DE60010182T2 - Vorrichtung zur Steuerung einer Startkupplung in einem Fahrzeug mit Motorstoppfunktion im Leerlauf - Google Patents

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer Funktion, einen Motorleerlauf zu stoppen, sodass ein Motor unter gegebenen Bedingungen automatisch gestoppt wird, wenn sich das Fahrzeug in einem Stillstand befindet, wobei das Fahrzeug eine Startkupplung aufweist, welche in einem Getriebe des Fahrzeugs in Reihe mit einem kontinuierlich veränderlichen Riemengetriebemechanismus vorgesehen ist.
  • STAND DER TECHNIK
  • Ein Fahrzeug mit einem kontinuierlich veränderlichen Getriebe ist aus der JP-A-01297327 bekannt.
  • Falls ein Getriebe derart aufgebaut ist, dass eine Kraft eines Motors in ein kontinuierlich veränderliches Riemengetriebe über einen Kraftübertragungsmechanismus, wie etwa einen Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus oder dgl., welcher hydraulisch betätigte Eingriffselemente in sich eingebaut aufweist, eingegeben wird, kann unter Umständen das Folgende passieren: In einem Fahrzeug, bei welchem der Motorleerlauf gestoppt wird, wenn sich das Fahrzeug in einem Stillstand befindet, wird zu der Zeit eines Hochfahrens des Fahrzeugs aus dem Motorstoppzustand der Hydrauliköldruck in einem Hydraulikkreislauf null, während der Motor gestoppt ist. Folglich nimmt der Kraftübertragungsmechanismus einen Gang-ausgelegt-Zustand an (einen Zustand, welcher nicht für eine Kraftübertragung bereit ist). Wenn daher eine Startkupplung früher eingerückt wird, wird die Kraft plötzlich zu Antriebsrädern des Fahrzeugs übertragen, wenn der Kraftübertragungsmechanismus einen Gang-eingelegt-Zustand (einen Zustand, in welchem ein Gang eingelegt ist) angenommen hat, in welchem der Kraftübertragungsmechanismus Kraft überträgt. Dies führt zu Stößen.
  • Um derartige Nachteile zu beseitigen, werden die folgenden Überlegungen angestellt: Zur Zeit eines Hochfahrens des Fahrzeugs aus dem Motorstoppzustand wird der Steuermodus der Startkupplung dann, wenn der Kraftübertragungsmechanismus einen Gang-eingelegt-Zustand angenommen hat, in welchem die Kraft übertragen wird, von einem Wartemodus, in welchem die Eingriffskraft der Startkupplung unterhalb einer Kriechkraft gehalten ist, welche eine Kriechfahrt des Fahrzeugs erzeugt, zu einem Fahrmodus geschaltet, in welchem die Eingriffskraft der Startkupplung über die Kriechkraft hinaus ansteigt.
  • Auf eine Antriebsscheibe und eine Abtriebsscheibe des kontinuierlich veränderlichen Riemen-Getriebemechanismus wird mittels eines Zylinders, welcher an jeder der Scheiben vorgesehen ist, ein scheibenseitiger Druck ausgeübt. Zu der Zeit eines Hochfahrens des Fahrzeugs aus dem Motorstoppzustand wird der Zylinder, selbst wenn der Kraftübertragungsmechanismus in den Gang-eingelegt-Zustand gelangt, nicht vollständig mit Hydrauliköl gefüllt sein. Als Folge wird der zylinderseitige Druck bisweilen nicht ansteigen. Wenn die Eingriffskraft der Startkupplung über die Kriechkraft hinaus ansteigt, bevor der scheibenseitige Druck ansteigt, nimmt die auf den kontinuierlich veränderlichen Getriebemechanismus auszuübende Last zu. Folglich tritt ein Schlupf zwischen dem Riemen und den Scheiben des kontinuierlich veränderlichen Getriebemechanismus auf. Selbst dann, wenn der scheibenseitige Druck angestiegen ist, braucht es Zeit, bis der scheibenseitige Druck einen ausreichend hohen Druck erreicht. Während einer solchen Zeit wird dann, wenn der Steuermodus der Startkupplung zum Fahrmodus geschaltet wird und die Eingriffskraft der Startkupplung schnell ansteigt, der scheibenseitige Druck in Bezug auf das auf den kontinuierlich veränderlichen Getriebemechanismus auszuübende Lastdrehmoment unzureichend. Als Folge tritt ein Schlupfen zwischen dem Riemen und den Scheiben des kontinuierlich veränderlichen Getriebemechanismus auf.
  • Wenn diese Art von Schlupfen auftritt, wird die Standfestigkeit des Riemens nachteilig beeinträchtigt.
  • Angesichts der obigen Punkte weist die vorliegende Erfindung eine Aufgabe auf, ein Fahrzeug mit einer Funktion eines Stoppens eines Motorleerlaufs bereitzustellen, sodass ein Motor automatisch gestoppt wird, wobei ein Schlupfen des Riemens zu der Zeit eines Hochfahrens des Fahrzeugs aus dem Maschinenstoppzustand verhindert wird.
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • Um die obige und andere Aufgaben zu lösen, wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug bereitgestellt mit einer Funktion, einen Maschinenleerlauf zu stoppen, sodass ein Motor unter gegebenen Bedingungen automatisch gestoppt wird, wenn sich das Fahrzeug in einem Stillstand befindet, und zwar nach Maßgabe von Anspruch 1.
  • Gemäß einem bevorzugten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zum Steuern/Regeln einer Startkupplung eines Fahrzeugs vorgesehen, welches eine Funktion eines Stoppens eines Motorleerlaufs aufweist, sodass ein Motor unter gegebenen Bedingungen automatisch gestoppt wird, wenn sich das Fahrzeug in einem Stillstand befindet. Die Startkupplung ist in einem Getriebe des Fahrzeugs in Reihe mit einem kontinuierlich veränderlichen Riemengetriebemechanismus vorgesehen. Die Vorrichtung umfasst: Anstiegsbegrenzungsmittel zum Begrenzen einer Anstiegsgeschwindigkeit einer Eingriffskraft der Startkupplung. Das Begrenzen wird ausgeführt, bis nach einem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit in einem Schritt, in welchem die Eingriffskraft zu einer Zeit eines Hochfahrens des Fahrzeugs von einem Motorstoppzustand über eine Kriechkraft hinaus angestiegen ist, welche eine Kriechfahrt des Fahrzeugs entstehen lässt, und zwar indem man einen oberen Grenzwert der Anstiegsgeschwindigkeit in der Eingriffskraft unter einem Wert nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit hält.
  • Gemäß einem weiteren, bevorzugten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung vorgesehen zum Steuern/Regeln einer Startkupplung eines Fahrzeugs mit einer Funktion zum Stoppen eines Motorleerlaufs, sodass ein Motor unter gegebenen Bedingungen automatisch gestoppt wird, wenn sich das Fahrzeug in einem Stillstand befindet. Die Startkupplung ist in einem Getriebe des Fahrzeugs in Reihe mit einem kontinuierlich veränderlichen Riemengetriebemechanismus vorgesehen, welcher eine Eingabe einer Kraft von dem Motor durch einen Kraftübertragungsmechanismus erhält, welche hydraulisch betätigte Reibeingriffselemente in sich eingebaut aufweist, wobei zu einer Zeit eines Hochfahrens des Fahrzeugs von einem Motorstoppzustand ein Steuermodus der Startkupplung von einem Wartemodus, in welchem eine Eingriffskraft der Startkupplung unterhalb einer Kriechkraft gehalten wird, welche eine Kriechfahrt des Fahrzeugs entstehen lässt, zu einem Fahrmodus geschaltet wird, in welchem die Eingriffskraft der Startkupplung über die Kriechkraft hinaus erhöht ist. Das Schalten wird zu einer Zeit ausgeführt, wenn der Kraftübertragungsmechanismus einen Gang-eingelegt-Zustand angenommen hat, in welchem die Kraft übertragen wird. Die Vorrichtung umfasst Anstiegsbegrenzungsmittel zum Begrenzen einer Anstiegsgeschwindigkeit der Eingriffskraft. Das Begrenzen wird bis nach einem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit von einem Zeitpunkt des Schattens zum Fahrmodus aus ausgeführt, indem man einen oberen Grenzwert der Anstiegsgeschwindigkeit der Eingriffskraft unterhalb eines Wertes nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit hält.
  • Bei der vorliegenden Erfindung wird, wenn die oben beschriebene, vorbestimmten Zeit auf eine Zeit gesetzt ist, welche der scheibenseitige Druck der Antriebsscheibe und der Abtriebsscheibe des kontinuierlich veränderlichen Getriebemechanismus zum Ansteigen benötigt, die Eingriffskraft der Startkupplung nicht über die Kriechkraft hinaus ansteigen, bevor der scheibenseitige Druck ansteigt. Auf diese Art und Weise kann das Schlupfen im Riemen des kontinuierlich veränderlichen Getriebemechanismus verhindert werden.
  • Gemäß der oben beschriebenen, bevorzugten Gesichtspunkte der vorliegenden Erfindung wird in dem Verlauf, in welchem der Steuermodus der Startkupplung zum Fahrmodus geschaltet wird und in welchem die Eingriffskraft der Startkupplung über die Kriechkraft hinaus angehoben wird, die Eingriffskraft der Startkupplung anfänglich langsam angehoben. Durch Einstellen der oben beschriebenen, vorbestimmten Zeit in Abhängigkeit von der Verzögerung im Ansprechen auf den Anstieg des scheibenseitigen Drucks kann das Schlupfen des Riemens verhindert werden.
