JPS6141070A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は回転速度とともに伝達トルクが増大する形式の
クラッチを介してエンジンに連結された車両用無段変速
機の制御装置に関するものである。

従来技術 遠心クラッチ制御方式により制御される磁粉クラッチあ
るいは機械式の遠心クラッチ等の回転速度とともに伝達
トルクが増大する形式のクラッチを介してエンジンに連
結される車両用無段変速機においては、一般に、車両の
発進に際して、その無段変速機の入力軸の回転速度が予
め定められた切換基準速度に達するまでは無段変速機の
速度比（出力軸回転速度／入力軸回転速度）を最小とす
る最小速度比制御を実行し、到達した後はアクセル操作
量、車速等の車両の運転状態に応じて無段変速機の速度
比を制御することにより、燃料消費効率を高める低燃費
制御を実行するように制御される。

発明が解決すべき問題点 しかしながら、斯る制御における切換基準速度は暖気状
態のエンジンがアイドル回転から立ち上がる場合におい
て、クラッチが略係合完了状態に至る回転速度に決定さ
れており、それ故、無段変速機はクラッチの係合完了と
同時に低燃費制御へ切り換えられるようになっているの
であるが、低温時、高地走行時或いはクーラー使用時等
のようにエンジンのアイドル回転速度が高められるファ
ーストアイドル時となると、クラッチの係合が完了状態
となる以前に半クラツチ状態のまま低燃費制御に切り換
えられる。低燃費制御は無段変速機の速度比を大きくな
る方向へ切り換えて、エンジンの低回転領域を用いるよ
うにするため、クラッチには大きな伝達トルクが要求さ
れてその入力回転軸と出力回転軸との回転差は接近せず
、アクセル操作量が小さくされるまでは半クラツチ状態
が長時間続くこととなる。このため、車両の発進時には
エンジン回転速度が高く駆動されて、燃料消費効率が低
下し、また振動および騒音が大きくな本発明は以上の事
情を背景として為されたものであり、その要旨とすると
ころは、前記エンジンがファーストアイドル状態である
ことを判定するファーストアイドル判定手段と、前記エ
ンジンがファーストアイドル状態であるときには前記切
換基準速度を増量補正する基準速度補正手段とを含むこ
とにある。

作用および第１発明の効果 このようにすれば、第１図のクレーム対応図に示すよう
に、エンジンがファーストアイドル状態であるときには
切換基準速度が増量補正されるので、車両発進時におい
て前記最小速度比制御から低燃費制御への切り換えが遅
くされる。それ故、クラッチの入力回転軸と出力回転軸
との回転速度差が小さくなってから低燃費制御が実行さ
れるので、車両発進時において半クラツチ期間が短縮さ
れてエンジン回転速度が従来に比較して低くされ、好ま
しい燃料消費効率が得らンるとともに、振動および騒音
が低減されるのでｂる。

前記ファーストアイドル検出手段は、たとえば、アイド
ル時あるいは発進時のエンジンのクランク軸回転速度、
それと連結される無段変速機の入力軸の回転速度、アク
セル操作量、スロットル開度、吸気管負圧、燃料噴射量
等エンジンの要求負荷を表す量が予め定められた基準値
を超えたときをもって検出される。前記基準速度補正手
段は予め定められた一定の増分値を加えることにより前
記切換基準速度を増量補正するものであっても良いか、
アイドル時または車両発進時のエンジンの回転速度、無
段変速機の入力軸の回転速度、エンジンの要求負荷量、
要求負荷量に対応して決定される無段変速機の目標入力
回転速度の少なくとも一つを特徴とする請求められた関
係に基づいて切換基ンがファーストアイドル状態である
ことを判定するファーストアイドル判定手段と、前記エ
ンジンがファーストアイドル状態であるときには前記低
燃費制御の制御目標である前記無段変速機の入力軸の目
標回転速度を増量補正する目標回転速度補正手段を含む
ことにある。

