DE69831031T2

DE69831031T2 - Traktionssteuerungsystem eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE69831031T2
Application number: DE69831031T
Authority: DE
Inventors: Toru Yokohama city Iwata
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-04-28
Filing date: 1998-04-28
Publication date: 2006-04-06
Anticipated expiration: 2018-04-29
Also published as: EP1346871A3; US6199005B1; EP1346871B1; EP0875414A2; EP0875414B1; DE69839949D1; EP1346871A2; EP0875414A3; DE69831031D1

Description

Diese Erfindung betrifft eine Antriebskraftsteuerung zur Unterdrückung des Schlupfes eines Antriebsrades eines Fahrzeuges entsprechend des Oberbegriffes des unabhängigen Anspruches 1 sowie des Oberbegriffes des unabhängigen Anspruches 7.
Ein System zur Antriebskraftsteuerung oder ein System zur Traktionskontrolle, welches den Schlupf eines Antriebsrades während der Beschleunigung eines Fahrzeuges verhindert und die Verschlechterung der Beschleunigungsleistung verhindert, unterdrückt den Radschlupf, beispielsweise indem es eine Motorleistung entsprechend des Schlupfes der Antriebsräder reduziert.
Die Verringerung der Motorleistung kann z.B. erreicht werden, indem eine zweite Drosselklappe, welche parallel zu einer Einlassdrosselklappe angeordnet ist, geschlossen wird, indem die Kraftstoffeinspritzung in einen bestimmten Zylinder des Motors unterbunden wird oder indem der Zündzeitpunkt des Motors verzögert wird.
Tokkai Hei 4-50440, veröffentlicht vom Japanischen Patentamt im Jahr 1992, legt die Anwendung einer Antriebskraftsteuerung in einem Fahrzeug mit stufenlos veränderbarem Automatikgetriebe (CVT-Getriebe) offen, welche bei Schlupf der Antriebsräder die Kraftstoffzufuhr an einige Zylinder des Motors unterbindet.
Im CVT-Getriebe wird ein tatsächliches Übersetzungsverhältnis z.B. aus dem Verhältnis der Drehzahl der Ausgangswelle und der Drehzahl der Eingangswelle des CVT-Getriebes ermittelt und die Steuerung der Übersetzungsverhältnissteuerung wird so ausgeführt, dass das tatsächliche Übersetzungsverhältnis mit einem Ziel-Übersetzungsverhältnis übereinstimmt, welches entsprechend eines Fahrzustandes festgelegt wird.
Da das CVT-Getriebe aber versucht, das Übersetzungsverhältnis bei Verringerung des Motorausgangsdrehmoments aufgrund der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu verringern, die Reaktion des CVT-Getriebes jedoch um einiges langsamer ist als die Verringerung der Antriebskraft durch die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr, kann eine Phasenverschiebung, d.h. Schwankung des Übersetzungsverhältnisses auftreten. Auch das auf die Antriebsräder übertragene Drehmoment kann auch schwanken. Die Schwankung des Drehmoments verursacht ein Vibrieren des Fahrzeugkarosserie.
Während der Beschleunigung nach dem Anlassen des Fahrzeuges erhöht sich beispielsweise die Drehzahl der Antriebsräder bei Schlupf der Antriebsräder plötzlich. Die Motorleistung wird daher entsprechend reduziert, indem die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird, die Geschwindigkeit der Antriebsräder verringert sich und der Schlupf konvergiert. Das Ziel-Übersetzungsverhältnis des CVT-Getriebes verändert sich im Wesentlichen im Verhältnis zu der plötzlichen Veränderung der Geschwindigkeit des Antriebsrades während dieses Zeitraumes. Da jedoch die Reaktion des CVT-Getriebes langsamer ist als die Schwankung der Motorleistung aufgrund der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr, kann es leicht zu einer Phasenverschiebung kommen, während sich die Geschwindigkeit der Antriebsräder schnell verändert.
Außerdem ist die Steuerauflösung niedrig, obwohl die Steuerung der Antriebskraft aufgrund der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr hochempfindlich ist, und in einem Motor mit einer geringen Anzahl an Zylindern verändert sich die Motorleistung aufgrund der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr in einem Zylinder stark. Aus diesem Grund nimmt eine Schwankung der Antriebskraft aufgrund der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr leicht ein großes Ausmaß an.
Der Stand der Technik US-A-5,474,505 zeigt ein Verfhren zur Steuerung eines automatischen Getriebes für ein Kraftfahrzeug. Dementsprechend wird eine Funktion zur Schlupfüberwachung bereitgestellt, um eine mögliche Instabilität als Ergebnis eines übermäßigen Schlupfes an der Antriebsachse zu verhindern, während die Getriebeübersetzung erhöht wird, um das auf die angetriebene Achse wirkende Drehmoment zu verringern. Diese Funktion kann weitere Funktionen unterbrechen bzw. unterbinden. Die Funktion zur Schlupfüberwachung endet, wenn das Fahrzeug kraftangetrieben wird, beschleunigt wird und eine Wartezeit vergangen ist.
Die oben beschriebene Fahrzeug-Antriebskraftsteuerung zur Unterdrückung des Schlupfes eines Antriebsrades eines Fahrzeuges ist vom Stand der Technik GB-A-2 204 368 bekannt. Entsprechend der erwähnten Einrichtung nach dem Stand der Technik wird eine elektronische Schaltung bereitgestellt, um mittels der entsprechenden Sensoren wie Radsensoren, Antriebswellen-Sensoren, einem Geschwindigkeitssensor, einem Sensor für die Bodengeschwindigkeit ein Schlupfsignal so zu erzeugen, dass dieses Signal anzeigen kann, ob und in welchem Ausmaß das Antriebsrad durchdreht. Dieses Schlupfsignal dient als eine tatsächlich regulierende Variable für einen auszuwählenden Gang, welcher durch das Automatikgetriebe eingelegt werden muss. Dieses Schlupfsignal wird an eine Getriebesteuerung des besagten Automatikgetriebes übertragen. Der unmittelbar geeignete Gang wird auf der Grundlage einer Schaltcharakteristik ermittelt, welche in dem Getriebesteuerungsmittel gespeichert ist, wobei das Schlupfsignal in diese Berechnungen einbezogen wird, so dass ein höherer Gang eingelegt wird, wenn die Räder durchdrehen, um das auf die Antriebsräder wirkende Drehmoment zu verringern.
