JP3432773B2 - アイドル運転停止車両における発進クラッチの制御装置 - Google Patents

アイドル運転停止車両における発進クラッチの制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、停車時に所定条件
下でエンジンを自動的に停止するようにしたアイドル運
転停止車両の変速装置に設ける油圧クラッチから成る発
進クラッチの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンで駆動される油圧ポンプ
を油圧源とする油圧回路に設けたリニアソレノイド弁よ
り発進クラッチの油圧を制御するものは知られている。
そして、停車時にエンジンのアイドル運転を継続する通
常の車両では、発進時に、リニアソレノイド弁に対し発
進クラッチの油圧（発進クラッチ圧）が車両のクリープ
を生ずるクリープ圧になるような指令信号を送り、車両
が動き始めた後に発進クラッチ圧を通常走行時の油圧に
昇圧するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】アイドル運転停止車両
では、停車時のエンジン停止で油圧回路の油圧が無くな
り、この状態からの発進に際し、リニアソレノイド弁に
発進クラッチ圧を立上げる指令信号を送ると、リニアソ
レノイド弁がフルオープンしてしまい、エンジンの始動
による油圧ポンプの駆動開始で油圧回路の油圧が立上っ
たときに、発進クラッチ圧が指令値を上回る値にオーバ
ーシュートする。そのため、発進クラッチ圧の指令値が
クリープ圧になっていると、発進クラッチ圧がクリープ
圧を上回り、発進クラッチが急係合してショックが発生
する。
【０００４】本発明は、以上の点に鑑み、エンジン停止
状態からの発進をスムーズに、且つ、応答性良く行い得
られるようにしたアイドル運転停止車両における発進ク
ラッチの制御装置を提供することを課題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
本発明は、停車時に所定条件下でエンジンを自動的に停
止するようにしたアイドル運転停止車両の変速装置に設
ける油圧クラッチから成る発進クラッチの制御装置であ
って、エンジンで駆動される油圧ポンプを油圧源とする
油圧回路に設けたリニアソレノイド弁より発進クラッチ
の油圧を制御するものにおいて、エンジン停止状態から
の発進に際し、前記油圧回路の油圧が立上るまで、前記
リニアソレノイド弁で制御すべき発進クラッチの油圧の
指令値を、車両のクリープを生ずるクリープ圧よりも低
い所定の初期圧にする第１の油圧指令手段と、前記油圧
回路の油圧が立上ってから発進クラッチの油圧がクリー
プ圧に上昇するまでの間の所定期間、前記指令値をクリ
ープ圧よりも高い所定の無効ストローク詰め圧にする第
２の油圧指令手段と、前記所定期間経過後に、前記指令
値をクリープ圧にする第３の油圧指令手段と、を備えて
いる。
【０００６】本発明によれば、発進当初の油圧指令値が
クリープ圧より低い初期圧になるため、油圧回路に残圧
が無くてリニアソレノイド弁がフルオープンし、油圧回
路の油圧が立上ったときに発進クラッチの油圧（発進ク
ラッチ圧）が指令値をオーバーシュートしても、発進ク
ラッチ圧はクリープ圧程度になり、ショックは発生しな
い。
【０００７】ところで、油圧回路の油圧が立上ったとき
に油圧指令値をクリープ圧に切換えることも考えられる
が、これでは発進クラッチの無効ストロークを詰めるの
に時間がかかって発進クラッチ圧の昇圧が遅れ、発進タ
イムラグが大きくなる。
【０００８】一方、本発明では、油圧回路の油圧が立上
ったときに油圧指令値をクリープ圧よりも高い無効スト
ローク詰め圧に切換えるため、発進クラッチの無効スト
ロークが短時間で詰められ、続いて油圧指令値をクリー
プ圧に切換えることにより、発進クラッチ圧はオーバー
シュートを生ずることなくクリープ圧に速やかに昇圧さ
れる。かくて、エンジン停止状態からの発進をスムーズ
に、且つ、応答性良く行い得られる。
【０００９】ところで、油圧回路の油圧を検出する油圧
センサを設け、油圧センサにより油圧回路の油圧の立上
りを検出したときに油圧指令値を初期圧から無効ストロ
ーク詰め圧に切換えることも可能であるが、これではコ
ストが高くなる。
【００１０】ここで、リニアソレノイド弁がフルオープ
ンしている状態で油圧回路の油圧が立上ると、リニアソ
レノイド弁が閉じ側に戻り、この際リニアソレノイド弁
のソレノイドに逆起電力が発生する。従って、リニアソ
レノイド弁のソレノイドに発生する逆起電力に基づいて
油圧回路の油圧の立上りを判別する手段（第１の油圧立
上り判別手段）を設けることにより、コストアップを回
避できる。尚、この場合、油圧が少しでも変動すると逆
起電力が発生し、誤判別をする可能性がある。そのた
め、エンジン回転速度が或る程度の値（第１の所定速
度）に上昇するまで前記第１の油圧立上り判別手段によ
る判別を禁止する禁止手段を設けることが望ましい。
【００１１】また、エンジン停止直後で油圧回路に残圧
が有る場合は、リニアソレノイド弁がフルオープンせ
ず、油圧回路の油圧の立上りをリニアソレノイド弁のソ
レノイドに発生する逆起電力で判別することは困難にな
る。ここで、エンジン回転速度が或る程度（第２の所定
速度）以上になれば油圧回路の油圧は確実に立上る。従
って、エンジン回転速度が第２の所定速度に上昇したと
きに油圧回路の油圧が立上ったと判別する手段（第２の
油圧立上り判別手段）を設け、油圧回路に残圧が有る状
態での発進に対処し得るようにすることが望ましい。
【００１２】ところで、上記禁止手段や上記第２の油圧
立上り判別手段での判別パラメータとなるエンジン回転
速度を検出するため、クランク軸上に設けたパルサギア
とピックアップとから成る回転速度センサを設けること
も考えられるが、これではコストが高くなる。コストダ
ウンのためには、エンジン点火パルスを車載コンピュー
タに入力し、エンジン点火パルスの入力時間差からエン
