JPS6231532A - 車両用磁粉式電磁クラツチの制御装置 - Google Patents

車両用磁粉式電磁クラツチの制御装置

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JPS6231532A
JPS6231532A JP60171665A JP17166585A JPS6231532A JP S6231532 A JPS6231532 A JP S6231532A JP 60171665 A JP60171665 A JP 60171665A JP 17166585 A JP17166585 A JP 17166585A JP S6231532 A JPS6231532 A JP S6231532A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用の磁粉式電磁クラッチ（以下パウダーク
ラッヂと記す）の制御装置に関する。
［従来技術］ 車両のエンジンから駆動輪に至る動力伝達径路に介挿さ
れるクラッチには、摩擦クラッチ、流体クラッチ及びパ
ウダークラッチの３種類が一般的に用いられている。該
３種類のクラッチの中で特にパウダークラッチは、その
励磁コイルに供給される励磁電流に対応した大きさのト
ルクを伝達することができるため、マイクロコンピュー
タ等の制御手段によって容易に制御される特徴がある。
例えば、車両の発進時には円滑にパウダークラッチを係
合させる一方、その係合回転数をできるだけ低くして燃
料消費率を高める係合制御が行なわれる。該係合制御に
おいては、励磁電力（電圧または電流）を決定するに際
して、クラッチの係合を円滑にして車両発進時の運転性
を高めるためには、パウダークラッチ係合時における内
燃機関（以下エンジンと記す）のミート回転速度を高め
ねばならないが、このような場合には、車両発進時の燃
料消費効率が低下してしまう。反対に、電磁クラッチの
係合時におけるエンジンのミート回転速度を低めて燃料
消費効率を高めようとすると、車両発進時の運転性（加
速性）が損われ、更には、エンジンの回転速度変動（脈
動）が生じて運転性が損われる場合がある。このため、
車両発進時においてパウダークラッチ係合時のエンジン
のミート回転速度は車両発進時の運転性および燃料消費
効率の両者が或程度高く充足される点に決定されるのが
一般的である。
上記のパウダークラッチ係合時のエンジンのミート回転
速度Ｎｍ及び伝達トルクＴＣＬの制御は従来パウダーク
ラッチの励磁電圧ＶＣＬをＶＣＬ＝Ｋ（Ｎｅ　−Ｎｉｄ
ｌ　＞の式にて制御することで行なっていた。上記式に
おけるＫは所定のフィードバックゲイン、Ｎｅは機関回
転速度、Ｎ　ｉｄｌはアイドル回転速度である。上記式
にて行なう制御はアイドル時（Ｎｅ　＝Ｎｉｄｌ　）　
ＶＣＬ＝Ｏとなり、上記パウダークラッチには励磁電圧
ＶＣＬが加わらずクラッチが切れた状態でおり、発進時
機関回転速度Ｎｅが上昇するとＶＣＬ＝Ｋ　（Ｎｅ　−
Ｎｉｄｌ　）の式に基づいてＶＣＬが上昇する制御であ
る。該制御にてのＶＣＬと上記ミート回転速度Ｎｍの関
係はＶＣｔ＝Ｋ　（Ｎｍ　−Ｎｉｄｌ　＞の式にて与え
られる。該制御方法では第２図に示されるごと＜ＶＣＬ
の立上がり状態を左右するフィードバックゲインＫを変
化すると、ＮｍもフィードバックゲインＫがａの場合は
Ｎｍａ、ｂの場合はＮｌ１ｌｂ１ｃの場合はＮｍｃと変
化することがわかる。（ＮｍのＶＣＬはパウダークラッ
チ固有の値があり、Ｎ　ｉｄｌは所定回転数であること