  • In der im Folgenden zu beschreibenden Ausführungsform entspricht YTM2 der vorbestimmten Zeit im ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung. Die Verarbeitung bei den Schritten S4-25 und S4-33 in 4 entspricht dem oben beschriebenen Eingriffsverhinderungsmittel. YTM4 entspricht der oben beschriebenen, vorbestimmten Zeit im oben beschriebenen, zweiten und dritten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung. Die Werte des oberen Grenzwerts der Anstiegsgeschwindigkeit nach und vor dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit sind YΔPLMTN bzw. YΔPLMTS. Die Verarbeitung bei Schritten S25, S27, S28, S29 und S33 in 3 entspricht dem oben beschriebenen Anstiegsbegrenzungsmittel.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die obige und andere Aufgaben und die Vorteile der vorliegenden Erfindung werden leicht offensichtlich durch Bezugnahme auf die folgende, ausführliche Beschreibung, wenn sie in Zusammenschau mit den beiliegenden Zeichnungen betrachtet wird, von welchen:
  • 1 ein Skelettdiagramm ist, welches ein Beispiel eines Getriebes zeigt, das mit einer Startkupplung versehen ist, die durch die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung gesteuert/geregelt werden soll;
  • 2 ein Diagramm ist, welches einen Hydraulikkreis des Getriebes in 1 zeigt;
  • 3 ein Flussdiagramm ist, welches ein Programm zur Steuerung/Regelung der Startkupplung zu der Zeit eines Hochfahrens des Fahrzeugs aus dem Motorstoppzustand zeigt;
  • 4 ein Flussdiagramm ist, welches den Inhalt einer Verarbeitung bei Schritt S4 des Steuer/Regelprogramms in 3 zeigt;
  • 5 ein Flussdiagramm ist, welches den Inhalt einer Verarbeitung bei Schritt S8 des Steuer/Regelprogramms in 3 zeigt;
  • 6 ein Graph ist, welcher eine Datentabelle von YTM1 zeigt, welche in der Suche bei Schritt S2 des Steuer/Regelprogramms in 3 verwendet wird;
  • 7A ein Graph ist, welcher eine Datentabelle von YTMNE1 zeigt, welcher in der Suche bei Schritt S4-7 in 4 verwendet wird;
  • 7B ein Graph ist, welcher eine Datentabelle von YTMNE2 zeigt, welcher in der Suche bei Schritt S4-8 in 4 verwendet wird, und
  • 7C ein Graph ist, welcher das Prinzip eines Schätzens der Drehzahl des Motors durch YTMNE1 und YTMNE2 zeigt;
  • 8 ein Zeitdiagramm ist, welches die Änderungen in einem Hydrauliköldruck-Befehlswert PSCCMD, einem Effektivwert IACT des elektrischen Stroms eines Solenoids und einem tatsächlichen Hydrauliköldruck PSC in der Startkupplung zeigt, wenn der Hydraulikkreis keinen Restdruck aufweist, und
  • 9 ein Zeitdiagramm ist, welches die Änderungen in einem Hydrauliköldruck-Befehlswert PSCCMD, einem Effektivwert IACT des elektrischen Stroms eines Solenoids und einem tatsächlichen Hydrauliköldruck PSC in der Startkupplung zeigt, wenn der Hydraulikkreis einen Restdruck aufweist.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG EINER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
  • 1 zeigt ein Getriebe eines Fahrzeugs, wie etwa eines Kraftfahrzeugs. Dieses Getriebe ist gebildet aus: einem kontinuierlich (oder stufenlos) veränderlichen Riemengetriebemechanismus 5, welcher zwischen einer Ausgangswelle 4 und einer mit einer Maschine 1 durch einen Kopplungsmechanismus 2 zu verbindenden Eingangswelle 3 angeordnet ist; einem Schaltmechanismus 6, welcher zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt (im Folgenden als Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 6 bezeichnet) schaltet und welcher als ein an einer Eingangsseite des kontinuierlich veränderlichen Getriebemechanismus 5 angeordneter Kraftübertragungsmechanismus dient, sowie einer Startkupplung 7, welche aus einer an einer Ausgangsseite des kontinuierlich veränderlichen Getriebemechanismus 5 angeordneten Hydraulikkupplung gebildet ist.
  • Der kontinuierlich veränderliche Getriebemechanismus 5 ist gebildet aus: einer Antriebsscheibe 4, welche drehbar an der Eingangswelle 3 gelagert ist; einer Abtriebsscheibe 51, welche mit der Ausgangswelle 4 derart verbunden ist, dass sie nicht relativ zur Ausgangswelle 4 dreht, sowie einen V-Riemen 52 aus Metall, welcher um beide Scheiben 50, 51 herumgewickelt ist. Jede der Scheiben 50, 51 ist gebildet aus: einem festen Flansch 50a, 51a; einem beweglichen Flansch 50b, 51b, welcher in axialer Richtung relativ zum festen Flansch 50a, 51a beweglich ist, und einem Zylinder 50c, 51c, welcher den beweglichen Flansch 50b, 51b zum festen Flansch 50a, 51a hin spannt oder drückt. Indem der Druck von Hydrauliköl, welches dem Zylinder 50c, 51c einer jeden der Scheiben 50, 51 zugeführt werden soll, in geeigneter Weise gesteuert/geregelt wird, wird ein angemessener, scheibenseitiger Druck erzeugt, welcher das Schlupfen des V-Riemens 52 nicht auftreten lässt. Durch Verändern der Scheibenbreite beider Scheiben 50, 51 wird weiterhin der Wicklungsdurchmesser des V-Riemens 52 an den Scheiben 50, 51 verändert, wodurch eine kontinuierlich veränderliche Drehzahländerung bereitgestellt wird.
  • Der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 6 ist gebildet durch einen Planetenradmechanismus, welcher aufgebaut ist aus: einem Sonnenrad 60, welches mit der Eingangswelle 3 verbunden ist; einem Hohlrad 61, welche mit der An triebsscheibe 50 verbunden ist; einem Träger 62, welcher drehbar durch die Eingangswelle 1 gehalten ist; einem Planetenrad 63, welches drehbar durch den Träger 62 gehalten ist und welches mit dem Sonnenrad 60 und dem Hohlrad 61 kämmt; einer Vorwärtsfahrtkupplung 64, welche als ein hydraulisch betätigtes Reibelement dient, das in der Lage ist, die Eingangswelle 3 und das Hohlrad 61 zu verbinden, sowie einer Rückwärtsfahrtbremse 65, welche als ein hydraulisch betätigtes Reibelement dient, das in der Lage ist, den Träger 62 festzulegen. Wenn die Vorwärtsfahrtkupplung 64 in Eingriff ist, dreht das Hohlrad 61 gemeinsam mit der Eingangswelle 3, und die Antriebsscheibe 50 wird in der gleichen Richtung wie die Eingangswelle 3 gedreht (d.h. Vorwärtsfahrtrichtung). Wenn die Rückwärtsfahrtbremse 65 im Eingriff ist, wird dagegen das Hohlrad 61 in einer Richtung gedreht, welche jener des Sonnenrads 60 entgegengesetzt ist, und die Antriebsscheibe 50 wird in einer zu der der Eingangswelle 3 entgegengesetzten Richtung angetrieben (d.h. in der Rückwärtsfahrtrichtung). Wenn sowohl die Vorwärtsfahrtkupplung 64 als auch die Rückwärtsfahrtbremse 65 gelöst sind, ist die Kraftübertragung durch den Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 6 hindurch unterbrochen.
  • Die Startkupplung 7 ist mit der Ausgangswelle 4 verbunden. Wenn die Startkupplung 7 eingerückt ist, wird der Ausgang der Maschine, deren Drehzahl durch den kontinuierlich veränderlichen Getriebemechanismus 5 geändert wurde, durch Getriebezüge 8 an der Ausgangsseite der Startkupplung 7 zu einem Differenzial 9 übertragen, wodurch die Antriebskraft zu dem linken und dem rechten Antriebsrad (nicht dargestellt) des Fahrzeugs vom Differenzial 9 aus übertragen wird. Wenn die Startkupplung 7 gelöst wird, findet die Kraftübertragung nicht statt, und das Getriebe nimmt einen Neutralzustand ein.
  • Zusätzlich ist ein Elektromotor 10 direkt mit der Maschine 1 verbunden. Der Elektromotor 10 führt eine Kraftunterstützung während einer Beschleunigung oder dgl., einer Energierückgewinnung während einer Verzögerung und ein Anlassen der Brennkraftmaschine 1 aus. Wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, wird die Brennkraftmaschine 1 automatisch gestoppt, wenn einige gegebene Bedingungen erfüllt sind, z.B.: dass die Bremse ein ist; dass eine Klimaanlage ausgeschaltet ist, sowie dass ein Bremskraftverstärker-Unterdruck überhalb eines vorbestimmten Werts liegt und dgl. Wenn die Bremse nachfolgend aus ist, wird die Maschine 1 durch den Elektromotor 10 gestartet, wodurch das Fahrzeug vom Maschinenstoppzustand aus hochgefahren wird.
