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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Vorrichtung zur Steuerung/Regelung einer Startkupplung, die
aus einer Hydraulikkupplung gebildet ist, welche in einem eine Funktion
des Anhaltens eines Motorleerlaufs aufweisenden Getriebe eines Fahrzeugs
vorgesehen ist, in dem unter vorgegebenen Bedingungen, wenn das
Fahrzeug sich in einem Stillstand befindet, ein Motor automatisch
angehalten wird.
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TECHNOLOGISCHER HINTERGRUND
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Herkömmlicherweise ist eine Vorrichtung zum
Steuern/Regeln eines Hydrauliköldrucks
in einer Startkupplung durch ein in einer Hydraulikschaltung vorgesehenes
lineares Solenoidventil bekannt. Die Hydraulikschaltung weist als
eine Hydrauliköldruckquelle
eine durch einen Motor eines Fahrzeugs anzutreibende Hydraulikölpumpe auf.
In einem gewöhnlichen
Fahrzeug, in dem bei einem Stillstand des Fahrzeugs sich der Motor
fortlaufend im Leerlauf befindet, werden die folgenden Schritte
unternommen. Zum Zeitpunkt eines Fahrzeugstarts wird nämlich ein
Befehlssignal an das lineare Solenoidventil gegeben, sodass der
Hydrauliköldruck
in der Startkupplung (Startkupplungsdruck) ein Kriechdruck wird,
bei dem das Fahrzeug veranlasst wird zu kriechen. Sobald das Fahrzeug
gestartet ist, wird der Startkupplungsdruck erhöht (oder angehoben), bis zu
einem Hydrauliköldruck,
der der Druck zu dem Zeitpunkt eines Normallaufs des Fahrzeugs ist.
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Andererseits wird in einem Fahrzeug,
das eine Funktion des Anhaltens des Motorleerlaufs besitzt, ein
Hydrauliköldruck
in einer Hydraulikschaltung null als ein Ergebnis des Anhaltens
des Motors, wenn das Fahrzeug stillsteht. Zum Zeitpunkt eines Starts
des Fahrzeugs aus diesem Zustand würde dann, wenn ein Befehlssignal
zur Erhöhung
des Startkupplungsdrucks an ein lineares Solenoidventil abgegeben
wird, das lineare Solenoidventil voll geöffnet. Daher überschießt dann,
wenn der Hydrauliköldruck
in der Hydraulikschaltung als ein Ergebnis des Startes des mit dem
Starten des Motors einhergehenden Antriebs der Hydraulikölpumpe angestiegen ist,
der Startkupplungsdruck auf einen Wert, der den Befehlswert überschreitet.
Wenn der Befehlswert des Startkupplungsdrucks bereits der Kriechdruck
geworden ist, überschreitet
daher der Startkupplungsdruck den Kriechdruck. Als Ergebnis wird
die Startkupplung schnell eingerückt,
sodass dadurch Anlass zu Stößen gegeben
wird.
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Eine Vorrichtung gemäß dem Stand
der Technik ist z. B. aus der DE-A1-198 38 853 bekannt.
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Angesichts der obigen Punkte ist
es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zur
Steuerung/Regelung einer Startkupplung in einem Fahrzeug bereitzustellen,
das eine Funktion des Anhaltens des Motorleerlaufs aufweist, bei
der der Fahrzeugstart von dem Zustand angehaltenen Motors sanft
und mit einem guten Antwortverhalten gemacht werden kann.
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BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Zur Lösung der obigen und anderer
Aufgaben ist die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zum Steuern/Regeln
einer Startkupplung, die aus einer Hydraulikkupplung gebildet ist,
welche in einem Getriebe eines Fahrzeugs vorgesehen ist, das eine Funktion
des Anhaltens eines Motorleerlaufs besitzt, so dass unter vorgegebenen
Bedingungen, wenn das Fahrzeug sich in einem Stillstand befindet,
ein Motor automatisch angehalten wird, wobei ein Hydrauliköldruck in
der Startkupplung durch ein lineares Solenoidventil gesteuert/geregelt
wird, das in einer Hydraulikschaltung vorgesehen ist, die als eine
Hydrauliköldruckquelle
eine durch den Motor angetriebene Hydraulikölpumpe aufweist, wobei die
Vorrichtung umfasst: ein erstes Hydrauliköldruck-Befehlsmittel, das zum
Zeitpunkt eines Starts des Fahrzeugs aus einem Zustand angehaltenen
Motors denjenigen Hydrauliköldruck-Befehlswert
in der Startkupplung, der durch das lineare Solenoidventil gesteuert
geregelt wird, auf einen vorbestimmten Anfangsdruck einstellt, bis
der Hydrauliköldruck
in der Hydraulikschaltung ansteigt, wobei der Anfangsdruck niedriger
ist als ein Kriechdruck, bei dem ein Kriechen des Fahrzeugs auftritt;
ein zweites Hydrauliköldruck-Befehlsmittel, das
während
einer vorbestimmten Zeitdauer von einem Zeitpunkt, bei dem der Hydrauliköldruck in der
Hydraulikschaltung angestiegen ist, bis zu einem Zeitpunkt, bei
dem der Hydrauliköldruck
auf den Kriechdruck ansteigt, den Hydrauliköldruck-Befehlswert auf einen
Ineffektivhub-Eliminierungsdruck verändert, der höher ist
als der Kriechdruck; und ein drittes Hydrauliköldruck-Befehlsmittel, das den
Hydrauliköldruck-Befehlswert auf den
Kriechdruck verändert, nachdem
die vorbestimmte Zeitdauer vergangen ist.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung
wird der Hydrauliköldruck-Befehlswert
beim Beginn des Starts des Fahrzeugs der Anfangsdruck, der geringer ist
als der Kriechdruck. Daher wird sogar dann, wenn kein Restdruck
in der Hydraulikschaltung vorhanden ist und das lineare Solenoidventil
daher voll geöffnet ist,
mit dem Ergebnis, dass der Hydrauliköldruck in der Startkupplung
(Startkupplungsdruck) den Hydrauliköldruck-Befehlswert, wenn der
Hydrauliköldruck
in der Hydraulikschaltung angestiegen ist, überschießt, der Startkupplungsdruck
ein Druck von ungefähr
dem Kriechdruck. Stöße treten
daher nicht auf.
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Es wird ebenfalls in Betracht gezogen,
den Hydrauliköldruck-Befehlswert
auf den Kriechdruck zu schalten, wenn der Hydrauliköldruck in
der Hydraulikschaltung angestiegen ist. Dieses Verfahren hat jedoch
den folgenden Nachteil. Es nimmt nämlich Zeit in Anspruch, den
Ineffektivhub der Startkupplung zu eliminieren oder zu minimieren
und daher wird der Druckanstieg (Anheben) im Startkupplungsdruck
verzögert,
was zu einer größeren Zeitverzögerung beim Starten
des Fahrzeugs führt.
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Bei der vorliegenden Erfindung wird
andererseits der Hydrauliköldruck-Befehlswert auf einen
Ineffektivhub-Eliminierungsdruck geschaltet, der höher ist
als der Kriechdruck, wenn der Hydrauliköldruck in der Hydraulikschaltung
angestiegen ist. Der Ineffektivhub der Startkupplung kann daher
in einer kurzen Zeitdauer eliminiert oder minimiert werden. Durch nachfolgendes
Schalten des Hydrauliköldruck-Befehlswerts
auf den Kriechdruck kann der Startkupplungsdruck schnell auf den
Kriechdruck erhöht
werden, ohne Anlass zu Überschießen zu geben.
Auf diese Weise kann der Start des Fahrzeugs von dem Zustand angehaltenen
Motors sanft und mit einem guten Antwortverhalten durchgeführt werden.
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Es ist ebenfalls möglich, einen
Hydrauliköldrucksensor
vorzusehen, um den Hydrauliköldruck
in der Hydraulikschaltung zu erfassen. Wenn der Druckanstieg in
der Hydraulikschaltung durch den Hydrauliköldrucksensor erfasst wird,
wird der Hydrauliköldruck-Befehlswert
von dem Anfangsdruck zu dem Ineffektivhub-Eliminierungsdruck geschaltet. Dieses
Verfahren ist jedoch teurer.
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Wenn der Hydrauliköldruck in
der Hydraulikschaltung in einem Zustand ansteigt, in dem das lineare
Solenoidventil voll geöffnet
ist, wird das lineare Solenoidventil in Richtung zur geschlossenen
Stellung zurückgeführt. Eine
elektromotorische Gegenkraft wird dann in einem Solenoid des linearen
Solenoidventils erzeugt. Daher kann der Kostenanstieg vermieden
werden, indem Mittel vorgesehen werden zum Diskriminieren eines
Anstiegs des Hydrauliköldrucks
in der Hydraulikschaltung (erstes Diskriminierungsmittel zum Diskriminieren
eines Anstiegs des Hydrauliköldrucks),
auf Grundlage der elektromagnetischen Gegenkraft, die in dem Solenoid
des linearen Solenoidventils erzeugt werden soll. Sollte der Hydrauliköldruck auch
nur geringfügig
variieren, wird in dieser Anordnung die elektromotorische Gegenkraft erzeugt
und es gibt eine Möglichkeit,
eine falsche Diskriminierung zu machen. Es ist daher bevorzugt, Verhinderungsmittel
vorzusehen zum Verhindern der Diskriminierung durch das erste Diskriminierungsmittel
bis eine Drehzahl des Motors auf einen bestimmten Wert (eine erste
vorbestimmte Drehzahl) ansteigt.