がらＫを変化すればＮｍが変化する）該にの値とＮｅの
値との関係は、第２図に示されるごとくＫの値が大きく
なるほどＮｅの値がａからｂおよびＣと低下し、かつ一
定値をこえるＫになるとＮｅの値がＣに示されるごとく
振動状態となる関係である。従って上記制御方法では、
パウダークラッチの利点である燃料消費効率の高さを更
に大きくするためＮｍを低下すれば、Ｋが大となり発進
フィーリングの悪化する問題を生ずる。
又、上記の制御方法の欠点を解決する方法として、パウ
ダークラッチの励磁電圧または励磁電流と、機関回転速
度、スロットル開度およびミート回転速度との予め求め
られた関係から、所望の指令ミート回転速度、エンジン
の実際のスロットル開度、エンジンの実際の回転速度に
基づいて前記励磁コイルの励磁電圧または励磁電流を決
定するようにした方法が提案されている。
このようにすれば所望の指令ミート回転速度、実際のス
ロットル開度、実際のエンジンの回転速度に基づいて励
磁電圧または励磁電流が決定されるので、電磁クラッチ
の係合過程におけるエンジンのミート回転速度が所望の
指令ミート回転速度に保持される。
［発明が解決しようとする問題点］ しかし、上記の方法では実際のミート回転速度Ｎｍのフ
ィードバックをしていないことからミート回転速度がク
ラッチの劣化とともにまたは製品間の特性バラツキによ
り変化する問題点があった。
又上記方法ではアイドル回転速度からミート回転速度ま
での立ち上がりの過渡伝達トルクの制御ができない問題
点があった。更に、アイドル回転数を制御条件としてい
ないことから、上記方法の伯にアイドル回転速度の学習
を行なう必要があり、該学習制御を用いてもなお学習制
御の欠点である現時点のアイドル回転速度の変動に対処
できないという問題を含んでいた。
そこで本発明は以上の問題点を解決して、車両発進時の
運転性および燃料消費効率の両方の向上を図ることので
きる車両用磁粉式電磁クラッチの制御装置の提供を目的
とする。
［問題点を解決するための手段］ 上記の目的を達成するため本発明は第１図に示すごとく
内燃機関Ｍ１の回転速度を検出する機関回転速度検出手
段Ｍ２と、 上記内燃機関Ｍ１に要求される負荷量を検出する要求負
荷量検出手段Ｍ３と、 上記機関回転速度検出手段Ｍ２の検出値と、上記要求負
荷量検出手段Ｍ３の検出値と、に基づいて上記内燃機関
Ｍ１の出力１〜ルクを算出する機関出力トルク算出手段
Ｍ４と、 該機関出力トルク算出手段Ｍ４の算出値から求められる
機関出力トルクと、上記機関回転速度検出手段Ｍ２の検
出値から求められる機関回転速度から所定目標ミート回
転速度を引いた回転速度の所定定数倍と、の和に基づい
て磁粉式電磁クラッチ（パウダークラッチ）Ｍ５の励磁
部Ｍ６を制御して上記磁粉式電磁クラッチＭ５のすべり
を調整することにより伝達トルクを制御するクラッチ制
御手段Ｍ７と、 を備えたことを特徴とする車両用磁粉式電磁クラッチの
制御装置をその要旨とする。
上記の構成における機関回転速度検出手段Ｍ２は、上記
内燃機関Ｍ１の回転速度を検出する手段で、例えば点火
装置の１次側の電流又は電圧の変化状態を検出する手段
である。
上記要求負荷量検出手段Ｍ３は運転者が上記内燃機関Ｍ
１に要求している出力の状態を検出する手段で、例えば
スロットル開度の状態から検出する方法又は運転者の意
志を伝えるスイッチの状態を検出する方法のいずれか又
は両方用いる手段である。
上記機関出力トルク算出手段Ｍ４は、上記要求負荷量検
出手段Ｍ３と上記機関回転速度検出手段Ｍ２との検出値
に基づいて、上記内燃機関Ｍ１の出力トルクを算出りる
