JP3532498B2 - アイドル運転停止車両における無段変速機のプーリ側圧制御装置 - Google Patents
アイドル運転停止車両における無段変速機のプーリ側圧制御装置Info
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、停車時に所定条件
下でエンジンを自動的に停止するようにしたアイドル運
転停止車両の変速装置に設けるベルト式無段変速機構の
ドライブプーリとドリブンプーリとに付与するプーリ側
圧を制御するプーリ側圧制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、ベルト式無段変速機構のドライブ
プーリとドリブンプーリとに付与するプーリ側圧は、エ
ンジントルクに基づいてベルトスリップを生じないよう
な値に制御されている。そして、エンジントルクは、エ
ンジンの回転速度と吸気管内圧とから算出している。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】アイドル運転停止車両
において、エンジン停止状態から発進する際は、吸気管
内圧が大気圧になっている状態からエンジンが始動され
るため、エンジン回転速度が或る程度上昇して吸気管内
圧が低下するまで、エンジン回転速度と吸気管内圧とか
ら算出するエンジントルクは実際値より大きくなってし
まう。その結果、プーリ側圧が過大になって、プーリ及
びベルトの耐久性に悪影響が及ぶと共に、プーリのベル
ト進入点及びベルト離脱点におけるプーリとベルト間の
フリクションロスが大きくなって燃費性にも悪影響が及
ぶ。 【０００４】本発明は、以上の点に鑑み、エンジン停止
状態からの発進時にプーリ側圧が過大になることを防止
できるようにした制御装置を提供することを課題として
いる。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
本発明は、停車時に所定条件下でエンジンを自動的に停
止するようにしたアイドル運転停止車両の変速装置に設
けるベルト式無段変速機構のドライブプーリとドリブン
プーリとに付与するプーリ側圧を制御する装置におい
て、エンジン停止状態からの発進時、エンジンの吸気管
内圧から推定されるエンジントルクと、エンジンのスロ
ットル開度から推定されるエンジントルクとのうち小さ
い方のエンジントルクに基づいてプーリ側圧を制御する
ようにしている。 【０００６】エンジン始動後、エンジン回転速度が安定
すると、吸気管内圧はスロットル開度に応じた値に低下
して安定する。従って、スロットル開度からこのような
吸気管内圧に対応するエンジントルクを推定し、このエ
ンジントルクに基づいてプーリ側圧を制御すれば、プー
リ側圧が過大になることが防止される。但し、プーリ側
圧の不足でベルトスリップを生ずることを防止するに
は、スロットル開度から推定されるエンジントルクを安
全率を考慮して大きめに設定しておく必要があり、その
結果、実際のエンジントルクがスロットル開度から推定
されるエンジントルクを下回ってしまうことがある。そ
こで、本発明では、スロットル開度から推定されるエン
ジントルクよりも吸気管内圧から推定されるエンジント
ルクの方が小さいときは、後者のエンジントルクに基づ
いてプーリ側圧を制御するようにしている。 【０００７】 【発明の実施の形態】図１は車両の変速装置を示してい
る。この変速装置は、エンジン１にカップリング機構２
を介して連結される入力軸３と出力軸４との間に配置し
たベルト式無段変速機構５と、無段変速機構５の入力側
に配置した前後進切換機構６と、無段変速機構５の出力
側に配置した油圧クラッチから成る発進クラッチ７とを
備えている。 【０００８】無段変速機構５は、入力軸３上に軸支した
ドライブプーリ５０と、出力軸４に回り止めして連結し
たドリブンプーリ５１と、両プーリ５０，５１間に巻掛
けした金属Ｖベルト５２とで構成される。各プーリ５
０，５１は、固定シーブ５０ａ，５１ａと、固定シーブ
