CN100364827C - 车辆用动力传递控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的车辆用动力传递控制装置由将发动机(E)的输出传递到车轮的无级变速器(CVT)、在该无级变速器进行驱动传递控制的起步离合器(5)、可辅助发动机的驱动的电动发电机(M)、及与发动机输出轴相连地配置的液压泵(P)构成。该动力传递控制装置在从车辆停止并对发动机进行怠速运行停止控制的状态使车辆起步时，在停止向发动机的燃料供给的状态下由电动发电机驱动发动机的输出轴、驱动液压泵，由从液压泵的液压供给在起步离合器开始接合动作时进行使发动机起动的控制。

Description

车辆用动力传递控制装置
技术领域
本发明涉及一种在车辆停止时可进行发动机的怠速运行停止控制的进行动力传递系的动力传递控制的装置，更为详细地说，涉及从怠速运行停止状态接合起步离合器、使车辆起步的控制具有特点的动力传递控制装置。
背景技术
通过动力传递装置将发动机驱动力传递到车轮进行车辆的行驶的构成一般用于机动车等，最近，为了提高燃料利用效率等，在车辆停止时进行使发动机运行停止的怠速运行停止控制(怠速停止控制)的情况较多(例如参照日本特许第3011069号公报和特开2000-272380号公报)。
可是，动力传递装置一般配置有液压动作型的摩擦接合部件(液压离合器、液压制动器等)，进行从发动机将驱动力传递到车轮的控制。在这样的动力传递装置中，当进行怠速运行停止控制时，也停止将工作液压供给摩擦接合部件的液压泵的驱动，摩擦接合部件成为释放状态。为此，当从怠速运行停止控制状态起动发动机使车辆起步时，发动机起动、驱动液压泵之后，从液压泵接受液压供给，接合摩擦接合部件，摩擦接合部件的接合开始得比发动机起动晚。为此，发动机刚起动后，发动机转速过度上升，此后接合摩擦接合部件，存在运行性下降的问题。
为此，在上述特许第3011069号公报公开的装置中，在动力传递系设置发电·电动装置(电动发电机)，当从怠速运行停止控制状态起动发动机使车辆起步时，使该电动发电机动作(进行发电)，在发动机加上负荷，抑制发动机回转的过度上升。另外，在上述专利公开2000-272380号公报公开的装置中，当从怠速运行停止控制状态使发动机起动从而使车辆起步时，在摩擦接合部件的接合开始之前，进行抑制发动机输出增加的控制，即在将发动机的节气门开度保持为全闭状态的情况下进行抑制燃料供给的控制，可抑制发动机回转的过度上升。
然而，在特许第3011069号公报公开的装置中，当车辆反复进行怠速运行停止和起步时，电动发电机的发热变得过大，存在过热的危险，存在电动发电机的耐久性可能下降的问题。另外，当电动发电机过热时，安全装置作用，怠速运行停止控制被禁止，反而产生燃料利用效率下降的问题。另外，电动发电机在起步时具有辅助发动机驱动力的功能，但如上述那样由电动发电机抑制发动机回转的过度上升的控制的场合，需要紧接其后使电动发电机辅助发动机驱动地进行控制切换，但难以设定该控制切换时刻，存在切换可能变慢而导致行驶性下降的问题。
另外，在上述特开2000-272380号公报公开的装置中，需要与加速踏板操作独立地控制发动机节气门开度的装置，存在发动机控制系复杂化的问题。另外，摩擦接合部件刚开始接合后，需要在使发动机节气门达到与加速踏板操作对应的位置之前使其急剧变化，加速踏板操作与发动机回转变化不对应，存在对驾驶员产生不谐调感的问题。
发明内容