  • Die Hydrauliköldrücke im Zylinder 50c, 51c einer jeden der Scheiben 50, 51 des kontinuierlich veränderlichen Getriebemechanismus 5, in der Vorwärtsfahrtkupplung 64, in der Rückwärtsfahrtbremse 65 und in der Startkupplung 7 werden durch einen Hydraulikkreis 11 gesteuert/geregelt. Wie in 2 gezeigt ist, ist der Hydraulikkreis 11 mit einer Hydraulikölpumpe 12 versehen, welche durch die Maschine 1 angetrieben wird. Der Lieferdruck von dieser Hydraulikölpumpe 12 wird durch eine Reguliervorrichtung 13 auf einen vorbestimmten Leitungsdruck reguliert. Die Hydrauliköldrücke (scheibenseitigen Drücke) in jedem der Zylinder 50c, 51c der Antriebsscheibe 50 und der Abtriebsscheibe 51 können durch jedes Ventil aus dem ersten und dem zweiten Druckregulierventil 14 1, 14 2 reguliert werden, wobei der Leitungsdruck als ein Basisdruck dient. Jedes Ventil aus dem ersten und dem zweiten Druckregulierventil 14 1, 14 2 wird durch eine Feder 14 1a, 14 2a zu der linksseitigen, offenen Stellung gespannt und wird durch den scheibenseitigen Druck, welcher in eine Ölkammer 14a 1b, 14 2b am linken Ende einzugeben ist, zu der rechtsseitigen, geschlossenen Stellung hin gespannt. Ferner sind ein erstes, lineares Solenoidventil 15, für das erste Druckregulierventil 14, und ein zweites, lineares Solenoidventil 15 2 für das zweite Druckregulierventil 14 2 vorgesehen. Ein Ausgangsdruck von jedem Ventil aus dem ersten und dem zweiten, linearen Solenoidventil 15 1, 15 2 wird in eine Ölkammer 14 1c, 14 2c am rechten Ende eines jeden der Druckregulierventile 14 1, 14 2 eingegeben. Auf diese Art und Weise wird erreicht, dass jeder Druck aus den scheibenseitigen Drücken in der Antriebsscheibe 50 und der Abtriebsscheibe 51 durch jedes Ventil aus dem ersten und dem zweiten, linearen Solenoidventil 15 1, 15 2 gesteuert/geregelt werden kann. Der Ausgangsdruck, welcher der höhere Druck zwischen den Ausgangsdrücken des ersten und des zweiten, linearen Solenoidventils 15 1, 15 2 ist, wird in die Reguliervorrichtung 13 durch ein Umschaltventil 16 eingegeben. Durch Steuern/Regeln des Leitungsdrucks durch diesen Ausgangsdruck wird ein ge eigneter, scheibenseitiger Druck erzeugt, welcher ein Schlupfen des Riemens 52 nicht entstehen lässt. Ein jedes Ventil aus dem ersten und dem zweiten, linearen Solenoidventil 15 1, 15 2 wird durch eine Feder 15 1b, 15 2b zu der linksseitigen, offenen Position gespannt und wird weiterhin durch seinen eigenen Ausgangsdruck sowie eine elektromagnetische Kraft eines Solenoids 15 1a, 15 2a zu der rechtsseitigen, geschlossenen Stellung gespannt. Mit einem Modulatordruck (einem Druck, welcher um einen bestimmten Wert niedriger als der Leitungsdruck ist) von einem Modulatorventil 17, welcher als ein Basisdruck dient, wird ein Hydrauliköldruck in umgekehrter Proportionalität zum Wert eines in das Solenoid 15 1a, 15 2a eingespeisten, elektrischen Stroms ausgegeben.
  • Mit der Startkupplung 7 ist ein Öldurchgang verbunden, welcher den Modulatordruck liefert. In diesem Ölkanal ist ein drittes, lineares Solenoidventil 15 3 zwischenangeordnet. Das dritte, lineare Solenoidventil 15 3 wird durch eine Feder 15 3b und durch den Hydrauliköldruck der Startkupplung zu der rechtsseitigen, geschlossenen Stellung gespannt und wird weiterhin durch eine elektromagnetische Kraft des Solenoids 15 3a zu der linksseitigen, offenen Stellung gespannt. Auf diese Art und Weise schwankt die Eingriffskraft der Startkupplung 7, d.h. der Hydrauliköldruck der Startkupplung 7, proportional zum Wert des in das Solenoid 15 3a eingespeisten, elektrischen Stroms, wobei der Modulatordruck als der Basisdruck dient.
  • Es ist so angeordnet, dass der Modulatordruck in die Vorwärtsfahrtkupplung 64 und die Rückwärtsfahrtbremse 65 durch das manuelle Ventil 18 eingegeben wird. Das manuelle Ventil 18 kann in einer mit einem Wahlhebel (nicht dargestellt) fest zusammengefügten Art und Weise in die folgenden fünf Stellungen geschaltet werden: d.h. "P"-Stellung für Parken; "R"-Stellung für Rückwärtsfahrt; "N"-Stellung für Neutralzustand; "D"-Stellung für Normalfahrt; "S"-Stellung für sportliche Fahrt, und "L"-Stellung für Halten einer niedrigen Geschwindigkeit. In jeder Stellung aus der D-, S- und L-Stellung wird der Modulatordruck der Vorwärtsfahrtkupplung 64 zugeführt. In der R-Stellung wird der Modulatordruck der Rückwärtsfahrtbremse 65 zugeführt. In jeder Stellung aus der N- und der P-Stellung ist die Zufuhr des Modulatordrucks zu sowohl der Vorwärtsfahrtkupplung 64 als auch der Rückwärtsfahrtbremse 65 gestoppt. Zu dem manuellen Ventil 18 wird der Modulatordruck durch eine Öffnung 19 zugeführt.
  • Jedes Ventil aus dem ersten bis dritten, linearen Solenoidventil 15 1, 15 2, 15 3 wird durch eine Steuer/Regelvorrichtung 20 (siehe 1) gesteuert/geregelt, welche aus einem bordeigenen (einem am Fahrzeug befestigten) Rechner gebildet ist. Die Steuer/Regelvorrichtung 20 erhält die Eingaben der folgenden Bauteile: d.h. die Zündpulse der Maschine 1; Signale, welche den Saugunterdruck PB der Maschine 1 anzeigen, sowie den Drosselöffnungsgrad θ; ein Signal von einem Bremsschalter 21, welcher den Grad oder Betrag eines Niederdrückens eines Bremspedals erfasst; ein Signal von einem Positionssensor 22, welcher eine ausgewählte Position des Wählhebels erfasst; ein Signal von einem Geschwindigkeitssensor 23 1, welcher eine Drehzahl oder Drehfrequenz der Antriebsscheibe 50 erfasst; ein Signal von einem Geschwindigkeitssensor 23 2, welcher die Drehzahl der Abtriebsscheibe 51 erfasst; ein Signal von einem Geschwindigkeitssensor 23 3, welcher die Drehzahl an der Ausgangsseite der Startkupplung 7, d.h. die Fahrzeuggeschwindigkeit, erfasst, sowie ein Signal von einem Öltemperatursensor 24, welcher die Temperatur eines Öls in dem Getriebe erfasst. Basierend auf diesen Signalen steuert/regelt die Steuer/Regelvorrichtung 20 das erste bis dritte, lineare Solenoidventil 15 1, 15 2, 15 3.
  • Wenn die Maschine 1 bei einem Stillstand des Fahrzeugs angehalten ist, ist auch die Hydraulikölpumpe 12, welche als eine Hydrauliköldruckquelle für den Hydraulikkreis 11 dient, angehalten, wodurch das Hydrauliköl aus dem Hydraulikkreis 11 abgelassen ist. Als Folge wird zur Zeit eines Hochfahrens des Fahrzeugs aus dem Maschinenstoppzustand Zeit benötigt, um einen Gang-eingelegt-Zustand (bzw. einen Zustand mit eingelegtem Gang) zu erreichen, in welchem die Vorwärtsfahrtkupplung 64 oder die Rückwärtsfahrtbremse 65 im Eingriff ist, sodass der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 6 die Kraft über tragen kann. Wenn die Startkupplung 7 bereits eingerückt wurde, bevor der Gang-eingelegt-Zustand erreicht wird, wird die Kraft plötzlich auf die Antriebsräder des Fahrzeugs als Folge eines Gangeinlegens des Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 6 übertragen, wodurch Stöße auftreten. Daher ist es wünschenswert, einen Steuer/Regelmodus der Startkupplung 7 zu der Zeit umzuschalten, wenn der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 6 gerade den Gang-eingelegt-Zustand angenommen hat, ausgehend von einem Wartemodus, in welchem ein ineffektiver Hub der Startkupplung 7 eliminiert oder minimiert ist, zu einem Fahrmodus, in welchem die Eingriffskraft der Startkupplung 7 erhöht ist. Um das Ansprechen des Startens zu verbessern, ist es zusätzlich wünschenswert, im Wartemodus den Hydrauliköldruck in der Startkupplung 7 auf einen Kriechdruck (einen Hydrauliköldruck, bei welchem ein Schlupfen der Startkupplung 7 auftritt, bei welchem jedoch ein über einer Trägheit des Fahrzeugs liegendes Drehmoment übertragen werden kann) zu erhöhen und ihn bei diesem zu halten. Wenn jedoch jener Befehlswert PSCCMD des Hydrauliköldrucks in der Startkupplung 7, welcher durch das dritte, lineare Solenoidventil 15 3 gesteuert/geregelt werden soll, von Beginn des Hochfahrens des Fahrzeugs an auf den Kriechdruck geändert wird, wird das Folgende passieren: Da zu Beginn des Hochfahrens des Fahrzeugs in dem Hydraulikkreis 11 kein Hydrauliköldruck verfügbar ist, wird das dritte, lineare Solenoidventil 15 3 vollständig geöffnet werden, ohne den Hydrauliköldruck zu erhalten, welcher es zu der geschlossenen Stellung hin spannt. Als Folge wird der Hydrauliköldruck in der Startkupplung 7 dann, wenn der Hydrauliköldruck ansteigt, zu einem Wert überschießen, welcher den Kriechdruck übersteigt, was zum Auftreten von Stößen führt. Wenn andererseits der Hydrauliköldruck in der Startkupplung 7 auf den Kriechdruck zunimmt, während der scheibenseitige Druck noch nicht angestiegen ist, wird eine der Trägheit des Fahrzeugs entsprechende Last über die Startkupplung 7 auf die Abtriebsscheibe 51 wirken bzw. ausgeübt werden. Als eine Folge wird der Riemen 52 aufgrund eines unzureichenden, riemenseitigen Drucks durchrutschen.