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Für
den Fall, dass ein Restdruck in der Hydraulikschaltung vorhanden
ist, weil bei dem Fahrzeug unmittelbar zuvor der Motor angehalten
worden ist, ist das lineare Solenoidventil nicht voll geöffnet. Daher
wird es schwierig, den Anstieg des Hydrauliköldrucks mittels der elektromotorischen
Gegenkraft, die in dem Solenoid des linearen Solenoidventils erzeugt
wird, zu diskriminieren. Es sollte hier bemerkt werden, dass dann,
wenn die Drehzahl des Motors einen bestimmten Wert (eine zweite
vorbestimmte Drehzahl) überschreitet,
der Hydrauliköldruck
in der Hydraulikschaltung sicherlich ansteigt. Daher ist es bevorzugt,
Mittel vorzusehen zum Diskriminieren, dass der Hydrauliköldruck angestiegen
ist (zweite Diskriminierungsmittel zum Diskriminieren eines Anstiegs
des Hydrauliköldrucks),
wenn die Drehzahl des Motors zu einer zweiten vorbestimmten Drehzahl angestiegen
ist, um mit dem Starten des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem ein
Restdruck in der Hydraulikschaltung vorhanden ist, umzugehen.
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Um diese Drehzahl des Motors zu erfassen, die
als ein Diskriminierungsparameter bei dem oben beschriebenen Verhinderungsmittel
und dem zweiten Diskriminierungsmittel zum Diskriminieren eines
Anstiegs im Hydrauliköldruck
dient, wird in Betracht gezogen, einen Drehzahlsensor vorzusehen,
der aus einem an einer Kurbelwelle angebrachten Impulsgeberzahnrad
und einem Aufnehmer aufgebaut ist. Diese Lösung wird jedoch teurer. Um
die Kosten zu reduzieren, wird in Betracht gezogen, die Motorzündpulse
in einen onboard-(am Fahrzeug angebrachten) Computer einzugeben,
sodass die Drehzahl des Motors aus der Differenz des Zeitpunktes
der Eingabe der Motorzündpulse
des Motors berechnet wird. Die Motorzündpulse werden jedoch nur in
einer Anzahl eingegeben, die der Anzahl von Zylindern des Motors innerhalb
von zwei Drehungen der Kurbelwelle entspricht. Zum Zeitpunkt eines
schnellen Anstiegs der Drehzahl des Motors, wie etwa zum Zeitpunkt
eines Starts des Fahrzeugs aus dem Zustand angehaltenen Motors,
wird die aus der Differenz des Zeitpunkts der Eingabe der Motorzündpulse
zu berechnende Drehzahl des Motors beträchtlich kleiner als die tatsächliche
Drehzahl des Motors. In diesem Fall ist es bevorzugt, die folgende
Anordnung zu machen. Es wird nämlich
eine durch eine Differenz zwischen einem Zeitpunkt der Eingabe eines
ersten Motorzündpulses
und eines Zeitpunkts der Eingabe eines zweiten Motorzündpulses
zu berechnende Drehzahl, wobei beide Pulse eingegeben werden, nachdem
der Motor angehalten ist, als eine vorläufige Drehzahl definiert und
ein Zeitpunkt, bei dem die Drehzahl des Motors auf die erste vorbestimmte
Drehzahl ansteigt, aus der vorbestimmten Drehzahl erhalten. Ferner wird
zum Zeitpunkt eines Starts des Fahrzeugs aus einem Zustand, in dem
der Motor nicht vollständig angehalten
ist, von aus einer Differenz zwischen Zeitpunkten der Eingabe von
zwei aufeinanderfolgenden Motorzündpulsen
zu berechnenden Drehzahlen eine erste Drehzahl, bei der die Drehzahl
sich im Sinne eines Anstiegs verändert
hat, als eine vorläufige
Drehzahl definiert und ein Zeitpunkt, bei dem Drehzahl des Motors
auf die erste vorbestimmte Drehzahl ansteigt, aus der vorläufigen Drehzahl
erhalten. Durch diese Anordnung kann die Genauigkeit der Diskriminierung
auf Grundlage der Drehzahl des Motors in dem oben beschriebenen
Verhinderungsmittel und dem oben beschriebenen zweiten Diskriminierungsmittel
für den
Anstieg des Hydrauliköldrucks
verbessert werden.
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Ferner ist in einem Fahrzeug, in
dem das Getriebe einen stufenlos veränderbaren Riemengetriebemechanismus
aufweist, der an einer Eingangsseite der Startkupplung vorgesehen
ist und der die Antriebskraft vom Motor durch einen Kraftübertragungsmechanismus
wie einen Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus
mit eingebauten hydraulisch betätigten
Reibungselementen eingibt, dann, wenn ein Restdruck in der Hydraulikschaltung
vorhanden ist, der Kraftübertragungsmechanismus
in einem Zustand gehalten, der in der Lage ist, die Kraft zu übertragen.
Demzufolge wird bei einem Start des Motors die Antriebsriemenscheibe
des stufenlos veränderbaren
Getriebemechanismus ebenfalls gedreht. Daher kann ein Mittel vorgesehen
sein zum Diskriminieren, dass der Hydrauliköldruck angestiegen ist (drittes
Diskriminierungsmittel zum Diskriminieren eines Anstiegs des Hydrauliköldrucks),
wenn die Drehzahl der Antriebsriemenscheibe auf eine vorbestimmte Drehzahl
angestiegen ist.
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In den bevorzugten Ausführungsformen,
die hierin im Folgenden im Detail beschrieben werden, ist das Element,
dass dem oben beschriebenen ersten Hydrauliköldruck-Befehlsmittel entspricht,
der Schritt S6 in 3.
Das Element, dass dem oben beschriebenen zweiten Hydrauliköldruck-Befehlsmittel entspricht,
ist der Schritt S11 in 3.
Das Element, dass dem oben beschriebenen dritten Hydrauliköldruck-Befehlsmittel
entspricht, ist der Schritt S16 in 3.
Das Element, das dem oben beschriebenen ersten Diskriminierungsmittel
zum Diskriminieren eines Anstiegs des Hydrauliköldrucks entspricht, ist der
Schritt S4-26 in 4.
Das Element, das dem oben beschriebenen Verhinderungsmittel entspricht, ist
der Schritt S4-24 in 4.
Das Element, das dem oben beschriebenen zweiten Hydrauliköldruckanstiegs-Diskriminierungsmittel
entspricht, ist der Schritt S4-32 in 4.
Das Element, das dem oben beschriebenen dritten Hydrauliköldruckanstiegs-Diskriminierungsmittel
entspricht, ist der Schritt S4-31 in 4.
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KURZE BESCHREIBUNG DER
ZEICHNUNGEN
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Die obigen und andere Aufgaben und
die vorhandenen Vorteile der vorliegenden Erfindung werden unmittelbar
deutlich durch Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung,
wenn sie in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet
wird, wobei:
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1 ein
Skelettdiagramm ist, das ein Beispiel eines Getriebes zeigt, das
mit einer durch die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung zu steuern/regelnden
Startkupplung versehen ist,
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2 ein
Diagramm ist, das eine Hydraulikschaltung des Getriebes in 1 zeigt,
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3 ein
Flussdiagramm ist, das ein Programm zum Steuern/Regeln der Startkupplung
zum Zeitpunkt eines Starts des Fahrzeugs von dem Zustand angehaltenen
Motors zeigt,
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4 ein
Flussdiagramm ist, das den Inhalt der Verarbeitung in Schritt S4
des Steuer/Regelprogramms in Schritt S3 zeigt,
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5 ein
Flussdiagramm ist, das den Inhalt des Verarbeitungsschritts S8 des
Steuer/Regelprogramms in 3 zeigt,
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6 ein
Graph ist, der eine Datentabelle von YTM1 zeigt, die beim Suchen
in Schritt S2 des Steuer/Regelprogramms in 3 verwendet wird,
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7A ein
Graph ist, der eine Datentabelle von YTMNE1 zeigt, die beim Suchen
in Schritt S4-7 in 4 verwendet
wird,
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7B ein
Graph ist, der eine Datentabelle von YTMNE2 zeigt, die beim Suchen
in Schritt S4-8 in 4 verwendet
wird, und
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7C ein
Graph ist, der das Prinzip des Schätzens der Drehzahl des Motors
mittels YTMNE1 und YTMNE2 zeigt,
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8 ein
Zeitdiagramm ist, das die Veränderungen
eines Hydrauliköldruck-Befehlswerts
PSCCMD, einen effektiven elektrischen Stromwert IACT eines Solenoids
und einen tatsächlichen
Hydrauliköldruck
PSC in der Startkupplung zeigt, wenn die Hydraulikschaltung keinen
Restdruck aufweist, und
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9 ein
Zeitdiagramm ist, das die Veränderungen
eines Hydrauliköldruck-Befehlswertes
PSCCMD, eines effektiven elektrischen Stromwerts IACT eines Solenoids
und eines tatsächlichen
Hydrauliköldrucks
PSC in der Startkupplung zeigt, wenn die Hydraulikschaltung einen
Restdruck aufweist.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG EINER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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1 zeigt
ein Getriebe eines Fahrzeugs, wie eines Kraftfahrzeugs. Dieses Getriebe
ist aufgebaut aus: einem kontinuierlich (oder stufenlos) veränderbaren
Riemengetriebemechanismus 5, der zwischen einer Ausgangswelle 4 und
einer Eingangswelle 3, die mit einem Motor 1 durch
einen Kupplungsmechanismus 2 verbunden werden soll, angeordnet
ist, einen Schaltmechanismus 6, der zwischen Vorwärtslauf
und Rückwärtslauf
umschaltet (hierin im Folgenden Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 6 genannt)
und der als ein an einer Eingangsseite des kontinuierlich veränderbaren
Getriebemechanismus 5 angeordneter Kraftübertragungsmechanismus
dient, und eine Startkupplung 7, die aus einer an einer
Ausgangsseite des kontinuierlich veränderbaren Getriebemechanismus 5 angeordneten
Hydraulikkupplung aufgebaut ist.