Das Getriebesteuerungsmittel der besagten Einrichtung nach dem Stand der Technik kann ebenso Steuersignale direkt an eine Motorsteuereinrichtung übertragen. Eine Verringerung des Moments kann hierdurch bis zum Einlegen des nächst höheren Ganges erreicht werden. Diesbezüglich wird in GB-A-2 204 368 nach dem Stand der Technik eine Verschiebung des Zündwinkels in Richtung Verzögerung bzw. eine entsprechende Steuerung eines elektronischen Beschleunigerpedals vorgeschlagen. Hat das automatische Getriebe auf der Grundlage eines Schlupfsignals in einen höheren Gang geschaltet, wird das Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit vom Schlupf der Antriebsräder erneut stufenweise bzw. stufenlos erfasst, vorzugsweise nach einem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Zeitraum, d.h. das auf die Antriebsräder wirkende Drehmoment wird wieder erhöht.
Eine Zielstellung der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung einer Fahrzeug-Antriebskraftsteuerung zur Unterdrückung eines Schlupfes des Antriebsrades des Fahrzeuges jeweils in oben angedeuteter Weise, dabei wird die Unterdrückung des Schlupfes des Antriebsrades in gleichmäßiger Weise ausgeführt und Schwankungen in der Veränderung des Übersetzungsverhältnisses werden unterdrückt.
Entsprechend eines ersten Aspektes der vorliegenden Erfindung wird benannte Zielstellung mittels einer Fahrzeug-Antriebskraftsteuerung zur Unterdrückung eines Schlupfes des Antriebsrades eines Fahrzeuges gelöst, welches die Merkmale des unabhängigen Anspruches 1 aufweist.
Entsprechend eines zweiten Aspektes der vorliegenden Erfindung wird die besagte Zielstellung mittels einer Fahrzeug-Antriebskraftsteuerung zur Unterdrückung eines Schlupfes des Antriebsrades eines Fahrzeuges, wie oben angegeben gelöst, welches die Merkmale des unabhängigen Anspruches 7 aufweist.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind in den entsprechenden unabhängigen Ansprüchen dargelegt.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen und mit Hilfe der begleitenden Zeichnungen beschrieben und erläutert.
1 ist eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Antriebskraftsteuerung.
2 ist ein Flussdiagramm zur Beschreibung eines Antriebskraftsteuerungsprozesses, ausgeführt durch eine ASR-Steuerung und eine CVT-Getriebesteuerung, mit welcher die Antriebskraftsteuerung ausgestattet ist.
3 ist ein Kennliniendiagramm, welches eine Beziehung zwischen einer Zeitverzögerungskonstante Kr erster Ordnung und einer Motordrehzahl Ne entsprechend des Ausführungsbeispiels beschreibt.
4A–4C sind Zeitdiagramme, welche die Charakteristik der Antriebskraftsteuerung in Abhängigkeit des Schlupfes eines Antriebsrades in einem Bereich niedriger Motordrehzahlen beschreiben.
5A–4C sind Zeitdiagramme, welche die Charakteristik der Antriebskraftsteuerung in Abhängigkeit des Schlupfes eines Antriebsrades in einem Bereich hoher Motordrehzahlen beschreiben.
6 ist ein Diagramm, welches eine Beziehung zwischen einer Zeitverzögerungskonstante Kr erster Ordnung und einem Übersetzungsverhältnis-Befehlssignal RRTO entsprechend des Ausführungsbeispiels beschreibt.
7 ist ein Diagramm, welches die Merkmale der Veränderung des Übersetzungsverhältnisses eines CVT-Getriebes darstellt, auf welche sich diese Erfindung bezieht.
8 ist ähnlich 2, stellt jedoch ein zweites Ausführungsbeispiel dar.
9 ist ein Flussdiagramm zur Beschreibung eines Antriebskraftsteuerungsprozesses entsprechend eines dritten Ausführungsbeispiels.
10 ist ein Flussdiagramm zur Beschreibung eines wichtigen Teils des Antriebskraftsteuerungsprozesses entsprechend eines vierten Ausführungsbeispiels.
11 ist ein Diagramm, welches die Inhalte eines Kennliniendiagramms eines Ziel-Übersetzungsverhältnis RTO darstellt, das durch eine Steuerung entsprechend eines vierten Ausführungsbeispiels gespeichert wird.
12 ist ein Diagramm, welches die Inhalte eines von der Steuerung gespeicherten Kennliniendiagramms zur Bestimmung eines anfänglichen Schlupfzustandes entsprechend eines fünften Ausführungsbeispiels darstellt.
13A–13B sind Zeitdiagramme, welche einen Schlupfzustand des Antriebsrades eines Fahrzeuges beschreiben.
Unter Bezugnahme auf 1 der Zeichnungen treibt ein Mehrzylindermotor 4 die Hinterräder RR, RL eines Fahrzeuges mittels eines stufenlos veränderbaren Getriebes (CVT-Getriebe) 6 an.
Der Motor 4 dreht sich, indem der aus einem Kraftstoff-Einspritzventil 14 in jeden Zylinder eingespritzte Kraftstoff verbrannt wird, wodurch das CVT-Getriebe 6 Drehmoment erhält. Eine Kraftstoff-Einspritzmenge und ein Zündzeitpunkt werden von einer Motorsteuerung 2 gesteuert. Zu diesem Zweck werden eine Motordrehzahl Ne von einem Kurbelwinkel-Sensor 13 und eine Drosselklappenöffnung TVO des Motors 4 von einem Drosselklappenöffnungs-Sensor 11 entsprechend in die Motorsteuerung 2 eingegeben. Während des normalen Fahrzustandes steuert die Motorsteuerung 2 die Kraftstoffeinspritzung in den Motor 4 auf der Grundlage der Drosselklappenöffnung TVO, welche sich entsprechend eines Druckes auf das durch den Fahrer betätigte Beschleunigerpedal und der Motordrehzahl Ne verändert.
Die Steuerung der Veränderung des Übersetzungsverhältnisses des CVT-Getriebes 6 wird durch eine CVT-Getriebesteuerung 3 ausgeführt. Das CVT-Getriebe 6 ist mit den Hinterrädern RR und RL verbunden, welche die Antriebsräder des Fahrzeuges darstellen. Ein Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und aus oben erwähntem Drosselklappensensor 11 werden entsprechend in die CVT-Getriebesteuerung 3 eingegeben. Die CVT-Getriebesteuerung 3 verwendet ein vorgespeichertes Kennliniendiagramm für die Veränderung des Übersetzungsverhältnisses entsprechend dieser Signale und bestimmt ein Ziel-Übersetzungsverhältnis RTO. Das CVT-Getriebe 6 wird in der Weise gesteuert, dass ein Verhältnis der tatsächlichen Veränderung des Übersetzungsverhältnisses des CVT-Getriebes 6 mit dem Ziel-Übersetzungsverhältnis RTO zusammenfällt.