５０ａ，５１ａに対し軸方向に相対移動可能な可動シー
ブ５０ｂ，５１ｂと、可動シーブ５０ｂ，５１ｂを固定
シーブ５０ａ，５１ａ側に押圧するシリンダ５０ｃ，５
１ｃとで構成され、両プーリ５０，５１のシリンダ５０
ｃ，５１ｃへの供給油圧を適宜制御することにより、ベ
ルト５２の滑りを生じない適切なプーリ側圧を発生させ
ると共に両プーリ５０，５１のプーリ幅を変化させ、ベ
ルト５２の巻掛け径を変化させて無段変速を行う。 【０００９】前後進切換機構６は、入力軸３に結合した
サンギア６０と、ドライブプーリ５０に結合したリング
ギア６１と、入力軸１に軸支したキャリア６２と、キャ
リア６２に軸支した、サンギア６０とリングギア６１と
に咬合する遊星ギア６３と、入力軸１とリングギア６１
とを連結可能な前進クラッチ６４と、キャリア６２を固
定可能な後進ブレーキ６５とを備える、油圧作動式の遊
星ギア機構で構成されている。前進クラッチ６４が係合
されると、リングギア６１が入力軸３と一体に回転し、
ドライブプーリ６０は入力軸３と同方向（前進方向）に
駆動される。また、後進ブレーキ６５が係合されると、
リングギア６１がサンギア６０とは逆の方向に回転さ
れ、ドライブプーリ６０は入力軸３とは逆方向（後進方
向）に駆動される。前進クラッチ６４と後進ブレーキ６
５とが共に解放されると、前後進切換機構６を介しての
動力伝達が断たれる。 【００１０】発進クラッチ７は出力軸４に連結されてお
り、該クラッチ７が係合すると、無段変速機構５で変速
されたエンジン出力が発進クラッチ７の出力側のギア列
８を介して差動機構９に伝達され、差動機構９から車両
の左右の駆動輪（図示せず）に駆動力が伝達される。発
進クラッチ７が解放されたときには動力伝達が行えず、
変速装置は中立状態になる。 【００１１】また、エンジン１には電動モータ１０が直
結されており、電動モータ１０による加速時等のパワー
アシストと、減速時のエネルギー回収と、エンジン１の
始動とを行う。停車時は、所定条件、例えば、ブレーキ
がオン、エアコンスイッチがオフ、ブレーキブースタ負
圧が所定値以上という条件が成立したときエンジン１を
自動的に停止し、その後ブレーキがオフされたとき電動
モータ１０によりエンジン１を始動して、エンジン停止
状態からの発進を行う。 【００１２】無段変速機構５の各プーリ５０，５１のシ
リンダ５０ｃ，５１ｃ、前記クラッチ６４、後進ブレー
キ６５及び発進クラッチ７の油圧は油圧回路１１によっ
て制御される。油圧回路１１には、図２に示す如く、エ
ンジン１で駆動される油圧ポンプ１２が設けられてお
り、油圧ポンプ１２からの吐出圧をレギュレータ１３で
所定のライン圧に調圧し、このライン圧を元圧として、
ドライブプーリ５０とドリブンプーリ５１の各シリンダ
５０ｃ，５１ｃの油圧（プーリ側圧）を第１と第２の各
調圧弁１４1，１４2で調圧し得るようにしている。各調
圧弁１４1，１４2は、ばね１４1a，１４2aで左方の開き
側に押圧されると共に、左端の油室１４1b，１４2bに入
力するプーリ側圧で右方の閉じ側に押圧されている。更
に、第１調圧弁１４1用の第１リニアソレノイド弁１５1
と第２調圧弁１４2用の第２リニアソレノイド弁１５2と
を設けて、各調圧弁１４1，１４2の右端の油室１４1c，
１４2cに各リニアソレノイド弁１５1，１５2からの出力
圧を入力し、かくて、第１と第２の各リニアソレノイド
弁１５1，１５2によりドライブプーリ５０とドリブンプ
ーリ５１の各プーリ側圧を制御し得るようにしている。
また、第１と第２の両リニアソレノイド弁１５1，１５2
の出力圧のうち高圧側の出力圧を切換弁１６を介してレ
ギュレータ１３に入力し、この出力圧でライン圧を制御
して、ベルト５２の滑りを生じない適切なプーリ側圧を
発生させるようにしている。尚、第１と第２の各リニア
ソレノイド弁１５1，１５2は、ばね１５1b，１５2bで左
方の開き側に押圧されると共に、自己の出力圧とソレノ
イド１５1a，１５2aの電磁力とで右方の閉じ側に押圧さ
れており、モジュレータ弁１７からのモジュレート圧