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Der kontinuierlich veränderbare
Getriebemechanismus 5 ist aufgebaut aus: einer Antriebsriemenscheibe 50,
die drehbar an der Eingangswelle 3 gelagert ist, einer
Abtriebsriemenscheibe 51, die mit der Ausgangswelle 4 derart
verbunden ist, dass sie sich nicht relativ zu der Ausgangswelle 4 dreht,
und einem Metall-V-Riemen 52, der um beide Riemenscheiben 50, 51 gewunden
ist. Jede der Riemenscheiben 50, 51 ist aufgebaut
aus: einem festen Flansch 50a, 51a, einem beweglichen
Flansch 50b, 51b, der relativ zu dem festen Flansch 50a, 51a axial
bewegbar ist, und einem Zylinder 50c, 51c, der
den beweglichen Flansch 50b, 51b in Richtung zu
dem festen Flansch 50a, 51a hin drängt oder
drückt.
Durch geeignetes Steuern/Regeln des Drucks von dem Zylinder 50c, 51c jeder
der Riemenscheiben 50, 51 zuzuführendem
Hydrauliköl
wird ein geeigneter Riemenscheibenseitendruck erzeugt, der keinen
Anlass zu einem Schlupf des V-Riemens 52 gibt. Durch Variieren
der Riemenscheibenbreite beider Riemenscheiben 50, 51 kann
auch der Windungsdurchmesser des V-Riemens 52 an den Riemenscheiben 50,
51 verändert werden,
wodurch ein kontinuierlich veränderbarer Gangwechsel
vorgesehen ist.
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Der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 6 ist
durch einen Planetenradmechanismus gebildet, der aufgebaut ist aus:
einem Sonnenrad 60, das mit der Eingangswelle 3 verbunden
ist, einem Hohlrad 61, das mit der Antriebsriemenscheibe 50 verbunden
ist, einem Träger 62,
der drehbar durch die Eingangswelle 1 gelagert ist, einem
Planetenrad 63, das drehbar durch den Träger 62 gelagert
ist und das mit dem Sonnenrad 60 und dem Hohlrad 61 kämmt, eine
Vorwärtslaufkupplung 64,
die als hydraulisch betätigtes
Reibungselement dient, das in der Lage ist, die Eingangswelle 3 und
das Hohlrad 61 zu verbinden, und eine Rückwärtslaufbremse 65,
die als hydraulisch betätigtes
Reibungselement dient, das in der Lage ist, den Träger 62 zu
fixieren. Wenn die Vorwärtslaufkupplung 64 eingerückt ist,
dreht sich das Hohlrad 61 zusammen mit der Eingangswelle 3 und
die Antriebsriemenscheibe 50 wird in derselben Richtung
gedreht wie die Eingangswelle 3 (d. h. in der Vorwärtslaufrichtung).
Wenn die Rückwärtslaufbremse 65 eingerückt ist,
wird andererseits das Hohlrad 61 in einer Richtung entgegengesetzt
derjenigen des Sonnenrads 60 gedreht und die Antriebsriemenscheibe 50 wird
in einer Richtung entgegengesetzt derjenigen der Eingangswelle 3 angetrieben
(d. h. in der Rückwärtslaufrichtung).
Wenn sowohl die Vorwärtslaufkupplung 64 und
die Rückwärtslaufbremse 65 freigegeben
sind, ist die Kraftübertragung
durch den Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 6 unterbrochen.
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Die Startkupplung 7 ist
mit der Ausgangswelle 4 verbunden. Wenn die Startkupplung 7 eingerückt ist,
wird der Ausgang des Motors, dessen Drehzahl durch den kontinuierlich
veränderbaren
Getriebemechanismus 5 verändert wurde, zu einem Differenzial 9 durch
Getriebezüge 8 auf
der Ausgangsseite der Startkupplung 7 übertragen, wodurch die Antriebskraft auf
das linke und das rechte Antriebsrad (nicht gezeigt) des Fahrzeugs
von dem Differrenzial 9 übertragen wird. Wenn die Startkupplung 7 freigegeben ist,
findet die Kraftübertragung
nicht statt und das Getriebe nimmt einen neutralen Zustand ein.
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Zusätzlich ist ein Elektromotor 10 direkt
mit dem Motor 1 verbunden. Der Elektromotor 10 führt zu dem
Zeitpunkt der Beschleunigung oder dgl. eine Kraftunterstützung durch,
zum Zeitpunkt des Abbremsens eine Energierückgewinnung und ein Starten
des Motors 1. Während
das Fahrzeug sich im Stillstand befindet, ist der Motor 1 automatisch
gestoppt, wenn einige gegebene Bedingungen erfüllt sind, d. h. dass die Bremse
eingeschaltet ist, dass eine Klimaanlage ausgeschaltet ist, und
dass ein Servobremsgerätunterdruck
oberhalb eines vorbestimmten Werts ist oder dgl. Wenn die Bremse
nachfolgend ausgeschaltet ist, wird der Motor 1 durch den Elektromotor 10 gestartet,
wodurch das Fahrzeug von dem Zustand des angehaltenen Motors gestartet wird.
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Die Hydrauliköldrücke in den Zylindern 50c, 51c,
jeder der Riemenscheiben 50, 51 des kontinuierlich
veränderbaren
Getriebemechanismus 5, in der Vorwärtslaufkupplung 64,
in der Rückwärtslaufbremse 65 und
in der Startkupplung 7 werden durch eine Hydraulikschaltung 11 gesteuert/geregelt.
Wie in 2 gezeigt ist,
ist die Hydraulikschaltung 11 mit einer Hydraulikölpumpe 12 versehen,
die durch den Motor 1 angetrieben wird. Der abgelieferte
Druck von dieser Hydraulikölpumpe 12 wird
durch einen Regulator 13 auf einen vorbestimmten Leitungsdruck
reguliert. Die Hydrauliköldrücke (Riemenscheibenseitendruck)
in jedem der Zylinder 50c, 51c der Antriebsriemenscheibe 50 und
der Abtriebsriemenscheibe 51 kann durch sowohl das erste
als auch das zweite Druckregulierventil 141 , 142 reguliert werden, wobei der Leitungsdruck
als ein Basisdruck dient. Sowohl das erste als auch das zweite Druckregulierventil 141 , 142 wird
durch eine Feder 141a , 142a in Richtung zur linken geöffneten
Stellung hin gedrängt
und wird durch den Riemenscheibenseitendruck, der in eine linke Ölkammer 141b , 142b eingegeben
werden soll, in Richtung zur rechten geschlossenen Stellung gedrängt. Ferner
sind vorgesehen ein erstes lineares Solenoidventil 15,
für das
erste Druckregulierventil 14, und ein zweites lineares
Solenoidventil 152 für das zweite
Druckregulierventil 142 . Ein Ausgangsdruck
von sowohl dem ersten als auch dem zweiten linearen Solenoidventil 151 , 152 wird
in eine rechte Endölkammer 141c , 142c jedes
der Druckregulierventile 141 , 142 eingegeben. Auf diese Weise wird es
eingerichtet, dass jeder der Riemenscheibenseitendrücke der
Antriebsriemenscheibe 50 und der Antriebsriemenscheibe 51 durch
sowohl das erste als auch das zweite lineare Solenoidventil 151 , 152 gesteuert/geregelt
werden kann. Der Ausgangsdruck, der der höhere Druck zwischen den Ausgangsdrücken des
ersten und des zweiten linearen Solenoidventils 151 , 152 ist, wird in den Regulator 13 durch
ein Umschaltventil 16 eingegeben. Durch Steuern/Regeln des
Leitungsdrucks durch diesen Ausgangsdruck wird ein geeigneter riemenscheibenseitiger
Druck erzeugt, der keinen Anlass zu einem Schlupf des Riemens 52 gibt.
Sowohl das erste als auch das zweite lineare Solenoidventil 151 , 152 wird
in Richtung zur linken geöffneten
Stellung durch eine Feder 151b , 152b gedrängt und wird durch seinen eigenen
Ausgangsdruck und eine elektromagnetische Kraft eines Solenoids 151a , 152a auch
in Richtung zu der rechten geschlossenen Stellung gedrängt. Mit
einem Modulatordruck (ein Druck, der um einen bestimmten Wert niedriger
ist als der Leitungsdruck) von einem Modulatorventil 17,
der als ein Basisdruck dient, wird in umgekehrter Proportionalität zu dem
Wert eines durch die Solenoide 151a , 152a geladenen elektrischen Stroms ein
Hydrauliköldruck
ausgegeben.
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Mit der Startkupplung 7 ist
ein Öldurchgang verbunden,
der den Modulatordruck bereitstellt, und ein drittes lineares Solenoidventil 153 ist in diesem Öldurchgang eingefügt. Das
dritte lineare Solenoidventil 153 wird
in Richtung zur rechten geschlossenen Stellung durch eine Feder 153b und den Hydrauliköldruck der Startkupplung gedrängt und
wird auch in Richtung zur linken geöffneten Stellung durch eine elektromagnetische
Kraft des Solenoids 153a gedrängt. Auf
diese Weise verändert
sich der Hydrauliköldruck
der Startkupplung 7 proportional zum Wert des durch den
Solenoid 153a geladenen elektrischen Stroms,
wobei der Modulatordruck der Basisdruck ist.
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Die Anordnung ist derart, dass der
Modulatordruck in die Vorwärtslaufkupplung 64 und
die Rückwärtslaufbremse 65 durch
das Handventil 18 eingegeben wird. Das Handventil 18 kann
in die folgenden fünf
Stellungen geschaltet werden in einer Weise, die mit einem Wählhebel
(nicht gezeigt) gekuppelt ist: d. h. "P"-Stellung
für Parken, "R"-Stellung für Rückwärtslauf, "N"-Stellung
für Neutralzustand, "D"-Stellung für Normallauf, "S"-Stellung für sportlichen Lauf und "L"-Stellung für niedrige Drehzahl halten.