Es muss angemerkt werden, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 die Drehzahl einer Ausgangswelle des CVT-Getriebes 6 erfasst, so dass bei Schlupf der Antriebsräder RR und RL die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP scheinbar ansteigt.
Die Motorsteuerung 2 und die CVT-Getriebesteuerung 3 verändern jeweils die Anzahl der Kraftstoffeinspritzungszylinder des Motors 4 und eine Verzögerungskonstante Kr erster Ordnung für die Steuerung der Veränderung des Übersetzungsverhältnisses entsprechend der Eingabe eines Signals aus der ASR-Steuerung 1.
Radgeschwindigkeitssignale V_WFR, V_WFL, V_WRR, V_WRL von den Radgeschwindigkeitssensoren 12FR, 12FL, 12RR, 12RL zur Erfassung der Raddrehzahlen bzw. der Radachsendrehzahlen werden jeweils in die ASR-Steuerung 1 eingegeben. Die Radgeschwindigkeitssensoren 12FR, 12FL erfassen die Geschwindigkeit der Vorderräder FR, FL und die Radgeschwindigkeitssensoren 12RR, 12RL erfassen die Geschwindigkeit der Hinterräder RR, RL. In diesem Fahrzeug sind die Vorderräder FR, FL angetriebene Räder, auf welche keine Antriebskraft übertragen wird. Die ASR-Steuerung 1 erfasst den Schlupf des Antriebsrades RR oder RL auf der Grundlage eines Vergleichs der Geschwindigkeit der Antriebsräder mit jener der angetriebenen Räder. Bei Schlupf der Antriebsräder RR und RL gibt die ASR-Steuerung 1 ein Signal Fc zur Unter brechung der Kraftstoffzufuhr an die Motorsteuerung 2 und ein Befehlssignal Fh zur Antriebskraftsteuerung an die CVT-Getriebesteuerung 3 aus.
Die Motorsteuerung 2 reduziert die Leistung des Motors 4 entsprechend des Signals zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr, indem die Kraftstoffzufuhr an einen entsprechenden Zylinder bzw. mehrere Zylinder des Motors 4 unterbunden wird, wie im Falle des zuvor genannten Beispiels nach dem Stand der Technik.
Die CVT-Getriebesteuerung 3 verändert die Zeitverzögerungskonstante Kr erster Ordnung, um die Reaktionsmerkmale des CVT-Getriebes 6 bezüglich des Befehlssignals Fh zur Antriebskraftsteuerung zu steuern. Die Zeitverzögerungskonstante Kr erster Ordnung ist eine Steuerkonstante, um das tatsächliche Übersetzungsverhältnis mit dem Ziel-Übersetzungsverhältnis mit einer erwünschten Verzögerung zusammentreffen zu lassen.
Nachfolgend werden die Antriebskraftsteuerung und der Vorgang der Steuerung der Veränderung des Übersetzungsverhältnisses mittels der ASR-Steuerung 1 und des CVT-Getriebes 3 mit Verweis auf das Flussdiagramm in 2 beschrieben. Dieser Vorgang wird in einem festgelegten Intervall ausgeführt, z.B. aller 10 ms.
Die Schritte S1–S7, S9 und S10 stellen die durch die ASR-Steuerung 1 ausgeführte Verarbeitung dar, die Schritte S8 und S11–S14 stellen die durch die CVT-Getriebesteuerung 3 ausgeführte Verarbeitung dar.
In einem Schritt S1 erfasst die ASR-Steuerung 1 die Geschwindigkeiten V_WFR, V_WFL, V_WRR, V_WRL der Räder mit Hilfe von Signalen von den Radgeschwindigkeitssensoren 12FR–12RL. Die Drehzahl Ne des Motors 4 wird aus dem Ausgangssignal der Motorsteuerung 2 gelesen.
In einem Schritt S2 wird eine Durchschnittsgeschwindigkeit Vwr der angetriebenen Räder ermittelt, indem aus den Radgeschwindigkeiten V_WFR und V_WFL der Durchschnitt errechnet wird.
In einem Schritt S3 wird eine Durchschnittsgeschwindigkeit Vwr der Antriebsräder ermittelt, indem aus den Radgeschwindigkeiten V_WRR und V_WRL der Durchschnitt errechnet wird.
In einem Schritt S4 wird ein Zielwert Vws der Geschwindigkeit der Antriebsräder, welcher den Zielwert der Antriebskraftsteuerung darstellt, ermittelt, indem der Durchschnittsgeschwindigkeit der angetriebenen Räder Vwf als Repräsentierende der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit ein vorbestimmter Wert α hinzugefügt wird, wie durch nachfolgenden Gleichung (1) verdeutlicht. Vws = Vwf + α (1)
Der vorbestimmte Wert α wird z.B. auf 2–5 km/h festgelegt.
In einem Schritt S5 wird bestimmt, ob die Durchschnittsgeschwindigkeit der Antriebsräder Vwr die Zielgeschwindigkeit der Antriebsräder Vws überschreitet. Überschreitet die Durchschnittsgeschwindigkeit der Antriebsräder Vwr die Zielgeschwindigkeit der Antriebsräder Vws, wird festgestellt, dass die Antriebsräder dem Schlupf unterliegen und die Routine geht zu einem Schritt S6 über. Ist die Durchschnittsgeschwindigkeit der Antriebsräder Vwr gleich der Zielgeschwindigkeit der Antriebsräder Vws oder beträgt sie weniger, wird festgestellt, dass der Fahrverlauf normal ist und die Routine geht zu einem Schritt S12 über.
Im Schritt S6 wird die Motordrehzahl Ne mit einem vorbestimmten Wert N1 verglichen. Ist die Motordrehzahl Ne gleich dem vorbestimmten Wert N1 oder beträgt sie weniger, legt die ASR-Steuerung 1 in einem Schritt S7 das Befehlssignal Fh zur Antriebskraftsteuerung auf den Wert 0 fest und gibt es an die CVT-Getriebesteuerung 3 aus.