ジン回転速度を算出することが考えられるが、エンジン
点火パルスはクランク軸の２回転でエンジンの気筒数分
しか入力されず、エンジン停止状態からの発進時のよう
にエンジン回転速度が急上昇するときは、エンジン点火
パルスの入力時間差から算出するエンジン回転速度は実
際のエンジン回転速度よりかなり低くなる。この場合、
エンジン停止後に入力された１発目のエンジン点火パル
スと２発目のエンジン点火パルスとの入力時間差から算
出される回転速度を仮速度とし、この仮速度からエンジ
ン回転速度が前記各所定速度に上昇する時点を割出し、
また、エンジンが完全に停止していない状態から発進し
たときは、連続する２発のエンジン点火パルスの入力時
間差から算出される回転速度のうち回転速度が上昇に転
じた最初の回転速度を仮速度とし、この仮速度からエン
ジン回転速度が前記各所定速度に上昇する時点を割出す
ことにより、上記禁止手段や上記第２の油圧立上り判別
手段におけるエンジン回転速度に基づく判別精度を向上
させることができる。
【００１３】また、変速装置に、発進クラッチの入力側
に位置させて、エンジンからの動力を油圧作動式の前後
進切換機構を介して入力するベルト式無段変速機構を設
ける車両では、油圧回路に残圧が有る場合、前後進切換
機構が動力伝達可能な状態に維持されていて、エンジン
の始動で無段変速機構のドライブプーリも回転する。従
って、ドライブプーリの回転速度が所定速度に上昇した
ときに油圧回路の油圧が立上ったと判別する手段（第３
の油圧立上り判別手段）を設けても良い。
【００１４】尚、後記する実施形態において、上記第１
の油圧指令手段に相当するのは図３のＳ６のステップ、
上記第２の油圧指令手段に相当するのは図３のＳ１１の
ステップ、上記第３の油圧指令手段に相当するのは図３
のＳ１６のステップ、上記第１の油圧立上り判別手段に
相当するのは図４のＳ４−２６のステップ、上記禁止手
段に相当するのは図４のＳ４−２４のステップ、上記第
２の油圧立上り判別手段に相当するのは図４のＳ４−３
２のステップ、上記第３の油圧立上り判別手段に相当す
るのは図４のＳ４−３１のステップである。
【００１５】
【発明の実施の形態】図１は車両の変速装置を示してい
る。この変速装置は、エンジン１にカップリング機構２
を介して連結される入力軸３と出力軸４との間に配置し
たベルト式無段変速機構５と、無段変速機構５の入力側
に配置した前後進切換機構６と、無段変速機構５の出力
側に配置した油圧クラッチから成る発進クラッチ７とを
備えている。
【００１６】無段変速機構５は、入力軸３上に軸支した
ドライブプーリ５０と、出力軸４に回り止めして連結し
たドリブンプーリ５１と、両プーリ５０，５１間に巻掛
けした金属Ｖベルト５２とで構成される。各プーリ５
０，５１は、固定シーブ５０ａ，５１ａと、固定シーブ
５０ａ，５１ａに対し軸方向に相対移動可能な可動シー
ブ５０ｂ，５１ｂと、可動シーブ５０ｂ，５１ｂを固定
シーブ５０ａ，５１ａ側に押圧するシリンダ５０ｃ，５
１ｃとで構成され、両プーリ５０，５１のシリンダ５０
ｃ，５１ｃへの供給油圧を適宜制御することにより、ベ
ルト５２の滑りを生じない適切なプーリ側圧を発生させ
ると共に両プーリ５０，５１のプーリ幅を変化させ、ベ
ルト５２の巻掛け径を変化させて無段変速を行う。
【００１７】前後進切換機構６は、入力軸３に結合した
サンギア６０と、ドライブプーリ５０に結合したリング
ギア６１と、入力軸１に軸支したキャリア６２と、キャ
リア６２に軸支した、サンギア６０とリングギア６１と
に咬合する遊星ギア４３と、入力軸１とリングギア６１
とを連結可能な前進クラッチ６４と、キャリア６２を固
定可能な後進ブレーキ６５とを備える、油圧作動式の遊
星ギア機構で構成されている。前進クラッチ６４が係合
されると、リングギア６１が入力軸３と一体に回転し、
ドライブプーリ６０は入力軸３と同方向（前進方向）に
駆動される。また、後進ブレーキ６５が係合されると、
リングギア６１がサンギア６０とは逆の方向に回転さ
れ、ドライブプーリ６０は入力軸３とは逆方向（後進方
向）に駆動される。前進クラッチ６４と後進ブレーキ６
５とが共に解放されると、前後進切換機構６を介しての
動力伝達が断たれる。
【００１８】発進クラッチ７は出力軸４に連結されてお
り、該クラッチ７が係合すると、無段変速機構５で変速
されたエンジン出力が発進クラッチ７の出力側のギア列
８を介して差動機構９に伝達され、差動機構９から車両
の左右の駆動輪（図示せず）に駆動力が伝達される。発
進クラッチ７が解放されたときには動力伝達が行えず、
変速装置は中立状態になる。
【００１９】また、エンジン１には電動モータ１０が直
結されており、電動モータ１０による加速時等のパワー
アシストと、減速時のエネルギー回収と、エンジン１の
始動とを行う。停車時は、所定条件、例えば、ブレーキ
がオン、エアコンスイッチがオフ、ブレーキブースタ負
圧が所定値以上という条件が成立したときエンジン１を
自動的に停止し、その後ブレーキがオフされたとき電動
モータ１０によりエンジン１を始動して、エンジン停止
状態からの発進を行う。
【００２０】無段変速機構５の各プーリ５０，５１のシ
リンダ５０ｃ，５１ｃ、前記クラッチ６４、後進ブレー
キ６５及び発進クラッチ７の油圧は油圧回路１１によっ
て制御される。油圧回路１１には、図２に示す如く、エ
ンジン１で駆動される油圧ポンプ１２が設けられてお
り、油圧ポンプ１２からの吐出圧をレギュレータ１３で
所定のライン圧に調圧し、このライン圧を元圧として、
ドライブプーリ５０とドリブンプーリ５１の各シリンダ
５０ｃ，５１ｃの油圧（プーリ側圧）を第１と第２の各
調圧弁１４1，１４2で調圧し得るようにしている。各調
圧弁１４1，１４2は、ばね１４1a，１４2aで左方の開き
側に押圧されると共に、左端の油室１４1b，１４2bに入
力するプーリ側圧で右方の閉じ側に押圧されている。更
に、第１調圧弁１４1用の第１リニアソレノイド弁１５1
と第２調圧弁１４2用の第２リニアソレノイド弁１５2と