Sowohl in der "D"-, als auch in der "S"- und "L"-Stellung
wird der Modulatordruck der Vorwärtslaufkupplung 64 zugeführt. In
der "R"-Stellung wird der
Modulatordruck der Rückwärtslaufbremse 65 zugeführt. Sowohl
in der "N"- als auch in der "P"-Stellung ist die Zufuhr des Modulatordrucks
sowohl zur Vorwärtslaufkupplung 64 als
auch zur Rückwärtslaufbremse 65 angehalten.
Dem Handventil 18 wird der Modulatordruck durch eine Öffnung 19 zugeführt.
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Jedes der ersten bis dritten linearen
Solenoidventile 151 , 152 , 153 wird
durch einen Kontroller 20 (siehe 1) gesteuert/geregelt, der aus einem
onboard (am Fahrzeug angebrachten) Computer gebildet ist. Der Kontroller 20 empfängt die
folgenden Eingaben: d. h. die Zündpulse
des Motors 1, Signale, die den Ansaugunterdruck PB des
Motors 1 anzeigen, und den Drosselöffnungsgrad θ; ein Signal
von einem Bremsschalter 21, der den Grad oder das Ausmaß des Niederdrückens eines
Bremspedals erfasst, ein Signal von einem Stellungssensor 22,
der eine ausgewählte
Stellung des Stellungshebels erfasst, ein Signal von einem Drehzahlsensor 231 , der eine Drehzahl oder eine Drehfrequenz
der Antriebsriemenscheibe 50 erfasst, ein Signal von einem
Drehzahlsensor 232 , der die Drehzahl
der Abtriebsriemenscheibe 51 erfasst, ein Signal von einem
Drehzahlsensor 233 , der die Drehzahl
an der Ausgangsseite der Startkupplung 7, d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit
erfasst, und ein Signal von einem Öltemperatursensor 24,
der die Temperatur eines Öls
in dem Getriebe erfasst. Auf Grundlage dieser Signale steuert/regelt
der Kontroller 20 das erste bis dritte lineare Solenoidventil 151 , 152 , 153 .
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Wenn der Motor 1 gestoppt
wird, während sich
das Fahrzeug im Stillstand befindet, ist die Hydraulikölpumpe 12,
die als eine Hydrauliköldruckquelle
für die
Hydraulikschaltung 11 dient, ebenfalls gestoppt, wodurch
das Hydrauliköl
aus der Hydraulikschaltung 11 abläuft. Im Ergebnis braucht es
zum Zeitpunkt des Startens des Fahrzeugs aus dem Zustand angehaltenen
Motors Zeit, um einen Zustand eingelegten Gangs (oder einem Zustand,
in dem ein Gang eingelegt ist) zu erreichen, in dem die Vorwärtslaufkupplung 64 oder
die Rückwärtslaufbremse 65 eingerückt ist,
sodass der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus
6 die Leistung übertragen kann.
Wenn die Startkupplung 7 bereits im Eingriff ist, bevor
der Zustand eingelegten Gangs erreicht ist, wird die Leistung plötzlich an
die Antriebsräder
des Fahrzeugs übertragen
als Ergebnis des Gangeinlegens des Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 6,
wodurch Stöße auftreten.
Daher ist es wünschenswert,
einen Steuer/regelmodus der Startkupplung 7 zu schalten,
zum Zeitpunkt, wenn der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 6 gerade
den Zustand eingelegten Gangs erreicht hat, aus einem Startübergangsmodus,
in dem ein Ineffektivhub der Startkupplung 7 eliminiert
oder minimiert wird zu einem Laufmodus, in dem die Einrückungskraft
der Startkupplung 7 erhöht
ist. Um das Startantwortverhalten zu verbessern, ist es zusätzlich wünschenswert,
im Startübergangsmodus
den Hydrauliköldruck
zu einem Kriechdruck (einem Hydrauliköldruck, bei dem ein Schlupf
der Startkupplung 7 auftritt, aber bei dem ein Drehmoment
oberhalb einer Trägheit
des Fahrzeugs übertragen
werden kann) zu erhöhen
und diesem zu halten. Wenn dieser Befehlswert PSCCMD des Hydrauliköldrucks
in der Startkupplung 7, der durch das dritte lineare Solenoidventil 153 gesteuert/geregelt werden soll, auf
den Kriechdruck verändert
wird, vom Beginnen des Startens des Fahrzeugs, tritt jedoch das
Folgende auf. Da nämlich beim
Beginn des Startens des Fahrzeugs kein Hydrauliköldruck in der Hydraulikschaltung 11 zur
Verfügung
steht, ist das dritte lineare Solenoidventil 153 voll
geöffnet,
ohne den Hydrauliköldruck
zu empfangen, der es in Richtung zur geschlossenen Stellung drängt. Im
Ergebnis wird dann, wenn der Hydrauliköldruck ansteigt, der Hydrauliköldruck in
der Startkupplung 7 bis zu einem Wert überschießen, der den Kriechdruck überschreitet,
was zum Auftreten von Stößen führt. Wenn
andererseits der Hydrauliköldruck
in der Startkupplung 7 auf den Kriechdruck ansteigt, während der
Antriebsriemenscheibenseitendruck noch nicht angestiegen ist, wird
eine der Trägheit
des Fahrzeugs entsprechende Belastung durch die Startkupplung 7 auf
die Abtriebsriemenscheibe 51 wirksam sein oder einwirken.
Im Ergebnis rutscht der Riemen 52 aufgrund eines ungenügenden Riemenseitendrucks.
-
Angesichts der obigen Punkte wird
zum Zeitpunkt des Startens des Fahrzeugs aus dem Zustand angehaltenen
Motors die Startkupplung 7 durch das in 3 gezeigte Programm gesteuert/geregelt.
Diese Steuerung/Regelung wird in einem vorbestimmten Zeitintervall
durchgeführt,
z. B. in einem Zeitintervall von 10 msec. Zunächst wird in Schritt S1 eine
Diskriminierung gemacht, ob ein Flag F1 auf "1" gesetzt
ist. Da das Flag F1 anfänglich
auf "0" zurückgesetzt
ist, wird in Schritt S1 eine Bestimmung von "NEIN" gemacht.
Das Programm schreitet dann zu Schritt S2 fort, in dem ein Zeitgeberwert
YTM1 gesucht wird. Unter Berücksichtigung
der Verzögerung
in der Antwort auf den Anstieg oder das Anheben des Hydrauliköldrucks
wird der Zeitgeberwert YTM1 festgesetzt, wie in 6 gezeigt ist, derart, dass je niedriger
die Öltemperatur
wird, desto länger
der Zeitgeberwert wird. Der von der gegenwärtigen Öltemperatur abhängige Wert
von YTM1 wird in der Datentabelle von YTM1 gesucht, die mit der
Hydrauliköltemperatur
als Parameter erstellt wird. Wenn die Öltemperatur oberhalb der Umgebungstemperatur
ist, wird der Wert YTM1 auf ungefähr 50 msec eingestellt. Danach schreitet
nach Einstellen der verbleibenden Zeit TM1 einer Subtraktionsart
des ersten Zeitgeberwerts auf YTM1 in Schritt S3 das Programm zu
Schritt S4 fort, um die Verarbeitung der Diskriminierung des Anstiegs
des Hydraulikdrucks durchzuführen.
-
Details der Verarbeitung der Diskriminierung des
Anstiegs des Hydrauliköldrucks
sind in 4 gezeigt. In
den Schritten S4-1, S4-2, S4-3 wird jeweils eine Diskriminierung
gemacht, ob ein Flag F2, F3, F4 auf "1" gesetzt
ist. Da das Flag F2, F3, F4 anfänglich auf "0" zurückgesetzt
ist, schreitet das Programm zu Schritt S4-4 fort, um zu diskriminieren,
ob ein Flag F5 auf "1" gesetzt ist. Das
Flag F5 ist ein Flag, das in einer Subroutinenenbearbeitung einzurichten
ist, und ist auf "1" gesetzt, wenn nur
einer der Zündpulse
innerhalb einer vorbestimmten Zeit (z. B. 500 msec) eingegeben wird.
Wenn überhaupt
keine Eingabe der Zündpulse
vorliegt, d. h. wenn der Motor 1 als komplett angehalten
beurteilt werden kann, wird das Flag F5 auf "0" zurückgesetzt.
Wenn F5 = 0 ist, wird das Flag F4 auf "1" in
Schritt S4-5 gesetzt und das Programm schreitet zu Schritt S4-6
fort. Vom nächsten Mal
schreitet das Programm von Schritt S4-3 direkt zu Schritt S4-6.
-
In Schritt S4-6 wird eine Diskriminierung
gemacht, ob die Drehzahl NE2PLS des Motors 1, die durch
die Differenz zwischen den Zeitpunkten der Eingabe von zwei aufeinanderfolgenden
Zündpulse berechnet
wird, größer als
null ist. Die Berechnung von NE2PSL wird in einer Subroutinenbearbeitung durchgeführt. Falls
NE2PSL, das durch die Differenz zwischen dem Zeitpunkt der Eingabe
eines ersten Zündpulses
und dem Zeitpunkt der Eingabe eines zweiten Zündpulses berechnet wird, die
nach dem Anhalten des Motors eingegeben werden, größer als null
wird, wird eine Bestimmung "JA" in Schritt S4-6 gemacht.
