Kupplung basieren, wobei aber keine Rückkopplung angewendet wird. Der Vorwärtsregelungswert kann additiv oder multiplikativ sein. In einem Beispiel wird die Vorwärtsregelungsverstärkung oder der additive Wert empirisch bestimmt und in Tabellen oder Funktionen gespeichert, die das Vorwärtsregelungsdrehmoment basierend auf einem Zeitraum, seit der Gangwechsel angefordert worden ist, oder einem Zeitpunkt, zu dem der Gangwechsel gestartet worden ist, ausgeben. Das Verfahren 600 geht zu 610 weiter, nachdem das Vorwärtsregelungsdrehmoment bestimmt worden ist.
  • Bei 608 stellt das Verfahren 600 das Kraftmaschinen- und/oder Motordrehmoment basierend auf dem bei 608 bestimmten Vorwärtsregelungsdrehmoment und dem Soll-Getriebeeingangsdrehmoment ein. In einem Beispiel wird das Vorwärtsregelungsdrehmoment zu dem Soll-Getriebeeingangsdrehmoment addiert, wie in 4 gezeigt ist. Die Kraftmaschine und/oder der Motor werden basierend auf dem Vorwärtsregelungsdrehmoment zu den Drehmomenten befohlen. Der Betrag des durch die Kraftmaschine und/oder dem Motor bereitgestellten Drehmoments kann auf den Betriebsbedingungen des Triebstrangs, einschließlich des Ladezustands der Batterie und der Drehmomentanforderung des Fahrers, basieren. Das Verfahren 600 geht nach dem Steuern der Kraftmaschine und/oder des Motors basierend auf dem Vorwärtsregelungsdrehmoment zu 610 weiter.
  • Bei 610 stellt das Verfahren 600 die Anwendungskraft der ankommenden Kupplung über das Einstellen eines Aktuators der ankommenden Kupplung ein. In einem Beispiel wird ein Gradient der ankommenden Kupplung bestimmt, wie in 4 beschrieben ist, wobei der Aktuator der ankommenden Kupplung basierend auf der Rückkopplung des Gradienten der ankommenden Kupplung von der Eingangs- und der Ausgangswelle des Getriebes eingestellt wird, wie in 4 beschrieben ist. Nachdem die ankommende Kupplung eingestellt worden ist, geht das Verfahren 600 zum Ausgang weiter.
  • Bei 620 beurteilt das Verfahren 600, ob die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung (TCC) des Getriebes eingerastet ist oder nicht. In einem Beispiel kann das Verfahren 600 basierend auf einem Wert einer Variable im Speicher oder einem Druck des der TCC zugeführten Hydraulikfluids beurteilen, dass die TCC eingerastet ist. Falls das Verfahren 600 beurteilt, dass die TCC nicht eingerastet ist, lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 600 zu 608 weiter. Andernfalls lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 600 zu 622 weiter.
  • Bei 622 beurteilt das Verfahren 600, ob die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung des Getriebes Dämpfungsfedern (z. B. 3A) enthält oder nicht. In einem Beispiel kann das Verfahren 600 basierend auf einem Wert einer Variable im Speicher beurteilen, dass die TCC Dämpfungsfedern enthält. Falls das Verfahren 600 beurteilt, dass die TCC Dämpfungsfedern enthält, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 600 zu 630 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 600 geht zu 640 weiter.
  • Bei 640 stellt das Verfahren 600 die Beschleunigungs- oder Drehmomentverstärkung der Getriebeausgangswelle basierend auf einem Fehlen der TCC-Dämpfungsfedern ein. Die Verstärkungsblöcke können z. B. in dem in 5 gezeigten Controller zwischen der Beschleunigungs-/Drehmomentausgabe der Ausgangswelle des Getriebes 208 und dem Block 502 und zwischen der Beschleunigungs-/Drehmomentausgabe der Ausgangswelle des Getriebes 208 und dem Block 504 enthalten sein. Die Verstärkungen können in Reaktion auf das Fehlen von Dämpfungsfedern im TCC eingestellt werden. In dieser Weise kann die Drehmoment-/Beschleunigungsrückkopplung der Getriebeausgangswelle in Reaktion auf das Fehlen der TCC-Dämpfungsfedern eingestellt werden. Nachdem die Verstärkungen eingestellt worden sind, geht das Verfahren 600 zu 642 weiter.