本发明就是鉴于以上那样的问题而作出的，其目的在于提供一种动力传递控制装置，该动力传递控制装置可在发动机回转不过度上升的状态下平稳而顺利地从怠速运行停止状态进行车辆的起步。
为了达到这样的目的，在本发明中，由可在车辆停止时进行怠速运行停止控制的发动机、将该发动机的回转驱动力传递到车轮的驱动力传递器(例如实施形式的无级变速器CVT)、进行该驱动力传递器的回转驱动力的传递控制的液压动作型的摩擦接合部件(例如实施形式的起步离合器5、前进用离合器25、后退用制动器27)、配置到该摩擦接合部件的靠近发动机一侧并可辅助发动机的驱动的电动机(例如实施形式的电动发电机M)、与发动机的输出轴相连地配置并将接合动作液压供给到摩擦接合部件的液压泵、以及对供给到摩擦接合部件的接合动作液压进行控制的液压控制阀构成车辆用动力传递控制装置。该动力传递控制装置当从上述车辆停止并对上述发动机进行怠速运行停止控制的状态使车辆起步时，在减小上述发动机的输出转矩的状态下驱动上述发动机的输出轴回转、驱动上述液压泵，在借助来自上述液压泵的液压供给使到达所述摩擦接合部件的油路内充满接合工作油而完成接合准备时，由上述液压控制阀进行使接合动作液压成为高压的控制，进行所述摩擦接合部件的无效行程缩短控制，在上述无效行程缩短控制完成、上述摩擦接合部件成为可进行动力传递的状态后，由发动机产生转矩地进行驱动上述发动机的控制。使发动机产生转矩地使发动机起动的控制，意味着从摩擦接合部件成为可传递动力的状态时使发动机起动的控制，或在比摩擦接合部件成为可传递动力的状态稍早的时刻开始发动机的起动、摩擦接合部件成为可传递动力的状态时使发动机实际地发生驱动转矩的控制。
如使用这样的构成的动力传递控制装置，则当从怠速运行停止状态使车辆起步时，最初在停止向发动机的燃料供给的状态下驱动电动机，从而驱动与发动机输出轴相连地配置的液压泵。由此将液压泵的排出油供给摩擦接合部件，所以，在其开始接合的时刻起动发动机，在成为可传递动力的状态后(即开始接合后)，通过摩擦接合部件将发动机输出传递到车轮，对车辆进行起步驱动。为此，可不出现发动机回转的过度上升地使车辆平稳地起步。在该场合，电动机驱动液压泵，同时，仅是使发动机空转，所以，基本上没有过热，可使电动机小型化。另外，发动机起动后如继续驱动电动机，则可依原样移动到辅助发动机输出的控制，获得良好的行驶性。另外，由于最初不向发动机进行燃料供给，所以，燃料利用率提高。
最好可将上述发动机的各气缸的进气门和排气门关闭并保持关闭状态地构成；在由上述电动机驱动上述液压泵期间，进行将至少一部分上述进气门和排气门关闭并保持关闭状态的控制。这样，由电动机驱动发动机输出轴回转时(空转时)，新鲜空气不会进入到气缸内或变少，可防止发动机起动时的发动机废气的清洁度下降。另外，通过关闭保持进排气门，当活塞在气缸内往复移动时，从而可减少因空气在进排气门通道流动而产生的抽取损失，降低电动机的驱动转矩，减少电力消耗。另外，由于没有进排气门的开闭动作，所以，可减小发动机的振动。
另外，在另一本发明中，动力传递控制装置由可在车辆停止时进行怠速运行停止控制的发动机、将该发动机的回转驱动力传递到车轮的驱动力传递器、进行该驱动力传递器的回转驱动力的传递控制的液压动作型的摩擦接合部件、及由发动机驱动而将接合工作液压供给到摩擦接合部件的液压泵构成；该动力传递控制装置在从车辆停止并对发动机进行怠速运行停止控制的状态使车辆起步时，在使发动机的输出下降地进行点火时刻修正的状态下起动发动机，由来自液压泵的液压供给完成上述无效行程缩短控制，使摩擦接合部件成为可传递动力的状态后，即开始接合动作时，进行使发动机的点火时刻返回到通常状态的控制。