Wenn eine Bestimmung von "JA" in Schritt S4-6
gemacht wird, schreitet danach das Programm zu Schritt S4-7 fort,
wo ein Zeitgeberwert YTMNE1, der den Zeitpunkt, an dem die Drehzahl
NE des Motors 1 auf eine erste vorbestimmte Drehzahl YNE1
(z. B. 500 Umdrehungen pro Minute) ansteigt, erhält oder herausfindet, gesucht
wird. Danach schreitet das Programm zu Schritt S4-8 fort, wo ein
Zeitgeberwert YTMNE2 gesucht wird, der den Zeitpunkt erhält, zu dem
die Drehzahl NE des Motors auf eine zweite vorbestimmte Drehzahl
YNE2 (z. B. 900 Umdrehungen pro Minute) ansteigt. Wie in den 7A und 7B gezeigt ist, sind die Werte YTMNE1
und YTMNE2 derart festgesetzt, dass je größer NE2PLS wird, desto kürzer YTMNE1
und YTMNE2 werden. Unter Bezugnahme auf 7C bezeichnet das Bezugszeichen t1 einen
Zeitpunkt, bei dem der erste Zündpuls eingegeben
wird und das Bezugszeichen t2 bezeichnet einen Zeitpunkt, bei dem
der zweite Zündpuls
eingegeben wird. Die Drehzahl NE2PLS, die aus der Differenz der
Zeitpunkte der Eingabe beider Zündpulse berechnet
wird, wird beträchtlich
kleiner als die tatsächliche
Drehzahl NE des Motors 1 zu diesem Zeitpunkt. Jedoch kann
die dafür
erforderliche Zeit, dass die Drehzahl NE des Motors 1 von
dem Zeitpunkt t2 zu jeder der vorbestimmten Geschwindigkeiten YNE1,
YNE2 ansteigt, aus NE2PLS mit einer ziemlich hohen Genauigkeit erhalten
werden. Auf Grundlage dieses Prinzips, werden YTMNE1 und YTMNE2 festgesetzt.
-
Falls der Fahrzeugstart vor einem
kompletten Anhalten des Motors 1 stattfindet, schreitet
das Programm von Schritt S4-4 zu Schritt S4-9 fort, da der Zustand
von F5 = 1 hergestellt ist, wo eine Diskriminierung gemacht wird,
ob das Flag F6 auf "1" gesetzt ist. Da
das Flag F6 anfänglich
auf "0" zurückgesetzt
ist, wird eine Bestimmung von "NEIN" in Schritt S4-9
gemacht. Das Programm schreitet dann zu Schritt S4-10 fort, wo eine
Diskriminierung gemacht wird, ob die Drehzahl NE des Motors, die
als ein Durchschnittswert einer Mehrzahl von NE2PLS's erhalten wird,
unterhalb einer vorbestimmten Drehzahl YNE (z. B. 500 Umdrehungen
pro Minute) ist. Wenn eine Bedingung von NE ≤ YNE erfüllt ist, wird das Flag F6 auf "1" in Schritt S4-11 gesetzt und das Programm
schreitet dann zu Schritt S4-12 fort. Vom nächsten Mal an schreitet das
Programm von Schritt S4-9 direkt zu Schritt S4-12 fort, wo eine
Diskriminierung gemacht wird, ob der Wert von NE2PLS dieses Mal
größer geworden
ist als der Wert NE2PLS 1 beim vorherigen Mal. Im Falle, dass NE2PLS
sich zum ersten Mal nach dem Start des Fahrzeugs in Richtung eines
Anstiegs verändert
hat, wird eine Bestimmung von "JA" in Schritt S4-12
gemacht. Danach wird dann, wenn eine Bestimmung von "JA" in Schritt S4-12
gemacht wurde, die Suche für
YTMNE1 und YTMNE2 in den Schritten S4-13 und S4-14 gemacht, wobei
NE2PLS dieses Mal als ein Parameter dient. YTMNE1 und YTMNE2, die
in den Schritten S4-13 und S4-14 gesucht werden, werden wie in gepunkteten
Linien in 7A und 7B gezeigt derart festgesetzt,
dass sie kürzer
werden als YTMNE1 und YTMNE2, wie durch durchgezogene Linien gezeigt, die
in den Schritten S4-7 und S4-8 gesucht werden sollen.
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Wenn eine Bestimmung von "NEIN" in Schritt S4-10
gemacht wird, werden YTMNE1 und YTMNE2 in den Schritten S4-15 und
S4-16 auf null gesetzt. Sobald die Suche nach YTMNE1 und YTMNE2
wie oben genannt beendet ist, werden die verbleibenden Zeiten TMNE1
und TMNE2 des Subtraktionstyps von ersten und zweiten Zeitgebern
zur Diskriminierung von NE in den Schritten S4-17 und S4-18 jeweils
auf YTMNE1 und YTMNE2 festgesetzt. Danach wird in Schritt S4-15
das Flag F3 auf "1" festgesetzt und
das Programm schreitet zu Schritt S4-20 fort. Vom nächsten Mal
an schreitet das Programm von Schritt S4-2 direkt zu Schritt S4-20
fort.
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In Schritt S4-20 wird ein Veränderungsausmaß ΔIACT eines
effektiven Wertes IACT eines dem Solenoid 153a belasteten
elektrischen Stroms des dritten linearen Solenoidventils 153 berechnet. ΔIACT wird als eine Differenz
zwischen einem erfassten Wert von IACT dieses Mal und einem Durchschnittswert,
z. B. einem von IACT dreimal vorher erfassten Wert bis fünfmal vorher
erfassten IACT, berechnet. Sobald ΔIACT berechnet ist, wird eine
Diskriminierung in Schritt S4-21 durchgeführt, ob das Flag F7 auf "1" gesetzt. Da F7 anfänglich auf "0" zurückgesetzt
worden ist, schreitet das Programm daher zu Schritt S4-22 fort,
bei dem eine Diskriminierung gemacht wird, ob ein Absolutwert von ΔIACT kleiner
geworden ist als ein vorbestimmter Wert YΔIACT1 (z. B. 3,1 mA). Wenn zum
Zeitpunkt eines Starts des Fahrzeugs aus dem Zustand angehaltenen
Motors, der Hydrauliköldruck-Befehlswert
PSCCMD von null ansteigt, wird die elektrische Belastung des Solenoids 153a gestartet. Und es wird eine Rückkopplungssteuerung/regelung
des IACT gemacht, sodass IACT ein elektrischer Soll-Stromwert wird,
der PSCCMD entspricht. Daher ist, bis IACT am elektrischen Soll-Stromwert
stabil wird, der Zustand |ΔIACT| > YΔIACT1. Dann wird, bis IACT an
dem Soll-Elektrostromwert stabil wird, der Zustand sein |ΔIACT| > YΔIACT1. Danach wird, wenn eine
Bedingung |ΔIACT| ≤ YΔIACT1 erfüllt ist,
d. h. wenn IACT derart diskriminiert worden ist, dass es beim Soll-Stromwert stabil
ist, das Flag F7 auf "1" in Schritt S4-23 gesetzt. Das Programm
schreitet dann zu Schritt S4-24 fort. Von dem nächsten Mal an, schreitet das
Programm von Schritt S4-21 direkt zu Schritt S4-24.
-
In Schritt S4-24 wird eine Diskriminierung
gemacht, ob die verbleibende Zeit TMNE1 des ersten Zeitgebers zum
Diskriminieren von NE null geworden ist, d. h. ob die Drehzahl NE
des Motors 1 auf die erste vorbestimmte Drehzahl YNE1 angestiegen
ist (siehe 7C). Wenn
das Ergebnis dieser Diskriminierung "JA" ist,
wird eine Diskriminierung in Schritt S4-25 gemacht, ob die verbleibende
Zeit TM2 eines Subtraktionstyps des zweiten Zeitgebers null geworden
ist. TM2 ist ursprünglich
auf YTM2 beim Beginn des Starts des Fahrzeugs aus dem Zustand des
angehaltenen Motors gesetzt. Danach wird dann, wenn eine Bedingung
von TM2 = 0 erfüllt
ist, nachdem eine Zeitdauer von YTM2 von dem Zeitpunkt des Start
des Fahrzeugs vergangen ist, eine Diskriminierung gemacht in Schritt
S4-26, ob ΔIACT
einen vorbestimmten Wert YΔIACT2
(z. B. 12,4 mA) überschritten
hat.
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Wenn der Start des Fahrzeugs aus
dem Zustand stattfindet, in dem aufgrund des Anhaltens des Motors
kein Hydrauliköldruck
in der Hydraulikschaltung 11 vorhanden ist, wird dann,
wenn der Hydrauliköldruck
in der Hydraulikschaltung 11 angestiegen ist, das voll
geöffnete
dritte lineare Solenoidventil 153 in
Richtung zu seiner geschlossenen Stellung zurückgeführt. Eine elektromotorische
Gegenkraft wird daher in dem Solenoid 153a auftreten
und IACT steigt um den der elektromotorischen Gegenkraft entsprechenden
Wert an. Daher kann eine Bestimmung durchgeführt werden, ob der Hydrauliköldruck in
der Hydraulikschaltung 11 angestiegen ist oder nicht, indem
geprüft
wird, ob eine Bedingung von ΔIACT ≥ YΔIACT2 erfüllt ist.
Es gibt manchmal Fälle,
in denen die Bedingung von ΔIACT ≥ YΔIACT2 durch
das Auftreten einer elektromotorischen Gegenkraft nicht erfüllt ist
aufgrund der Veränderungen
des Hydrauliköldrucks
in einer Übergangsperiode
des Anstiegs des Hydrauliköldrucks.
Um eine falsche Diskriminierung des Anstiegs des Hydrauliköldrucks
zu verhindern, wird daher in dieser Ausführungsform die folgende Anordnung
eingesetzt. Schritt S4-24 ist nämlich
vorgesehen und solange, bis eine Bedingung von TMNE1 = 0 erfüllt ist,
d. h. solange bis die Drehzahl NE des Motors 1 auf die
erste vorbestimmte Drehzahl YNE1 ansteigt, wird die Diskriminierung
in Schritt S4-26, d. h. die den Anstieg im Hydrauliköldruck auf Grundlage
von ΔIACT
betreffende Diskriminierung nicht durchgeführt. Der Grund, warum Schritt
S4-25 vorgesehen ist, wird im Folgenden im Detail angegeben.