を設けて、各調圧弁１４1，１４2の右端の油室１４1c，
１４2cに各リニアソレノイド弁１５1，１５2からの出力
圧を入力し、かくて、第１と第２の各リニアソレノイド
弁１５1，１５2によりドライブプーリ５０とドリブンプ
ーリ５１の各プーリ側圧を制御し得るようにしている。
また、第１と第２の両リニアソレノイド弁１５1，１５2
の出力圧のうち高圧側の出力圧を切換弁１６を介してレ
ギュレータ１３に入力し、この出力圧でライン圧を制御
して、ベルト５２の滑りを生じない適切なプーリ側圧を
発生させるようにしている。尚、第１と第２の各リニア
ソレノイド弁１５1，１５2は、ばね１５1b，１５2bで左
方の開き側に押圧されると共に、自己の出力圧とソレノ
イド１５1a，１５2aの電磁力とで右方の閉じ側に押圧さ
れており、モジュレータ弁１７からのモジュレート圧
（ライン圧より一定値低い圧）を元圧として、ソレノイ
ド１５1a，１５2aの通電電流値に反比例した油圧を出力
する。
【００２１】発進クラッチ７にはモジュレート圧を供給
する油路が接続されており、この油路に第３リニアソレ
ノイド弁１５3が介設されている。第３リニアソレノイ
ド弁１５3は、ばね１５3bと発進クラッチ７の油圧とで
右方の閉じ側に押圧されると共に、ソレノイド１５3aの
電磁力で左方の開き側に押圧されており、かくて、発進
クラッチ７の油圧は、モジュレート圧を元圧として、ソ
レノイド１５3aの通電電流値に比例して変化する。
【００２２】前進クラッチ６４と後進ブレーキ６５とに
は、マニュアル弁１８を介してモジュレート圧が供給さ
れるようになっている。マニュアル弁１８は、図外のセ
レクトレバーに連動して、パーキング用の「Ｐ」と、後
進用の「Ｒ」と、ニュートラル用の「Ｎ」と、通常走行
用の「Ｄ」と、スポーティ走行用の「Ｓ」と、低速保持
用の「Ｌ」との計５位置に切換自在であり、「Ｄ」
「Ｓ」「Ｌ」の各位置でモジュレート圧を前進クラッチ
６４に供給し、「Ｒ」位置でモジュレート圧を後進ブレ
ーキ６５に供給し、「Ｎ」「Ｐ」の各位置で前進クラッ
チ６４と後進ブレーキ６５の両者へのモジュレート圧の
供給を停止するように構成されている。尚、マニュアル
弁１８には絞り１９を介してモジュレート圧が供給され
るようにしている。
【００２３】前記第１乃至第３リニアソレノイド弁１５
1，１５2，１５3は、車載コンピュータから成るコント
ローラ２０（図１参照）で制御される。コントローラ２
０には、エンジン１の点火パルスと、エンジン１の吸気
負圧ＰＢやスロットル開度θを示す信号と、ブレーキペ
ダルの踏込みを検出するブレーキスイッチ２１からの信
号と、セレクトレバーのセレクトポジションを検出する
ポジションセンサ２２からの信号と、ドライブプーリ５
０の回転速度を検出する速度センサ２３1からの信号
と、ドリブンプーリ５１の回転速度を検出する速度セン
サ２３2からの信号と、発進クラッチ７の出力側の回転
速度、即ち車速を検出する速度センサ２３ 3からの信号
と、変速装置の油温を検出する油温センサ２４からの信
号とが入力されており、コントローラ２０はこれら信号
に基づいて第１乃至第３リニアソレノイド弁１５1，１
５2，１５3を制御する。
【００２４】ところで、停車時にエンジン１を停止する
と、油圧回路１１の油圧源となる油圧ポンプ１２も停止
して、油圧回路１１から油が抜けてしまう。そのため、
エンジン停止状態からの発進に際し、前進クラッチ６４
や後進ブレーキ６５が係合して前後進切換機構６が動力
を伝達するインギア状態になるまでには時間がかかり、
インギア前に発進クラッチ７が係合していると、前後進
切換機構６のインギアで車両の駆動輪に急に動力が伝達
されてショックが発生する。そのため、前後進切換機構
６がインギア状態になったところで、発進クラッチ７の
制御モードを、発進クラッチ７の無効ストロークを詰め
る発進過渡モードから発進クラッチ７の係合力を増す走
行モードに切換えることが望まれる。また、発進の応答
性を良くするためには、発進過渡モードにおいて、発進
クラッチ７の油圧を車両のクリープを生ずるクリープ圧
（発進クラッチ７の滑りを生じつつも車両のイナーシャ
以上のトルクを伝達し得る油圧）まで昇圧させて待機さ
せることが望まれるが、第３リニアソレノイド弁１５3
で制御すべき発進クラッチ７の油圧指令値ＰＳＣＣＭＤ
を発進当初からクリープ圧にすると、発進当初は油圧回
路１１の油圧が無いため、第３リニアソレノイド弁１５
3が閉じ側への油圧を受けることなくフルオープンして
しまい、油圧が立上ったときに発進クラッチ７の油圧が
クリープ圧を上回る値にオーバーシュートし、ショック
が発生する。また、プーリ側圧が立上らないうちに発進
クラッチ７の油圧がクリープ圧まで上昇すると、車両の
イナーシャ分の負荷が発進クラッチ７を介してドリブン
プーリ５１に作用し、側圧不足でベルト５２がスリップ
してしまう。
【００２５】以上の点を考慮し、エンジン停止状態から
の発進時は、発進クラッチ７を図３に示すプログラムに
従って制御している。この制御は所定時間間隔、例え
ば、１０ｍｓｅｃ間隔で実行されるもので、先ず、Ｓ１
のステップでフラグＦ１が「１」にセットされているか
否かを判別する。Ｆ１は当初「０」にリセットされてお
り、そのため、Ｓ１のステップで「ＮＯ」と判定されて
Ｓ２のステップに進み、ここでタイマ値ＹＴＭ１を検索
する。ＹＴＭ１は、油圧の昇圧応答遅れを考慮して、図
６に示す如く油温が低くなる程長くなるように設定され
ており、油温をパラメータとするＹＴＭ１のデータテー
ブルから現時点の油温に応じたＹＴＭ１の値を検索す
る。尚、油温が常温以上のとき、ＹＴＭ１は５０ｍｓｅ
ｃ程度に設定される。次に、Ｓ３のステップで減算式の
第１タイマの残り時間ＴＭ１をＹＴＭ１にセットした
後、Ｓ４のステップに進んで油圧立上り判別処理を行
う。
【００２６】油圧立上り判別処理の詳細は図４に示す通
りであり、Ｓ４−１，Ｓ４−２，Ｓ４−３のステップで
夫々フラグＦ２，Ｆ３，Ｆ４が「１」にセットされてい