手段である。例えばスロットル開度の状態と内燃機関Ｍ
１の回転速度とを用いて出力トルクを算出する手段であ
る。
上記クラッチ制御手段Ｍ７は、上記機関回転速度検出手
段Ｍ２の検出値から求められる機関回転速度から所定目
標ミート回転速度を引いた回転速度の所定定数倍と、の
和に基づいて磁粉式電磁クラッチ（パウダークラッチ）
Ｍ５の励磁部Ｍ６を制御して上記磁粉式電磁クラッチＭ
５のすべりを調整することにより伝達１〜ルクを制御す
る手段である。例えば上記機関出力トルクと、上記機関
回転速度から所定ミート回転速度を引いた回転速度の所
定定数倍と、の和のみ、又は、上記機関出力トルクと上
記機関回転速度から所定ミート回転速度を引いた回転速
度の所定定数倍との和と、上記機関回転速度から所定ミ
ート回転速度を引いた回転速度の所定時間の積分値の所
定定数倍と、を加えた値、を伝達トルクとする手段であ
る。
［作用］ 上記の構成の機関回転速度検出手段Ｍ２と要求負荷量検
出手段Ｍ３と機関出力トルク算出手段Ｍ４との検出値を
用いて磁粉式電磁クラッチＭ５の励磁部Ｍ６を制御する
クラッチ制御手段Ｍ７を用いることで、 上記機関回転速度検出手段Ｍ２の検出値から求められる
機関回転速度から所定目標ミート回転速度を引いた回転
速度の所定定数倍と、の和に基づいて磁粉式電磁クラッ
チ（パウダークラッチ）Ｍ５の励磁部Ｍ６が制御され、
該制御にて上記磁粉式電磁クラッチＭ５の伝達トルクが
制御される。
［実施例］ 本発明の実施例を第３図ないし第１３図を用いて説明す
る。
第３図の構成図は車両用の無段変速装置および磁粉式電
磁クラッチの構成を示し、１はエンジン、２は無段変速
機（以下ＣＶＴと記す）、３は運転台、４はアクセルペ
ダル、５は変速位置センサ、６はポテンショメータから
構成されるスロットルバルブ開度センサ、７は電気抵抗
の変化で水温を検出する水温センサ、８はＣＶＴ２のベ
ルト、９はＣＶＴ２の入Ｊノ軸でありかつ磁粉式電磁タ
ラツチ１２の出力軸である、１０はＣＶＴ２の出力軸、
１１はＣＶＴハウジング、１２はエンジン１とＣＶＴ２
の入力軸９と、の間に設けられる磁粉式電磁クラッチ（
パウダークラッチ）、１３は該磁粉式電磁クラッチ１２
の励磁コイル、１４は上記磁粉式電磁クラッチ１２のハ
ウジング、２１はエンジン１の回転速度を点火回路等の
電気信号から検出するエンジン回転速度センサ、２２は
ＣＶＴ２の入力側プーリ、２３はＣＶＴ２の出力側プー
リ、２４は入力側プーリ２２の油圧室、２５は出力側プ
ーリ２３の油圧室、２６は入力側プーリ２２の回転速度
をプーリと共に回転する磁石とリードスイッチとで検出
する入力側プーリ回転速度センサ、２７は同じく出力側
プーリ回転速度センサ、３０は油タンク３１から油ポン
プ３２にて圧送された圧油の圧力を電磁弁にて制御する
圧力制御弁、３５は圧力制御弁３０にて制御された圧油
の入力側プーリ２２の油圧室２４への流量を電磁弁にて
制御する流量制御弁である。
次に上記の構成の無段変速装置を制御する電子制御部４
０を説明する。
該電子制御部４０は変速位置センサからの変速位置信号
Ｃを入力するバッファ５０、出力側プーリ回転速度セン
リ−２７からの出力側プーリ回転速度信号■１を人力す
るバッファ５１の出力を整形する波形整形回路５２、同
じく入力側プーリ回転速度センサ２６から入力側プーリ
回転速度信号Ｖ２を入力するバッファ５３の出力を整形
する波形整形回路５４、エンジン回転速度センサ２１か
らのエンジン回転速度信号Ｖ３を入力するバッフ１５５
の出力を整形する波形整形回路５６、エンジン１のスロ