-
Wenn eine Bedingung von ΔIACT ≥ ΔIACT2 erfüllt ist,
wird das Flag F8 auf "1" gesetzt in Schritt S4-27
und danach wird in Schritt S4-28 eine Diskriminierung durchgeführt, ob
das Flag F3 auf "1" gesetzt ist. Wenn
eine Bedingung von F3 = 1 erfüllt
ist als Ergebnis der Einstellungsprozedur in Schritt S4-19, wird
eine Diskriminierung in Schritt S4-29 gemacht, ob das Flag F8 auf "1" gesetzt ist. Wenn eine Bedingung von
F8 = 1 erfüllt
ist, als Ergebnis der Einstellungsprozedur in Schritt S4-27, wird
ein Moduswert ISMOD auf "01" in Schritt S4-30
gesetzt.
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Wenn das Flag F8 nicht auf "1" gesetzt ist, wird in Schritt S4-31
eine Diskriminierung gemacht, ob die Drehzahl NDR der Antriebsriemenscheibe 50 bereits
eine vorbestimmte erste Drehzahl YNDR1 (z. B. 500 Umdrehungen pro
Minute) überschritten
hat. Wenn eine Bedingung NDR < YNDR1
ist, wird eine Diskriminierung in Schritt S4-32 gemacht, ob die
verbleibende Zeit TMNE2 des zweiten Zeitgebers zum Diskriminieren
der NE null geworden ist, d. h. ob die Drehzahl NE des Motors auf
die zweite vorbestimmte Drehzahl YNE2 angestiegen ist (siehe 7C). Wenn eine Bedingung
von NDR ≥ YNDR1
oder TMNE2 = 0 erfüllt
ist, wird eine Diskriminierung in Schritt S4-33 gemacht, ob TM2 = 0 ist. Wenn TM2
= 0 ist, wird ein Moduswert ISMOD auf "02" in
Schritt S4-34 gesetzt. Sobald die Einstellungsprozedur in Schritt
S4-30 oder Schritt S-4-34 durchgeführt worden ist, wird das Flag
F2 auf "1" in Schritt S4-35
gesetzt und die nachfolgende Prozedur der Diskriminierung des Anstiegs
des Hydrauliköldrucks
wird angehalten.
-
Wenn der Start des Fahrzeugs aus
dem Zustand stattfindet, in dem kein Hydrauliköldruck in der Hydraulikschaltung 11 vorhanden
ist, kann der Anstieg des Hydrauliköldrucks auf Grundlage von ΔIACT diskriminiert
werden, wie hierin vorangehend beschrieben worden ist, d. h. auf
Grundlage der elektromotorischen Gegenkraft des Solenoids 153a des dritten linearen Solenoidventils 153 . Wenn der Start des Fahrzeugs in einem
Zustand stattfindet, in dem ein Restdruck in der Hydraulikschaltung 11 vorhanden
ist, ist anderseits das dritte lineare Solenoidventil 153 nicht voll geöffnet. Der Anstieg des Hydrauliköldrucks
kann daher auf Grundlage der elektromotorischen Gegenkraft des Solenoids 153a nicht diskriminiert werden. Wenn
die Versorgung der Vorwärtslaufkupplung 64 oder
der Rückwärtslaufbremse 65 mit Hydrauliköl beginnt
als Ergebnis des Starts des Motors 1, beginnt die Antriebsriemenscheibe 50 sich
zu drehen durch die Kraftübertragung
durch den Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 6.
Wenn die Drehzahl NDR der Antriebsriemenscheibe 50 auf YNDR1
angestiegen ist, kann daher der Hydrauliköldruck der Hydraulikschaltung 11 ebenfalls
als angestiegen beurteilt werden. Daher wird in dieser Ausführungsform
in Schritt S4-31 eine Diskriminierung gemacht, ob der Hydrauliköldruck angestiegen
ist auf Grundlage der Drehzahl NDR der Antriebsriemenscheibe 50.
Wenn eine Verzögerung
im Anstieg des Hydrauliköldrucks
in der Vorwärtslaufkupplung 65 oder
der Rückwärtslaufbremse 65 auftritt
oder wenn der Bereich des Getriebes auf den Nichtlaufbereich der "N" oder "P"-Stellung
geschaltet worden ist, ist eine Bedingung von NDR ≥ YNDR1 manchmal
nicht erfüllt,
obwohl der Hydrauliköldruck
bereits angestiegen ist. Als eine Lösung ist in dieser Ausführungsform
ein Schritt S4-32 vorgesehen, um zu diskriminieren, ob der Hydrauliköldruck angestiegen
ist ebenfalls auf Grundlage der Drehzahl NE des Motors 1.
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Unter Bezugnahme auf 3 wird dann, wenn die Prozedur des Diskriminierens
des Anstiegs des Hydrauliköldrucks
in Schritt S4 gemacht worden ist, eine Diskriminierung in Schritt
S5 durchgeführt, ob
das Flag F2 auf "1" gesetzt worden ist.
Solange eine Bedingung von F2 = 1 erfüllt ist, d. h. solange der Hydrauliköldruck in
der Hydraulikschaltung 11 angestiegen ist, schreitet das
Programm zu Schritt S6 fort, um dadurch den Hydrauliköldruck-Befehlswert
PSCCMD auf einen Anfangsdruck PSCA zu setzen, der niedriger ist
als der Kriechdruck. Ferner wird in Schritt S7 die verbleibende
Zeit TM3 in einem Subtraktionstyp des dritten Zeitgebers auf eine
vorbestimmte Zeit YTM3 (z. B. 500 msec) gesetzt. Der Anfangsdruck PSCA
wird auf einen Wert gesetzt, der im Wesentlichen gleich einer festgesetzten
Belastung einer Rückholfeder 7a der
Startkupplung 7 ist. Sogar dann, wenn der Hydrauliköldruck in
der Startkupplung 7 auf den Anfangsdruck PSCA ansteigt,
erreicht die Startkupplung 7 nur einen Zustand in dem ein
uneffektiver Hub auf das kleinstmögliche Ausmaß eliminiert
wird, und daher tritt eine Einrückungskraft
nicht auf. Daher wird sogar dann, wenn der Hydrauliköldruck in
der Startkupplung 7 aufgrund des Anstiegs des Hydrauliköldrucks
in der Hydraulikschaltung 11 überschießt, die Startkupplung 7 nicht
stark eingerückt.
Stöße treten
demzufolge nicht auf.
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Die oben beschriebene YTM2 ist auf
eine derartige Zeit eingestellt, wie beispielsweise 200 msec, unter
Berücksichtigung
der Zeit, die erforderlich ist, dass der Riemenscheibenseitendruck
ansteigt durch die Ölzufuhr
zu den Zylindern 50c, 51c der Antriebsriemenscheibe 50 oder
der Abriebsriemenscheibe 51c. Ferner wird aufgrund der
Verarbeitung in Schritt S4-25 und S4-33 die Einstellung des Flags
F2 auf "1" verhindert, bis
eine Zeitdauer YTM2 von dem Zeitpunkt des Starts des Fahrzeugs vergangen
ist. Der Hydrauliköldruck-Befehlswert
PSCCMD wird dadurch auf dem Anfangsdruck PSCA gehalten. Auf diese
Weise kann durch Einrücken
der Startkupplung 7 vor dem Anstieg im Riemenscheibenseitendruck
ein Schlupf des Riemens 52 verhindert werden.
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Wenn der Hydrauliköldruck in
der Hydraulikschaltung 11 ansteigt und das Flag F2 auf "1" gesetzt wird, schreitet das Programm
zu Schritt S8 fort, um die Dateneinstellprozedur durchzuführen. Details dieser
Dateneinstellprozedur sind in 5 gezeigt und
ihre detaillierte Erläuterung
wird hierin im Folgenden gegeben. In Schritt S8-1 und S8-2 wird
jeweils ein addierter Wert PSCB für den Ineffektivhub-Eliminierungsdruck
und ein addierter Wert PSCC für
den Kriechdruck gesucht. PSCB und PSCC sind derart gesetzt, dass
sie umso höher
werden, je niedriger die Hydrauliköltemperatur wird, unter Berücksichtigung der
Verzögerung
in der Antwort des Anstiegs des Hydrauliköldrucks. Werte von PSCB und
PSCC, die der Öltemperatur
zum gegenwärtigen
Zeitpunkt entsprechen, werden in der Datentabelle von PSCB und PSCC
gesucht, die die Öltemperatur
als Parameter hat.
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Danach wird eine Diskriminierung
in Schritt S8-3 gemacht, ob der Schrittmoduswert ISMOD auf "01" gesetzt ist. Wenn
ISMOD = 01, schreitet das Programm zu Schritt S8-4 fort. In Schritt
S8-4 wird ein vorläufiger
addierter Wert PSCBa für
den Ineffektivhub-Eliminierungsdruck auf null zurückgeschrieben. Ferner
wird ein Zeitgeberwert YTM3B zur Beurteilung der Beendigung des
Ineffektivhub-Eliminierungsdrucks und ein Zeitgeberwert YTM3C zur
Beurteilung des Starts des Kriechdrucks jeweils auf einen ersten
gesetzten Wert von YTM3B1 (z. B. 420 msec) und YTM3C1 (z. B. 400
msec) gesetzt. Wenn ISMOD auf "02" gesetzt worden ist,
schreitet das Programm zu Schritt S8-5 fort, wo YTM3B und YTM3C
jeweils auf einen zweiten gesetzten Wert von YTM3B2 (z. B. 470 msec)
und YTM3C2 (z. B. 450 msec) gesetzt werden.
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Unter Bezugnahme auf 3 schreitet dann, wenn die Dateneinstellprozedur
in Schritt S8 wie oben beschrieben beendet ist, das Programm zu Schritt
S9 fort. In Schritt S9 wird eine Diskriminierung gemacht, ob die
verbleibende Zeitdauer TM3 im dritten Zeitgeber oberhalb einer vorbestimmten
gesetzten Zeitdauer YTM3A (z. B. 490 msec) ist, d. h. ob die vergangene
Zeit von dem Zeitpunkt des Druckanstiegs innerhalb YTM3–YTM3A ist.