  • Bei 642 stellt das Verfahren 600 die Rückkopplungs-Drehmomentmodulation basierend auf der Beschleunigung/dem Drehmoment der Getriebeausgangswelle ein. Wie bei 502 nach 5 beschrieben ist, stellt die Rückkopplung des Drehmoments oder der Beschleunigung des Getriebeausgangs das Modulationsdrehmoment der ankommenden Kupplungen (z. B. das während der Anwendung der ankommenden Kupplung durch den Motor zugeführte Drehmoment) ein. Das Rückkopplungsdrehmoment-Modulationsdrehmoment der ankommenden Kupplung wird eingestellt, um das Getriebeausgangsdrehmoment während einer Trägheitsphase (z. B. dem Schließen der ankommenden Kupplung) des Gangwechsels des Getriebes aufrechtzuerhalten oder etwas zu erhöhen. Nach dem Einstellen der Rückkopplungs-Drehmomentmodulation geht das Verfahren 600 zu 644 weiter.
  • Bei 644 bestimmt das Verfahren 600 ein Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung. Das Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung kann bestimmt werden, wie bei 504 nach 5 gezeigt ist. Spezifisch kann das Drehmoment oder die Beschleunigung des Getriebeausgangs von der Rückkopplungs-Drehmomentmodulation subtrahiert werden, um das Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung zu bestimmen. Nachdem das Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung bestimmt worden ist, geht das Verfahren 600 zu 646 weiter.
  • Bei 646 wendet das Verfahren 600 das Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung auf das Soll-Getriebeeingangsdrehmoment an. Wie bei 502 nach 5 gezeigt ist, kann das Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung zu dem Soll-Getriebeeingangsdrehmoment addiert werden, um einen Getriebeeingangsdrehmoment-Befehl bereitzustellen. Nachdem das Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung auf das Soll-Getriebeeingangsdrehmoment angewendet worden ist, geht das Verfahren 600 zu 648 weiter.
  • Bei 648 stellt das Verfahren 600 das Motordrehmoment des Motors, der dem Getriebe Drehmoment zuführt, basierend auf dem Soll-Getriebeeingangsdrehmoment und dem bei 646 bestimmten Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung ein. Der Motor wird basierend auf der Summe aus dem Soll-Getriebeeingangsdrehmoment und dem Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung gesteuert. In einem Beispiel kann der dem Motor zugeführte Strom über das Steuern der Strom- und/oder Spannungsausgabe eines Inverters eingestellt werden. Nachdem das Motordrehmoment befohlen worden ist, geht das Verfahren 600 zum Ausgang weiter.
  • Bei 630 stellt das Verfahren 600 die Beschleunigungs- oder Drehmomentverstärkung der Getriebeausgangswelle basierend auf dem Vorhandensein der TCC-Dämpfungsfedern in der TCC ein. Die Verstärkungsblöcke können z. B. in dem in 5 gezeigten Controller zwischen der Beschleunigungs-/Drehmomentausgabe der Ausgangswelle des Getriebes 208 und dem Block 502 und zwischen der Beschleunigungs-/Drehmomentausgabe der Ausgangswelle des Getriebes 208 und dem Block 504 enthalten sein. Die Verstärkungen können als Reaktion auf das Vorhandensein von Dämpfungsfedern in der TCC eingestellt werden. In dieser Weise kann die Drehmoment-/Beschleunigungsrückkopplung der Getriebeausgangswelle in Reaktion auf das Vorhandensein von TCC-Dämpfungsfedern eingestellt werden. Nachdem die Verstärkungen eingestellt worden sind, geht das Verfahren 600 zu 632 weiter.