  • Angesichts der obigen Punkte wird zur Zeit des Hochfahrens des Fahrzeugs aus dem Maschinenstoppzustand die Fahrzeugkupplung 7 durch das in 3 gezeigte Programm gesteuert/geregelt. Diese Steuerung/Regelung wird bei einem vorbestimmten Zeitintervall, z.B. bei einem Zeitintervall von 10 ms, ausgeführt. Als Erstes wird bei einem Schritt S1 eine Unterscheidung ausgeführt, ob ein Flag F1 auf "1" gesetzt ist oder nicht. Da der Flag F1 anfänglich auf "0" zurückgesetzt wurde, wird bei Schritt S1 eine Bestimmung "NEIN" ausgeführt. Das Programm schreitet dann voran zu Schritt S2, bei welchem ein Zeitgeberwert YTM1 gesucht wird. Unter Berücksichtigung der Verzögerung eines Ansprechens auf die Zunahme oder schnelle Zunahme des Hydrauliköldrucks wird der Zeitgeberwert YTM1, wie in 6 gezeigt ist, derart eingestellt, dass der Zeitgeberwert um so länger wird, je niedriger die Öltemperatur wird. Der Wert von YTM1 in Abhängigkeit von der vorliegenden Öltemperatur wird in der Datentabelle von YTM1 gesucht, welche mit der Hydrauliköltemperatur als ein Parameter vorbereitet ist. Wenn die Öltemperatur sich oberhalb der Umgebungstemperatur befindet, wird der Wert YTM1 auf etwa 50 ms gesetzt. Nach einem Setzen bei Schritt S3 der verbleibenden Zeit TM1 eines ersten Zeitgebers vom Subtraktionstyp auf YTM1 schreitet dann das Programm voran zu Schritt S4, um die Verarbeitung einer Unterscheidung des Anstiegs im Hydrauliköldruck auszuführen.
  • Details der Verarbeitung der Unterscheidung des Anstiegs des Hydrauliköldrucks sind in 4 gezeigt. Bei Schritten S4-1, S4-2, S4-3 wird jeweils eine Unterscheidung ausgeführt, ob ein Flag F2, F3, F4 auf "1" gesetzt wurde oder nicht. Da der Flag F2, F3, F4 anfänglich auf "0" zurückgesetzt wurde, schreitet das Programm voran zu Schritt S4-4, um zu unterscheiden, ob ein Flag F5 auf "1" gesetzt wurde oder nicht. Der Flag F5 ist ein Flag, welcher in einer Unterroutine vorbereitet werden soll und wird auf "1" gesetzt, wenn auch nur einer der Zündpulse innerhalb einer vorbestimmten Zeit (z.B. 500 ms) eingegeben wird. Wenn überhaupt keine Eingabe der Zündpulse vorliegt, d.h. wenn die Maschine 1 als vollständig gestoppt beurteilt werden kann, wird der Flag F5 auf "0" zurückgesetzt. Wenn F5 = 0 gilt, wird der Flag F4 bei Schritt S4-5 auf "1" gesetzt, und das Programm schreitet voran zu Schritt S4-6. Vom nächsten Mal an schreitet das Programm von Schritt S4-3 direkt voran zu Schritt S4-6.
  • Bei Schritt S4-6 wird eine Unterscheidung getroffen, ob die Drehzahl NE2PLS der Maschine 1, welche durch die Differenz zwischen den Zeiten einer Eingabe von zwei aufeinanderfolgenden Zündpulsen berechnet wird, größer als null ist. Die Berechnung von NE2PSL wird in einem Unterroutinenwerk durchgeführt. Dann, wenn NE2PSL, welche berechnet wird durch die Differenz zwischen der Zeit einer Eingabe eines ersten Zündpulses und der Zeit einer Eingabe eines zweiten Pulses, die nach dem Stoppen der Maschine eingegeben werden, größer als null wird, wird bei Schritt S4-6 eine Bestimmung "JA" getroffen. Wenn bei Schritt S4-6 eine Bestimmung "JA" getroffen wird, schreitet das Programm voran zu Schritt S4-7, wo ein Zeitgeberwert YTMNE1 gesucht wird, welcher den Zeitpunkt erhält oder herausfindet, bei welchem die Drehzahl NE der Maschine 1 zu einer ersten, vorbestimmten Drehzahl YNE1 (z.B. 500 U/min) ansteigt. Dann schreitet das Programm voran zu Schritt S4-8, wo ein Zeitgeberwert YTMNE2 gesucht wird, welcher den Zeitpunkt erhält, bei welchem die Drehzahl NE der Maschine 1 zu einer zweiten, vorbestimmten Drehzahl YNE2 (z.B. 900 U/min) ansteigt. Wie in 7A und 7B gezeigt ist, sind die Werte YTMNE1 und YTMNE2 derart eingestellt, dass YTMNE1 und YTMNE2 umso kürzer werden, je größer NE2PLS wird. Mit Bezugnahme auf 7C bezeichnet Bezugszeichen t1 einen Zeitpunkt, bei welchem der erste Zündpuls eingegeben wird. Weiterhin bezeichnet Bezugszeichen t2 einen Zeitpunkt, bei welchem der zweite Zündpuls eingegeben wird. Die Drehzahl NE2PLS, welche aus der Differenz der Eingabezeiten beider Zündpulse berechnet wird, wird beträchtlich kleiner als die tatsächliche Drehzahl NE der Maschine 1 zu diesem Zeitpunkt. Jedoch kann die Zeit, welche die Drehzahl NE der Maschine 1 benötigt, um vom Zeitpunkt t2 aus zu jeder der vorbestimmten Drehzahlen YNE1, YNE2 anzusteigen, aus NE2PLS mit einer beträchtlich hohen Genauigkeit erhalten werden. Auf Grundlage dieses Prinzips werden YTMNE1 und YTMNE2 eingestellt.
  • Falls das Hochfahren des Fahrzeugs vor einem vollständigen Anhalten der Maschine 1 stattfindet, schreitet das Programm, da der Zustand von F5 = 1 eingestellt worden ist, von Schritt S4-4 zu Schritt S4-9 voran, wo eine Unterscheidung getroffen wird, ob der Flag F6 auf "1" gesetzt wurde oder nicht. Da der Flag F6 anfänglich auf "0" zurückgesetzt wurde, wird bei Schritt S4-9 eine Bestimmung "NEIN" getroffen. Das Programm schreitet dann voran zu Schritt S4-10, wo eine Unterscheidung getroffen wird, ob die Drehzahl NE der Maschine 1, welche als ein Durchschnittswert einer Mehrzahl von Werten NE2PLS erhalten wird, unterhalb einer vorbestimmten Drehzahl YNE (z.B. 500 U/min) liegt oder nicht. Wenn eine Bedingung von NE ≤ YNE erfüllt ist, wird der Flag F6 bei Schritt S4-11 auf "1" gesetzt, und das Programm schreitet dann voran zu Schritt S4-12. Vom nächsten Mal an schreitet das Programm von Schritt S4-9 direkt zu Schritt S4-12 voran, wo eine Unterscheidung getroffen wird, ob der Wert von NE2PLS zu dieser Zeit größer geworden ist als der Wert NE2PLS1 beim vorhergehenden Mal. Wenn NE2PLS sich zum ersten Mal nach dem Hochfahren des Fahrzeugs im Sinne einer Vergrößerung geändert hat, wird bei Schritt S4-12 eine Bestimmung "JA" getroffen. Wenn bei Schritt S4-12 eine Bestimmung "JA" getroffen wird, wird bei Schritten S4-13 und S4-14 eine Suche nach YTMNE1 und YTMNE2 durchgeführt, wobei NE2PLS zu dieser Zeit als ein Parameter dient. YTMNE1 und YTMNE2, welche bei Schritten S4-13 und S4-14, wie in den 7A und 7B in gestrichelten Linien gezeigt ist, werden derart gesetzt, dass sie kürzer als YTMNE1 und YTMNE2 werden, wie in durchgezogenen Linien gezeigt ist, welche bei den Schritten S4-7 und S4-8 gesucht werden.
  • Wenn bei Schritt S4-10 eine Bestimmung "NEIN" getroffen wird, werden bei Schritten S4-15 und S4-16 YTMNE1 und YTMNE2 zu null gemacht. Sobald die Suche nach YTMNE1 und YTMNE2, wie oben angemerkt wurde, beendet ist, werden die Restzeiten TMNE1 und TMNE2 vom ersten und vom zweiten Subtraktionszeitgeber zur Unterscheidung von NE bei Schritten S4-17 und S4-18 auf YTMNE1 bzw. YTMNE2 gesetzt. Dann wird bei Schritt S4-19 der Flag F3 auf "1" gesetzt, und das Programm schreitet voran zu Schritt S4-20. Vom nächsten Mal an schreitet das Programm von Schritt S4-2 direkt zu Schritt S4-20.