Wenn eine Bedingung von TM3 ≥ YTM3A
erfüllt
ist, wird der Hydrauliköldruck-Befehlswert
PSCCMD in Schritt S10 auf einen Wert gesetzt, der durch Addieren
von PSCB und PSCBa zu PSCA erhalten wird. Wenn eine Bedingung von
TM3 < YTM3A erfüllt ist,
wird in Schritt S11 eine Diskriminierung gemacht, ob TM3 oberhalb YTM3B
ist, d. h. ob die vergangene Zeit von dem Zeitpunkt des Anstiegs
des Hydrauliköldrucks
innerhalb YTM3 – YTM3B
ist. Wenn eine Bedingung von TM3 ≥ YTM3B
erfüllt
ist, wird der Hydrauliköldruck-Befehlswert
PSCCMD in Schritt S12 auf einen Wert gesetzt, der durch Addieren
von PSCB zu PSCA erhalten wird. Wenn eine Bedingung von TM3 < YTM3C erfüllt ist,
wird in Schritt S13 eine Diskriminierung gemacht, ob TM3 oberhalb
YTM3C ist, d. h. ob die vergangene Zeitdauer von dem Zeitpunkt des Anstiegs
des Hydrauliköldrucks
innerhalb YTM3 – YTM3C
ist. Wenn eine Bedingung von TM3 ≥ YTM3C erfüllt ist,
wird der Hydrauliköldruck-Befehlswert PSCCMD
in Schritt S14 auf einen Wert gesetzt, der erhalten wird durch Ableiten
von einem durch Addieren von PSCC zu PSCA erhaltenen Wert, denjenigen vorläufigen abgeleiteten
Wert PSCCa für
den Kriechdruck, der im Voraus auf einen vorbestimmten Wert gesetzt
wird. Wenn eine Bedingung von TM3 < YTM3C
erfüllt
ist, wird das Flag F1 in Schritt S15 auf "1" gesetzt
und ebenfalls wird in Schritt S16 der Hydrauliköldruck-Befehlswert PSCCMD auf
einen Wert gesetzt, der durch Addieren von PSCC zu PSCA erhalten
wird. Von nächstem
Mal an wird eine Bestimmung von "JA" in Schritt S1 gemacht
und das Programm schreitet daher zu Schritt S17 fort. In Schritt S17
wird eine Diskriminierung gemacht, ob die verbleibende Zeitdauer
TM1 im ersten Zeitgeber null geworden ist, d. h. ob die vergangene
Zeitdauer von dem Zeitpunkt des Setzens des Hydrauliköldruck-Befehlswerts
PSCCMD auf PSCA + PSCC YTM1 geworden ist. Danach wird dann, wenn
eine Bedingung von TM1 = 0 erfüllt
ist, in Schritt S18 eine Diskriminierung gemacht, ob der Bereich
des Getriebes "N" oder "P" ist. Wenn der Bereich ein anderer Laufbereich
als "N" und "P" ist, wird in Schritt S19 eine Diskriminierung
gemacht, ob das Flag F9 auf "1" gesetzt ist. Da das
Flag F9 anfänglich
auf "0" gesetzt ist, wird
eine Bestimmung von "NEIN" in Schritt S19 gemacht
und das Programm schreitet zu Schritt S20 fort. In Schritt S20 wird
eine Diskriminierung gemacht, ob die Drehzahl NDR der Antriebsriemenscheibe 50 eine
zweite vorbestimmte Drehzahl YNDR2 überschritten hat. Wenn TM1 ≠ 0 oder wenn
der Bereich "N" oder "P" ist, oder wenn eine Bedingung von NDR < YNDR2 erfüllt ist,
wird die verbleibende Zeitdauer TM4 in einem des vierten Zeitgeber
des Subtraktionstyps in Schritt S21 auf eine vorbestimmte Zeitdauer
YTM4 gesetzt. Das Programm schreitet dann zu Schritt S 16 fort,
wo der Hydrauliköldruck-Befehlswert
PSCCMD bei PSCA + PSCC gehalten wird.
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Hier ist PSCC derart gesetzt, dass
der durch Addieren des Anfangswerts PSCA zu PSCC erhaltene Wert
der Kriechdruck wird. Ferner ist PSCB auf einen Wert gesetzt, der
größer ist
als PSCC. Wenn ISMOD auf "01" gesetzt ist als
Ergebnis der Diskriminierung des Anstiegs im Hydrauliköldruck durch
die elektromotorische Gegenkraft des Solenoids 153a , wird
PSCBa auf null zurückgeschrieben,
wie hierin oben beschrieben worden ist. Wie in 8 gezeigt ist, wird daher solange, bis
die Zeitdauer YTM3 – YTM3B
(= YTM3B1) von dem Zeitpunkt der Diskriminierung des Anstiegs des
Hydrauliköldrucks
(d. h. dem Zeitpunkt, zu dem die Bedingung von F2 = 1 erfüllt ist)
vergangen ist, der Hydrauliköldruck-Befehlswert
PSCCMD auf PSCA + PSCB gehalten, d. h. bei dem Ineffektivhub-Eliminierungsdruck,
der höher
ist als der Kriechdruck. Während
dieser Zeitperiode steigt ein tatsächlicher Hydrauliköldruck PSC
in der Startkupplung 7 mit einem guten Antwortverhalten
in Richtung zum Kriechdruck hin an, während der Ineffektivhub minimiert
wird. Wenn die vergangene Zeit von dem Zeitpunkt der Diskriminierung
des Anstiegs des Hydrauliköldrucks
YTM3 – YTM3B überschritten hat,
wird PSCCMD auf einen Wert geschaltet, der durch PSCA + PSCC – PSCCA
erhalten wird, d. h. einen Wert, der kleiner ist als der Kriechdruck,
bis die vergangene Zeitdauer YTM3 – YTM3C (= YTM3C1) wird. Wenn
die vergangene Zeitdauer YTM3 – YTM3C überschritten
hat, wird PSCCMD auf PSCA + PSCC geschaltet, d. h. auf den Kriechdruck.
Auf diese Weise verringert sich durch zeitweiliges Kleinermachen
von PSCCMD als den Kriechdruck, wenn PSCCMD von dem Ineffektivhub-Eliminierungsdruck zu
dem Kriechdruck geschaltet wird, der effektive elektrische Stromwert
IACT des Solenoids 153a mit einem
guten Antwortverhalten von dem elektrischen Stromwert, der dem Ineffektivhub-Eliminierungsdruck
entspricht, bis hinab zu dem elektrischen Stromwert, der dem Kriechdruck
entspricht. Der tatsächliche
Kupplungsdruck PSC der Startkupplung 7 wird dann auf den
Kriechdruck erhöht,
ohne Anlass zum Überschießen zu geben,
vor dem Vergehen der Zeitdauer YTM1 von dem Zeitpunkt, zu dem PSCCMD
auf den Kriechdruck geschaltet worden ist.
-
Wenn der Anstieg im Hydrauliköldruck auf Grundlage
der Drehzahl NDR der Antriebsriemenscheibe 50 und der Drehzahl
NE des Motors 1 diskriminiert wird, und ISMOD demzufolge
auf "02" gesetzt wird, wird
PSCCMD, wie in 9 gezeigt
ist, auf einen Wert von PSCA + PSCB + PSCBa geschaltet, d. h. auf
einen Wert, der höher
ist als der Ineffektivhub-Eliminierungsdruck, solange bis die vergangene Zeitdauer
von dem Zeitpunkt der Diskriminierung des Anstiegs des Hydrauliköldrucks
YTM3 – YTM3A
wird. Wenn die vergangene Zeitdauer YTM3 – YTM3A überschritten hat, wird PSCCMD
auf PSCA + PSCB geschaltet, d. h. auf den Ineffektivhub-Eliminierungsdruck.
Auf diese Weise wird durch zeitweiliges Größermachen von PSCCMD als den
Ineffektivhub-Eliminierungsdruck dann, wenn PSCCMD von dem Anfangsdruck
PSCA zu dem Ineffektivhub-Eliminierungsdruck geschaltet wird, der
effektive elektrische Stromwert IACT des Solenoids 153a mit einem guten Antwortverhalten
erhöht
von dem elektrischen Stromwert, der dem Anfangsdruck entspricht,
zu dem elektrischen Stromwert, der dem Ineffektivhub-Eliminierungsdruck
entspricht. Wenn ISMOD auf "01" gesetzt ist, ist
der effektive Stromwert IACT bereits durch die elektromotorische
Gegenkraft erhöht.
Daher ist es nicht nötig,
PSCCMD höher
als den Ineffektivhub-Eliminierungsdruck zum Zwecke der Verbesserung
des Antwortverhaltens von IACT zu machen. Wenn die vergangene Zeitdauer
von dem Zeitpunkt der Diskriminierung des Anstiegs im Hydrauliköldruck YTM3–YTM3B (=
YTM3B2) überschritten
hat, wird PSCCMD auf PSCA + PSCC – PSCCa geschaltet, d. h. auf
einen Wert, der kleiner ist als der Kriechdruck, solange bis die
vergangene Zeitdauer YTM3 – YTM3C
(= YTM3C2) wird. Danach wird PSCCMD auf PSCA + PSCC geschaltet,
d. h. auf den Kriechdruck. Für
den Fall, dass ein Restdruck in der Hydraulikschaltung 11 vorhanden
ist, wird ISMOD auf "02" gesetzt. Da der
tatsächliche
Hydrauliköldruck
PSC der Startkupplung 7 mit einem relativ guten Antwortverhalten
ansteigt, wird YTM3B2 auf einen Wert gesetzt, der größer ist
als YTM3B1, um dadurch die zum Halten von PSCCMD beim Ineffektivhub-Eliminierungsdruck
erforderliche Zeit zu verkürzen.