（ライン圧より一定値低い圧）を元圧として、ソレノイ
ド１５1a，１５2aの通電電流値に反比例した油圧を出力
する。 【００１３】発進クラッチ７にはモジュレート圧を供給
する油路が接続されており、この油路に第３リニアソレ
ノイド弁１５3が介設されている。第３リニアソレノイ
ド弁１５3は、ばね１５3bと発進クラッチ７の油圧とで
右方の閉じ側に押圧されると共に、ソレノイド１５3aの
電磁力で左方の開き側に押圧されており、かくて、発進
クラッチ７の油圧は、モジュレート圧を元圧として、ソ
レノイド１５3aの通電電流値に比例して変化する。 【００１４】前進クラッチ６４と後進ブレーキ６５とに
は、マニュアル弁１８を介してモジュレート圧が供給さ
れるようになっている。マニュアル弁１８は、図外のセ
レクトレバーに連動して、パーキング用の「Ｐ」と、後
進用の「Ｒ」と、ニュートラル用の「Ｎ」と、通常走行
用の「Ｄ」と、スポーティ走行用の「Ｓ」と、低速保持
用の「Ｌ」との計５位置に切換自在であり、「Ｄ」
「Ｓ」「Ｌ」の各位置でモジュレート圧を前進クラッチ
６４に供給し、「Ｒ」位置でモジュレート圧を後進ブレ
ーキ６５に供給し、「Ｎ」「Ｐ」の各位置で前進クラッ
チ６４と後進ブレーキ６５の両者へのモジュレート圧の
供給を停止するように構成されている。尚、マニュアル
弁１８には絞り１９を介してモジュレート圧が供給され
るようにしている。 【００１５】前記第１乃至第３リニアソレノイド弁１５
1，１５2，１５3は、車載コンピュータから成るコント
ローラ２０（図１参照）で制御される。コントローラ２
０には、エンジン１の点火パルスと、エンジン１の吸気
管内圧ＰＢやスロットル開度θを示す信号と、ブレーキ
ペダルの踏込みを検出するブレーキスイッチ２１からの
信号と、セレクトレバーのセレクトポジションを検出す
るポジションセンサ２２からの信号と、ドライブプーリ
５０の回転速度を検出する速度センサ２３1からの信号
と、ドリブンプーリ５１の回転速度を検出する速度セン
サ２３2からの信号と、発進クラッチ７の出力側の回転
速度、即ち車速を検出する速度センサ２３3からの信号
と、変速装置の油温を検出する油温センサ２４からの信
号とが入力されており、コントローラ２０はこれら信号
に基づいて第１乃至第３リニアソレノイド弁１５1，１
５2，１５3を制御する。 【００１６】以下、プーリ側圧の制御について図３を参
照して説明する。先ず、Ｓ１のステップでフラグＦ１が
１にセットされているか否かを判別する。Ｆ１は、エン
ジン停止状態からの発進に際し、エンジン１の始動中
「１」にセットされ、始動完了で「０」にリセットされ
る。発進当初は、Ｆ１＝１と判別されるため、Ｓ２のス
テップに進んで減算式タイマの残り時間ＴＭを所定時間
ＹＴＭにセットした後、Ｓ３のステップでフラグＦ２を
「０」にリセットし、次に、Ｓ４のステップに進んでプ
ーリ側圧の発進モードでの制御を行う。 【００１７】エンジン１の始動完了でＦ１＝０になる
と、Ｓ５のステップでフラグＦ２が「１」にセットされ
ているか否かを判別する。始動完了当初はＦ２＝０にな
っているため、Ｓ６のステップに進み、エンジン１の点
火パルスの入力時間差から算出したエンジン回転速度Ｎ
Ｅが所定速度ＹＮＥ以上になったか否かを判別する。Ｎ
Ｅ≧ＹＮＥであれば、Ｓ７のステップでエンジン回転速
度ＮＥとドライブプーリ５０の回転速度ＮＤＲとの偏差
の絶対値が所定値ＹＮＥＮＤＲになったか否かを判別す
る。ドライブプーリ５０は、エンジン始動後の油圧回路
１１の油圧の立上りで前進クラッチ６４や後進ブレーキ
６５に給油されて前後進切換機構６を介しての動力伝達
が開始されたところで回転され始める。｜ＮＥ−ＮＤＲ
｜≦ＹＮＥＮＤＲになったときは、前後進切換機構６が
動力を伝達するインギア状態になったと判断し、Ｓ８の
ステップでフラグＦ２を「１」にセットした後、Ｓ９の
ステップに進む。次回からは、Ｓ５のステップから直接
Ｓ９のステップに進む。Ｓ９のステップでは、上記減算
式タイマの残り時間ＴＭが零になったか否か、即ち、前
後進切換機構６のインギア判別時点からの経過時間がＹ