  • Bei Schritt S4-20 wird ein Änderungsbetrag ΔIACT eines Effektivwerts IACT des dem Solenoid 15 3a des dritten, linearen Solenoidventils 15 3 zugeführten, elektrischen Stroms berechnet. ΔIACT wird berechnet als die Differenz zwischen einem erfassten Wert von IACT zu dieser Zeit und einem Mittelwert, z.B. von IACT, welches drei bis fünf Vorgänge zuvor erfasst wurde. Sobald ΔIACT berechnet wurde, wird dann bei Schritt S4-21 eine Unterscheidung getroffen, ob der Flag F7 auf "1" gesetzt wurde oder nicht. Da F7 anfänglich auf "0" zurückgesetzt wurde, schreitet das Programm daher voran zu Schritt S4-22, wo eine Unterscheidung getroffen wird, ob ein Absolutwert von ΔIACT kleiner geworden ist als ein vorbestimmter Wert YΔIACT1 (z.B. 3,1 mA) oder nicht. Zur Zeit eines Hochfahrens des Fahrzeugs aus dem Maschinenstoppzustand, wenn der Hydrauliköldruck-Befehlswert PSCCMD von null aus ansteigt, wird das elektrische Bestromen des Solenoids 15 3a gestartet. Eine Rückmeldungsregelung von IACT ist derart ausgeführt, dass IACT zu einem Sollwert für elektrischen Strom wird, welcher PSCCMD entspricht. Daher wird, bis IACT bei dem Sollwert für elektrischen Strom stabil wird, der Zustandsbetrag von |ΔIACTI| > YΔIACT1 sein. Dann, wenn eine Bedingung |ΔIACT| ≤ ΔIACT1 erfüllt worden ist, d.h. wenn erkannt wurde, dass IACT bei dem Sollwert für elektrischen Strom stabil ist, wird der Flag F7 bei Schritt S4-23 auf "1" gesetzt. Das Programm schreitet dann voran zu Schritt S4-24. Vom nächsten Mal an schreitet das Programm von Schritt S4-21 direkt zu Schritt S4-24 voran.
  • Bei Schritt S4-24 wird eine Unterscheidung getroffen, ob die Restzeit TMNE1 des ersten Zeitgebers zum Unterscheiden von NE null geworden ist oder nicht, d.h. ob die Drehzahl NE der Maschine 1 auf die erste, vorbestimmte Drehzahl YNE1 angestiegen ist oder nicht (siehe 7C). Wenn das Ergebnis dieser Unterscheidung "JA" ist, wird bei Schritt S4-25 eine Unterscheidung getroffen, ob die Restzeit TM2 eines zweiten Subtraktionszeitgebers null geworden ist oder nicht. TM2 ist anfänglich beim Beginn des Hochfahrens des Fahrzeugs aus dem Maschinenstoppzustand auf YTM2 gesetzt worden. Dann, wenn eine Bedingung TM2 = 0 nach einem Verstreichen von Zeit von YTM2 von dem Zeitpunkt des Hochfahrens des Fahrzeugs an erfüllt ist, wird bei Schritt S4-26 eine Unterscheidung getroffen, ob ΔIACT einen vorbestimmten Wert YΔIACT2 (z.B. 12,4 mA) überschritten hat oder nicht.
  • Wenn das Hochfahren des Fahrzeugs von dem Zustand aus stattfindet, bei welchem aufgrund des Stoppens der Maschine kein Hydrauliköldruck in dem Hydraulikkreis 11 ist, wird dann, wenn der Hydrauliköldruck in dem Hydraulikkreis 11 angestiegen ist, das vollständig geöffnete dritte, lineare Solenoidventil 15 3 zu der geschlossenen Stellung zurückgestellt. Somit wird bei dem Solenoid 15 3a eine elektromotorische Gegenkraft auftreten, und IACT steigt um den Betrag an, welcher der elektromotorischen Gegenkraft entspricht. Daher kann eine Unterscheidung ausgeführt werden, ob der Hydrauliköldruck in dem Hydraulikkreis 11 angestiegen ist oder nicht, je nachdem, ob ein Zustand ΔIACT ≥ YΔIACT2 erfüllt worden ist oder nicht. Manchmal gibt es Fälle, in welchen der Zustand ΔIACT ≥ YΔIACT2 durch das Auftreten einer elektromotorischen Gegenkraft aufgrund der Änderungen im Hydrauliköldruck bei der Übergangsperiode des Anstiegs im Hydrauliköldruck nicht erfüllt ist. Um eine falsche Erkennung des Anstiegs des Hydrauliköldrucks zu verhindern, wurde in dieser Ausführungsform die folgende Anordnung verwendet. Schritt S4-24 ist vorgesehen, und bis ein Zustand von TMNE1 = 0 erfüllt ist, d.h. bis die Drehzahl NE der Maschine 1 auf die erste, vorbestimmte Drehzahl YNE1 ansteigt, wird die Unterscheidung bei Schritt S4-26, d.h. die Unterscheidung, betreffend den Anstieg des Hydrauliköldrucks auf Grundlage von ΔIACT, nicht durchgeführt. Der Grund, warum Schritt S4-25 vorgesehen ist, wird im Folgenden ausführlich angegeben.
  • Wenn eine Bedingung ΔIACT ≥ ΔIACT2 erfüllt worden ist, wird der Flag F8 bei Schritt S4-27 auf "1" gesetzt, und dann wird bei Schritt S4-28 eine Unterscheidung getroffen, ob der Flag F3 auf "1" gesetzt wurde oder nicht. Wenn eine Bedingung F3 = 1 als Ergebnis des Einstellprozesses bei Schritt S4-19 erfüllt worden ist, wird bei Schritt S4-29 eine Unterscheidung getroffen, ob der Flag F8 auf "1" gesetzt wurde oder nicht. Wenn eine Bedingung F8 = 1 als ein Ergebnis eines Einstellprozesses bei Schritt S4-27 erfüllt worden ist, wird bei Schritt S4-30 ein Moduswert ISMOD auf "01" gesetzt.
  • Wenn der Flag F8 nicht auf "1" gesetzt worden ist, wird bei Schritt S4-31 eine Unterscheidung getroffen, ob die Drehzahl NDR der Antriebsscheibe 50 bereits eine vorbestimmte, erste Drehzahl YNDR1 (z.B. 500 U/min) überschritten hat oder nicht. Wenn ein Zustand NDR < YNDR1 vorliegt, wird bei Schritt S4-32 eine Unterscheidung getroffen, ob die Restzeit TMNE2 des zweiten Zeitgebers zur Unterscheidung der NE null geworden ist oder nicht, d.h., ob die Drehzahl NE der Maschine 1 auf die zweite, vorbestimmte Drehzahl YNE2 angestiegen ist oder nicht (siehe 7C). Wenn ein Zustand NDR ≥ YNDR1 oder TMNE2 = 0 erfüllt worden ist, wird bei Schritt S4-33 eine Unterscheidung getroffen, ob TM2 = 0 ist oder nicht. Wenn TM2 = 0 gilt, wird bei Schritt S4-34 ein Moduswert ISMOD auf "02" gesetzt. Sobald die Einstellverarbeitung bei Schritt S4-30 oder Schritt S4-34 ausgeführt worden ist, wird der Flag F2 bei Schritt S4-35 auf "1" gesetzt, und die nachfolgende Verarbeitung einer Unterscheidung des Anstiegs des Hydrauliköldrucks wird gestoppt.
  • Wenn das Hochfahren des Fahrzeugs von dem Zustand aus stattfindet, bei welchem im Hydraulikkreis 11 kein Hydrauliköldruck vorliegt, kann der Anstieg des Hydrauliköldrucks auf Grundlage von ΔIACT unterschieden werden, wie oben erläutert wurde, d.h. auf Grundlage der elektromotorischen Gegenkraft des Solenoids 15 3a des dritten, linearen Solenoidventils 15 3. Wenn andererseits das Hochfahren des Fahrzeugs in einem Zustand stattfindet, bei welchem ein Restdruck in dem Hydraulikkreis 11 vorhanden ist, wird das dritte, lineare Solenoidventil 15 3 nicht vollständig geöffnet sein. Der Anstieg des Hydrauliköldrucks kann daher nicht auf Grundlage der elektromotorischen Gegenkraft des Solenoids 15 3a unterschieden werden. Wenn man beginnt, Hydrauliköl der Vorwärtsfahrtkupplung 14 oder der Rückwärtsfahrtbremse 65 als ein Ergebnis des Starts der Maschine 1 zuzuführen, beginnt die Antriebsscheibe 50 durch die Kraftübertragung durch den Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 6 zu drehen. Wenn daher die Drehzahl NDR der Antriebsscheibe 50 auf YNDR1 angestiegen ist, kann man auch beurteilen, dass der Hydrauliköldruck des Hydrau likkreises 11 angestiegen ist. Daher wird bei dieser Ausführungsform bei Schritt S4-31 eine Unterscheidung ausgeführt, ob der Hydrauliköldruck angestiegen ist oder nicht, und zwar auf Grundlage der Drehzahl NDR der Antriebsscheibe 50. Wenn es eine Verzögerung im Anstieg des Hydrauliköldrucks in der Vorwärtsfahrtkupplung 64 oder der Rückwärtsfahrtbremse 65 gibt, oder wenn der Bereich des Getriebes auf den Nichtfahrbereich der N- oder P-Stellung geschaltet wurde, ist manchmal eine Bedingung NDR ≥ YNDR1 nicht erfüllt, obwohl der Hydrauliköldruck bereits angestiegen ist. Als Lösung ist in dieser Ausführungsform ein Schritt S4-32 vorgesehen, um zu unterscheiden, ob der Hydrauliköldruck angestiegen ist oder nicht, ebenfalls auf Grundlage der Drehzahl NE der Maschine 1.