-
Solange bis der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus
6 in den Zustand eines eingelegten Gangs gekommen ist, wird PSCCMD
beim Kriechdruck gehalten, wodurch das Auftreten von Stößen durch
einen plötzlichen
Anstieg des Antriebsdrehmoments der Antriebsräder des Fahrzeugs zum Zeitpunkt
des Einlegens eines Gangs verhindert wird. Hier kann diskriminiert
werden, ob der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 6 in
den Zustand eines eingelegten Gangs gekommen ist, durch Überprüfen, ob
die Abweichung zwischen der Drehzahl NE des Motors 1 und
der Drehzahl NDR der Antriebsriemenscheibe 50 unter einen
vorbestimmten Wert gefallen ist.
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Jedoch erhöht sich zum Zeitpunkt eines Starts
des Fahrzeugs aus dem Zustand angehaltenen Motors die Drehzahl des
Motors 1 schnell. Daher wird dann, wenn die Drehzahl des
Motors 1 aus der Differenz von Zeitpunkten der Eingabe
der Zündpulse
wie hierin beschrieben berechnet wird, die berechnete NE beträchtlich
kleiner als die tatsächliche
NE und im Ergebnis wird die Beurteilung des Zustands eines eingelegten
Gangs verzögert.
Daher wird in dieser Ausführungsform
die Diskriminierung des Zustands eines eingelegten Gangs auf Grundlage
von nur der Drehzahl NDR der Antriebsriemenscheibe 50 gemacht.
Mit anderen Worten wird, wie oben beschrieben, eine Diskriminierung
in Schritt S20 gemacht, ob die Drehzahl NDR der Antriebsriemenscheibe 50 eine
vorbestimmte zweite Drehzahl YNDR2 (z. B. 700 Umdrehungen pro Minute) überschritten
hat. Wenn eine Bedingung von NDR ≥ YNDR2
erfüllt
ist, wird beurteilt, dass der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 6 in
den Zustand eines eingelegten Gangs gekommen ist, und in Schritt
S22 wird das Flag F9 auf "1" gesetzt. Das Programm
schreitet dann zu Schritt S23 und den folgenden Schritten fort.
Der Steuer/Regelmodus der Startkupplung 7 wird dann von
dem vorherigen Startübergangsmodus
zu dem Laufmodus geschaltet.
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Im Laufmodus wird zunächst ein
gewöhnlicher
Hydrauliköldruck
PSCN der Startkupplung 7 entsprechend der Drehzahl NE des
Motors 1 in Schritt S23 berechnet. Danach wird in Schritt
S24 eine Diskriminierung gemacht, ob PSCN oberhalb eines Grenzwertes
PSCLMT für
Glühen
ist. Wenn PSCN ≥ PSCLMT
ist, wird eine Diskriminierung in Schritt S25 gemacht, ob die verbleibende
Zeitdauer TM4 im vierten Zeitgeber null ist, d. h. ob die vergangene
Zeitdauer von dem Zeitpunkt der Diskriminierung eines eingelegten
Ganges (= Zeitpunkt, zu dem ein Zustand von F9 = 1 erfüllt ist)
YTM4 überschritten hat.
Wenn TM4 = 0 ist, wird ein Veränderungsgrenzwert ΔPLMT auf
der positiven (Plus-) Seite des Hydrauliköldrucks pro ein Mal in Schritt
S26 auf einen gewöhnlichen Glühwert YΔPLMTN (z.
B. 0,5 kg/cm2) gesetzt. Wenn TM4 ≠ 0 ist, wird ΔPLMT in Schritt
S27 auf einen Wert YΔPLMTS
(z. B. 0,25 kg/cm2) gesetzt, der kleiner
ist als YΔPLMTN.
Danach wird in Schritt S28 eine Diskriminierung gemacht, ob ein
Absolutwert der Abweichung zwischen PSCN und PSCLMT oberhalb ΔPLMT ist.
Wenn die Abweichung oberhalb ΔPLMT
ist, wird PSCLMT in Schritt S29 auf einen Wert zurückgeschrieben,
der durch Addieren von ΔPLMT
zum vorhergehenden Wert von PSCLMT erhalten wird. Wenn die Abweichung
unterhalb ΔPLMT liegt,
wird PSCLMT in Schritt S30 zu PSCN zurückgeschrieben. Ferner wird
dann, wenn eine Bedingung von PSCN < PSCLMT erfüllt ist, eine Diskriminierung
in Schritt S31 durchgeführt,
ob ein Absolutwert der Abweichung zwischen PSCN und PSCLMT oberhalb
einem vorbestimmten oberen Grenzwert ΔPLMTM auf der negativen (Minus-)
Seite (z. B. 0,5 kg/cm2) des Hydrauliköldrucks
liegt. Wenn die Abweichung oberhalb ΔPLMTM liegt, wird PSCLMT in Schritt
S32 auf einen Wert zurückgeschrieben,
der durch Ableiten von ΔPLMTM
von dem vorhergehenden Wert von PSCLMT erhalten wird. Wenn die Abweichung
unterhalb ΔPLMTM
liegt, wird PSCLMT in Schritt S30 auf PSCN zurückgeschrieben, wie hierin zuvor
beschrieben worden ist. Zusätzlich
wird in Schritt S33 der Hydrauliköldruck-Befehlswert PSCCMD auf
PSCLMT gesetzt.
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Auf diese Weise wird dann, wenn YTM4
von dem Zeitpunkt der Diskriminierung des Zustands eines eingelegten
Ganges vergangen ist, das Anstiegsausmaß (oder das Inkrement) pro
ein Mal des Hydrauliköldruck-Befehlswerts PSCCMD
der gewöhnliche
Glühwert
YΔPLMTN.
Jedoch wird solange, bis YTM4 vergangen ist, die Inkrementmenge
pro ein Mal von PSCCMD auf YΔPLMS
begrenzt, was kleiner ist als der gewöhnliche Glühwert. PSCCMD, d. h. die Geschwindigkeit
des Anstiegs des Hydraulikdrucks in der Startkupplung 7 ist
auf eine relativ niedrige Geschwindigkeit begrenzt.
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Um die Dauerhaftigkeit des Riemens 52 zu verbessern
und dessen Reibungsverluste zu verringern, sollte der Riemenscheibenseitendruck
nicht größer gemacht
werden als erforderlich ist, im Vergleich mit dem Getriebedruck
bei dem in Frage stehenden Zeitpunkt. Daher wird im Startübergangsmodus
der Riemenscheibenseitendruck relativ niedrig gemacht und der Riemenscheibenseitendruck
wird erhöht,
um dem Anstieg des Hydrauliköldrucks
für die Startkupplung 7 als
ein Ergebnis des Schaltens zum Laufmodus gerecht zu werden. Jedoch
gibt es Fälle, in
denen der Hydrauliköldruck
in der Hydraulikschaltung 11 nicht komplett auf den Leitungsdruck
angestiegen ist, sogar zum Zeitpunkt des Schaltens zum Laufmodus.
Wenn die Geschwindigkeit des Anstiegs (oder des Anhebens) des Hydrauliköldrucks
in der Startkupplung 7 beschleunigt wird, wird der Anstieg des
Riemenscheibenseitendrucks verzögert
und im Ergebnis gibt es eine Möglichkeit,
dass der Riemen 52 Anlass zu Schlupf gibt. Um dieser Art
von Zeit gerecht zu werden, die Anlass zu der Verzögerung des Anstiegs
des Riemenscheibenseitendrucks gibt, wird das oben beschriebene
YTM4 z. B. auf 90 msec gesetzt. Durch Niedrighalten der Erhöhungsgeschwindigkeit
des Hydrauliköldrucks
in der Startkupplung 7 während dieser Zeitperiode, kann
der Schlupf des Riemens 52 verhindert werden.
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Bislang wurden Erläuterungen über eine Ausführungsform
gemacht, bei der die vorliegende Erfindung auf die Steuerung/Regelung
der Startkupplung des Automatikgetriebes mit dem kontinuierlich
veränderbaren
Getriebemechanismus 5 angewendet wurde. Die vorliegende
Erfindung kann auch zur Steuerung/Regelung einer Startkupplung in
einem Handschaltgetriebe angewendet werden, das an einem Zweipedalfahrzeug
ohne ein Kupplungspedal angebracht ist.
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Wie aus den oben beschriebenen Erläuterungen
ersichtlich, kann gemäß der vorliegenden
Erfindung zum Zeitpunkt des Starts des Fahrzeugs aus dem Zustand
angehaltenen Motors der Hydrauliköldruck in der Startkupplung 7 daran
gehindert werden, zum Zeitpunkt des Druckanstiegs in der Hydraulikschaltung über den
Kriechdruck überzuschießen, wodurch
das Auftreten von Stößen verhindert
werden kann. Zusätzlich
kann der Hydrauliköldruck
in der Startkupplung auf den Kriechdruck mit einem guten Antwortverhalten
erhöht
werden. Der Fahrzeugstart von dem Zustand angehaltenen Motors kann sanft
und mit einer guten [Lücke,
Anm. d. Übers.] durchgeführt werden.
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Zum Zeitpunkt des Fahrzeugstarts
von dem Zustand angehaltenen Motors, überschießt ein Hydrauliköldruck (PSC)
in einer Startkupplung (7) manchmal über einen Kriechdruck als ein
Ergebnis eines Anstiegs im Hydrauliköldruck in der Hydraulikschaltung,
was zu Stößen führt. Ein
Hydrauliköldruck-Befehlswert (PSCCMD)
für ein
lineares Solenoidventil (153 ),
das den Startkupplungsdruck (PSC) steuert/regelt, wird kleiner gemacht
als der Kriechdruck, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem der Anstieg im Hydrauliköldruck an
der Hydraulikschaltung ( = Zeitpunkt, zu dem eine Bedingung von
F2 = 1 erfüllt
ist). Sobald eine Diskriminierung eines Anstiegs im Hydrauliköldruck gemacht
worden ist, wird der Befehlswert größer gemacht als der Kriechdruck
für eine
vorbestimmte Zeitdauer (d. h. für
die Zeitdauer von YTM3–YTM3B1)
und wird danach zum Kriechdruck gemacht.