如使用这样的构成的动力传递控制装置，则当从怠速运行停止状态使车辆起步时，初期在使发动机的输出下降地进行点火时刻修正(例如点火时刻的延迟角修正)的状态下起动发动机，则可抑制发动机回转的过度上升地起动发动机。由这样起动的发动机驱动液压泵，将来自液压泵的排出油供给到摩擦接合部件，在开始接合时，发动机的点火时刻返回到通常状态，发动机输出返回到正常状态，成为车辆平稳起步的控制。在该场合，由于发动机回转相应于加速踏板的操作变化，所以，不会对驾驶员产生不谐调感。
而且，在该动力传递控制装置中，也可在摩擦接合部件的发动机侧设置由发动机驱动而发电的电动发电机，在如上述那样进行点火时刻修正的状态下起动发动机时，由发动机驱动电动发电机而发电。这样，在进行点火时刻修正使输出下降的状态下起动发动机，并且通过电动发电机的发电负载抑制所述降低了的发动机输出，所以，可以确实控制发动机回转的过度上升地起动发动机。在该场合，当从液压泵将排出油供给到摩擦接合部件开始接合时使发动机的点火时刻返回到通常状态，同时，停止由电动发电机的发电，发动机输出返回到正常状态，成为车辆平稳地起步的控制。在该场合，发动机回转对应于加速踏板的操作变化，所以，不会对驾驶员产生不谐调感。此时，电动发电机由输出下降状态的发动机驱动，所以，不会过大地发热，而且，在发电停止时的切换也可平稳地进行。
附图说明
图1为示出由本发明的控制装置控制的动力传递装置的构成的断面图。
图2为示出上述动力传递装置的动力传递系的示意图。
图3为示出本发明的动力传递控制装置的控制内容的流程图。
图4为示出上述控制装置的控制的各种数据的时间变化的时间图。
图5为示出本发明另一实施形式的动力传递控制装置的控制内容的流程图。
图6为示出上述另一实施形式的控制装置的控制的各种数据的时间变化的时间图。
具体实施方式
下面，根据附图说明本发明的优选实施形式。图1为示出由本发明的控制装置控制的车辆用动力传递装置的构成的断面图，图2为示出该动力传递装置的动力传递系的构成。由该两图可知，该动力传递装置由发动机E、配置到该发动机E的发动机输出轴Es上的电动发电机M、通过连接机构CP连接到发动机输出轴Es的无级变速器CVT构成。
发动机E为四缸往复式发动机，在形成于气缸体20内的四个气缸室21内分别配置活塞。该发动机E具有进行用于各气缸室21进排气的进气门和排气门的动作控制的进排气控制装置22、和进行对于各气缸室21的燃料喷射控制和喷射燃料点火控制的燃料喷射·点火控制装置23。电动发电机M可由车载蓄电池驱动而辅助发动机驱动力，另外，减速行驶时可通过来自车轮侧的回转驱动发电，进行蓄电池的充电(能量再生)。这样，本动力传递装置的驱动源成为混合式构成。
无级变速器CVT由配置于输入轴1与中间轴2之间的金属V形皮带机构10、配置在输入轴1上的前进后退切换机构20、及配置于中间轴2上的起步离合器(主离合器)5构成。该无级变速器CVT用于车辆，输入轴1通过连接机构CP与发动机输出轴Es连接，来自起步离合器5的驱动力从差动机构8通过左右的驱动轴8a、8b传递到左右的车轮(图中未示出)。另外，相对输入轴1通过链机构CM连接的液压泵P配置到变速器箱体内，由与发动机输出轴Es相同地回转的输入轴1驱动液压泵P，如后述那样，对控制阀CV供给工作油。