ットル開度θを入力するバッフ７６０の出力をＡ／Ｄ変
換するＡ／Ｄコンバータ６１、エンジン１の水温ＴＷを
入力するバッファ１６２の出力をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ
コンバータ６３、の各入力部からの信号を入力づる入力
ポードア０を入力部分に有し、 圧力制御弁３０を電気的に制御する電磁弁駆動部８０、
流量制御弁３５を電気的に制御する電磁弁駆動部８１、
の両電磁弁駆動部を制御する信号を出力し、磁粉式電磁
クラッチの励磁コイル１３へ励磁電流ＩＣＬを出力する
励磁コイル駆動部８２を制御する信号を出力する出力ポ
ート８５を出力部分に有し、 上記の入力ポードア０および出力ポート８５から入出力
される信号を演算しプログラムを記憶する部分として、
ＣＰＵ９０、ＲＯＭ９１　、ＲＡＭ９２を有し、 以上の各素子ヘクロツク信号を出力するクロック９５、
バッテリ９６からの電力を各素子へ供給する電源部９７
の周辺部、 を有する構成である。
上記の構成の車両用無段変速装置の部分は、運転状態を
示す各種入力情報の変速位置信号Ｃ１出力側プーリ回転
速度信号ｖ１、入力側プーリ回転速度信＠ｖ２、エンジ
ン回転速度信号Ｖ３、スロットル開度θ、水温Ｔｗ、に
基づいて、例えば第４図に示すスロットル開度θと目標
機関回転速度Ｎ　ＩＮＡとの関係曲線ｆ　（θ）、およ
びその伯の制御条件等に従って、 入力側プーリの油圧室２４および出力側プーリの油圧室
２５へ加える油圧を、圧力制御弁３０および流量制御弁
３５にて制御することで速度比Ｎ０ＵＴ／ＮＩＮを制御
する装置である。
上記の磁粉式電磁クラッチ１２は第５図に示す構造で、
クランクシャフト１１２の軸端に固定されたフライホイ
ール１１４が駆動側回転体としての円環状のヨーク１１
６を備えている。ヨーク１１６の断面における中心部に
は、円環状の励磁コイル１３が埋設されており、その励
磁コイル１３にはヨーク１１６とともに回転するスリッ
プリング１２０を介して図示しない給電ブラシから励磁
電流ＩＣＬが供給されるようになっている。ヨーク１１
６の内側には被駆動側回転体であるヨーク１２２がベア
リング１２４を介して第１ラビリンス部材１２６により
回転可能に支持されている。この第１ラビリンス部材１
２６は、ヨーク１１６の一方の端面に固定されており、
それにはヨーク１１６の内周面とロータ１２２の外周面
との間に形成されたギ（・ツブ内に磁気力によって充填
されるベき磁粉１３２をシールする環状突起１２８が固
定されている。この環状突起１２８とヨーク１１６の他
方の端面に設けられた第２うどリンス部材１３０とによ
って略密閉された環状空間が形成され、磁粉１３２の漏
出が防止されているのである。
電磁クラッチ１２においては、励磁コイル１３に流され
る励磁電流ＩＣＬに従って磁界が形成されると、磁粉１
３２がヨーク１１６とロータ１２２との間のギ１２ツブ
内に充填され、第６図に示す励磁電流ＩｃＬと伝達トル
クＴＣＬ特性に従ってクランクシャフト１１２の１〜ル
クが出力軸９へ伝達されるのである。この出力軸９はそ
の軸端においてハブ１３６とスプライン嵌合されており
、ハブ１３６は係合ショックを吸収するためのダンパ１
３８を介してロータ１２２と連結されている。なお、出
力軸９から出力される出力トルクは無段変速装置を経て
、車両の駆動輪に伝達されるようになっている。
第７図（Ａ）は本実施例の第１例の励磁電圧ＶＣＬ決定
ルーチンのフローチャートである。該ルーチンが呼び出
されるとステップ２００にて変速位置信号ＣがＤレンジ