  • Mit Bezug auf 3 wird dann, wenn die Verarbeitung eine Unterscheidung des Anstiegs im Hydrauliköldruck bei Schritt S4 ausgeführt worden ist, bei Schritt S5 eine Unterscheidung getroffen, ob der Flag F2 auf "1" gesetzt worden ist oder nicht. Bis eine Bedingung F2 = 1 erfüllt ist, d.h. bis der Hydrauliköldruck in dem Hydraulikkreis 11 angestiegen ist, schreitet das Programm zu Schritt S6 voran, um dadurch den Hydrauliköldruck-Befehlswert PSCCMD auf einen Anfangswert PSCA zu setzen, welcher niedriger als der Kriechdruck ist. Ferner wird bei Schritt S7 die Restzeit TM3 in einem dritten Subtraktionszeitgeber auf eine vorbestimmte Zeit YTM3 (z.B. 500 ms) gesetzt. Der Anfangsdruck PSCA wird auf einen Wert gesetzt, welcher im Wesentlichen gleich einer eingestellten Last einer Rückstellfeder 7a der Startkupplung 7 ist. Selbst wenn der Hydrauliköldruck zur Startkupplung 7 auf den Anfangsdruck PSCA ansteigt, nimmt die Startkupplung 7 lediglich einen Zustand an, in welchem ein nicht effektiver Hub hinunter bis zum geringstmöglichen Ausmaß beseitigt wird, und somit wird eine Eingriffskraft nicht auftreten. Selbst dann, wenn der Hydrauliköldruck in der Startkupplung 7 aufgrund des Anstiegs im Hydrauliköldruck im Hydraulikkreis 11 überschießt, wird die Startkupplung 7 nicht stark eingerückt. Daher werden keine Stöße auftreten.
  • Die oben beschriebene YTM2 ist auf eine Zeit, wie etwa 200 ms, eingestellt, wobei die Zeit berücksichtigt wird, welche der scheibenseitige Druck benötigt, um durch die Ölzufuhr zum Zylinder 50c, 51c der Antriebsscheibe 50 oder der Abtriebsscheibe 51 anzusteigen. Aufgrund der Verarbeitung bei den Schritten S4-25 und S4-33 ist das Setzen des Flags F2 auf "1" verhindert, bis eine Zeit YTM2 vom Zeitpunkt des Hochfahrens des Fahrzeugs an verstrichen ist. Der Hydrauliköldruck-Befehlswert PSCCMD ist somit auf dem Anfangswert PSCA gehalten, und es wird verhindert, dass die Eingriffskraft der Startkupplung 7 über die Kriechkraft, bei welcher die Kriechfahrt des Fahrzeugs eintritt, hinaus ansteigt. In dieser Art und Weise kann durch das Einrücken der Startkupplung 7 vor dem Anstieg des scheibenseitigen Drucks verhindert werden, dass der Riemen 52 durchrutscht.
  • Wenn der Hydrauliköldruck in dem Hydraulikkreis 11 ansteigt und der Flag F12 auf "1" gesetzt ist, schreitet das Programm voran zu Schritt S8, um die Verarbeitung zum Setzen von Daten auszuführen. Details dieser Verarbeitung zum Setzen von Daten sind in 5 gezeigt. Sie wird im Folgenden ausführlich erläutert. Bei Schritten S8-1 und S8-2 werden ein addierter Wert PSCB für den Druck zum Eliminieren des uneffektiven Hubs bzw. ein addierter Wert PSCC für den Kriechdruck gesucht. PSCB und PSCC sind derart gesetzt, dass sie umso höher werden, je niedriger die Hydrauliköltemperatur wird, wobei die Verzögerung im Ansprechen auf den Anstieg des Hydrauliköldrucks berücksichtigt wird. Werte von PSCB und PSCC, welche der Öltemperatur bei der augenblicklichen Zeit entsprechen, werden in der Datentabelle von PSCB und PSCC gesucht, welche die Öltemperatur als ein Parameter aufweist.
  • Dann wird bei Schritt S8-3 eine Unterscheidung getroffen, ob der Schrittmoduswert ISMOD auf "01" gesetzt worden ist oder nicht. Wenn ISMOD = 01 gilt, schreitet das Programm voran zu Schritt S8-4. Bei Schritt S8-4 wird ein vorab addierter Wert PSCBa für den Druck zum Eliminieren eines uneffektiven Hubs auf null zurückgeschrieben. Ferner werden ein Zeitgeberwert YTM3B zum Beurteilen der Beendigung des Drucks zum Eliminieren eines uneffektiven Hubs und ein Zeitgeberwert YTM3C zum Beurteilen des Startens des Kriechdrucks auf erste, gesetzte Werte YTM3B1 (z.B. 420 ms) bzw. YTM3C1 (z.B. 400 ms) gesetzt. Wenn ISMOD auf 02 gesetzt wurde, schreitet das Programm voran zu Schritt S8-5, bei welchem YTM3B und YTM3C auf zweite, gesetzte Werte YTM3B2 (z.B. 470 ms) bzw. YTME3C2 (z.B. 450 ms) gesetzt werden.
  • Bezug nehmend auf 3 schreitet das Programm dann voran zu Schritt S9, wenn die Verarbeitung zum Setzen von Daten bei Schritt S8, wie oben beschrieben, beendet worden ist. Bei Schritt S9 wird eine Unterscheidung getroffen, ob die Restzeit TM3 im dritten Zeitgeber über einer vorbestimmten, gesetzten Zeit YTM3A (z.B. 490 ms) liegt oder nicht, d.h. ob die seit dem Zeitpunkt eines Druckanstiegs vergangene Zeit innerhalb von YTM3 – YTM3A liegt oder nicht. Wenn eine Bedingung TM3 ≥ YTM3A erfüllt ist, wird der Hydrauliköldruck-Befehlswert PSCCMD bei Schritt S10 auf einen Wert eingestellt, welcher durch Addieren von PSCB und PSCBa zu PSCA erhalten wird. Wenn eine Bedingung TM3 < YTM3A erfüllt ist, wird bei Schritt S11 eine Unterscheidung getroffen, ob TM3 über YTM3B liegt oder nicht, d.h. ob die seit dem Zeitpunkt eines Anstiegs des Hydrauliköldrucks verstrichene Zeit innerhalb YTM3 – YTM3B liegt oder nicht. Wenn ein Zustand TM3 ≥ YTM3B erfüllt ist, wird der Hydrauliköldruck-Befehlswert PSCCMD bei Schritt S12 auf einen Wert gesetzt, welcher durch Addieren von PSCB zu PSCA erhalten wird. Wenn eine Bedingung TM3 < YTM3B erfüllt ist, wird bei Schritt S13 eine Unterscheidung getroffen, ob TM3 über YTM3C liegt oder nicht, d.h. ob die seit dem Zeitpunkt eines Anstiegs des Hydrauliköldrucks verstrichene Zeit innerhalb YTM3 – YTM3C liegt oder nicht. Wenn eine Bedingung TM3 ≥ YTM3C erfüllt ist, wird der Hydrauliköldruck-Befehlswert PSCCMD bei Schritt S14 auf einen Wert gesetzt, welcher erhalten wird durch Ableiten von einem durch Addieren von PSCC zu PSCA erhaltenen Wert, jenes vorab abgeleiteten Werts PSCCa für den Kriechdruck, welcher im Vorhinein auf einen vorbestimmten Wert gesetzt wird. Wenn eine Bedingung TM3 < YTM3C erfüllt wurde, wird der Flag F1 bei Schritt S15 auf "1" gesetzt, und weiterhin wird bei Schritt S16 der Hydrauliköldruck-Befehlswert PSCCMD auf einen Wert gesetzt, welcher durch Addieren von PSCC zu PSCA erhalten wird. Vom nächsten Mal an wird bei Schritt S1 eine Bestimmung "JA" getroffen, und das Programm schreitet somit voran zu Schritt S17. Bei Schritt S17 wird eine Unterscheidung getroffen, ob die Restzeit TM1 im ersten Zeitgeber null geworden ist oder nicht, d.h. ob die seit dem Zeitpunkt des Setzens des Hydrauliköldruck-Befehlswerts PSCCMD auf PSCA + PSCC verstrichene Zeit YTM1 geworden ist oder nicht. Wenn eine Bedingung TM1 = 0 erfüllt worden ist, wird bei Schritt S18 eine Unterscheidung getroffen, ob der Bereich des Getriebes "N" oder "P" ist oder nicht. Wenn der Bereich sich in einem anderen Fahrbereich als "N" oder "P" befindet, wird bei Schritt S19 eine Unterscheidung getroffen, ob der Flag F9 auf "1" gesetzt wurde oder nicht. Da der Flag F9 anfänglich auf "0" gesetzt wurde, wird bei Schritt S19 eine Bestimmung "NEIN" getroffen, und das Programm schreitet zu Schritt S20 voran. Bei Schritt S20 wird eine Unterscheidung getroffen, ob die Drehzahl NDR der Antriebsscheibe 50 eine zweite, vorbestimmte Drehzahl YNDR2 überschritten hat oder nicht. Wenn TM1 ≠ 0 gilt oder wenn der Bereich "N" oder "P" ist oder wenn eine Bedingung NDR < YNDR2 erfüllt ist, wird bei Schritt S21 die Restzeit TM4 in einem vierten Subtraktionszeitgeber auf eine vorbestimmte Zeit YTM4 gesetzt. Das Programm schreitet dann voran zu Schritt S16, bei welchem der Hydrauliköldruck-Befehlswert PSCCMD bei PSCA + PSCC gehalten wird.