金属V形皮带机构10由配置于输入轴1的驱动侧可动皮带轮11、配置于中间轴2上的从动侧可动皮带轮16、及卷挂于两皮带轮11、16之间的金属V形皮带15构成。驱动侧可动皮带轮11具有可自由回转地配置于输入轴1的固定皮带轮半体12和可相对固定皮带轮半体12朝轴向相对移动的可动皮带轮半体13。在可动皮带轮半体13的侧方由气缸壁12a围住形成驱动侧气缸室14，借助从控制阀CV通过油路31供给到该驱动侧气缸室14的皮带轮控制液压，产生使可动皮带轮半体13朝轴向移动的驱动侧压力。
从动侧可动皮带轮16由固定于中间轴2的固定皮带轮半体17和可相对固定皮带轮半体17朝轴向相对移动的可动皮带轮半体18构成。在可动皮带轮半体18的侧方由缸壁17a围住，形成从动侧缸室19，借助从控制阀CV通过油路32供给到该从动侧缸室19的皮带轮控制液压产生使可动皮带轮半体18朝轴向移动的从动侧压力。
由上述构成可知，由控制阀CV控制对上述两气缸室14、19的供给液压(驱动侧和从动侧压力)，提供使金属V形皮带15的不发生滑动的侧压。另外，进行使驱动和从动侧压力不同的控制，使两皮带轮的皮带轮槽宽变化从而改变金属V形皮带15的卷挂半径，进行使变速比无级变化的控制。这样用于进行变速比控制的驱动和从动侧压力使用管线压力设定，该管线压力通过由调节阀对来自通过链机构CM连接到输入轴1的液压泵P的液压进行调压后获得。具体地说，驱动和从动侧压力中的高压侧的侧压使用管线压力设定。
前进后退切换机构20由行星齿轮机构构成，具有接合于输入轴1的太阳齿轮21、接合于固定皮带轮半体12的齿圈22、可由后退用制动器27固定保持的托架23、及可连接太阳齿轮21与齿圈22的前进用离合器25。在该机构20中，当前进用离合器25接合时，全部齿轮21、22、23与输入轴1一体回转，由发动机E的驱动朝与输入轴1相同的方向(前进方向)驱动驱动侧可动皮带轮11回转。另一方面，当后退用制动器27接合时，由于固定保持托架23，所以，齿圈22朝与太阳齿轮21相反的方向受到驱动，由发动机E的驱动朝与输入轴1相反方向(后退方向)驱动驱动侧可动皮带轮11回转。这些前进用离合器25和后退用制动器27的接合动作在控制阀CV中由使用管线压力设定的前进后退控制液压进行控制。
起步离合器5为控制中间轴2与输出侧构件即动力传递齿轮6a、6b、7a、7b的动作传递的离合器，当其进行接合时，可进行两者之间的动力传递。为此，当接合起步离合器5时，由金属V形皮带机构10变速的发动机输出通过动力传递齿轮6a、6b、7a、7b传递到差动机构8，由差动机构8分配后通过左右驱动轴8a、8b传递到左右的车轮。当释放起步离合器5时，不进行这样的动力传递，变速器成为中立状态。这样的起步离合器5的接合控制，通过油路33供给在控制阀CV中使用管线压力设定的离合器控制液压而进行。
在如以上那样构成的无级变速器CVT中，如上述那样，由从控制阀CV通过油路31、32供给的驱动和从动侧压力进行变速控制，由通过图中未示出的油路供给到前进用离合器25和后退用制动器27的前进后退控制液压进行前进后退切换控制，由通过油路33供给的离合器控制液压进行起步离合器接合控制。该控制阀CV接受从液压泵P供给的工作油，同时，根据来自电控装置ECU的控制信号控制动作，进行上述控制液压的供给控制。
如以上那样构成的动力传递装置搭载于车辆上动作，电动发电机M辅助发动机E的驱动力，在尽可能良好的燃料利用效率范围内运行发动机E，提高车辆驱动时的燃料利用效率。为此，电动发电机M根据从电控装置ECU通过控制线36的控制信号进行动作控制。与此同时，还进行用于对可在尽可能好的燃料利用效率范围内使发动机E运行的那样的变速比进行设定的变速控制，但该控制由被电控装置ECU通过控制线35送到控制阀CV的控制信号完成。