であるか否かを判定し、Ｄレンジでおればステップ２０
１へ移行し、否であればステップ２０５へ移行η′る。
ステップ２０１は機関回転速度ＮｅとＣＶＴ２の入力軸
回転速度ＮＩＮと所定回転速度δとがｌ　Ｎｅ　−ＮＩ
ＮＩ　＜δの条件を満たすか否かを判定するステップで
ある。該判定がｌ　Ｎｅ　−ＮＩＮＩ　＜δであればス
テップ２０６へ移行し、否であればステップ２０２へ移
行する。ステップ２０２はスロットル位置が仝閉位置か
否かを判定し、スロットル位置が仝閉位置であればステ
ップ２０５へ移行し、否であればステップ２０３へ移行
する。
ステップ２０３は後述第８図、および第９図に詳細なフ
ローチャー１〜を示す伝達トルクＴＣＬ演算処理を行な
うステップである。
上記ステップ２００又は２０２の判定にてステップ２０
５へ移行した場合は、該ステップ２０５にてＴＣＬをク
リアされる。
上記ステップ２０１の判定にてステップ２０６へ移行し
た場合は該ステップ２０６にてＣＶＴ２の入力軸回転速
度ＮＩＮが所定回転速度α未満であるか否かが判定され
、ＮＩＮ＜αであればステップ２０２へ移行し、否であ
ればステップ２０７へ移行する。
ステップ２０７はＴＣＬを最大値にするステップである
。
上記ステップ２０３，２０５、又は２０７のいずれかの
ステップの復ステップ２０８へ移行する。
上記ステップ２００ないし２０３および２０５ないし２
０７は各種運転状態を検出して、パウダークラッチ１２
の励磁状態をステップ２００および２０５、又はステッ
プ２００，２０１，２０２および２０５にては無励磁、
ステップ２００ないし２０３、又はステラ７２００．２
０１，２０６゜２０２．２０３にてはＴＣＬの制御、又
はステップ２００．２０１，２０６，２０７にては全励
磁状態に分ける部分である。
ステップ２０８は前記第６図に示したクラッチ特性マツ
プを用いて、上記ステップ２０３にて求めたＴＣＬに対
応する励磁電流ＩＣＬを求め、更に該ＩＣＬに対応する
励磁電圧ＶＣＬを求める決定をするステップである。
ステップ２０９はＶＣＬをメモリへ出りするステップで
ある。
該ＶＣＬがメモリへ出力されることで図示しないパウダ
ークラッチ１２の制御ルーチンにて用いることが可能に
なる。
以上上記ステップ２０９の後本ルーチンは一旦終了し、
再び呼び出されると上記の処理が繰り返される。
第７図（Ｂ）は、本実施例の第２例の励磁電圧ＶＣＬ決
定ルーヂンのフローチャートである。該フローチｔ・−
トは基本的には第１例の第７図（Ａ＞のフローチャ−ト
と同一であるが、本フローチ！？−トのステップ２５３
の詳細を示寸後述第９図のフローヂＶ−トにて積分制御
フラグＦ＠設定していることから、本７０−ヂ！・−ト
めステップ２５５・２５７にて［をクリアする処理を加
えている。
従って、第７図（Ｂ）のフローチャートのステツブ２５
０ないし２５３・２５６・２５８・２５９は第７図（Ａ
＞のフローチャートのステップ２００ないし２０３・２
０６・２０８・２０９と同一であるので説明を略す。本
ルーチンにて変更されたステップ２５５はＴＣＬおよび
Ｆをクリアするステップであり、ステップ２５７はＴＣ
Ｌを最大にしＦをクリアするステップである。上記の「
のクリアは、ステップ２５３の伝達トルクＴＣＬ演算を
行なわない場合、つまりＴＣＬがＯ又は最大に制御され
る揚台にＥをクリアして、ステップ２５３の制御が開始
される場合に備える処理でおる。
第８図は前記第７図（Ａ＞のステップ２０３にて行なわ
れる伝達トルクＴＣＬ演算ルーチンである。
該ルーチンが呼び出されるとステップ３００にてスロッ