  • Dabei wird PSCC derart gesetzt, dass der durch Addieren des Anfangswerts PSCA zu PSCC erhaltene Wert der Kriechdruck wird. Ferner wird PSCB auf einen Wert gesetzt, welcher größer als PSCC ist. Wenn ISMOD als Ergebnis einer Unterscheidung des Anstiegs des Hydrauliköldrucks durch die elektromotorische Gegenkraft des Solenoids 15 3a auf "01" gesetzt ist, wird PSCBa, wie oben beschrieben, auf null zurückgeschrieben. Daher wird, wie in 8 gezeigt ist, der Hydrauliköldruck-Befehlswert PSCCMD bei PSCA + PSCB gehalten, d.h. bei dem Druck zur Beseitigung eines uneffektiven Hubs, welcher höher als der Kriechdruck ist, bis die Zeit YTM3 – YTM3B (= YTM3B1) seit dem Zeitpunkt einer Unterscheidung des Anstiegs des Hydrauliköldrucks (d.h. der Zeit, wenn die Bedingung F2 = 1 erfüllt wurde) verstrichen ist. Während dieser Zeitdauer steigt ein tatsächlicher Hydrauliköldruck PSC in der Startkupplung 7 bei gutem Ansprechen zum Kriechdruck hin an, während der uneffektive Hub minimiert wird. Wenn die seit dem Zeitpunkt einer Unterscheidung des Anstiegs des Hydrauliköldrucks verstrichene Zeit YTM3 – YTM3B überschritten hat, wird PSCCMD auf einen Wert geschaltet, welcher erhalten wird durch PSCA + PSCC – PSCCa, d.h. einen Wert, welcher kleiner als der Kriechdruck ist, bis die verstrichene Zeit zu YTM3 – YTM3C (= YTM3C1) wird. Wenn die verstrichene Zeit YTM3 – YTM3C überschritten hat, wird PSCCMD zu PSCA + PSCC geschaltet, d.h. zum Kriechdruck. Indem vorübergehend PSCCMD kleiner als der Kriechdruck gemacht wird, wenn PSCCMD von dem Druck zum Beseitigen des uneffektiven Hubs zum Kriechdruck geschaltet wird, sinkt auf diese Art und Weise der Effektivwert des elektrischen Stroms IACT des Solenoids 15 3a bei gutem Ansprechen, ausgehend von dem Wert des elektrischen Stroms, welcher dem Druck zum Beseitigen eines ineffektiven Hubs entspricht, hinunter zu dem Wert des elektrischen Stroms, welcher dem Kriechdruck entspricht. Der tatsächliche Kupplungsdruck PSC der Startkupplung 7 wird dann zum Kriechdruck erhöht, ohne dass man ein Überschießen vor dem Verstreichen der Zeit YTM1 von dem Zeitpunkt an, bei welchem PSCCMD zu dem Kriechdruck geschaltet wurde, entstehen lässt.
  • Wenn der Anstieg des Hydrauliköldrucks auf Grundlage der Drehzahl NDR der Antriebsscheibe 50 und der Drehzahl NE der Maschine 1 unterschieden wird, und ISMOD folglich auf "02" gesetzt ist, wird PSCCMD, wie in 9 gezeigt ist, auf einen Wert PSCA + PSCB + PSCBa geschaltet, d.h. zu einem Wert, welcher höher als der Druck zum Beseitigen eines ineffektiven Hubs ist, bis die seit dem Zeitpunkt einer Unterscheidung des Anstiegs des Hydrauliköldrucks verstrichene Zeit zu YTM3 – YTM3A wird. Wenn die verstrichene Zeit YTM3 – YTM3A überschritten hat, wird PSCCMD auf PSCA + PSCB geschaltet, d.h. auf den Druck zum Beseitigen eines ineffektiven Hubs. Indem man PSCCMD vorübergehend höher als den Druck zum Beseitigen eines ineffektiven Hubs macht, wenn PSCCMD von dem Anfangsdruck PSCA auf den Druck zum Beseitigen eines uneffektiven Hubs geschaltet wird, steigt auf diese Art und Weise der Effektivwert des elektrischen Stroms IACT des Solenoids 15 3a bei gutem Ansprechen von dem Wert des elektrischen Stroms, welcher dem Anfangsdruck entspricht, zu dem Wert des elektrischen Stroms an, wel cher dem Druck zum Beseitigen eines uneffektiven Hubs entspricht. Wenn ISMOD auf "01" gesetzt ist, wurde der Effektivwert des elektrischen Stroms IACT bereits durch die elektromotorische Gegenkraft erhöht. Daher ist es nicht nötig, PSCCMD zum Zwecke einer Verbesserung des Ansprechens des IACT höher als den Druck zum Beseitigen eines uneffektiven Hubs zu machen. Wenn die seit der Zeit einer Unterscheidung des Anstiegs des Hydrauliköldrucks verstrichene Zeit YTM3 – YTM3B (= YTM3B2) überschritten hat, wird PSCCMD auf PSCA + PSCC – PSCCa geschaltet, d.h. auf einen Wert, welcher kleiner ist als der Kriechdruck, bis die verstrichene Zeit YTM3 – YTM3C (= YTM3C2) wird. Danach wird PSCCMD auf PSCA + PSCC geschaltet, d.h. auf den Kriechdruck. Dabei wird ISMOD dann auf "02" gesetzt, wenn ein Restdruck in dem Hydraulikkreis 11 vorhanden ist. Da der tatsächliche Hydrauliköldruck PSC der Startkupplung 7 bei relativ gutem Ansprechen ansteigt, wird YTM3B2 auf einen Wert gesetzt, welcher größer als YTME3B1 ist, um dadurch die Zeit zu verkürzen, PSCCMD bei dem Druck zum Beseitigen eines uneffektiven Hubs zu halten.
  • PSCCMD wird bei dem Kriechdruck gehalten, bis der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 6 den Gang-eingelegt-Zustand annimmt. Die Eingriffskraft der Startkupplung 7 wird somit unterhalb der Kriechkraft gehalten, bei welchem die Kriechfahrt des Fahrzeugs auftritt, um dadurch das Auftreten von Stößen durch einen plötzlichen Anstieg des Antriebsmoments der Antriebsräder des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Gangeinlegens zu verhindern. Dabei kann unterschieden werden, ob der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 6 den Gang-eingelegt-Zustand angenommen hat oder nicht, indem geprüft wird, ob die Abweichung zwischen der Drehzahl NE der Maschine 1 und der Drehzahl NDR der Antriebsscheibe 50 unter einen vorbestimmten Wert gefallen ist oder nicht. Zur Zeit des Hochfahrens des Fahrzeugs aus dem Maschinenstoppzustand steigt jedoch die Drehzahl der Maschine 1 schnell an. Wenn daher die Drehzahl der Maschine 1 aus der Differenz der Zeiten einer Eingabe der Zündpulse berechnet wird, wie oben beschrieben wurde, wird die berechnete NE deutlich kleiner als die tatsächliche NE, und als Folge wird die Beurteilung des Gang-eingelegt-Zustands verzögert. Daher wird in dieser Ausführungsform die Unter scheidung des Gang-eingelegt-Zustands nur auf Grundlage der Drehzahl NDR der Antriebsscheibe 50 ausgeführt. Mit anderen Worten wird, wie oben beschrieben wurde, bei Schritt S20 eine Unterscheidung ausgeführt, ob die Drehzahl NDR der Antriebsscheibe 50 eine vorbestimmte, zweite Drehzahl YNDR2 (z.B. 700 U/min) überschritten hat oder nicht. Wenn ein Zustand NDR ≥ YNDR2 erfüllt worden ist, wird beurteilt, dass der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 6 den Gang-eingelegt-Zustand angenommen hat und wird bei Schritt S22 der Flag F9 auf "1" gesetzt. Das Programm schreitet dann voran zu Schritt S23 und den folgenden Schritten. Der Steuer/Regelmodus der Startkupplung 7 wird dann von dem vorhergehenden Wartemodus zum Fahrmodus geschaltet.
  • Im Fahrmodus wird zuerst bei Schritt S23 ein gewöhnlicher Hydrauliköldruck PSCN der Startkupplung 7 berechnet, welcher der Drehzahl NE der Maschine 1 entspricht. Dann wird bei Schritt S24 eine Unterscheidung getroffen, ob PSCN über einem Grenzwert PSCLMT für ein Anlassen liegt oder nicht. Wenn PSCN ≥ PSCLMT gilt, wird bei Schritt S25 eine Unterscheidung getroffen, ob die Restzeit TM4 im vierten Zeitgeber null ist oder nicht, d.h. ob die seit dem Zeitpunkt der Gang-eingelegt-Unterscheidung (= Zeitpunkt, zu welchem ein Zustand von F9 = 1 erfüllt wurde) verstrichene Zeit YTM4 überschritten hat oder nicht. Wenn TM4 = 0 gilt, wird bei Schritt S26 ein Änderungsgrenzwert ΔPLMT auf der positiven Seite (Plusseite) des Hydrauliköldrucks pro ein Mal auf einen gewöhnlichen Anlass-Wert YΔPLMTN (z.B. 0,5 kg/cm2) gesetzt. Wenn TM4 ≠ 0 gilt, wird ΔPLMT bei Schritt S27 auf einen Wert YΔPLMTS (z.B. 0,25 kg/cm2) gesetzt, welcher kleiner als YΔPLMTN ist. Dann wird bei Schritt S28 eine Unterscheidung durchgeführt, ob ein Absolutwert der Abweichung zwischen PSCN und PSCLMT über ΔPLMT liegt oder nicht. Wenn die Abweichung über ΔPLMT liegt, wird PSCLMT bei Schritt S29 auf einen Wert zurückgeschrieben, welcher erhalten wird durch Addieren von ΔPLMT zu dem vorhergehenden Wert von PSCLMT. Wenn die Abweichung unter ΔPLMT liegt, wird PSCLMT bei Schritt S30 auf PSCN zurückgeschrieben. Ferner wird dann, wenn eine Be dingung PSCN < PSCLMT erfüllt ist, bei Schritt S31 eine Unterscheidung ausgeführt, ob ein Absolutwert der Abweichung zwischen PSCN und PSCLMT über einem vorbestimmten, oberen Grenzwert ΔPLMTM auf der negativen Seite (Minusseite) (z.B. 0,5 kg/cm2) des Hydrauliköldrucks liegt. Wenn die Abweichung über ΔPLMTM liegt, wird PSCLMT bei Schritt S32 zu einem Wert zurückgeschrieben, welcher erhalten wird durch Ableiten von ΔPLMTM aus dem vorhergehenden Wert von PSCLMT. Wenn die Abweichung unter ΔPLMTM liegt, wird PSCLMT bei Schritt S30, wie oben beschrieben, auf PSCN zurückgeschrieben. Zusätzlich wird bei Schritt S33 der Hydrauliköldruck-Befehlswert PSCCMD auf PSCLMT gesetzt.