In einem Schritt S8 wird die Zeitverzögerungskonstante Kr erster Ordnung, welche die CVT-Getriebesteuerung 3 auf die Steuerung der Veränderung des Übersetzungsverhältnisses anwendet, auf der Grundlage der Eingabe des Befehlssignals Fh = 0 zur Antriebskraftsteuerung berechnet. Diese wird unter Verwendung eines Kennliniendiagramms in 3 auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne ermittelt.
Überschreitet die Motordrehzahl Ne andererseits den vorbestimmten Wert N1 im Schritt S6, legt die ASR-Steuerung 1 in einem Schritt S10 das Befehlssignal Fh zur Antriebskraftsteuerung auf den Wert 1 fest und gibt es an die CVT-Getriebesteuerung 3 aus.
In einem Schritt S11 wird die Zeitverzögerungskonstante Kr erster Ordnung, welche die CVT-Getriebesteuerung 3 auf die Steuerung der Veränderung des Übersetzungsverhältnisses anwendet, auf der Grundlage der Eingabe des Befehlssignals Fh = 1 zur Antriebskraftsteuerung auf einen vorbestimmten Wert K1 festgelegt.
Ein in 3 gezeigtes Kennliniendiagramm der Zeitverzögerungskonstante Kr erster Ordnung wird entsprechend der Fahrzeugmerkmale voreingestellt und von der CVT-Getriebesteuerung 3 vorgespeichert. In diesem Kennliniendiagramm wird im Bereich der niedrigen Drehzahlen, wenn die Motordrehzahl Ne gleich dem vorbestimmten Wert N1 ist oder weniger beträgt, die Zeitverzögerungskonstante Kr so eingestellt, dass sie sich schrittweise von einem vorbestimmten Wert K0 ausgehend bis zum vorbestimmten Wert K1 (K0 < K1) erhöht wenn die Motordrehzahl Ne sich von 0 gegen N1 erhöht.
Nachdem die CVT-Getriebesteuerung 3 das Befehlssignal Fh zur Antriebskraftsteuerung und die Zeitkonstante Kr entsprechend der Motordrehzahl Ne auf diese Weise eingestellt hat, gibt die ASR-Steuerung 1 in einem Schritt S9 das Signal Fc zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr auf der Grundlage des Befehlssignals Fh zur Antriebskraftsteuerung an die Motorsteuerung 2 aus.
Beträgt das Befehlssignal zur Antriebskraftsteuerung Fh = 0, d.h. befindet sich der Motor im Bereich niedriger Drehzahlen, wird der Maximalwert des Kraftstoffzufuhrunterbrechungsbetrages auf Fc1 eingestellt, wie aus 4C ersichtlich. Beträgt das Befehlssignal zur Antriebskraftsteuerung Fh = 1, d.h. befindet sich der Motor 4 im Bereich hoher Drehzahlen, wird der Maximalwert des Kraftstoffzufuhrunterbrechungsbetrages auf Fc2 eingestellt, welcher größer ist als Fc1, wie aus 5C ersichtlich.
Die ASR-Steuerung 1 bestimmt den Kraftstoffzufuhrunterbrechungsbetrag entsprechend eines Schlupffaktors S der Antriebsräder, welcher diesen Höchstgrenzen unterliegt und gibt das entsprechende Kraftstoffzufuhrunterbrechungssignal Fc an die Motorsteuerung 2 aus.
Der Schlupffaktor S ist durch S = Vwr/Vwf dargestellt. Die ASR-Steuerung 1 erhöht den Kraftstoffzufuhrunterbrechungsbetrag Fc mit steigendem Schlupffaktor S und der Schlupf der Antriebsräder wird verhindert, indem die Leistung des Motors 4 über die Motorsteuerung 2 reduziert wird.
Nachdem die ASR-Steuerung 1 im Schritt S9 das Kraftstoffzufuhrunterbrechungssignal Fc ausgegeben hat, ermittelt die CVT-Getriebesteuerung 3 in einem Schritt S13 das Ziel-Übersetzungsverhältnis RTO.
Ist die Durchschnittsgeschwindigkeit der Antriebsräder Vwr im Schritt S5 andererseits gleich der Zielgeschwindigkeit der Antriebsräder Vws oder beträgt sie weniger, stellt die CVT-Getriebesteuerung 3 in einem Schritt S12 die Zeitverzögerungskonstante Kr erster Ordnung auf den vorbestimmten Wert K1 ein. In diesem Fall wird die Ausgabe des Kraftstoffzufuhrunterbrechungssignals Fc mittels der ASR-Steuerung 1 nicht ausgeführt und die Routine fährt mit einem Schritt S13 fort.
Im Schritt S13 errechnet die CVT-Getriebesteuerung 3 das Ziel-Übersetzungsverhältnis RTO auf der Grundlage der Drosselklappenöffnung TVO und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP. Zu diesem Zweck bestimmt die CVT-Getriebesteuerung 3 das Ziel-Übersetzungsverhältnis RTO entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und der Drosselklappenöffnung TVO anhand eines voreingestellten Kennliniendiagramms für Veränderung des Übersetzungsverhältnisses, welches in 7 dargestellt ist. Des weiteren wird das Übersetzungsverhältnis-Befehlssignal RRTO zur Ausgabe an das CVT-Getriebe 6 errechnet, indem die Verzögerungsverarbeitung auf der Grundlage der Zeitverzögerungskonstante Kr erster Ordnung auf das Ziel-Übersetzungsverhältnis RTO angewendet wird.
Das Übersetzungsverhältnis-Befehlssignal RRTO wird auf der Grundlage der nachfolgenden Gleichung (2) aus der Zeitverzögerungskonstante Kr erster Ordnung, des Ziel-Übersetzungsverhältnisses RTO und des Übersetzungsverhältnisses zum Zeitpunkt der unmittelbar vorangegangenen Ausführung der Steuerung ermittelt. RRTO = (RTO + RRToid × Kr)/(Kr + 1) (2)
Die Beziehung zwischen dem Ziel-Übersetzungsverhältnis RTO und dem Übersetzungsverhältnis-Befehlssignals RRTO in oben gegebener Gleichung ist in 6 dargestellt. Speziell meint dies, dass das Übersetzungsverhältnis-Befehlssignal RRTO schrittweise an das Ziel-Übersetzungsverhältnis RTO angenähert wird, und zwar in einer der Zeitverzögerungskonstante Kr erster Ordnung entsprechenden Rate. 6 stellt den Fall einer Veränderung von einem niedrigen Übersetzungsverhältnis zu einem hohen Übersetzungsverhältnis, d.h. von einer hohen zu einer niedrigen Geschwindigkeit dar. Im umgekehrten Fall nähert sich das Übersetzungsverhältnis-Befehlssignal RRTO schrittweise an das Ziel-Übersetzungsverhältnis RTO entsprechend der Zeitverzögerungskonstante Kr erster Ordnung an.