トル開度θと機関回転速度ＮＯが読み込まれる。
該読み込み後ステップ３０１にて第１０図に示す機関出
力トルクマツプより機関出力１〜ルクＴｅを読み込む。
ステップ３０２および３０３は、ミート回転速度Ｎｍ、
および所定フィードバックゲインに１を、定数に又は運
転状態に応じて切り替える設定器より読み込むステップ
である。
ステップ３０４は上記ステップにて１ｑられたＴＣ［と
Ｔｅとに１とＮｅとＮｍとを用いてＴＣＬをＴＣＬ←Ｔ
ｅ　＋に１　　（Ｎｅ　−Ｎｍ　＞の演算式にて求める
ステップである。
本ルーチンの構成は要部の上記ステップ３０４と、上記
ステップ３０４にて行なう演算の卓面を行なうステップ
３００ないし３０３の部分に分けられる。
第９図は前記第７図（Ｂ）のステップ２５３にて行なわ
れる伝達トルクＴＣＬ演算ルーヂンである。
本ルーチンは第８図のルーチンに更に積分機能を付した
例である。以下に説明する。該ルーチンが呼び出される
とステップ４００にてスロットル開度θと機関回転速度
Ｎｅが読み込まれる。
該読み込み後ステップ４０１にて第１０図に示す機関出
力トルクマツプより機関出力トルクＴｅを読み込む。
ステップ４０２および４０３は、ミー１〜回転速度Ｎｍ
、および所定フィードバックゲインＫｌ。
Ｋ２を、定数として又は運転状態に応じて切り替える設
定器より読み込むステップである。
ステップ４０４は積分制御フラグＦが１であるか否かを
判定するステップである。該Ｆが１であればステップ４
０７へ移行し、否であればステップ４０５へ移行する。
ステップ４０５は上記ステップ４００および４０２で求
められたＮｍからＮｅを引いた値が所定回転速度１以上
であるか否かを判定するステップである。該判定がＮｍ
　−Ｎｅ　＞γであればステップ４０９へ移行し、否で
あればステップ４０６へ移行する。
該ステップ４０５は本ルーチンの積分制御の作用をＮｍ
からＮｅを引いた値がγを超える間は行なわない働きを
させる部分である。
ステップ４０６はＦをセットするステップである。
ステップ４０７は積分値ｉをｉ＝ｉ＋（Ｎｅ−Ｎｍ　）
にて演算するステップである。
ステップ４０８は伝達トルク積分量■をＩ＝に２Ｘｉに
て演算するステップである。
ステップ４０９および４１０はｉおよびＩをクリアする
ステップである。
上記のステップ４０４ないし４１０にてＩの演算が行な
われる。該■の値はＮｍ　−Ｎｅ　＞γの条件を満たす
間はクリアされ、Ｎｍ　−Ｎｅ　＞γの条件を満たさな
くなると積分され、一旦積分が開始されると第７図（Ｂ
）のステップ２５５又は２５７にてクリアされるまで、
該積分が継続される。
上記のステップ４０８又は４１０のいずれかの後ステッ
プ４１１へ移行し伝達トルクＴＣＬがＴＣＬ←Ｔｅ　＋
に１　　（Ｎｅ　−Ｎｍ　＞＋Ｉにて演算される。
上記の実施例の作用を第１１図および第１２図を用いて
説明する。
第１１図はスロットル開度θとＣＶＴ２の入力軸回転速
度ＮＩＮと機関回転速度Ｎｅと加速度Ｇのグラフである
。該グラフはフィードバックゲインに１が異なる４例に
ついて描かれている。該グラフ中の点線はＮＩＮの曲線
である。以下に第１１図の説明を行なう。
時点Ｔ１はスロットル開度の変化が開始をはじめた時で
ある。
時点Ｔ２はＴＣＬエンジン１の回転速度の上昇が開始さ
れる時である。
時点Ｔ３はパウダークラッチ１２の伝達トルクＴＣＬが
トルクを伝えはじめる時である。
時点Ｔ４はに１を大きくした場合のＮｅのピーク回転速
度である。
時点Ｔ５はに１が所定値以上の場合のＮｅとＮＩＮの一
致時点である。