  • Bei 632 stellt das Verfahren 600 die Rückkopplungs-Drehmomentmodulation basierend auf der Beschleunigung/dem Drehmoment der Getriebeausgangswelle ein. Wie bei 502 nach 5 beschrieben ist, stellt die Drehmoments- oder Beschleunigungsrückkopplung des Getriebeausgangs das Modulationsdrehmoment der ankommenden Kupplung (z. B. das durch den Motor während der Anwendung der ankommenden Kupplung zugeführte Drehmoment) ein. Das Rückkopplungsdrehmoment-Modulationsdrehmoment der ankommenden Kupplung wird eingestellt, um das Getriebeausgangsdrehmoment während einer Trägheitsphase (z. B. dem Schließen der ankommenden Kupplung) des Gangwechsels des Getriebes aufrechtzuerhalten oder etwas zu vergrößern. Nach dem Einstellen der Rückkopplungs-Drehmomentmodulation geht das Verfahren 600 zu 634 weiter.
  • Bei 634 bestimmt das Verfahren 600 ein Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung. Das Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung kann bestimmt werden, wie bei 504 nach 5 gezeigt ist. Spezifisch kann das Drehmoment oder die Beschleunigung des Getriebeausgangs von der Rückkopplungs-Drehmomentmodulation subtrahiert werden, um das Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung zu bestimmen. Nachdem das Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung bestimmt worden ist, geht das Verfahren 600 zu 636 weiter.
  • Bei 636 wendet das Verfahren 600 das Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung auf das Soll-Getriebeeingangsdrehmoment an. Wie bei 502 nach 5 gezeigt ist, kann das Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung zu dem Soll-Getriebeeingangsdrehmoment addiert werden, um einen Getriebeeingangsdrehmoment-Befehl bereitzustellen. Nachdem das Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung auf das Soll-Getriebeeingangsdrehmoment angewendet worden ist, geht das Verfahren 600 zu 648 weiter.
  • Folglich kann das Verfahren 600 die Drehmomenteingabe in ein Getriebe basierend auf dem Steuerungs-Blockschaltbild nach 4 bei 608–612 einstellen. Ferner kann das Verfahren 600 die Drehmomenteingabe in ein Getriebe basierend auf dem Steuer-Blockschaltplan 5 bei 640–648 und 630–648 einstellen. In dieser Weise stellt das Verfahren 600 das Getriebeeingangsdrehmoment während der Trägheitsphase des Schaltens der Gänge des Getriebes ein, wenn eine Triebstrang-Ausrückkupplung eingerastet oder offen ist. Außerdem stellt das Verfahren 600 das Getriebeeingangsdrehmoment darauf basierend ein, ob TCC-Dämpfungsfedern vorhanden oder nicht vorhanden sind. Folglich kann das Schalten des Getriebes eines Hybridfahrzeugs verbessert werden.
  • Das Verfahren nach 6 stellt ein Antriebstrang-Betriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Antreiben eines Fahrzeugs eine Straße herunter über einen Motor in einem Triebstrang mit einer offenen Ausrückkupplung und einer eingerasteten Drehmomentwandler-Kupplung; Einstellen eines Drehmomentausgabebefehls des Motors über die Getriebeausgangswellen-Rückkopplung in Reaktion auf einen Gangwechsel eines Getriebes mit festen Verhältnissen; und Betreiben des Motors basierend auf dem eingestellten Drehmomentausgabebefehl während des Schaltens. Das Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Getriebeausgangswellen-Rückkopplung eine Drehmomentrückkopplung ist. Das Verfahren enthält, dass die Getriebeausgangswellen-Rückkopplung eine Beschleunigungsrückkopplung ist.
  • In einigen Beispielen umfasst das Verfahren, dass die Getriebeausgangswellen-Rückkopplung ein Rückkopplungs-Modulationsdrehmoment der ankommenden Kupplung einstellt. Das Verfahren umfasst, dass die Getriebeausgangswellen-Rückkopplung ferner von dem eingestellten Rückkopplungs-Modulationsdrehmoment der ankommenden Kupplung subtrahiert wird, um ein Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung bereitzustellen. Das Verfahren umfasst, dass das Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung ferner zu einem Soll-Getriebeeingangsdrehmoment addiert wird.