In einem Schritt S14 steuert die CVT-Getriebesteuerung 3 das CVT-Getriebe 6 entsprechend des Übersetzungsverhältnis-Befehlssignals RRTO.
Aufgrund der Verarbeitung in den zuvor beschriebenen Schritten S1–S14, welche in einem vorbestimmten Intervall ausgeführt wird, wird bei Schlupf des Antriebsrades RR bzw. RL und wenn die Antriebsradgeschwindigkeit Vwr im hohen Drehzahlbereich des Motors den Schwellenwert Vws überschreitet, die für die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses verwendete Zeitverzögerungskonstante Kr erster Ordnung wie im Falle des normalen Fahrverlaufs auf einen maximalen Wert von K1 gesetzt, wie in 3 dargestellt ist. Zu diesem Zeitpunkt wird der maximale Wert des Kraftstoffzufuhrunterbrechungsbetrages Fc auf seinen höchsten Wert Fc2 eingestellt. Als Ergebnis dessen, wird, wie in 5C dargestellt ist, die Kraftstoffzufuhr für eine große Anzahl an Zylindern unterbrochen wenn der Motor sich im hohen Drehzahlbereich befindet, so dass die Motorleistung stark sinkt. Das CVT-Getriebe 6 bewirkt jedoch, dass sich das Übersetzungsverhältnis im Verlaufe der Zeit t langsam verändert, wie in 5B dargestellt ist. Aus diesem Grund verursacht die Veränderung des Übersetzungs verhältnisses keine Phasenverschiebung, selbst wenn die Motorleistung sich stark verändert.
Im niedrigen Drehzahlbereich des Motors wird die zur Steuerung der Veränderung des Übersetzungsverhältnisses verwendete Zeitverzögerungskonstante Kr erster Ordnung auf einen niedrigen Wert festgelegt, welcher niedriger ist als die Zeitkonstante K1 im normalen Fahrbetrieb bzw. bei hoher Motordrehzahl, wie in 3 dargestellt ist. In Folge dessen erhöht sich die Reaktionszeit des CVT-Getriebes 6 bei Schlupf im niedrigen Drehzahlbereich im Vergleich zum Fall des Schlupfes im hohen Drehzahlbereich oder während des normalen Fahrbetriebes, und der Befehlswert für die Veränderung des Übersetzungsverhältnisses verändert sich als Folge des Abfalls der Motorleistung stark. Zu diesem Zeitpunkt wird der maximale Wert des Kraftstoffzufuhrunterbrechungsbetrages Fc auf den Wert Fc1 festgelegt, welcher kleiner ist als Fc2 im hohen Drehzahlbereich, so dass der Abfall der Motorleistung nicht so stark ist wie im hohen Drehzahlbereich.
Aus diesem Grund wird bei niedriger Motordrehzahl und beginnendem Schlupf der Antriebsräder zum Zeitpunkt t₀, wie in 4A dargestellt ist, die Kraftstoffzufuhr in weniger Zylindern unterbrochen als im hohen Drehzahlbereich, wie in 4C dargestellt ist. Die Motorleistung nimmt geringfügig ab, aber die Reaktionszeit für die Veränderung des Übersetzungsverhältnisses des CVT-Getriebes 6 ist vergleichsweise kürzer als die Reaktionszeit im hohen Drehzahlbereich. Aufgrund des Schlupfes der Antriebsräder RR, RL erhöht sich die Fahrzeuggeschwindigkeit VPS, wie oben besprochen. In Folge dessen verringert sich das Ziel-Übersetzungsverhältnis RTO, wie aus dem Kennliniendiagramm in 7 ersichtlich wird. Da die Veränderung des Übersetzungsverhältnisses schnell ausgeführt wird, reduziert sich das auf die Antriebsräder übertragene Drehmoment schnell, obwohl sich die Motorleistung langsam verringert. Das bewirkt die Konvergenz des Schlupfes innerhalb eines kurzen Zeitraumes. Es muss jedoch angemerkt werden, dass die Reaktionszeit des CVT-Getriebes 6 selbst in diesem niedrigen Drehzahlbereich immer noch länger ist als die der Einrichtung nach dem Stand der Technik und dass diese Einrichtung daher in der Unterdrückung der Phasenverschiebung in diesem niedrigen Drehzahlbereich einen Vorteil gegenüber der Einrichtung nach dem Stand der Technik besitzt.
Dank oben beschriebener Steuerung wird die Antriebskraftsteuerung eines mit einem CVT-Getriebe 6 ausgestatteten Fahrzeuges ungeachtet der Drehzahl des Motors 4 beständig gleichmäßig ausgeführt. Außerdem unterliegt bei einem Motor mit wenigen Zylindern aufgrund der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr im niedrigen Drehzahlbereich die Leistung des Motors 4 extrem starken Veränderungen. Da jedoch die Reaktionszeit des CVT-Getriebes 6 zeitgleich mit der Verringerung der Leistung des Motors 4 im niedrigen Drehzahlbereich zum gleichen Zeitpunkt verkürzt wird, verändert sich das Übersetzungsverhältnisses schnell, um Schwankungen des Motorleistung 4 zu reagieren. Das auf die Antriebsräder übertragene Drehmoment verringert sich umgehend, und der Schlupf wird somit unterdrückt.
8 stellt ein zweites Ausführungsbeispiel dar.
In diesem Ausführungsbeispiel wird die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr in Schritt S9 des oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels lediglich im hohen Drehzahlbereich des Motors 4 ausgeführt. Die verbleibenden Merkmale des Aufbaus sind denen des oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels ähnlich.
Entsprechend dieses Ausführungsbeispiels fährt die Routine mit dem Schritt S9 fort, wenn ein Schlupf der Antriebsräder RR, RL erfasst wird und die Kraftstoffzufuhr wird nur im hohen Drehzahlbereich unterbrochen, d.h. wenn die Motordrehzahl Ne den vorbestimmten Wert N1 im Schritt S6 überschreitet.
Wird ein Schlupf der Antriebsräder RR, RL im niedrigen Drehzahlbereich erfasst, d.h. wenn die Motordrehzahl Ne gleich dem vorbestimmten Wert N1 ist oder weniger beträgt, wird die Zeitkonstante Kr des CVT-Getriebes 6 klein eingestellt, und die Kraftstoffzufuhr wird nicht unterbrochen. Mit anderen Worten wird eine das auf die Antriebsräder RR, RL übertragene Drehmoment verringert, indem nur das Übersetzungsverhältnis des CVT-Getriebes 6 schnell reduziert wird.