作用および第２発明の効果 このようにすれば、第２図のクレーム対応図に示すよう
に、エンジンのファーストアイドル状態であるときには
低燃費制御の制御目標である無段変速機の入力軸の目標
回転速度を増量補正されるので、車両発進時において低
燃費制御に切り換えられた後のエンジン回転速度が従来
に比較して高く制御される。このため、ファーストアイ
ドル時に拘らず、クラッチの入力軸と出力軸との回転速
度差が速やかに小さくされて半クラツチ状態が従来に比
較して短くされ、好ましい燃料消費効率が得られるとと
もに、振動および騒音が抑制されるのである。

前記目標回転速度補正手段は、予め求められた一定の増
分値を加えることにより前記目標回転速度を補正するも
のであっても良いか、アイドル時または発進時の前記エ
ンジンの回転速度または無段変速機の入力軸の回転速度
、前記エンジンの要求負荷量の少なくとも一つを特徴と
する請求められた関係に基づいて、前記目標回転速度を
補正するものであっても良い。

実施例 以下、本発明の一実施例に基づいて詳細に説明する。

第３図は本発明の一実施例である制御装置を車両用ベル
ト式無段変速機等とともに示す図である。

図において、ｌＯはエンジンであって、クラッチ１２を
介してヘルド式無段変速機１４の入力軸１６と連結され
ている。クラッチ１２は回転速度の増大とともに伝達速
度が増大する形式のものであって、所謂機械式の遠心ク
ラッチでも良いが、本実施例では遠心クラッチ制御が行
なわれる磁粉式電磁クラッチが用いられている。

クラッチ１２はたとえば第４図に示すように構成される
。すなわち、エンジン１０のクランクシャフト１８の軸
端に固定されたフライホイール２０は、駆動側回転体と
しての円環状のヨーク２２を備えている。ヨーク２２の
断面の中心部には円環状の励磁コイル２４が埋設されて
おり、その励磁コイル２４にはヨーク２２とともに回転
するスリップリング２６を介して図示しない給電ブラシ
から励磁電流が供給されるようになっている。ヨーク２
２の内側には被駆動側回転体であるロータ２８がヘアリ
ング３０を介して第１ラビリンス部材３２により回転可
能に支持されている。この第１ラビリンス部材３２はヨ
ーク２２の一方の端面に固定され、それにはヨーク２２
の内周面とロータ２８の外周面との間に形成されたギヤ
ツブに磁気力によって充填されるべき磁粉をシールする
ための環状突起３４が固定されている。この環状突起３
４とヨーク２２の他方の端面に設けられた第２ラビリン
ス部材３６とによって略密閉された環状空間が形成され
、磁粉の漏れが防止されている。

この磁粉は励磁コイル２４に流される励磁電流に従って
磁界が形成されると、コーク２２の内周面とロータ２８
の外周面との間のギャップ内に充填され、第５図に示す
特性に従ってクランクシャフト１８のトルクをその出力
軸へ、すなわちベルト式無段変速機１４の入力軸１６へ
伝達する。この入力軸１６はその軸端において、ハブ３
８とスプライン嵌合されており、ハブ３８は係合ショッ
クを吸収するためのダンパ４０を介してロータ２８と連
結されている。

ベルト式無段変速機１４はエンジン１０の回転を無段階
に変速して図示しない駆動輪に伝達するものであって、
入力軸１６および出力軸４２と、入力軸１６に取り伺け
られた有効径か可変の入力側可変プーリ４４と、出力軸
４２に取り付けられた有効径か可変の出力側可変プーリ
４６と、入力側可変プーリ４４および出力側可変プーリ
４６に巻き着けられた伝導ヘルド４８と、入力側可変プ
ーリ４４および出力側可変プーリ４６の■溝幅を変更し
て有効径を変化させる油圧シリンダ５０および５２とを
備えた構成とされており、油圧シリンダ５０および５２
への作動油の給排に伴って、可変プーリ４４および４６
の有効径を変えることにより変速比が変更されるように
なっている。そして、それ等油圧シリンダ５０および５
２への作動油の給排が油圧装置５４によって行われるよ
うになっている。