  • In einem weiteren Beispiel stellt das Verfahren nach 6 ein Antriebstrang-Betriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Antreiben eines Fahrzeugs über einen Motor in einem Triebstrang mit einer geöffneten Ausrückkupplung und einer Drehmomentwandler-Kupplung in einem eingerasteten Zustand in einem ersten Modus; Einstellen eines Drehmomentausgabebefehls des Motors über eine Getriebeausgangswellen-Rückkopplung in Reaktion auf einen ersten Gangwechsel eines Getriebes mit festen Verhältnissen in dem ersten Modus; Antreiben des Fahrzeugs über eine Kraftmaschine in dem Triebstrang mit der geschlossenen Ausrückkupplung und der Drehmomentwandler-Kupplung in einem nicht eingerasteten Zustand in einem zweiten Modus; Einstellen eines Drehmomentausgabebefehls der Kraftmaschine oder des Motors ohne Getriebeausgangswellen-Rückkopplung in Reaktion auf einen zweiten Gangwechsel des Getriebes mit festen Verhältnissen in dem zweiten Modus; und Betreiben des Motors basierend auf dem eingestellten Drehmomentausgabebefehl des Motors.
  • In einigen Beispielen enthält das Verfahren, dass die Triebstrang-Ausrückkupplung in einem Triebstrang an einem Ort stromabwärts der Kraftmaschine und stromaufwärts des Motors positioniert ist. Das Verfahren enthält, dass der Motor über die Triebstrang-Ausrückkupplung und ein Doppelmassenschwungrad an die Kraftmaschine gekoppelt ist. Das Verfahren enthält, dass die Getriebeausgangswellen-Rückkopplung ein Rückkopplungs-Modulationsdrehmoment der ankommenden Kupplung einstellt. Das Verfahren enthält, dass die Getriebeausgangswellen-Rückkopplung ferner von dem Rückkopplungs-Modulationsdrehmoment der ankommenden Kupplung subtrahiert wird, um ein Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung bereitzustellen. Das Verfahren enthält außerdem, dass der Drehmomentausgabebefehl der Kraftmaschine oder des Motors ohne Getriebeausgangswellen-Rückkopplung ferner über ein Vorwärtsregelungs-Getriebeeingangsdrehmoment eingestellt wird. Das Verfahren enthält außerdem, dass das Vorwärtsregelungs-Getriebeeingangsdrehmoment bezüglich eines Zeitpunkts, seit dem ein Gangwechsel angefordert worden ist, eingestellt wird. Das Verfahren enthält, dass das Vorwärtsregelungs-Getriebeeingangsdrehmoment auf einem Schlupfgradienten einer Kupplung des Getriebes basiert.
  • Es sei angegeben, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Konfigurationen des Kraftmaschinen- und/oder Fahrzeugsystems verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerungsverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein und können durch das Steuersystem einschließlich des Controllers in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktuatoren und der anderen Kraftmaschinen-Hardware ausgeführt werden. Die hier beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere aus irgendeiner Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie z. B. ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, repräsentieren. Als solche können die veranschaulichten verschiedenen Handlungen, Operationen und/oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge ausgeführt werden, parallel ausgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern sie ist für die Leichtigkeit der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Operationen und/oder Funktionen können in Abhängigkeit von der verwendeten besonderen Strategie wiederholt ausgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Operationen und/oder Funktionen Code graphisch darstellen, der in den nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Kraftmaschinen-Steuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch das Ausführen der Anweisungen in einem System ausgeführt werden, das die verschiedenen Komponenten der Kraftmaschinen-Hardware in Kombination mit dem elektronischen Controller enthält.
  • Dies beschließt die Beschreibung. Den Fachleuten auf dem Gebiet würden beim Lesen der Beschreibung viele Änderungen und Modifikationen klar werden, ohne vom Erfindungsgedanken und Schutzumfang der Beschreibung abzuweichen. I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Kraftmaschinen, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen arbeiten, könnten z. B. die vorliegende Beschreibung vorteilhaft verwenden.
  • Es ist ferner beschrieben:
    • A. Antriebstrang-Betriebsverfahren, das Folgendes umfasst: Antreiben eines Fahrzeugs über einen Motor in einem Antriebstrang mit einer offenen Ausrückkupplung und einer eingerückten Drehmomentwandler-Kupplung; Einstellen eines Drehmomentausgabebefehls des Motors über die Getriebeausgangswellen-Rückkopplung als Reaktion auf einen Gangwechsel eines Getriebes mit festen Verhältnissen; und Betreiben des Motors basierend auf dem eingestellten Drehmomentausgabebefehl.