るか否かを判別する。Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４は当初「０」に
リセットされており、そのため、Ｓ４−４のステップに
進んでフラグＦ５が「１」にセットされているか否かを
判別する。Ｆ５は、サブルーチンで作成されるフラグで
あり、所定時間（例えば５００ｍｓｅｃ）内に点火パル
スが１つでも入力されれば「１」にセットされ、点火パ
ルスが１つも入力されないとき、即ち、エンジン１が完
全に停止していると判断できるときに「０」にリセット
される。Ｆ５＝０であれば、Ｓ４−５のステップでＦ４
を「１」にセットして、Ｓ４−６のステップに進む。次
回からは、Ｓ４−３のステップから直接Ｓ４−６のステ
ップに進む。
【００２７】Ｓ４−６のステップでは、連続する２発の
点火パルスの入力時間差から算出されるエンジン１の回
転速度ＮＥ２ＰＬＳが零より大きいか否かが判別され
る。尚、ＮＥ２ＰＳＬの算出はサブルーチンで行われ
る。Ｓ４−６のステップで「ＹＥＳ」と判定されるの
は、エンジン停止後に入力された１発目の点火パルスと
２発目の点火パルスとの入力時間差から算出したＮＥ２
ＰＬＳが零より大きくなったときである。そして、Ｓ４
−６のステップで「ＹＥＳ」と判定されると、Ｓ４−７
のステップに進んでエンジン回転速度ＮＥが第１の所定
速度ＹＮＥ１（例えば５００ｒｐｍ）に上昇する時点を
割出すタイマ値ＹＴＭＮＥ１を検索し、次に、Ｓ４−８
のステップに進んで、エンジン回転速度ＮＥが第２の所
定速度ＹＮＥ２（例えば９００ｒｐｍ）に上昇する時点
を割出すタイマ値ＹＴＭＮＥ２を検索する。ＹＴＭＮＥ
１，ＹＴＭＮＥ２は、図７（Ａ）（Ｂ）に示すように、
ＮＥ２ＰＬＳが大きくなるのに伴い短くなるように設定
されている。図７（Ｃ）を参照して、ｔ１は１発目の点
火パルスの入力時点、ｔ２は２発目の点火パルスの入力
時点であり、両点火パルスの入力時間差から算出した回
転速度ＮＥ２ＰＬＳはその時点での実際のエンジン回転
速度ＮＥよりかなり低くなるが、ｔ２の時点からエンジ
ン回転速度ＮＥが各所定速度ＹＮＥ１，ＹＮＥ２に上昇
するまでにかかる時間は、ＮＥ２ＰＬＳからかなりの正
確性を持って割出すことができ、この原理に基づいてＹ
ＴＭＮＥ１，ＹＴＭＮＥ２を設定している。
【００２８】エンジン１が完全に停止する前に発進が行
われたときは、Ｆ５＝１になっているため、Ｓ４−４の
ステップからＳ４−９のステップに進んでフラグＦ６が
「１」にセットされているか否かを判別する。Ｆ６は当
初「０」にリセットされており、そのため、Ｓ４−９の
ステップで「ＮＯ」と判定されてＳ４−１０のステップ
に進み、ここでＮＥ２ＰＬＳの複数の平均値として求め
たエンジン回転速度ＮＥが所定速度ＹＮＥ（例えば５０
０ｒｐｍ）以下か否かを判別する。ＮＥ≦ＹＮＥであれ
ば、Ｓ４−１１のステップでＦ６を「１」にセットし
て、Ｓ１４−１２のステップに進む。次回からは、Ｓ４
−９のステップから直接Ｓ４−１２のステップに進む。
Ｓ４−１２のステップでは、ＮＥ２ＰＬＳの今回の値が
前回の値ＮＥ２ＰＬＳ１より大きくなったか否かを判別
する。Ｓ４−１２のステップで「ＹＥＳ」と判定される
のは、発進後初めてＮＥ２ＰＬＳが上昇に転じたときで
ある。そして、Ｓ４−１２のステップで「ＹＥＳ」と判
定されると、Ｓ４−１３，Ｓ４−１４のステップで今回
のＮＥ２ＰＬＳをパラメータとしてＹＴＭＮＥ１，ＹＴ
ＭＮＥ２を検索する。尚、Ｓ４−１３，Ｓ４−１４で検
索するＹＴＭＮＥ１，ＹＴＭＮＥ２は、図７（Ａ）
（Ｂ）に点線で示す如く、Ｓ４−７，Ｓ４−８のステッ
プで検索する実線のＹＴＭＮＥ１，ＹＴＭＮＥ２より短
くなるように設定されている。
【００２９】また、Ｓ４−１０のステップで「ＮＯ」と
判定されたときは、Ｓ４−１５，Ｓ４−１６のステップ
でＹＴＭＮＥ１，ＹＴＭＮＥ２を零にする。以上の如く
して、ＹＴＭＮＥ１，ＹＴＭＮＥ２の検索を完了する
と、Ｓ４−１７，Ｓ４−１８のステップで減算式の第１
と第２の各ＮＥ判別用タイマの残り時間ＴＭＮＥ１，Ｔ
ＭＮＥ２を夫々ＹＴＭＮＥ１，ＹＴＭＮＥ２にセット
し、次に、Ｓ４−１９のステップでフラグＦ３を「１」
にセットした後、Ｓ４−２０のステップに進む。次回か
らは、Ｓ４−２のステップから直接Ｓ４−２０のステッ
プに進む。
【００３０】Ｓ４−２０のステップでは、第３リニアソ
レノイド弁１５3のソレノイド１５3 aに通電されている
実効電流値ＩＡＣＴの変化量ΔＩＡＣＴを算出する。Δ
ＩＡＣＴは、例えば、今回のＩＡＣＴの検出値と３回前
から５回前に検出されたＩＡＣＴの平均値の差として算
出される。ΔＩＡＣＴを算出すると、次に、Ｓ４−２１
のステップでフラグＦ７が「１」にセットされているか
否かを判別する。Ｆ７は当初「０」にリセットされてお
り、そのため、Ｓ４−２２のステップに進んで、ΔＩＡ
ＣＴの絶対値が所定値ＹΔＩＡＣＴ１（例えば３．１ｍ
Ａ）以下になったか否かを判別する。エンジン停止状態
からの発進で、油圧指令値ＰＳＣＣＭＤが零から立上る
と、ソレノイド１５3aへの通電が開始され、ＩＡＣＴが
ＰＳＣＣＭＤに相当する目標電流値になるようにＩＡＣ
Ｔのフィードバック制御が行われる。そのため、ＩＡＣ
Ｔが目標電流値に安定するまでは｜ΔＩＡＣＴ｜＞ＹΔ
ＩＡＣＴ１となる。そして、｜ΔＩＡＣＴ｜≦ＹΔＩＡ
ＣＴ１になったとき、即ち、ＩＡＣＴが目標電流値に安
定したと判別されたとき、Ｓ４−２３のステップでＦ７
を「１」にセットしてＳ４−２４のステップに進む。次
回からは、Ｓ４−２１のステップから直接Ｓ４−２４の
ステップに進む。
【００３１】Ｓ４−２４のステップでは、第１のＮＥ判
別用タイマの残り時間ＴＭＮＥ１が零になったか否か、
即ち、エンジン回転速度ＮＥが第１の所定速度ＹＮＥ１
に上昇したか否かが判別される（図７（Ｃ）参照）。こ
の判別結果が「ＹＥＳ」であれば、Ｓ４−２５のステッ
プで減算式の第２タイマの残り時間ＴＭ２が零になった
か否かを判別する。ＴＭ２は、エンジン停止状態からの
発進当初に所定時間ＹＴＭ２にセットされている。そし