油圧装置５４は、オイルタンク５６内の作動油をライン
圧制御弁５８に圧送するポンプ６０を備えている。ライ
ン圧制御弁５８は、後述のマイクロコンピュータ７０か
らのライン圧指令信号ＬＰに基づいて戻り油路６２への
戻り油量を調節し、ライン油路６４のライン油圧を伝導
ヘルド４８と、可変プーリ４４．’４６との滑りが生じ
ない必要かつ充分な圧力に調整し得る。出力側可変プー
リ４６のＶ溝幅を変更する油圧シリンダ５２に供給する
。速度比制御弁６６は入力側可変プーリ４４の■溝幅を
変更する油圧シリンダ５０と油路６８を介して接続され
ており、ライン油路６４と油路６８との間、およびライ
ン油路６４と戻り油路６２との間の開度を変更して油圧
シリンダ５０に作動油を供給したりあるいは油圧シリン
ダ５２内の作動油の排出を許容する。

前記エンジン１０の吸気配管には、アクセルペダル７２
によって開閉操作されるスロ・ノトル弁７４が設けられ
ており、このスロ・ノトル弁７４には、スロットル弁７
４の開度を検出してスロ・ノトル弁の開度θを表すスロ
ットル開度信号Ｓθをマイクロコンピュータ７０に供給
する供給負荷量検出手段としてのスロットルセンサ７６
か設けられている。また、エンジン１０には回転センサ
７８が設りられており、その回転センサ７８からはエン
ジン１０の実際の回転速度を表す回転信号ＳＫかマイク
ロコンピュータ７０に供給される。エンジンｌＯの回転
速度が暖気状態におけるアイドル回転速度よりも若干高
めに設定された基準値を超えたときに、エンジン１０が
ファーストアイドル状態であることが判断されるのであ
る。ファーストアイドル状態であることを判断するため
には、無段変速機１４の入力軸１６の回転速度に基づい
て判断しても良く、あるいはエンジン１０に対する要求
負荷量、たとえば、ペダル７２の操作量、またはスロッ
トル弁７４の開度θが予め定められた基準値を超えたと
きに、ファーストアイドル状態であると判断されるよう
にしても良い。また、エンジン１０の冷却水がファース
トアイドル制御が必要な温度領域であることを検出する
ことによって判断しても良い。

ヘルド式無段変速機１４には、その入力軸１６および出
力軸４２の回転速度を連結するための回転センサ８０お
よび８２がそれぞれ設けられており、それ等回転センサ
８０および８２からは入力軸１６および出力軸４２の回
転速度に対応した回転信号ＳＫＩおよびＳＫ○がマイク
ロコンピュータ７０に供給される。

マイクロコンピュータ７０は所謂ＥＣＵと称されるもの
であってＲＰＣ，ＲＯＭおよびＲＡＭを備え、ＣＰＵば
ＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従ってＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつ、入力信号処理を実行し、ライ
ン圧制御弁５８および速度比制御弁６６へライン圧指令
信号ＬＰおよび速度比指令信号ＳＲを供給するとともに
、クラッチ１２に励磁駆動信号ＳＥを供給する。

マイクロコンピュータ７０はクラ、チ１２の係合制御、
ヘルド式無断変速機１４の速度比制御、ライン油圧制御
等を実行するものである。

次式（１）はクラッチ１２の制御式を表すものである。

すなわち、マイクロコンピュータ７０はエンジン１０の
実際の回転速度とアイドル回転速度とが等しい場合には
クラッチ１２に対して励磁電流を供給しないが、エンジ
ン１０の実際の回転速度Ｎｅが増大するに伴ってアイド
ル回転速度Ｎ１ｄｌとの差が大きくなると、その差に比
例して励磁電流をクラッチ１２に供給する。すなわち、
クラッチ１２はアイドル回転速度Ｎ　ｉｄｌからの回転
速度の増大に伴って伝達トルクか増大するように遠心制
御されるのである。