時点Ｔ６はに１の値が小さい場合のＮｅとＮＴＮの一致
時点である。
上記の第１１図より、Ｋ１の値が大きくなる程Ｎｅおよ
びＧのピークが強くなり、反対にに１の値が小さくなる
程ＮｅとＮＩＮとの一致時点がおそくなりかつＮｅおよ
びＧの立ち上がりが緩くなることが読み取れる。
又、Ｋ１の値を程度に選べばＮｅがＮｍまで速く立ら上
がりかつピーク特性を示さない状態であることも読み取
れる。
第１２図はピーク加速度Ｇｌ）とフィードバックゲイン
に１と応答性Ｆ、Ｒ，どの関係曲線グラフである。該図
からはに１が増加するとＦ、Ｒ，およびＧｌ）が増加す
るが一定値を超えるとほとんど増加しなくなる状態が読
み取れる。
以上の構成作用より本実施例の効果を上げれば、第７図
（Ａ＞、（Ｂ）のフローチＡ７−トに示すごとく車両の
スタート時に伝達トルクＴＣＬを本実施例で示した方法
で制御することで、変速装置がＤレンジ以外の場合およ
びスロットル位置が仝閑の場合はパウダークラッチ１２
のＴＣＬがＯにされる。
従って停車中でおれば該停車状態が維持され、走行中で
あれば惰性走行ができる。又、運転条件が車両が発進で
あると判断した場合はＴＣＬの制御が行なわれ、第１１
図の作用で示したごとくに１の値に応じて該第１１図に
示す特性にて発進動作が行なわれる。更に、運転条件が
発進時でなく走行状態であると判定された場合はＴＣＬ
が最大に制御される。
次に第１３図の説明を行なう。該第１３図は本実施例を
特性が劣化し全励磁にてすべりが生じるパウダークラッ
チ１２に用いた場合の第８図および第９図に示した伝達
トルクＴＣＬ演算ルーチンの効果の違いを示すグラフで
ある。該第１３図の点線は第８図の第１例の曲線、実線
は第９図の第２例の曲線である。図中時点ＴＩＯは第２
例のＴＣＬが全励磁に、時点Ｔ１１は第１例の−「ＣＬ
が全励磁になった時である。該第１３図中における第１
例と第２例との違いは第２例を用いればＮｏがＮｌＴｌ
と一致し、全励磁に移行する時間も速くなる点である。
従って第２例の積分制御を含む伝達トルクＴＣＬ演算ル
ーチンを用いることで、パウダークラッチ１２が使用に
より特性が劣化しても初期と同様の効果を維持すること
ができる。
［発明の効果］ 以上の構成の機関回転速度検出手段Ｍ２と要求負荷量検
出手段Ｍ３と機関出力トルク算出手段Ｍ４との検出値を
用いて磁粉式電磁クラッチＭ５の励磁部Ｍ６を制御する
クラッチ制御手段Ｍ７を用いることで、 上記機関回転速度検出手段Ｍ２の検出値から求められる
機関回転速度から所定目標ミート回転速度を引いた回転
速度の所定定数倍と、の和に基づいて磁粉式電磁クラッ
チＭ５の励磁部Ｍ６が制御され、該制御にて上記磁粉式
電磁クラッチＭ５の伝達トルクが制御される。
該伝達トルクが制御されることで上記磁粉式電磁クラッ
チＭ５のミート回転速度および係合時のＧ波形を各々精
度よく所定の値に制御することが可能となる。
従って、例えば車両発進時に燃料消費率優先制御の場合
は低回転速度でミートでき、加速感優先制御の場合は高
回転高トルク域でミートでき、更に同じミート回転速度
でも応答性優先又は滑らかさ優先制御ができる運転性お
よび燃料消費効率の優れた車両用磁粉式電磁クラッチの
制御装置の提供が可能になる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は従来例の機関
回転速度Ｎｅの立ち上がり特性グラフ、第３図は実施例
の構成図、第４図は同無段変速機の速度比曲線のグラフ
、第５図は同磁粉式電磁クラッチの構造図、第６図はそ
の特性曲線グラフ、第７図（Ａ＞、（Ｂ）は実施例の励