て、発進開始時点からＹＴＭ２が経過してＴＭ２＝０に
なったとき、Ｓ４−２６のステップでΔＩＡＣＴが所定
値ＹΔＩＡＣＴ２（例えば１２．４ｍＡ）以上になった
か否かを判別する。
【００３２】ここで、エンジン停止により油圧回路１１
の油圧が無くなっている状態から発進すると、油圧回路
１１の油圧が立上ったところで、フルオープンしていた
第３リニアソレノイド弁１５3が閉じ側に戻され、ソレ
ノイド１５3aに逆起電力が発生して、その分ＩＡＣＴが
増加する。従って、ΔＩＡＣＴ≧ＹΔＩＡＣＴ２になっ
たか否かで、油圧回路１１の油圧が立上ったか否かを判
定することができる。尚、油圧の立上り過渡期における
油圧変動により逆起電力が発生してΔＩＡＣＴ≧ＹΔＩ
ＡＣＴ２になることもある。そこで、油圧立上りの誤判
別を防止するため、本実施形態では、Ｓ４−２４のステ
ップを設け、ＴＭＮＥ１＝０になるまで、即ち、エンジ
ン回転速度ＮＥが第１の所定速度ＹＮＥ１に上昇するま
では、Ｓ４−２６のステップでの判別、即ち、ΔＩＡＣ
Ｔに基づく油圧立上りの判別を行わないようにしてい
る。尚、Ｓ４−２５のステップを設けた理由については
後で詳述する。
【００３３】ΔＩＡＣＴ≧ＹΔＩＡＣＴ２になると、Ｓ
４−２７のステップでフラグＦ８を「１」にセットした
後、Ｓ４−２８のステップでフラグＦ３が「１」にセッ
トされているか否かを判別する。Ｓ４−１９のステップ
でのセット処理でＦ３＝１になっていれば、Ｓ４−２９
のステップでフラグＦ８が「１」にセットされているか
否かを判別する。そして、Ｓ４−２７のステップでのセ
ット処理でＦ８＝１になっていれば、Ｓ４−３０のステ
ップでモード値ＩＳＭＯＤを「０１」にセットする。
【００３４】Ｆ８が「１」にセットされていなければ、
Ｓ４−３１のステップでドライブプーリ５０の回転速度
ＮＤＲが第１の所定速度ＹＮＤＲ１（例えば５００ｒｐ
ｍ）以上になっているか否かを判別し、ＮＤＲ＜ＹＮＤ
Ｒ１であれば、Ｓ４−３２のステップで第２のＮＥ判別
用タイマの残り時間ＴＭＮＥ２が零になったか否か、即
ち、エンジン回転速度ＮＥが第２の所定速度ＹＮＥ２に
上昇したか否かを判別する（図７（Ｃ）参照）。そし
て、ＮＤＲ≧ＹＮＤＲ１か、または、ＴＭＮＥ２＝０に
なったとき、Ｓ４−３３のステップでＴＭ２＝０か否か
を判別し、ＴＭ２＝０になったとき、Ｓ４−３４のステ
ップでモード値ＩＳＭＯＤを「０２」にセットする。Ｓ
４−３０またはＳ４−３４のステップでのセット処理が
行われると、Ｓ４−３５のステップでフラグＦ２が
「１」にセットされ、以後の油圧立上り判別処理が中止
される。
【００３５】ここで、油圧回路１１の油圧が無くなって
いる状態から発進すると、上記の如くΔＩＡＣＴ、即
ち、第３リニアソレノイド弁１５3のソレノイド１５3a
の逆起電力に基づいて油圧の立上りを判別できるが、油
圧回路１１に残圧が有る状態で発進すると、第３リニア
ソレノイド弁１５3がフルオープンせず、油圧の立上り
をソレノイド１５3aの逆起電力に基づいて判別すること
ができなくなる。ところで、ドライブプーリ５０は、エ
ンジン１の始動で前進クラッチ６４や後進ブレーキ６５
への給油が開始されると、前後進切換機構６を介しての
動力伝達で回転され始めるから、ドライブプーリ５０の
回転速度ＮＤＲがＹＮＤＲ１に上昇したときは、油圧回
路１１の油圧も立上っていると判断できる。そこで、本
実施形態では、Ｓ４−３１のステップでドライブプーリ
５０の回転速度ＮＤＲに基づく油圧立上りの判別を行っ
ている。尚、前進クラッチ６４や後進ブレーキ６５の油
圧の立上りが遅れたり、変速装置のレンジが「Ｎ」
「Ｐ」の非走行レンジに切換えられていたりすると、油
圧が立上っているのにＮＤＲ≧ＹＮＤＲ１にならないこ
とがある。そこで、本実施形態では、Ｓ４−３２のステ
ップを設け、エンジン回転速度ＮＥに基づく油圧立上り
の判別も行っている。
【００３６】図３を参照して、Ｓ４のステップでの油圧
立上り判別処理を以上の如くして行うと、次に、Ｓ５の
ステップでフラグＦ２が「１」にセットされているか否
かを判別し、Ｆ２＝１になるまで、即ち、油圧回路１１
の油圧が立上るまでは、Ｓ６のステップに進んで油圧指
令値ＰＳＣＣＭＤをクリープ圧よりも低い初期圧ＰＳＣ
Ａに設定すると共に、Ｓ７のステップで減算式の第３タ
イマの残り時間ＴＭ３を所定時間ＹＴＭ３（例えば５０
０ｍｓｅｃ）にセットする。尚、初期圧ＰＳＣＡは、発
進クラッチ７のリターンスプリング７ａのセット荷重と
同等程度に設定され、発進クラッチ７への油圧が初期圧
ＰＳＣＡに上昇しても、発進クラッチ７は無効ストロー
クがぎりぎり詰った状態になるだけで係合力は発生しな
い。従って、油圧回路１１の油圧の立上りで発進クラッ
チ７の油圧がオーバーシュートしても、発進クラッチ７
が強く係合することはなく、ショックは生じない。
【００３７】また、上記ＹＴＭ２は、ドライブプーリ５
０やドリブンプーリ５１のシリンダ５０ｃ，５１ｃへの
給油でプーリ側圧が立上るまでにかかる時間を考慮し
て、例えば、２００ｍｓｅｃに設定されている。そし
て、発進開始時点からＹＴＭ２が経過するまでは、Ｓ４
−２５やＳ４−３３のステップでの判別処理により、フ
ラグＦ２が「１」にセットされることが禁止されるか
ら、油圧指令値ＰＳＣＣＭＤは初期圧ＰＳＣＡに保持さ
れる。従って、プーリ側圧の立上り前の発進クラッチ７
の係合によりベルト５２がスリップすることを防止でき
る。
【００３８】油圧回路１１の油圧が立上ってフラグＦ２
が「１」にセットされると、Ｓ８のステップに進んでデ
ータセット処理を行う。このデータセット処理の詳細は
図５に示す通りである。これを詳述するに、Ｓ８−１，
Ｓ８−２のステップで夫々無効ストローク詰め圧用加算
値ＰＳＣＢとクリープ圧用加算値ＰＳＣＣとを検索す
る。ＰＳＣＢ，ＰＳＣＣは、油圧の昇圧応答遅れを考慮
して油温が低くなる程高くなるように設定されており、
油温をパラメータとするＰＳＣＢ，ＰＳＣＣのデータテ
ーブルから現時点の油温に対応するＰＳＣＢ，ＰＳＣＣ
の値を検索する。