    • B. Verfahren nach A, wobei die Getriebeausgangswellen-Rückkopplung eine Drehmomentrückkopplung ist.
    • C. Verfahren nach A, wobei die Getriebeausgangswellen-Rückkopplung eine Beschleunigungsrückkopplung ist.
    • D. Verfahren nach A, wobei die Getriebeausgangswellen-Rückkopplung ein Rückkopplungs-Modulationsdrehmoment der ankommenden Kupplung einstellt.
    • E. Verfahren nach D, wobei die Getriebeausgangswellen-Rückkopplung ferner von dem eingestellten Rückkopplungs-Modulationsdrehmoment der ankommenden Kupplung subtrahiert wird, um ein Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung bereitzustellen.
    • F. Verfahren nach E, wobei das Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung ferner zu einem Soll-Getriebeeingangsdrehmoment addiert wird.
    • G. Antriebstrang-Betriebsverfahren, das Folgendes umfasst: Antreiben eines Fahrzeugs über einen Motor in einem Antriebstrang mit einer geöffneten Ausrückkupplung und einer Drehmomentwandler-Kupplung in einem eingerückten Zustand in einem ersten Modus; Einstellen eines Drehmomentausgabebefehls des Motors über eine Getriebeausgangswellen-Rückkopplung in Reaktion auf einen ersten Gangwechsel eines Getriebes mit festen Verhältnissen in dem ersten Modus; Antreiben des Fahrzeugs über eine Kraftmaschine in dem Antriebstrang mit der geschlossenen Ausrückkupplung und der Drehmomentwandler-Kupplung in einem nicht eingerückten Zustand in einem zweiten Modus; Einstellen eines Drehmomentausgabebefehls der Kraftmaschine oder des Motors ohne Getriebeausgangswellen-Rückkopplung in Reaktion auf einen zweiten Gangwechsel des Getriebes mit festen Verhältnissen in dem zweiten Modus; und Betreiben des Motors basierend auf dem eingestellten Drehmomentausgabebefehl des Motors.
    • H. Verfahren nach G, wobei die Antriebstrang-Ausrückkupplung in einem Triebstrang an einem Ort stromabwärts der Kraftmaschine und stromaufwärts des Motors positioniert ist.
    • I. Verfahren nach H, wobei der Motor über die Triebstrang-Ausrückkupplung und ein Doppelmassenschwungrad an die Kraftmaschine gekoppelt ist.
    • J. Verfahren nach G, wobei die Getriebeausgangswellen-Rückkopplung ein Rückkopplungs-Modulationsdrehmoment der ankommenden Kupplung einstellt.
    • K. Verfahren nach J, wobei die Getriebeausgangswellen-Rückkopplung ferner von dem Rückkopplungs-Modulationsdrehmoment der ankommenden Kupplung subtrahiert wird, um ein Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung bereitzustellen.
    • L. Verfahren nach G, wobei der Drehmomentausgabebefehl der Kraftmaschine oder des Motors ohne Getriebeausgangswellen-Rückkopplung ferner über ein Vorwärtsregelungs-Getriebeeingangsdrehmoment eingestellt wird.
    • M. Verfahren nach L, wobei das Vorwärtsregelungs-Getriebeeingangsdrehmoment bezüglich eines Zeitpunkts, seit ein Gangwechsel angefordert worden ist, eingestellt wird.
    • N. Verfahren nach M, wobei das Vorwärtsregelungs-Getriebeeingangsdrehmoment auf einem Schlupfgradienten einer Kupplung des Getriebes basiert.
    • O. System, das Folgendes umfasst: eine Kraftmaschine; einen Motor; eine Ausrückkupplung, die in einem Antriebstrang zwischen der Kraftmaschine und dem Motor positioniert ist; einen Drehmomentwandler, der eine Überbrückungskupplung enthält, die an den Motor gekoppelt ist; und einen Controller, der ausführbare Anweisungen enthält, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, zum Einstellen eines Motordrehmomentbefehls während eines ersten Gangwechsels des Getriebes als Reaktion auf einen Parameter der Getriebeausgangswelle, während die Überbrückungskupplung geschlossen ist und während die Ausrückkupplung offen ist.