磁電圧ＶＣＬ決定ルーチンのフローヂャート、第８図、
第９図はその伝達トルクＴＣＬ演算ル・−ヂンのフロー
チャー１−１第１０図は機関出力トルクと機関回転速度
との関係曲線グラフ、第１１図、第１２図は実施例の作
用の説明グラフ、第１３図は同効果の説明グラフである
。 Ｍｌ・・・内燃機関 、Ｍ２・・・機関回転速度検出手段 Ｍ３・・・要求負荷損検出手段 Ｍ４・・・機関出力トルク算出手段 Ｍ５・・・磁粉式電磁クラッチ Ｍ６・・・励磁部 Ｍ７・・・クラッヂ制御手段 １・・・エンジン ６・・・スロットル聞度センサ １２・・・磁粉式電磁クラッチ １３・・・励磁コイル

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関の回転速度を検出する機関回転速度検出手
    段と、 上記内燃機関に要求される負荷量を検出する要求負荷１
    検出手段と、 上記機関回転速度検出手段の検出値と、上記要求負荷量
    検出手段の検出値と、に基づいて上記内燃機関の出力ト
    ルクを算出する機関出力トルク算出手段と、 該機関出力トルク算出手段の算出値から求められる機関
    出力トルクと、上記機関回転速度検出手段の検出値から
    求められる機関回転速度から所定目標ミート回転速度を
    引いた回転速度の所定定数倍と、の和に基づいて磁粉式
    電磁クラッチの励磁部を制御して上記磁粉式電磁クラッ
    チのすべりを調整することにより伝達トルクを制御する
    クラッチ制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用磁粉式電磁クラッチの
    制御装置。 ２　上記クラッチ制御手段が制御する上記伝達トルクが
    上記機関出力トルクと、上記機関回転速度から所定ミー
    ト回転速度を引いた回転速度の所定定数倍と、の和のみ
    、 又は、上記機関出力トルクと上記機関回転速度から所定
    ミート回転速度を引いた回転速度の所定定数倍との和と
    、上記機関回転速度から所定ミート回転速度を引いた回
    転速度の所定時間の積分値の所定定数倍と、を加えた値
    、 である特許請求の範囲第１項記載の車両用磁粉式電磁ク
    ラッチの制御装置。
JP60171665A 1985-08-02 1985-08-02 車両用磁粉式電磁クラツチの制御装置 Granted JPS6231532A (ja)

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US06/891,317 US4803628A (en) 1985-08-02 1986-07-31 Method and apparatus for controlling electro-magnetic particle clutch
EP86305975A EP0212900B1 (en) 1985-08-02 1986-08-01 Method and apparatus for controlling an electro-magnetic particle clutch
DE8686305975T DE3671276D1 (de) 1985-08-02 1986-08-01 Verfahren und vorrichtung zum steuern einer elektromagnetpulverkupplung.

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