【００３９】次に、Ｓ８−３のステップでモード値ＩＳ
ＭＯＤが「０１」にセットされているか否かを判別し、
ＩＳＭＯＤ＝１のときは、Ｓ８−４のステップに進み、
予め所定値にセットされている無効ストローク詰め圧前
加算値ＰＳＣＢａを零に書き換えると共に、無効ストロ
ーク詰め圧終了判断用タイマ値ＹＴＭ３Ｂとクリープ圧
開始判断用タイマ値ＹＴＭ３Ｃとを夫々第１の設定値Ｙ
ＴＭ３Ｂ１（例えば４２０ｍｓｅｃ），ＹＴＭ３Ｃ１
（例えば４００ｍｓｅｃ）にセットする。ＩＳＭＯＤが
「０２」にセットされているときは、Ｓ８−５のステッ
プに進み、ＹＴＭ３Ｂ，ＹＴＭ３Ｃを夫々第２の設定値
ＹＴＭ３Ｂ２（例えば４７０ｍｓｅｃ），ＹＴＭ３Ｃ２
（例えば４５０ｍｓｅｃ）にセットする。
【００４０】図３を参照して、Ｓ８のステップでのデー
タセット処理を以上の如くして行うと、次に、Ｓ９のス
テップに進み、第３タイマの残り時間ＴＭ３が所定の設
定時間ＹＴＭ３Ａ（例えば４９０ｍｓｅｃ）以上である
か否か、即ち、油圧立上り時点からの経過時間がＹＴＭ
３−ＹＴＭ３Ａ以内であるか否かを判別する。そして、
ＴＭ３≧ＹＴＭ３Ａであれば、Ｓ１０のステップで油圧
指令値ＰＳＣＣＭＤをＰＳＣＡにＰＳＣＢとＰＳＣＢａ
とを加算した値に設定する。ＴＭ３＜ＹＴＭ３Ａになれ
ば、Ｓ１１のステップでＴＭ３がＹＴＭ３Ｂ以上である
か否か、即ち、油圧立上り時間からの経過時間がＹＴＭ
３−ＹＴＭ３Ｂ以内であるか否かを判別し、ＴＭ３≧Ｙ
ＴＭ３Ｂであれば、Ｓ１２のステップで油圧指令値ＰＳ
ＣＣＭＤをＰＳＣＡにＰＳＣＢを加算した値にセットす
る。ＴＭ３＜ＹＴＭ３Ｂになれば、Ｓ１３のステップで
ＴＭ３がＹＴＭ３Ｃ以上であるか否か、即ち、油圧立上
り時点からの経過時間がＹＴＭ３−ＹＴＭ３Ｃ以内であ
るか否かを判別し、ＴＭ３≧ＹＴＭ３Ｃであれば、Ｓ１
４のステップで油圧指令値ＰＳＣＣＭＤをＰＳＣＡにＰ
ＳＣＣを加算した値から予め所定値にセットされている
クリープ圧前減算値ＰＳＣＣａを減算した値に設定す
る。ＴＭ３＜ＹＴＭ３Ｃになれば、Ｓ１５のステップで
フラグＦ１を「１」にセットすると共に、Ｓ１６のステ
ップで油圧指令値ＰＳＣＣＭＤをＰＳＣＡにＰＳＣＣを
加算した値に設定する。次回からは、Ｓ１のステップで
「ＹＥＳ」と判定されてＳ１７のステップに進み、第１
タイマの残り時間ＴＭ１が零になったか否か、即ち、油
圧指令値ＰＳＣＣＭＤがＰＳＣＡ＋ＰＳＣＣに設定され
た時点からの経過時間がＹＴＭ１になったか否かを判別
する。そして、ＴＭ１＝０になったとき、Ｓ１９のステ
ップで変速装置のレンジが「Ｎ」「Ｐ」になっているか
否かを判別し、レンジが「Ｎ」「Ｐ」以外の走行レンジ
になっていれば、Ｓ１９のステップでフラグＦ９が
「１」にセットされているか否かを判別する。フラグＦ
９は当初「０」にリセットされており、そのため、Ｓ１
９のステップで「ＮＯ」と判定されてＳ２０のステップ
に進み、ドライブプーリ５０の回転速度ＮＤＲが第２の
所定速度ＹＮＤＲ２以上になったか否かを判別する。Ｔ
Ｍ１≠０であったり、「Ｎ」「Ｐ」レンジであったり、
ＮＤＲ＜ＹＮＤＲ２であれば、Ｓ２１のステップで減算
式の第４タイマの残り時間ＴＭ４を所定時間ＹＴＭ４に
セットした後、Ｓ１６のステップに進み、油圧指令値Ｐ
ＳＣＣＭＤはＰＳＣＡ＋ＰＳＣＣに維持される。
【００４１】ここで、ＰＳＣＣは、これを初期値ＰＳＣ
Ａに加算した値がクリープ圧になるように設定され、ま
た、ＰＳＣＢはＰＳＣＣよりも大きな値に設定されてい
る。ソレノイド１５3aの逆起電力で油圧の立上りが判別
されて、ＩＳＭＯＤが「０１」にセットされたときは、
上記の如くＰＳＣＢａが零に書き換えられるため、図８
に示す如く、油圧立上り判別時点（Ｆ２＝１になった時
点）からＹＴＭ３−ＹＴＭ３Ｂ（＝ＹＴＭ３Ｂ１）の時
間が経過するまで、油圧指令値ＰＳＣＣＭＤはＰＳＣＡ
＋ＰＳＣＢの値、即ち、クリープ圧よりも高い無効スト
ローク詰め圧に保持され、その間に発進クラッチ７の実
油圧ＰＳＣは無効ストロークを詰めつつクリープ圧に向
けて応答性良く上昇する。油圧立上り判別時点からの経
過時間がＹＴＭ３−ＹＴＭ３Ｂを超えると、経過時間が
ＹＴＭ３−ＹＴＭ３Ｃ（＝ＹＴＭ３Ｃ１）になるまで、
ＰＳＣＣＭＤはＰＳＣＡ＋ＰＳＣＣ−ＰＳＣＣａの値、
即ち、クリープ圧より低い値に切換えられ、経過時間が
ＹＴＭ３−ＹＴＭ３Ｃを超えたところで、ＰＳＣＣＭＤ
がＰＳＣＡ＋ＰＳＣＣの値、即ち、クリープ圧に切換え
られる。このように、ＰＳＣＣＭＤを無効ストローク詰
め圧からクリープ圧に切換える際に、一時的にＰＳＣＣ
ＭＤをクリープ圧より低くすることにより、ソレノイド
１５3aの実効電流値ＩＡＣＴが無効ストローク詰め圧に
相当する電流値からクリープ圧に相当する電流値に応答
性良く低下するようになる。そして、発進クラッチ７の
実油圧ＰＳＣは、ＰＳＣＣＭＤをクリープ圧に切換えた
時点からＹＴＭ１が経過する前にオーバーシュートを生
ずることなくクリープ圧に昇圧される。
【００４２】ドライブプーリ５０の回転速度ＮＤＲやエ
ンジン回転速度ＮＥに基づいて油圧の立上りが判別され
て、ＩＳＭＯＤが「０２」にセットされたときは、図９
に示す如く、油圧立上り判別時点からの経過時間がＹＴ
Ｍ３−ＹＴＭ３Ａになるまで、ＰＳＣＣＭＤはＰＳＣＡ
＋ＰＳＣＢ＋ＰＳＣＢａの値、即ち、無効ストローク詰
め圧より高い値に切換えられ、経過時間がＹＴＭ３−Ｙ
ＴＭ３Ａを超えたところで、ＰＳＣＣＭＤがＰＳＣＡ＋
ＰＳＣＢの値、即ち、無効ストローク詰め圧に切換えら
れる。このように、ＰＳＣＣＭＤを初期圧ＰＳＣＡから
無効ストローク詰め圧に切換える際に、一時的にＰＳＣ
ＣＭＤを無効ストローク圧より高くすることにより、ソ
レノイド１５3aの実効電流値ＩＡＣＴが初期圧に相当す
る電流値から無効ストローク詰め圧に相当する電流値に
応答性良く増加する。尚、ＩＳＭＯＤが「０１」にセッ
トされるときは、ソレノイド１５3aの実効電流値ＩＡＣ
Ｔが逆起電力で増加しており、ＩＡＣＴの応答性向上の
ためにＰＳＣＣＭＤを無効ストローク圧より高くする必