Ｖｃｌ＝Ｋ　（Ｎｅ−Ｎｉｄｌ　）　　　　　・・ｉｌ
ｌ但し、Ｖｃｌ：制御電圧 Ｎｅ：エンジン１０の実際の回転速度 Ｎ１ｄｌ　　：エンジン１０のアイドル時の回転速度 第６図はマイクロコンピュータ７０の速度比制御ａ１）
およびライン圧制御の構成を示す制御ブロック線図であ
る。ブロック８４においてはスロットルセンサ７６によ
って検出されたスロットル開度θ、あるいはこれに加え
て車速に基づいて予め記憶された関係から無段変速機１
４の入力軸１６の目標回転速度Ｎｉ“が算出される。減
算器８６においては目標回転速度Ｎｉ“と実際の入力軸
１６の回転速度Ｎｉとの偏差ｅが算出され、調節ブロッ
ク８８においてその偏差ｅが小さくなるようにフィード
ハックゲイン等の制御量が定められ、速度比指令信号Ｓ
Ｒとして速度比制御弁６６に供給される。このため、無
段変速機１４の入力軸１６の回転速度はブロック８４に
おいて算出された目標回転速度Ｎｉ’となるように速度
比（Ｎｏ／Ｎｉ）制御されて燃料消費効率が高められる
。一方、ブロック９０においては、スロットルセンサ７
６によって検出されたスロノ］・ルラミθと、無段変速
機１４の入力軸１６の実際の回転速度Ｎｉとに基づいて
予め求められた関係からエンジン１０の実際の出力トル
クＴｅが算出され、ブロック９２において算出された出
力トルクＴ　ｅと無段変速機１４の入力軸１６の回転速
度Ｎｉと出力軸４２の回転速度Ｎｏとに基づいて予め求
められた関係からライン油圧を調節するための制御量■
０が算出され、ライン圧制御弁５８に出力される。この
ため、ライン圧制御弁５８は油圧シリンダ５２に供給す
るライン油圧を伝導ヘルド４８の滑りが生じないように
必要かつ充分に制御し、動力損失を可及的に減少させる
。

以上のように構成された制御装置の作動を第７図のフロ
ーチャートに従って説明する。図はマイクロコンピュー
タ７０によって実行されるプログラム中の本発明に関連
する要部を示すものであって他の部分は省略されている
。

まず、ファーストアイドル判定手段としてのステップＳ
１が実行されることによりファーストアイドル状態であ
るか否かが判断される。エンジン１０がファーストアイ
ドル状態でない場合には、ステップＳ２が実行されて切
換基準回転速度βが暖気後の一般的状態において最適と
なるように予め定めら杵た値αとされるが、ステップＳ
１においてエンジン１０がファーストアイドル状態であ
ると判断された場合には基準速度補正手段としてのステ
ップＳ３が実行されて、切換基準速度が通常状態の値α
に補正値Δαが加えられることによって増量補正され、
その増量した値に更新される。

そして、ステップＳ４が実行され、無段変速機１４の入
力軸１６の回転速度ＮｉがステップＳ２またはＳ３にお
いて決定された切換基準速度βよりも大きいか否かが判
断され、大きくない場合には、換言すれば入力軸１Ｇの
回転速度が未だβに到達していない場合には、ステップ
Ｓ５の最低速度比制御が実行される。すなわち、ステッ
プＳ５においては無段変速機１４の最低の速度比、例え
ば０゜４程度の速度比となるように速度比指令信号ＳＲ
が速度比制御弁６６に供給され、これにより半クラツチ
状態においては無段変速機１４の速度比は最低に維持さ
れる。無段変速機１４の入力軸１６の回転速度Ｎｉが切
換基準速度βに到達すると、ステップＳ６が実行されて
無段変速機１４の低燃費制御か実行され、第１３図に示
すように、最小速度比制御から切り換えられる。この低
燃費制御は前記第６図の制御ブロック線図に示すように
、車両が最低の燃費率で走行させられるための目標回転
速度Ｎｉ’がスロットル開度θ等の要求負荷量に応じて
最適値に決定され、その決定された目標回転速度Ｎｉ゛
と実際の入力軸１６の回転速度Ｎｉとか一致するように
速度比が制御されるのである。したがって、ステップＳ
４乃至Ｓ６が速度比を調節する制御手段を構成している
のである。