Indem im niedrigen Drehzahlbereich keine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr erfolgt, kann ein großer Abfall der Motorleistung aufgrund einer Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr im niedrigen Drehzahlbereich verhindert werden und dies gilt insbesondere für einen Motor mit einer geringen Anzahl an Zylindern.
Anhand von 9 wird nun ein drittes Ausführungsbeispiel beschrieben.
Entsprechend dieses Ausführungsbeispiels werden anstelle der Schritte S6–S8 sowie der Schritte S10–S12 im oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel die Schritte S26–S29 abgearbeitet. Der Schritt S26 wird von der ASR-Steuerung 1 ausgeführt und die Schritte S27–S29 werden von der CVT-Getriebesteuerung 3 ausgeführt.
In oben beschriebenem ersten Ausführungsbeispiel wurde Verzögerungsverarbeitung auf das Übersetzungsverhältnisbefehlssignal RRTO entsprechend der Drehzahl Ne des Motors 4 angewendet. Dies hat den Zweck, dass eine Verringerung der Antriebskraft aufgrund der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr im hohen Drehzahlbereich des Motors 4 keine Phasenverschiebung der Veränderung des Übersetzungsverhältnisses bewirkt und auch, dass das im niedrigen Drehzahlbereich auf die Antriebsräder RR, RL übertragene Drehmoment sich schnell verringert.
In diesem dritten Ausführungsbeispiel wird Verzögerungsverarbeitung entsprechend des Schlupfzustandes während der Beschleunigung der Antriebsräder RR, RL auf die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP angewendet.
Wird im Schritt S5 bestimmt, dass die Antriebsräder RR, RL einem Schlupf unterliegen, fährt die Routine mit dem Schritt S26 fort.
Im Schritt S26 wird eine Bestimmung des Schlupfzustandes vorgenommen. Dadurch wird erkannt, ob der derzeitige Schlupfzustand ein anfänglicher Schlupfzustand oder ein Schlupf-Konvergenzzustand ist, wie in 13A und 13B dargestellt ist. Wenn ein durch folgende Gleichung ausgedrückter Beschleunigungsschlupffaktor S größer ist als ein vorbestimmter Wert S1, wird bestimmt, dass der Schlupfzustand ein anfänglicher Schlupfzustand ist und wenn der Schlupffaktor S gleich dem vorbestimmten Wert S1 ist oder weniger beträgt, wird bestimmt, dass der Schlupfzustand ein Schlupf-Konvergenzzustand ist. S = Vwr/Vwf
Wird im Schritt S26 bestimmt, dass der Schlupfzustand ein anfänglicher Schlupfzustand ist, fährt die Routine mit dem Schritt S27 fort.
Im Schritt S27 ermittelt die Steuerung 3 eine virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeit VSP*, wobei ein Filtern der Verzögerung erster Ordnung auf die mittels des Sensors für Fahrzeuggeschwindigkeit 5 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit VSP angewendet wird. Entsprechend des oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels wurde das Übersetzungsverhältnisbefehlssignal RRTO bestimmt, indem Verzögerungsverarbeitung auf das Ziel-Übersetzungsverhältnis RTO angewendet wurde, entsprechend dieses Ausführugsbeispiels wird Verzögerungsverarbeitung jedoch auf die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP angewendet. In Folge dessen ist die Reaktionszeit des CVT-Getriebes 6 bei Schlupf im Anfangszustand länger als im Konvergenzzustand, in welchem die Reaktionszeit des CVT-Getriebes 6 normal ist, d.h. ohne Verzögerungsverarbeitung.
Wird jedoch im Schritt S26 bestimmt, dass der Schlupfzustand ein Konvergenzzustand ist, legt die CVT-Getriebesteuerung 26 im Schritt S28 die virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeit VSP* auf die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP fest.
Nach der Festlegung der virtuellen Fahrzeuggeschwindigkeit VSP* im Schritt S27 bzw. S28, fährt die Routine mit dem Schritt S9 fort. Dort gibt die ASR-Steuerung 1 das Signal Fc zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr entsprechend des Schlupffaktors S an die Motorsteuerung 2 aus.
Wird im Schritt S5 entschieden, dass die Antriebsräder RR, RL sich nicht im Schlupfzustand befinden, legt die CVT-Getriebesteuerung 3 im Schritt S29 die virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeit VSP* auf die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP fest und die Routine fährt mit Schritt S13 fort, ohne die Kraftstoffzufuhr zu unterbrechen.
Im Schritt S13 errechnet die CVT-Getriebesteuerung 3 das Ziel-Übersetzungsverhältnis RTO auf der Grundlage der Drosselklappenöffnung TVO und der virtuellen Fahrzeuggeschwindigkeit VSP*. Das ermittelte Ziel-Übersetzungsverhältnis RTO wird dann im Schritt S14 als Befehlswert der Veränderung des Übersetzungsverhältnisses an das CVT-Getriebe 6 ausgegeben.
Entsprechend dieses Ausführungsbeispiels wird durch Anwenden der Verzögerungsverarbeitung auf die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP eine Phasenverschiebung der Veränderung des Übersetzungsverhältnisses im anfänglichen Schlupfzustand unterdrückt, während die Reaktionszeit des CVT-Getriebes 6 in dem anderen Zustand aufrecherhalten wird. Als ein Verfahren der in Schritt S26 ausgeführten Bestimmung des Schlupfzustandes kann anstelle des Vergleiches des Beschleunigungsschlupffaktors S und des vorbestimmten Wertes S1 bestimmt werden, ob ein vorbestimmter Zeitraum vergangen ist, seit der Schlupf der Antriebsräder RR, RL erfasst wurde. Der vorbestimmte Zeitraum dieser vergangenen Zeit wird dann als anfänglicher Schlupfzustand betrachtet und der Zeitraum nach Ablauf der vorbestimmten Zeit wird als Konvergenz-Schlupfzustand betrachtet.
10 und 11 stellen ein viertes Ausführungsbeispiel dar.