另外，在发动机E，在规定运行状态(例如减速运行状态)下使四个气缸中的几个气缸停止，可进行部分气缸运行。即，由电控装置ECU通过控制线37控制齿圈22的动作，同时，通过控制线38控制燃料喷射·点火控制装置23的动作，可关闭保持几个气缸室21的进排气门并且不进行燃料喷射和点火地进行部分气缸运行。这样，可提高减速行驶时的燃料利用效率，同时，可减小发动机制动力，可由电动发电机M使减速能量有效地再生。
在本装置中，为了进一步提高燃料利用效率，还可进行怠速停止控制。基本上，在车辆停车而使发动机成为怠速状态的场合不需要发动机的驱动力，所以，怠速停止控制是使发动机的驱动停止的控制。在本装置中，当在车辆行驶过程中释放加速踏板的踏下而使车辆减速停车的场合，按原状态继续实施在车辆减速时进行的燃料喷射切断控制，进行怠速停止控制，进一步提高燃料利用效率。
下面参照图3的流程图和图4的时间图说明在以上那样构成的动力传递装置中从车辆停车并进行怠速停止控制的状态起动发动机使车辆起步时的控制。在该控制中，首先判断在进行怠速停止控制时启用的怠速停止标志F(IS)是否启用(步骤S1)。如F(IS)为停用，即不进行怠速停止控制，则该流程控制在这里结束。当进行怠速停止控制时，前进到步骤S2，判断在发动机起动而使车辆起步时设立的发动机起动标志F(ES)是否启用。当F(ES)停用时，即当继续进行怠速停止控制时，该流程的控制在这里结束。
另一方面，当判断发动机起动标志F(ES)启用时，首先开始休缸要求控制，关闭保持发动机E的进气和排气门，同时，停止燃料喷射和点火控制(步骤S3)。然后，在由步骤S4判断离合器接合准备结束之前，前进到步骤S5，将电动发电机M用作电动机，驱动发动机输出轴Es回转。例如，当从进行怠速停止控制的状态释放制动器踏板并将加速踏板踏下时，如图4所示那样，在时间t0启用发动机起动标志F(ES)，从该时刻开始进行发动机休缸控制，同时，驱动电动发电机M。
这样进行发动机休缸控制，在关闭进排气门的状态下由电动发电机M驱动发动机输出轴Es，在该场合，发动机E的摩擦转矩小，可减小电动发电机M的消耗电力。另外，由于新鲜空气不吸入到发动机气缸内，所以，此后可使运行发动机E时的废气清洁。电动发电机M的驱动在从时间t0到时间t1期间，为产生用于使发动机输出轴Es的回转上升的起动转矩的起动模式，在从时间t1到时间t2期间，为由怠速回转驱动发动机输出轴Es的怠速模式，进行产生图4所示那样的电动机转矩的驱动控制。结果，由电动发电机M驱动，发动机输出轴Es如在图4中由Ne所示那样平缓地上升到怠速回转，按怠速回转保持。
如上述那样在时间t0，从发动机起动标志F(ES)启用时，开始在控制阀CV形成通过油路33供给到起步离合器5的离合器压力Pc的电磁比例控制阀(图中未示出，但配置到控制阀CV内)的控制。具体地说，将示出图4的离合器压力的时间图中由实线A示出的那样的控制信号提供到电磁比例控制阀。由虚线B示出随着该控制实际发生的离合器压力Pc。在这里，从时间t0如上述那样使发动机输出轴Es上升到怠速回转，所以，连接到该发动机输出轴Es的输入轴1进行相同回转，该回转通过链机构CM传递到液压泵P，驱动液压泵P。结果，液压泵P的排出油被送到控制阀CV，从电磁比例控制阀通过油路33送到起步离合器5，但最初在充满到油路33和起步离合器5内的油室之前，依原样通过电磁比例控制阀供给。当工作油充满到油路33和起步离合器5的油室内时，在步骤S4判断起步离合器5的接合准备结束(时间t2)。由于从电磁比例控制阀输送的工作油供给液压变化，所以，相应于该变化检测出产生于电磁比例控制阀螺线管的反电动势，从而进行该判断。