要はない。油圧立上り判別時点からの経過時間がＹＴＭ
３−ＹＴＭ３Ｂ（＝ＹＴＭ３Ｂ２）を超えると、経過時
間がＹＴＭ３−ＹＴＭ３Ｃ（＝ＹＴＭ３Ｃ２）になるま
で、ＰＳＣＣＭＤはＰＳＣＡ＋ＰＳＣＣ−ＰＳＣＣａの
値、即ち、クリープ圧より低い値に切換えられ、その後
でＰＳＣＡ＋ＰＳＣＣの値、即ち、クリープ圧に切換え
られる。ここで、ＩＳＭＯＤが「０２」にセットされる
のは油圧回路１１に残圧が有る場合であり、発進クラッ
チ７の実油圧ＰＳＣが比較的応答性良く上昇するから、
ＹＴＭ３Ｂ２をＹＴＭ３Ｂ１よりも大きく設定し、ＰＳ
ＣＣＭＤを無効ストローク詰め圧に維持する時間を短く
している。
【００４３】前後進切換機構６がインギア状態になるま
では、ＰＳＣＣＭＤをクリープ圧に維持し、インギア時
点での車両の駆動輪の駆動トルクの急な立上りによるシ
ョックの発生を防止する。ここで、前後進切換機構６が
インギア状態になったか否かは、エンジン回転速度ＮＥ
とドライブプーリ５０の回転速度ＮＤＲとの偏差が所定
値以下になったか否かで判別できるが、エンジン停止状
態からの発進時は、エンジン回転速度が急上昇するた
め、上記の如く点火パルスの入力時間差からエンジン回
転速度を算出すると、算出ＮＥは実ＮＥよりかなり低く
なり、インギア判断が遅れる。そこで、本実施形態で
は、ドライブプーリ５０の回転速度ＮＤＲのみに基づく
インギア判別を行うこととした。即ち、上記の如くＳ２
０のステップでドライブプーリ５０の回転速度ＮＤＲが
インギアの判別基準となる第２の所定速度ＹＮＤＲ２
（例えば７００ｒｐｍ）以上になったか否かを判別し、
ＮＤＲ≧ＹＮＤＲ２になったときは、前後進切換機構６
がインギア状態になったと判断して、Ｓ２２のステップ
でフラグＦ９を「１」にセットし、Ｓ２３以下のステッ
プに進んで、発進クラッチ７の制御モードをそれまでの
発進過渡モードから走行モードに切換えるようにしてい
る。
【００４４】走行モードでは、先ず、Ｓ２３のステップ
でエンジン回転速度ＮＥに応じた発進クラッチ７の通常
の油圧ＰＳＣＮを算出し、次に、Ｓ２４のステップでＰ
ＳＣＮがなまし用の制限値ＰＳＣＬＭＴ以上か否かを判
別する。ＰＳＣＮ≧ＰＳＣＬＭＴであれば、Ｓ２５のス
テップで第４タイマの残り時間ＴＭ４が零か否か、即
ち、インギアの判別時点（Ｆ９＝１になった時点）から
の経過時間がＹＴＭ４以上になったか否かを判別し、Ｔ
Ｍ４＝０であれば、Ｓ２６のステップで１回当りのプラ
ス側の油圧変化制限値ΔＰＬＭＴを通常のなまし値ＹΔ
ＰＬＭＴＮ（例えば０．５ｋｇ／ｃｍ2）に設定し、Ｔ
Ｍ４≠０であれば、Ｓ２７のステップでΔＰＬＭＴをＹ
ΔＰＬＭＴＮより小さな値ＹΔＰＬＭＴＳ（例えば０．
２５ｋｇ／ｃｍ2）に設定する。次に、Ｓ２８のステッ
プでＰＳＣＮとＰＳＣＬＭＴとの偏差の絶対値がΔＰＬ
ＭＴ以上であるか否かを判別し、ΔＰＬＭＴ以上であれ
ば、Ｓ２９のステップでＰＳＣＬＭＴを前回値にΔＰＬ
ＭＴを加算した値に書き換え、ΔＰＬＭＴ未満であれ
ば、Ｓ３０のステップでＰＳＣＬＭＴをＰＳＣＮに書き
換える。また、ＰＳＣＮ＜ＰＳＣＬＭＴであれば、Ｓ３
１のステップでＰＳＣＮとＰＳＣＬＭＴとの偏差の絶対
値がマイナス側の所定の油圧変化制限値ΔＰＬＭＴＭ
（例えば０．５ｋｇ／ｃｍ2）以上であるか否かを判別
し、ΔＰＬＭＴＭ以上であれば、Ｓ３２のステップでＰ
ＳＣＬＭＴを前回値から△ＰＬＭＴＭを減算した値に書
き換え、△ＰＬＭＴＭ未満であれば、Ｓ３０のステップ
で上記の如くＰＳＣＬＭＴをＰＳＣＮに書き換える。そ
して、Ｓ３３のステップで油圧指令値ＰＳＣＣＭＤをＰ
ＳＣＬＭＴに設定する。
【００４５】かくて、インギアの判別時点からＹＴＭ４
が経過すると、油圧指令値ＰＳＣＣＭＤの１回当りの増
加量は通常のなまし値Ｙ△ＰＬＭＴＮになるが、ＹＴＭ
４が経過するまでは、ＰＳＣＣＭＤの１回当りの増加量
が通常のまなし値より小さなＹ△ＰＬＭＳに制限され、
ＰＳＣＣＭＤ、即ち、発進クラッチ７の油圧の昇圧速度
が比較的低速に制限される。
【００４６】ところで、ベルト５２の耐久性向上及びフ
リクションロスの低減のためには、プーリ側圧をその時
点での伝達トルクに比し必要以上に大きくすべきではな
い。そこで、発進過渡モードではプーリ側圧を比較的低
圧にし、走行モードへの切換えで発進クラッチ７の油圧
を上昇するのに合わせてプーリ側圧を上昇させるように
している。然し、走行モードへの切換時点においても油
圧回路１１の油圧がライン圧にまで完全に昇圧されてい
ないことがあり、発進クラッチ７の油圧の昇圧速度を速
くすると、プーリ側圧の昇圧が遅れて、ベルト５２のス
リップを生ずる可能性がある。上記ＹＴＭ４は、このよ
うなプーリ側圧の昇圧遅れを生ずる可能性の有る時間に
合わせて例えば９０ｍｓｅｃに設定されており、この間
発進クラッチ７の油圧の昇圧速度を低く抑えることによ
り、ベルト５２のスリップが防止される。
【００４７】以上、無段変速機構５付き自動変速装置の
発進クラッチの制御に本発明を適用した実施形態につい
て説明したが、クラッチペダルの無い２ペダル車両に搭
載する手動変速装置の発進クラッチの制御にも同様に本
発明を適用できる。
【００４８】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、エンジン停止状態からの発進に際し、油圧回
路の油圧立上り時に発進クラッチの油圧がクリープ圧以
上にオーバーシュートしてショックが発生することを防
止できると共に、発進クラッチの油圧をクリープ圧まで
応答性良く昇圧でき、エンジン停止状態からの発進を応
答性良くスムーズに行い得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明装置で制御する発進クラッチを具備す
る変速装置の一例を示すスケルトン図
【図２】 図１の変速装置の油圧回路を示す図
【図３】 エンジン停止状態からの発進時の発進クラッ
チの制御プログラムを示すフローチャート
【図４】 図３の制御プログラムのステップＳ４での処