このように、本実施例によれば、ファーストアイドル状
態である場合には、最低速度比制御から低燃費制御へ切
り換えるための切換基準速度が通常状態のものに比較し
て増量補正されるので、第１４図の一点鎖線に示すよう
にクラッチ１２の入力軸（クランクシャフト１８）と出
力軸（入力軸１６）との速度差が大幅に解消させられる
。それ故、車両発進時において半クラツチ期間かファー
ストアイドル時に拘らず大幅に短縮され、燃料消費効率
が改善されるとともに、振動および騒音が抑制される効
果が得られるのである。ここで、第１４図の実線は、ク
ラッチ２２の係合未完の状態で低燃費制御に切り換えら
れて、半クラツチ状態が長期間存在していた従来の状態
を示している。

次に、本発明の他の実施例を説明する。

前述の実施例において、エンジン、１０のファーストア
イドル時においては、クラッチ１２の半クラツチ期間を
短縮するために切換基準速度αが増量補正されるように
構成されているが、切換基準速度αを増量補正する替わ
りに、低燃費制御における目標回転速度Ｎ　ｉｌを増量
補正するようにしても良いのである。

たとえば、第９図に示すように、ステップＳ１）こおい
てファーストアイドル状態でないと判断された場合には
、ステップＳ７か実行され、実際のスロットル開度θに
基づいて予め記憶された関係からその回転速度Ｎ　ｔ　
ｌが決定される。このステップＳ７は前記第６図に示す
制御ブロック線図のブロック８４に相当するものである
。ステップＳ１においてファーストアイドル状態である
と判断された場合には、目標回転速度補正手段としての
ステップＳ８が実行され、予め記憶された関係からスロ
ットル開度θに基づいて目標回転速度Ｎｉ“が決定され
る。このステップＳ８における関係は、ステップＳ７の
関係から決定された目標回転速度よりも増量補正された
目標回転速度Ｎｊ　ｌが決定されるように定められてい
る。このように、ファーストアイドル時にはステップＳ
８において目標回転速度Ｎ　Ｉ　Ｔが増量補正されて定
められる結果、ステップＳ６の低燃費制御にファースト
アイト′ル時よりもエンジン１０の回転速度が高められ
る結果、従来の場合に比較してクラッチ１２の入力軸１
６と出力軸４２との速度差が大幅に解消され、クラッチ
１２の半クラツチ期間が短縮される。この結果、前述の
実施例と同様な効果が得られるのである。

また、第１０図に示すように、ステップＳ１の実行に先
立ってステップＳ９を実行し、エンジン１０に対する要
求負荷量、たとえばアクセルペダルア２の操作量Ｘａに
基づいて予め記憶された関係から、エンジン１０の要求
馬力ＰＳ’を決定する一方、ステップＳ１においてファ
ーストアイドル状態でないと判断された場合にはエンジ
ン１０の要求馬力ＰＳ’に基づいて予め求められた関係
から目標回転速度Ｎｉ“をステップＳ１０において決定
する。しかし、ステップＳ１においてファーストアイド
ル状態であると判断された場合には、目標回転速度補正
手段としてのステップＳ、１）を実行し、予め求められ
た他の関係からエンジン１０に対する要求馬力ＰＳ’に
基づいてステップＳ１０による場合よりも増量補正され
た目標回転速度Ｎｉ“を決定する。