这样，当起步离合器5的接合准备结束时(时间t2)，前进到步骤S6，进行起动发动机E的控制。在该控制中，从时间t2等候接合准备结束判断定时的经过，在时间t3使休缸要求控制停止，实际起动发动机E，使怠速停止标志F(IS)停用(步骤S7)。结果，发动机E的回转对应于加速踏板的踏下如图4所示那样增加。此时，发动机驱动力不足时由电动发电机M的驱动辅助，确保所期望的起步性能(步骤S9)。
在时间t2，从起步离合器5的接合准备结束时开始，如图4所示那样将使离合器压力急剧增加的控制信号送到电磁比例控制阀，进行使起步离合器5的活塞的无效行程迅速缩短的控制(步骤S8)。结果，使起步离合器5的无效行程缩短完成后，为了实际地开始离合器接合，如图示那样，进行使离合器压力慢慢上升的控制。
如以上那样，对于从怠速停止状态的起步控制，最初在进行发动机休缸控制的状态下由电动发电机M驱动发动机输出轴Es，在起步离合器5完成接合准备之后起动发动机E，这样，不产生发动机E的过度上升地使起步离合器5平稳接合，可平稳地使车辆起步。在上述内容中，在起步离合器5的接合准备结束时，开始使发动机E起动的控制，但也可当起步离合器5的无效行程缩短控制结束时，开始使发动机E起动的控制。另外，作为使发动机E起动的时刻，最好在比起步离合器5的接合准备结束时或起步离合器5的无效行程缩短控制结束时稍早的时刻开始起动，当起步离合器5的接合准备结束时或起步离合器5的无效行程缩短控制结束时，由发动机E实际产生驱动转矩。
下面，参照图5的流程图和图6的时间图说明从车辆停车并进行怠速停止控制的状态起动发动机使车辆起步时的再另一控制。对于该控制，首先判断怠速停止标志F(IS)是否启用(步骤S21)，当F(IS)停用时(不进行怠速停止控制时)，该流程的控制在这里结束。当进行怠速停止控制时，前进到步骤S22，判断发动机起动标志F(ES)是否启用。当F(ES)停用时(继续怠速停止控制时)，在这里使该流程的控制结束。
另一方面，当判断发动机起动标志F(ES)启用时，在使发动机E的输出变低地进行延迟修正(点火时刻延迟修正)的状态下起动发动机E(步骤S23)。在由步骤S24判断离合器接合准备完成之前，在进行了延迟修正的状态下使发动机E动作。
另一方面，从如上述那样在时间t0启用发动机起动标志F(ES)时起，在控制阀CV形成通过油路33供给起步离合器5的离合器压力Pc的电磁比例控制阀的控制。从时间t0开始，由于发动机输出轴Es在延迟修正状态下运行，所以，通过链机构CM驱动液压泵P，液压泵P的排出油被送到控制阀CV，从电磁比例控制阀通过油路33送到起步离合器5。然后，当工作油充满到油路33和起步离合器5的油室内时，在步骤S24，判断起步离合器5的接合准备结束(时间t2)。
当这样完成起步离合器5的接合准备时(时间t2)，前进到步骤S25，进行使发动机E的延迟修正恢复的控制(使点火时刻的延迟角修正返回的控制)。该控制从时间t2开始等候接合准备结束判断定时的经过，在时间t3进行，使发动机输出增大，使怠速停止标志F(IS)停用(步骤S26)。结果，发动机E的回转对应于加速踏板的踏下如图6所示那样增加。此时，当发动机驱动力不足时，由电动发电机M的驱动辅助，确保所期望的起步性能(步骤S28)。