理内容を示すフローチャート
【図５】 図３の制御プログラムのステップＳ８での処
理内容を示すフローチャート
【図６】 図３の制御プログラムのＳ２のステップでの
検索に用いるＹＴＭ１のデータテーブルを示すグラフ
【図７】 （Ａ）図４のＳ４−７のステップでの検索に
用いるＹＴＭＮＥ１のデータテーブルを示すグラフ、
（Ｂ）図４のＳ４−８のステップでの検索に用いるＹＴ
ＭＮＥ２のデータテーブルを示すグラフ、（Ｃ）ＹＴＭ
ＮＥ１，ＹＴＭＮＥ２によるエンジン回転速度ＮＥの推
定原理を示すグラフ
【図８】 油圧回路に残圧が無い場合における油圧指令
値ＰＳＣＣＭＤ、ソレノイドの実効電流値ＩＡＣＴ及び
発進クラッチの実油圧ＰＳＣの変化を示すタイムチャー
ト
【図９】 油圧回路に残圧が有る場合における油圧指令
値ＰＳＣＣＭＤ、ソレノイドの実効電流値ＩＡＣＴ及び
発進クラッチの実油圧ＰＳＣの変化を示すタイムチャー
ト
【符号の説明】
１ エンジン ５ 無段変速機構 ５０ ドライブプーリ ７ 発進クラッチ １１ 油圧回路 １２ 油圧ポンプ １５3 発進クラッチ用リニアソレノイド弁 １５3a ソレノイド ２０ コントローラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−14076（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−308225（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−232929（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−2926（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−18336（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−181926（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−351372（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16D 48/00 - 48/12 B60K 41/02 F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (7)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 停車時に所定条件下でエンジンを自動的
    に停止するようにしたアイドル運転停止車両の変速装置
    に設ける油圧クラッチから成る発進クラッチの制御装置
    であって、 エンジンで駆動される油圧ポンプを油圧源とする油圧回
    路に設けたリニアソレノイド弁より発進クラッチの油圧
    を制御するものにおいて、 エンジン停止状態からの発進に際し、前記油圧回路の油
    圧が立上るまで、前記リニアソレノイド弁で制御すべき
    発進クラッチの油圧の指令値を、車両のクリープを生ず
    るクリープ圧よりも低い所定の初期圧にする第１の油圧
    指令手段と、 前記油圧回路の油圧が立上ってから発進クラッチの油圧
    がクリープ圧に上昇するまでの間の所定期間、前記指令
    値をクリープ圧よりも高い所定の無効ストローク詰め圧
    にする第２の油圧指令手段と、 前記所定期間経過後に、前記指令値をクリープ圧にする
    第３の油圧指令手段と、 を備えることを特徴とするアイドル運転停止車両におけ
    る発進クラッチの制御装置。
  2. 【請求項２】 前記油圧回路の油圧の立上りを前記リニ
    アソレノイド弁のソレノイドに発生する逆起電力に基づ
    いて判別する第１の油圧立上り判別手段を備えることを
    特徴とする請求項１に記載のアイドル運転停止車両にお
    ける発進クラッチの制御装置。
  3. 【請求項３】 前記第１の判別手段による判別をエンジ
    ン回転速度が第１の所定速度に上昇するまで禁止する禁
    止手段を備えることを特徴とする請求項２に記載のアイ
    ドル運転停止車両における発進クラッチの制御装置。
  4. 【請求項４】 エンジン回転速度が第２の所定速度に上
    昇したときに前記油圧回路の油圧が立上ったと判別する
    第２の油圧立上り判別手段を備えることを特徴とする請
    求項２又は３に記載のアイドル運転停止車両における発
    進クラッチの制御装置。
  5. 【請求項５】 エンジン停止後に入力された１発目のエ
    ンジン点火パルスと２発目のエンジン点火パルスとの入
    力時間差から算出される回転速度を仮速度とし、この仮
    速度からエンジン回転速度が前記各所定速度に上昇する
    時点を割出すことを特徴とする請求項３又は４に記載の
    アイドル運転停止車両における発進クラッチの制御装
    置。
  6. 【請求項６】 エンジンが完全に停止していない状態か
    ら発進したとき、連続する２発のエンジン点火パルスの
    入力時間差から算出される回転速度のうち回転速度が上
    昇に転じた最初の回転速度を仮速度とし、この仮速度か
    らエンジン回転速度が前記各所定速度に上昇する時点を
    割出すことを特徴とする請求項３又は４に記載のアイド
    ル運転停止車両における発進クラッチの制御装置。
  7. 【請求項７】 前記変速装置に発進クラッチの入力側に
    位置させて設けるベルト式無段変速機構のドライブプー
    リの回転速度が所定速度に上昇したとき油圧回路の油圧
    の立上が立上ったと判別する第３の油圧立上り判別手段
    を備えることを特徴とする請求項２から６の何れか１項
    に記載のアイドル運転停止車両における発進クラッチの
    制御装置。
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