また、第１）図に示すようにしても良い。すなわち、ス
テップＳ１の実行に先立ってステップＳ１２が実行され
、アクセルペダル７２の操作量から求められた要求馬力
ＰＳ’に基づいて予め求められた関係から低燃費制御の
ための目標回転速度Ｎ１）が決定される。そして、ステ
ップＳ１においてファーストアイドルでないと判断され
た場合には、ステップＳ１３か実行されステップ３１２
において求められた目標回転速度Ｎｉ“がそのまま更新
され、ステップＳ６における低燃費制御の目標値とされ
る。しかし、ステップＳｌにおいてファーストアイドル
状態であると判断された場合には目標回転速度補正手段
としてのステップＳ１４か実行され、ステップＳ１２に
おいて求められた目標回転速度Ｎｉ“に補正値ΔＮｉが
加算されて増量補正される。この補正値へＮｉが一定値
であっても良いか、アイドル時のエンジン１０の回転速
度、若しくは入力軸１６の回転速度、エンジン１０に対
する要求負荷量、あるいは要求馬力に応して増加するよ
うにそれ等の少なくとも一つを特徴とする請求められた
関係に基づいて決定されても良い。

なお、ステップＳ６の低燃費制御は前記第６図の制御ブ
ロック線図に示す制御のみならず、第１２図に示すよう
にも構成される。すなわち、ブロック９４においてはア
クセルペダル７２の１９　作ｆｉｔＸａに基づいて予め
求められた関係からエンジン１０の要求馬力ＰＳ’が求
められ、ブロック９６においてはその要求馬力ＰＳ’に
基づいて予め求められた関係から、無段変速機１４の入
力軸１６の回転速度Ｎｉのフィードバンク制御のための
目標回転速度Ｎｉ゛が決定される。一方、ブロック９８
においては、ブロック９４において定められたエンジン
１０の要求馬力ＰＳ°と無段変速機１４の入力軸１６の
回転速度Ｎｉを変数とする関数に基づいてエンジン１０
の要求出力トルクＴｅ’が決定される。以後、その目標
トルクＴｅ’とエンジン１０の実際のトルクＴｅとか一
致するようにフィードハック制御される。すなわち、減
算器１００から出力される目標トルクＴｅ“と実際のト
ルクＴｅとの偏差が零となるように制御フロック１０２
において制御量が決定され、この制御対応したスロット
ル開度が得られるようにスロットルアクチュエータ１０
４が駆動される。

このような制御によれば、無段変速機１４の入力軸１６
のめならず、エンジン１０のスロットル開度θが理想的
な値にフィードバック制御されるので一層高精度の低燃
費制御が得られるのである。

また、本実施例によれば、ブロック９４および９６が第
１０図のフローチャートのステップＳ９および５ＩＯ１
第１）図のフローチャートのステップＳ１２に相当する
ので、第１０図および第１）図の実施例に示す制御に適
する。なお、本マイクロコンピュータ７０が本制御ブロ
ック線図の制御構成に従って制御を実行する場合には、
スロットルセンサ７６に代えてアクセルペダル７２の操
作量を検出するアクセルペダル操作量センサを設ける必
要かある。

以−ヒ、本発明の一実施例について説明したが、本発明
はその精神を逸脱しない範囲において種々変更か加えら
れ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明のクレーム対応図である。 第３図は本発明の一実施例の構成をエンジンおよび無段
変速機とともに示す回路図である。 第４図は本発明の磁粉式電磁クラッチの一例を示す正面
断面図である。第５図は第３図のクラソチの特性を示す
図である。第６図は第３図のマイクロコンピュータの制
御構成を示す制御ブロック線図である。第７図は第３図
のマイクロコンピュータの作動を示すフローチャートの
要部である。第８図は第７図のステップＳ３の他の例を
示す図である。第９図２第１０図、第１）図は本発明の
他の実施例を示す第７図に相当する図である。第１２図
は本発明の他の実施例を示す第６図に相当する図である
。第１３図はエンジン暖気後の通常のクラッチ係合状態
を示すタイムチャートである。 第１４図はエンジンのファーストアイドル時におけるク
ラッチの係合状態を示すタイムチャートを従来の場合と
対比して示す図である。 ステップＳ１：ファーストアイドル判定手段ステップＳ
３，３３“：基準速度補正手段ステップＳ４，３５．Ｓ
６：制御手段 ステップ３８，３１）．Ｓ１４：目標回転速度補正手段 筑５図 励臘常屍ＩＣＬ 第１）図