在时间t2，从起步离合器5的接合准备结束时如图6所示那样将急剧增加离合器压力的控制信号送到电磁比例控制阀，进行使起步离合器5的活塞的无效行程迅速缩短的控制(步骤S27)。结果，起步离合器5的无效行程缩短完成，实际地开始离合器接合，所以，如图示那样，进行使离合器压力缓慢上升的控制。
如以上那样，对于从怠速停止状态的起步控制，最初在由延迟修正使发动机输出下降的状态下使发动机E起动，在起步离合器5的接合准备结束后，使发动机E的延迟修正恢复，增加其输出，使起步离合器5接合，可不产生发动机E的过度上升地使起步离合器5平稳接合，使车辆平稳起步。也可不在起步离合器5的接合准备结束时而是在起步离合器5的无效行程缩短控制结束时，开始使发动机E的延迟修正恢复的控制。
在上述实施形式中，以起步离合器5的接合控制为例，但对于前进用离合器25或后退用制动器27的接合控制也一样。另外，虽然以使用金属V形皮带机构10的无级变速器的场合为例，但作为其替代，也可使用其它形式的无级变速器或齿轮式自动变速器。
如以上说明的那样，按照本发明，当使车辆从怠速运行停止状态起步时，最初不向发动机供给燃料地驱动电动机，驱动与发动机输出轴相连地配置的液压泵，将来自液压泵的排出油供给到摩擦接合部件，在其成为可传递动力的状态后，使发动机起动，通过开始了接合的摩擦接合部件将发动机输出传递到车轮，驱动车辆起步。为此，可不产生发动机回转过度上升的现象地使车辆平稳起步，在该场合，电动机驱动液压泵，同时，仅是使发动机空转，所以，仅需要与液压泵驱动转矩和发动机摩擦接合转矩对应的驱动转矩，所以，基本上没有电动机过热的危险，可使电动机小型化。另外，如在发动机起动后继续驱动电动机的话，则可依原样转移到辅助发动机输出的控制，获得良好的行驶性。另外，由于这样最初不向发动机供给燃料，所以，可提高燃料利用效率。
在从发动机受到怠速运行停止控制的状态使车辆起步时驱动电动机从而驱动液压泵期间，最好进行关闭保持进气门和排气门的控制。这样，当由电动机驱动发动机输出轴回转时，新鲜空气不进入到气缸内，可防止发动机起动时的发动机废气的清洁度下降。另外，通过关闭保持进排气门，可减少在气缸内活塞往复运动时因空气在进排气门通道流动而产生的抽取损失，提高燃料利用效率。另外，由于没有进排气门的开闭动作，所以，可减小发动机的振动。
另外，在另一本发明中，当从怠速运行停止状态使车辆起步时，最初在使发动机的输出下降地进行点火时刻修正(例如点火时刻的延迟角修正)的状态下起动发动机，为此可抑制发动机回转的过度上升地起动发动机。由这样起动的发动机驱动液压泵，将来自液压泵的排出油供给到摩擦接合部件，在其成为可传递动力的状态后，发动机的点火时刻返回到通常状态，发动机输出返回到正常状态，成为车辆平稳起步的控制。在该场合，由于发动机回转相应于加速踏板的操作变化，所以，不会对驾驶员产生不谐调感。
而且，在该动力传递控制装置中，也可在摩擦接合部件的发动机侧设置由发动机驱动而发电的电动发电机，在如上述那样进行点火时刻修正的状态下起动发动机时，由发动机驱动电动发电机而发电。这样，在进行点火时刻修正使输出下降的状态下起动发动机，而且由电动发电机的发电负荷抑制这样下降了的发动机输出，所以，可确实抑制发动机的过度上升地起动发动机。在该场合，当液压泵的排出油供给到摩擦接合部件而开始接合时，发动机的点火时刻返回到通常状态，同时，停止电动发电机的发电，发动机输出返回到正常状态，成为车辆平稳地起步的控制。在该场合，发动机回转对应于加速踏板的操作变化，所以，不会对驾驶员产生不谐调感。此时，电动发电机由输出下降状态的发动机驱动，所以，不会过大地发热，而且，在发电停止时的切换也可平稳地进行。