In diesem Ausführungsbeispiel ist die Filterverarbeitung der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP des oben beschriebenen dritten Ausführungsbeispiels zugunsten eines Kennliniendiagramms zur Berechnung des Ziel-Übersetzungsverhältnisses RTO verändert worden. Dieses Kennliniendiagramm wird in der CVT-Getriebesteuerung 3 vorgespeichert und umfasst eine Betriebsart „Normalbetrieb" für den normalen Fahrbetrieb sowie eine Betriebsart „Schnee" für Fahrten im Schnee, wie in 11 dargestellt ist. In der Betriebsart „Schnee" wird für die gleiche Fahrzeuggeschwindigkeit VSP ein kleineres Ziel-Übersetzungsverhältnis eingestellt als in der Betriebsart „Normalbetrieb".
Daher werden, wie in 10 dargestellt ist, anstelle der Schritte S27–S29 des Flussdiagramms der 9 die Schritte S37–S39 abgearbeitet.
Wird im Schritt S26 bestimmt, dass der Schlupfzustand ein anfänglicher Schlupfzustand ist, d.h. S > S1, wird das Kennliniendiagramm zur Berechnung des Ziel-Übersetzungsverhältnisses RTO im Schritt S37 für die Betriebsart „Schnee" verwendet. Aufgrund dessen wird das im Schritt S13 ermittelte Ziel-Übersetzungsverhältnis RTO kleiner eingestellt als im Konvergenz-Schlupfzustand oder wenn die Antriebsräder RR, RL keinem Schlupf unterliegen. In Folge dessen ist die Veränderung des Übersetzungsverhältnisses aufgrund der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr gering.
Treten die Antriebsräder RR, RL in den Schlupf-Konvergenzzustand ein, d.h. S ≤ S1, wird in einem Schritt S38 das Ziel-Übersetzungsverhältnis in die Betriebsart „Normalbetrieb" geändert, und es erfolgt eine Rückkehr zur normalen Steuerung der Veränderung des Übersetzungsverhältnisses.
Außerdem wird in einem Schritt S39 das Ziel-Übersetzungsverhältnis auf die Betriebsart „Normalbetrieb" festgelegt, wenn im Schritt S5 kein Schlupf erkannt wird. Aus diesem Grund wird die gleiche Wirkung erzielt wie in oben beschriebenem dritten Ausführungsbeispiel.
12 stellt ein fünftes Ausführungsbeispiel dar.
Dieses Ausführungsbeispiel betrifft eine im Schritt S26 des oben beschriebenen vierten Ausführungsbeispiel ausgeführte Bestimmung des Schlupfzustandes. Im Schritt S26 wird statt des Vergleiches des Beschleunigungsschlupffaktors S mit dem vorbestimmten Wert S1 der Schlupfzustand mittels eines Variationsbetrages des Schlupffaktors Std bestimmt, welcher das Differential des Beschleunigungs-Schlupffaktors S darstellt. Zu diesem Zweck wird ein in 12 dargestelltes Kennliniendiagramm in der ASR-Steuerung 1 vorgespeichert. Wenn im Schritt S26 bestimmt wird, dass der Beschleunigungsschlupffaktor S größer ist als der vorbestimmte Wert S1 und der Variationsbetrag des Schlupffaktors Std größer ist als ein vorbestimmter Wert Std1, wird festgestellt, dass sich das Fahrzeug im anfänglichen Schlupfzustand befindet.
Auf diese Weise kann der anfängliche Schlupfzustand, in welchem es leicht zu einer Phasenverschiebung der Veränderung des Übersetzungsverhältnisses kommen kann, mit größerer Genauigkeit erfasst werden.

Claims

Fahrzeugsantriebskraftsteuerung zum Unterdrücken eines Schlupfes eines Antriebsrades (RR, RL) eines Fahrzeuges, angetrieben durch einen Mehrzylindermotor (4) über ein stufenlos veränderbares Getriebe (6), die aufweist: eine Einrichtung (11) zum Erfassen einer Drehzahl (Ne) des Motors (4) des Motors (4), eine Einrichtung (12FR, 12FL, 12RR, 12RL) zum Erfassen eines Schlupfes des Antriebsrades (RR, RL), eine Einrichtung (14) zum Reduzieren einer Antriebskraft des Antriebsrades (RR, RL), eine Einrichtung (2) zum Steuern der Einrichtung (14) zum Reduzieren einer Antriebskraft, eine Einrichtung (5, 11) zum Erfassen eines Fahrzustandes des Fahrzeuges und eine Einrichtung (3) zum Berechnen eines Ziel-Übersetzungsverhältnisses (RTO) entsprechend zu dem Fahrzustand und zum Übertragen eines Übersetzungsverhältnis-Befehlssignals (RRTO), um ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes (6) auf das Ziel-Übersetzungsverhältnis (RTO) in Übereinstimmung mit dem Schlupf des Antriebsrades (RR, RL) derart zu steuern, dass ein Drehmoment, übertragen durch das Getriebe (6), reduziert wird, wenn der Schlupf des Antriebsrades (RR, RL) erfasst wurde, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (3) zum Erzeugen einer Verzögenungszeit in Bezug auf eine Veränderung des Fahrzustandes, wobei die Einrichtung (3) vorgesehen ist, die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (6) auf das Ziel-Übersetzungsverhältnis (RTO) in Übereinstimmung mit der Verzögerungszeit zu verzögern, eine Einrichtung (1) zum Feststellen, ob oder ob nicht die Drehzahl (Ne) des Motors (4) gleich zu oder geringer als ein vorbestimmter Wert (N1) ist, und eine Einrichtung (3) zum Verkürzen der Verzögerungszeit, wenn die Drehzahl (Ne) gleich zu oder niedriger als der vorbestimmte Wert (N1) ist.
Fahrzeugsantriebskraftsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zum Reduzieren einer Antriebskraft aufweist Kraftstoffeinspritzventile (14), die jeweils Kraftstoff in die Zylinder des Motors (4) einspritzen, und die Steuereinrichtung (2) eine Einrichtung zum Stoppen der Kraftstoffeinspritzung durch eines der Kraftstoffeinspritzventile (14) aufweist, wenn der Schlupf des Antriebsrades (RR, RL) erfasst wird.
Fahrzeugsantriebskraftsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungszeit durch eine Zeitkonstante (Kr, K1) derart bestimmt wird, dass die Verzögerungszeit kürzer ist, wenn die Zeitkonstante (Kr, K1) kleiner ist, wobei die Verkürzungseinrichtung (3) eine Einrichtung zum Reduzieren der Zeitkonstante (Kr, K1) aufweist.
Fahrzeugsantriebskraftsteuerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkürzungseinrichtung (3) außerdem eine Einrichtung zum Festlegen der Zeitkonstante (Kr, K1), wenn die Drehzahl des Motors (4) größer als der vorbestimmte Wert (N1) ist, aufweist, derart, dass sie dann gleich zu der Zeitkonstanten (K1) ist, wenn der Schlupf des Antriebsrades nicht erfasst wird (S11).
Fahrzeugsantriebskraftsteuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (2) eine Einrichtung zum Festlegen einer maximalen Anzahl von Kraftstoffeinspritzventilen (14), die am Einspritzen von Kraftstoff gehindert werden sollen, als größer festlegt, wenn die Drehzahl (Ne) des Motors (4) den vorbestimmten Wert (N1) überschreitet, im Vergleich zu der maximalen Anzahl der Kraftstoffeinspritzventile (14), die am Kraftstoffeinspritzen gehindert werden, wenn die Drehzahl (Ne) des Motors (4) gleich zu oder geringer als der vorbestimmte Wert (N1) ist.
Fahrzeugsantriebskraftsteuerung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (2) außerdem eine Einrichtung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzventile (14) aufweist derart, dass eine vorbestimmte Anzahl der Kraftstoffeinspritzventile (14) nicht am Einspritzen von Kraftstoff gehindert wird, wenn die Drehzahl (Ne) des Motors (4) gleich zu oder geringer als der vorbestimmte Wert (N1) ist.
Fahrzeugsantriebskraftsteuerung zum Unterdrücken eines Schlupfes eines Antriebsrades (RR, RL) eines Fahrzeuges, angetrieben durch einen Mehrzylindermotor (4) über ein stufenlos veränderbares Getriebe (6), die aufweist: eine Einrichtung (12FR, 12FL, 12RR, 12RL) zum Erfassen eines Schlupfes des Antriebsrades (RR, RL), eine Einrichtung (14) zum Reduzieren einer Antriebskraft des Antriebsrades (RR, R L), eine Einrichtung (2) zum Steuern der Einrichtung (14) zum Reduzieren einer Antriebskraft, eine Einrichtung (5, 11) zum Erfassen eines Fahrzustandes des Fahrzeuges und eine Einrichtung (3) zum Berechnen eines Ziel-Übersetzungsverhältnisses (RTO) entsprechend des Fahrzustandes und zum Übertragen eines Übersetzungsverhältnis-Befehlssignals (RRTO), um ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes (6) auf das Ziel-Übersetzungsverhältnis (RTO) in Übereinstimmung mit dem Schlupf des Antriebsrades (RR, RL) derart zu steuern, dass ein Drehmoment, übertragen durch das Getriebe (6) reduziert wird, wenn der Schlupf des Antriebsrades (RR, RL) erfasst wurde, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (1) zum Festlegen ob, oder nicht eine vorbestimmte Zeit vergangen ist, seit der Schlupf des Antriebsrades (RR, RL) erfasst wurde, und eine Einrichtung (3) zum Modifizieren des Übersetzungsverhältnis-Befehlssignals (RRTO), um die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (6) auf das Ziel-Übersetzungsverhältnis (RTO) in Bezug auf eine Veränderung des Fahrzustandes zu veranlassen, eine Verzögerung zu haben, wenn die vorbestimmte Zeit nicht vergangen ist.
Fahrzeugsantriebskraftsteuerung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zum Reduzieren einer Antriebskraft Kraftstoffeinspritzventile (14) aufweist, die jeweils Kraftstoff in die Zylinder des Motors (4) einspritzen, und die Steuereinrichtung (2) eine Einrichtung zum Stoppen der Kraftstoffeinspritzung durch eines der Kraftstoffeinspritzventile (14) aufweist, wenn der Schlupf des Antriebsrades (RR, RL) erfasst wurde.
Fahrzeugsantriebskraftsteuerung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzustandserfassungseinrichtung (5, 11) eine Einrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) aufweist, und die Modifizierungsein richtung (3) eine Einrichtung zum Festlegen einer virtuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP*) aufweist, die einer erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) mit einer Verzögerung erster Ordnung auf der Grundlage einer vorbestimmten Zeitkonstante folgt, und eine Einrichtung zum Modifizieren des Übersetzungsverhältnis-Befehlssignals (RRTO) durch Berechnen des Ziel-Übersetzungsverhältnisses (RTO) auf der Grundlage der virtuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP*).
Fahrzeugsantriebskraftsteuerung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnungseinrichtung (3) eine Einrichtung zum Speichern mehrerer unterschiedlicher Pläne zum Berechnen des Ziel-Übersetzungsverhältnisses (RTO) aufweist, und die Modifizierungseinrichtung (3) eine Einrichtung zum Anwenden des Ziel-Übersetzungsverhältnisses (RTO) aufweist, berechnet unter Verwendung eines anderen Planes zum Modifizieren des Übersetzungsverhältnis-Befehlssignals (RRTO), wenn die vorbestimmte Zeit vergangen ist, von da an, wenn die vorbestimmte Zeit nicht vergangen ist.
Fahrzeugsantriebskraftsteuerung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsrad-Schlupferfassungseinrichtung aufweist einen Sensor (12RR, 12RL) zum Erfassen einer Drehzahl eines Antriebsrades (RR, RL) und einen Sensor (12FR, 12FL) zum Erfassen einer Drehzahl eines angetriebenen Rades (FR, FL) und eine Einrichtung (1, 2, 3) zum Berechnen eines Schlupffaktors (S) des Antriebsrades (RR, RL) aus einem Verhältnis der Drehzahl des Antriebsrades (RR, RL) und der Drehzahl des angetriebenen Rades (FR, FL) und die Festlegungseinrichtung (1) eine Einrichtung aufweist zum Feststellen, dass die vorbestimmte Zeit nicht verstrichen ist, von da an, wenn der Schlupf des Antriebsrades (RR, RL) erfasst wurde, solange der Schlupffaktor (S) größer als ein vorbestimmter Faktor (S1) ist.
Fahrzeugsantriebskraftsteuerung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Festlegungseinrichtung (1) aufweist eine Einrichtung zum Berechnen eines Variationsbetrages (Std) des Schlupffaktors (S) des Antriebsrades (RR, RL), und die Einrichtung zum Festlegen, dass die vorbestimmte Zeit nicht verstrichen ist, von da an, wenn der Schlupf des Antriebsrades (RR, RL) erfasst wurde, solange der Schlupffaktor (S) größer als der vorbestimmte Faktor (S1) ist und der Variationsbetrag (Std) größer als ein vorbestimmter Betrag (Std1) ist.