    • P. System nach O, wobei der Parameter der Ausgangswelle die Beschleunigung der Ausgangswelle ist.
    • Q. System nach O, das ferner zusätzliche Anweisungen umfasst, um den Motordrehmomentbefehl während eines zweiten Gangwechsels des Getriebes in Reaktion auf den Parameter der Getriebeausgangswelle nicht einzustellen.
    • R. System nach Q, das ferner zusätzliche Anweisungen umfasst, um die Ausrückkupplung während des zweiten Gangwechsels des Getriebes zu öffnen.
    • S. System nach O, das ferner zusätzliche Anweisungen umfasst, um das Einstellen des Motordrehmomentbefehls als Reaktion auf den Parameter der Getriebeausgangswelle in Reaktion auf ein Ende des ersten Gangwechsels des Getriebes zu beenden.
    • T. System nach R, das ferner zusätzliche Anweisungen umfasst, um in Reaktion auf den Parameter der Getriebeausgangswelle ein rückkopplungseingestelltes Getriebeeingangsdrehmoment bereitzustellen
  • Zeichenerklärung
  • Bezugszeichenliste
  • Figur 6
    • 602
    Das Getriebeeingangsdrehmoment bestimmen
    604
    Ist ein Gangwechsel angefordert?
    606
    Ist die Ausrückkupplung offen?
    608
    Das Vorwärtsregelungs-Drehmoment basierend auf dem erwarteten Schlupf der ankommenden Kupplung anwenden
    610
    Unter Anwendung der Vorwärtsregelung das Kraftmaschinendrehmoment und das Motordrehmoment einstellen
    612
    Den Kupplungsaktuator basierend auf dem Schlupfgradienten der Kupplung einstellen
    620
    Ist die TCC eingerastet?
    622
    Enthält die TCC Dämpfungsfedern?
    630
    Die Beschleunigungs-/Drehmomentverstärkung der Getriebeausgangswelle für die TCC-Federn einstellen
    632
    Die Rückkopplungs-Drehmomentmodulation basierend auf der Beschleunigung/dem Drehmoment der Getriebeausgangswelle einstellen
    634
    Das Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung bestimmen
    636
    Den Beschleunigungs-/Drehmomentfehler des Getriebeausgangs auf die Getriebeeingangsdrehmoment-Anforderung anwenden
    640
    Die Beschleunigungs-/Drehmomentverstärkung der Getriebeausgangswelle für das Fehlen der TCC-Federn einstellen
    642
    Die Rückkopplungs-Drehmomentmodulation basierend auf der Beschleunigung/dem Drehmoment der Getriebeausgangswelle einstellen
    644
    Das Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung bestimmen
    646
    Das Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung auf die Getriebeeingangsdrehmoment-Anforderung anwenden
    648
    Das Motordrehmoment basierend auf der Getriebeeingangsdrehmoment-Anforderung und dem Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung einstellen

Claims (6)

  1. Antriebstrang-Betriebsverfahren, das Folgendes umfasst: Antreiben eines Fahrzeugs über einen Motor in einem Antriebstrang mit einer offenen Ausrückkupplung und einer eingerückten Drehmomentwandler-Kupplung; Einstellen eines Drehmomentausgabebefehls des Motors über die Getriebeausgangswellen-Rückkopplung als Reaktion auf einen Gangwechsel eines Getriebes mit festen Verhältnissen; und Betreiben des Motors basierend auf dem eingestellten Drehmomentausgabebefehl.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Getriebeausgangswellen-Rückkopplung eine Drehmomentrückkopplung ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Getriebeausgangswellen-Rückkopplung eine Beschleunigungsrückkopplung ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Getriebeausgangswellen-Rückkopplung ein Rückkopplungs-Modulationsdrehmoment der ankommenden Kupplung einstellt.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Getriebeausgangswellen-Rückkopplung ferner von dem eingestellten Rückkopplungs-Modulationsdrehmoment der ankommenden Kupplung subtrahiert wird, um ein Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung bereitzustellen.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Rückkopplungs-Fehlerdrehmoment der ankommenden Kupplung ferner zu einem Soll-Getriebeeingangsdrehmoment addiert wird.
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