Claims (7)

1.一种车辆用动力传递控制装置，设有可在车辆停止时进行怠速运行停止控制的发动机、将上述发动机的回转驱动力传递到车轮的驱动力传递器、进行上述驱动力传递器的回转驱动力的传递控制的液压动作型的摩擦接合部件、配置到该摩擦接合部件的靠近发动机一侧并可辅助上述发动机的驱动的电动机、与上述发动机的输出轴相连地配置并将接合动作液压供给到上述摩擦接合部件的液压泵，以及对供给到上述摩擦接合部件的接合动作液压进行控制的液压控制阀；其特征在于：当从上述车辆停止并对上述发动机进行怠速运行停止控制的状态使车辆起步时，在减小上述发动机的输出转矩的状态下驱动上述发动机的输出轴回转、驱动上述液压泵，在借助来自上述液压泵的液压供给使到达所述摩擦接合部件的油路内充满接合工作油而完成接合准备时，由上述液压控制阀进行使接合动作液压成为高压的控制，进行所述摩擦接合部件的无效行程缩短控制，在上述无效行程缩短控制完成、上述摩擦接合部件成为可进行动力传递的状态后，由发动机产生转矩地进行驱动上述发动机的控制。
2.根据权利要求1所述的车辆用动力传递控制装置，其特征在于：当从上述车辆停止并对上述发动机进行怠速运行停止控制的状态使车辆起步时，在停止向上述发动机的燃料供给、减小上述发动机的输出那样的状态下，由上述电动机驱动上述发动机的输出轴回转、驱动上述液压泵；由来自上述液压泵的液压供给完成上述无效行程缩短控制，上述摩擦接合部件成为可进行动力传递的状态后，开始向上述发动机供给燃料，由上述发动机产生转矩地进行使发动机起动的控制。
3.根据权利要求2所述的车辆用动力传递控制装置，其特征在于：可将上述发动机的各气缸的进气门和排气门关闭并保持关闭状态地构成；在由上述电动机驱动上述液压泵期间，进行将至少一部分上述进气门和排气门关闭并保持关闭状态的控制。
4.根据权利要求2所述的车辆用动力传递控制装置，其特征在于：在停止向上述发动机的燃料供给、减小上述发动机的输出的状态下，当由上述电动机驱动上述发动机的输出轴从而驱动上述液压泵时，上述电动机使上述发动机的输出轴的回转平缓地上升到发动机怠速回转后，进行保持该发动机怠速回转的控制。
5.根据权利要求1所述的车辆用动力传递控制装置，其特征在于：当从上述车辆停止并对上述发动机进行怠速运行停止控制的状态使上述车辆起步时，在使上述发动机的输出下降地进行点火时刻修正、使上述发动机的输出减小的状态下起动上述发动机；由来自上述液压泵的液压供给完成上述无效行程缩短控制，上述摩擦接合部件成为可传递动力的状态后，进行使上述发动机的点火时刻返回到通常状态的控制，由上述发动机产生通常的转矩地进行驱动上述发动机的控制。
6.根据权利要求5所述的车辆用动力传递控制装置，其特征在于：在上述摩擦接合部件的靠近上述发动机一侧设置由上述发动机驱动进行发电的电动发电机；在进行上述点火时刻修正的状态下起动上述发动机时，由上述发动机驱动上述电动发电机进行发电。
7.根据权利要求1所述的车辆用动力传递控制装置，其特征在于：通过电磁比例控制阀进行从上述液压泵向上述摩擦接合部件的液压供给，根据相应于向上述摩擦接合部件的供给液压变化而产生于上述电子比例控制阀的螺线管的反电动势，检测出上述摩擦接合部件处于可传递动力的状态。
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