  • Wenn seit dem Zeitpunkt der Unterscheidung des Gang-eingelegt-Zustands YTM4 verstrichen ist, wird auf diese Art und Weise der Erhöhungsbetrag (oder das Inkrement) pro Zeit des Hydrauliköldruck-Befehlswerts PSCCMD zu dem gewöhnlichen Anlass-Wert YΔPLMTN. Bis jedoch YTM4 verstrichen ist, ist der Inkrementierbetrag pro Zeit von PSCCMD auf YΔPLMS beschränkt, welcher kleiner ist als der gewöhnliche Anlass-Wert. PSCCMD, d.h. die Anstiegsgeschwindigkeit der Eingriffskraft der Startkupplung 7, ist auf eine verhältnismäßig niedrige Drehzahl begrenzt.
  • Um die Standfestigkeit des Riemens 52 zu verbessern und den Reibungsverlust des Riemens 52 zu verringern, soll der scheibenseitige Druck nicht größer gemacht werden als erforderlich, verglichen mit dem Getriebemoment zum fraglichen Zeitpunkt. Daher ist im Wartemodus der scheibenseitige Druck relativ niedrig gemacht, und als Folge eines Schaltens zum Fahrmodus wird der scheibenseitige Druck erhöht, um zur Erhöhung der Eingriffskraft der Startkupplung 7 über die Kriechkraft hinaus zu passen. Jedoch gibt es Fälle, in welchen der Hydrauliköldruck im Hydraulikkreis 11 selbst zur Zeit eines Schaltens zum Fahrmodus nicht vollständig auf den Leitungsdruck erhöht wurde. Wenn die Erhöhungsgeschwindigkeit der Eingriffskraft der Startkupplung 7 beschleunigt wird, wird die Erhöhung des scheibenseitigen Drucks verzögert, und als Folge besteht die Möglichkeit, dass der Riemen 52 ein Schlupfen entstehen lässt. Um zu dieser Art von Zeit zu passen, welche die Verzögerung der Erhöhung des scheibenseitigen Drucks entstehen lassen kann, wird die oben beschriebene YTM4 beispielsweise auf 90 ms gesetzt. Indem man die Anstiegsgeschwindigkeit der Eingriffskraft der Startkupplung 7 während dieser Zeitdauer niedrig hält, kann ein Schlupfen des Riemens 52 verhindert werden.
  • Bisher wurde eine Erläuterung einer Ausführungsform gegeben, in welcher die Startkupplung 7 durch eine Hydraulikkupplung gebildet war. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auf eine Ausführungsform anwendbar sein, bei welcher die Startkupplung 7 anstelle einer Hydraulikkupplung durch eine Kupplung, wie etwa eine elektromagnetische Kupplung, gebildet ist.
  • In einer Vorrichtung zur Steuerung/Regelung einer Startkupplung eines Fahrzeugs mit einer Funktion, einen Maschinenleerlauf zu stoppen, sodass eine Maschine (1) automatisch gestoppt wird, wobei die Startkupplung in einem Getriebe des Fahrzeugs in Reihe mit einem kontinuierlich veränderlichen Riemen-Getriebemechanismus (5) vorgesehen ist, wird eine Last auf den Getriebemechanismus (5) ausgeübt, bevor ein Seitendruck der Antriebsscheibe und der Abtriebsscheibe zur Zeit eines Hochfahrens des Fahrzeugs aus dem Maschinenstoppzustand sich erhöht, was zu einem Schlupfen des Riemens führt. Um ein solches Schlupfen zu vermeiden, wird zur Zeit des Hochfahrens des Fahrzeugs aus dem Maschinenstoppzustand verhindert, dass die Eingriffskraft (PSCCM) der Startkupplung (7) über die Kriechkraft hinaus ansteigt, welche die Kriechfahrt des Fahrzeugs entstehen lässt, und zwar bis eine vorbestimmte Zeit (YTM2) verstrichen ist. Im Verlauf eines Anstiegs der Eingriffskraft der Startkupplung über die Kriechkraft hinaus ist die Anstiegsgeschwindigkeit der Eingriffskraft der Startkupplung auf eine verhältnismäßig niedrige Geschwindigkeit begrenzt, bis die vorbestimmte Zeit (YTM4) verstrichen ist. Das Auftreten eines Riemenschlupfes aufgrund einer Verzögerung des Anstiegs in dem scheibenseitigen Druck wird somit verhindert.

Claims (3)

  1. Fahrzeug mit einer Funktion zum Anhalten eines Motorleerlaufs, sodass ein Motor (1) automatisch dann unter gegebenen Bedingungen gestoppt wird, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, wobei das Fahrzeug umfasst: – einen hydraulisch steuerbaren, kontinuierlich veränderlichen Riemen-Getriebemechanismus (5); – eine Startkupplung (7), welche in einem Getriebe des Fahrzeugs in Reihe mit dem kontinuierlich veränderlichen Riemen-Getriebemechanismus (5) vorgesehen ist; – eine Vorrichtung zur Steuerung der Startkupplung (7), wobei die Vorrichtung umfasst: Eingriffsverhinderungsmittel (S4-25, S4-33), um zu verhindern, dass eine Eingriffskraft der Startkupplung (7) über eine Kriechkraft hinaus ansteigt, welche für eine Kriechfahrt des Fahrzeugs sorgt, wobei das Verhindern zu einer Anfangszeit eines Hochfahrens des Fahrzeugs vom Zustand angehaltenen Motors aus bis nach einem Verstreichen einer vorbestimmten, ersten Zeit (YTM2) ausgeführt wird, wobei die erste, vorbestimmte Zeit (YTM2) auf eine Zeit eingestellt ist, welche der riemenscheibenseitige Druck des kontinuierlich veränderlichen Getriebemechanismus (5) zum Ansteigen benötigt.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Steuerung der Startkupplung (7) ferner umfasst: Zunahmebegrenzungsmittel (S25, S27, S28, S29, S33), um eine Zunahmegeschwindigkeit einer Eingriffskraft der Startkupplung (7) zu begrenzen, wobei das Begrenzen bis nach einem Verstreichen einer zweiten, vorbestimmten Zeit (YTM4) in einem Schritt ausgeführt wird, in welchem die Eingriffskraft über eine Kriechkraft hinaus erhöht wird, die zu einer Zeit eines Hochfahrens des Fahrzeugs aus einem Zustand angehaltenen Motors zu einer Kriechfahrt des Fahrzeugs führt, indem ein oberer Grenzwert der Zunahmegeschwindigkeit der Eingriffskraft unter einem Wert nach dem Verstreichen der zweiten, vorbestimmten Zeit (YTM4) gehalten wird.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der kontinuierlich veränderliche Riemen-Getriebemechanismus (5) eine Eingabe einer Kraft von dem Motor (1) durch einen Kraftübertragungsmechanismus (6) erhält, welcher in sich hydraulisch betätigte Reibeingriffselemente (64, 65) eingebaut aufweist, wobei zur Zeit eines Hochfahrens des Fahrzeugs aus einem Zustand angehaltenen Motors ein Steuermodus der Startkupplung (7) von einem Wartemodus, in welchem eine Eingriffskraft der Startkupplung (7) unter einer Kriechkraft gehalten wird, die zu einem Kriechen des Fahrzeugs führt, zu einem Fahrmodus geschaltet wird, in welchem die Eingriffskraft der Startkupplung (7) über die Kriechkraft hinaus erhöht wird, wobei das Schalten zu einer Zeit ausgeführt wird, zu welcher der Kraftübertragungsmechanismus (5) einen Gang-eingelegt-Zustand angenommen hat, in welchem die Kraft übertragen wird, und ferner dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Steuerung der Startkupplung (7) umfasst: Zunahmebegrenzungsmittel (S25, S27, S28, S29, S33), um eine Zunahmegeschwindigkeit der Eingriffskraft zu begrenzen, wobei die Begrenzung bis nach einem Verstreichen einer zweiten, vorbestimmten Zeit (YTM4) von einem Zeitpunkt eines Schaltens zum Fahrmodus aus ausgeführt wird, indem ein oberer Grenzwert der Zunahmegeschwindigkeit der Eingriffskraft unter einem Wert nach dem Verstreichen der zweiten, vorbestimmten Zeit (YTM4) gehalten wird.
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