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）回転速度とともに伝達トルクが増大する形式のク
   ラッチを介してエンジンに連結され、該エンジンの回転
   を無段階に変速して駆動輪に伝達する車両用無段変速機
   において、車両の発進に際して、該無段変速機の入力軸
   の回転速度が予め定められた切換基準速度に到達するま
   では該無段変速機の速度比を最小とする最小速度比制御
   を実行し、到達した後は車両の運転状態に応じて該無段
   変速機の速度比を調節することにより燃料消費効率を高
   める低燃費制御を実行する制御手段を有する制御装置で
   あって、 前記エンジンがファーストアイドル状態であることを判
   定するファーストアイドル判定手段と、 前記エンジンがファーストアイドル状態である時には、
   前記切換基準速度を増量補正する基準速度補正手段と を含むことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
2. （２）前記ファーストアイドル判定手段は、前記エンジ
   ンの回転速度、前記無段変速機の入力軸の回転速度、ま
   たは該エンジンの要求負荷量が予め定められた基準値を
   超えた時に、該エンジンがファーストアイドル状態であ
   ることを判定するものである特許請求の範囲第一項に記
   載の車両用無段変速機の制御装置。
3. （３）前記基準速度補正手段は、予め定められた一定の
   増分値を加えることにより前記切換基準速度を補正する
   ものである特許請求の範囲第一項または第二項に記載の
   車両用無段変速機の制御装置。
4. （４）前記基準速度補正手段は、前記エンジンの回転速
   度、前記無段変速機の入力軸の回転速度、または前記エ
   ンジンの要求負荷量、および該要求負荷量に対応して決
   定される前記無段変速機の目標入力軸回転速度、の少な
   くとも一つを変数とする予め求められた関数に基づいて
   、前記切換基準速度を補正するものである特許請求の範
   囲第一項または第二項に記載の車両用無段変速機の制御
   装置。
5. （５）回転速度とともに伝達トルクが増大する形式のク
   ラッチを介してエンジンに連結され、該エンジンの回転
   を無段階に変速して駆動輪に伝達する車両用無段変速機
   において、車両の発進に際して、該無段変速機の入力軸
   の回転速度が予め定められた切換基準速度に到達するま
   では該無段変速機の速度比を最小とする最小速度比制御
   を実行し、到達した後は車両の運転状態に応じて該無段
   変速機の速度比を調節することにより燃料消費効率を高
   める低燃費制御を実行する制御手段を有する制御装置で
   あって、 前記エンジンがファーストアイドル状態であることを判
   定するファーストアイドル判定手段と、 前記エンジンがファーストアイドル状態であるときには
   、前記低燃費制御の制御目標である前記無段変速機の入
   力軸の目標回転速度を増量補正する目標回転速度補正手
   段と を含むことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
6. （６）前記ファーストアイドル判定手段は、前記エンジ
   ンの回転速度、前記無段変速機の入力軸の回転速度、ま
   たは該エンジンの要求負荷量が予め定められた基準値を
   超えた時に、該エンジンがファーストアイドル状態であ
   ることを判定するものである特許請求の範囲第五項に記
   載の車両用無段変速機の制御装置。
7. （７）前記目標回転速度補正手段は、予め定められた一
   定の増分値を加えることにより前記目標回転速度を補正
   するものである特許請求の範囲第五項または第六項に記
   載の車両用無段変速機の制御装置。
8. （８）前記目標回転速度補正手段は、前記エンジンの回
   転速度、前記無段変速機の入力軸の回転速度、または前
   記エンジンの要求負荷量の少なくとも一つを変数とする
   予め求められた関数に基づいて、前記目標回転速度を補
   正するものである特許請求の範囲第五項または第六項に
   記載の車両用無段変速機の制御装置。