ＴＭになったか否かを判別し、ＴＭ≠０であれば、Ｓ４
のステップに進んで発進モードでの制御を継続し、ＴＭ
＝０になったとき、Ｓ１０のステップに進んでプーリ側
圧の通常モードでの制御を行う。通常モードでは、エン
ジン回転速度ＮＥと吸気管内圧ＰＢとをパラメータとす
るエンジントルクのデータマップからその時点でのＮＥ
とＰＢに対応するエンジントルクを検索し、このエンジ
ントルクに対応するベルト伝達トルクに基づいてベルト
スリップを生じないようにプーリ側圧を制御する。 【００１８】発進モードでは、図４に示す如く、先ず、
Ｓ４−１のステップで吸気管内圧ＰＢの推定値を検索す
る。吸気管内圧ＰＢは、エンジン停止中に大気圧にな
り、エンジン始動後に徐々に低下して、エンジン回転速
度が安定したところでスロットル開度θに応じた値に安
定する。図５には、スロットル開度θが全閉のときの吸
気管内圧ＰＢの実測値（以下、実ＰＢと記す）と推定値
（以下、推定ＰＢと記す）とが夫々ａ１とｂ１で示され
ており、スロットル開度θが１／８開度のときの実ＰＢ
と推定ＰＢとが夫々ａ２とｂ２で示されている。推定Ｐ
Ｂは実ＰＢの安定値に所定の安全率を乗算した値に設定
される。また、吸気管内圧ＰＢはエンジン回転速度ＮＥ
によっても変化するため、図６に示す如く、スロットル
開度θとエンジン回転速度ＮＥとをパラメータとして推
定ＰＢを表すデータマップを作成し、Ｓ４−１のステッ
プにおいて、その時点でのスロットル開度θとエンジン
回転速度ＮＥとに対応する推定ＰＢを検索する。尚、上
記したタイマの設定時間ＹＴＭは実ＰＢが安定するのに
要する時間に合わせて設定されている。 【００１９】上記の如く推定ＰＢを求めると、次に、Ｓ
４−２のステップで実ＰＢと推定ＰＢとを比較し、推定
ＰＢが実ＰＢ以下であれば、Ｓ４−３のステップで推定
ＰＢとエンジン回転速度ＮＥとからエンジントルクＴＱ
ＥＮＧをマップ検索し、実ＰＢが推定ＰＢを下回ったと
きは、Ｓ４−４のステップで実ＰＢとエンジン回転速度
とからエンジントルクＴＱＥＮＧをマップ検索する。
尚、Ｓ４−３とＳ４−４のステップで求めるエンジント
ルクＴＱＥＮＧは、結局、実ＰＢから推定されるエンジ
ントルクと、推定ＰＢ、即ち、スロットル開度から推定
されるエンジントルクとのうち小さい方のエンジントル
クになる。このようにしてエンジントルクＴＱＥＮＧを
求めた後、Ｓ４−５のステップでＴＱＥＮＧに前後進切
換機構６の減速比ＧＲを乗算してドライブプーリ５０の
伝達トルクＴＱＤＲを算出する。 【００２０】次に、Ｓ４−６のステップでドライブプー
リ５０の回転速度ＮＤＲが所定速度ＹＮＤＲ以下か否か
を判別する。ＹＮＤＲは、ドライブプーリ５０が低回転
であると、ドライブプーリ５０の回転速度ＮＤＲやドリ
ブンプーリ５１の回転速度ＮＤＮの検出精度が悪くなっ
て、無段変速機構５の減速比ＧＢＲ（＝ＮＤＲ／ＮＤ
Ｎ）を正確に算出できなくなることを考慮したものであ
り、減速比の算出精度を確保できるＮＤＲの下限値に設
定されている。そして、ＮＤＲ≦ＹＮＤＲであれば、Ｓ
４−７のステップでドリブンプーリ５１の伝達トルクＴ
ＱＤＮをＴＱＤＲに最大減速比ＹＬＯＷを乗算した値に
設定し、ＮＤＲ＞ＹＮＤＲであれば、Ｓ４−８のステッ
プでＴＱＤＮをＴＱＤＲにその時点で計測された減速比
ＧＢＲを乗算した値に設定する。 【００２１】以上の如くしてＴＱＤＲ、ＴＱＤＮを設定
すると、Ｓ４−９のステップでＴＱＤＲに対応するドラ
イブプーリ５０の側圧ＰＤＲと、ＴＱＤＮに対応するド
リブンプーリ５１の側圧ＰＤＮとを算出し、第１と第２
のリニアソレノイド弁１５1，１５2に対しＰＤＲ，ＰＤ
Ｎの油圧指令を出力する。 【００２２】以上の制御によれば、エンジン停止状態か
らの発進当初、実ＰＢが大気圧に近い大きな値になって
も、Ｓ４−２のステップで実ＰＢ≧推定ＰＢと判定され
て、ＴＱＥＮＧは推定ＰＢに対応する比較的小さな値に
設定され、プーリ側圧が実際の伝達トルクに比し過大に
なることが防止される。また、実ＰＢが安定する領域に
なって、実ＰＢ＜推定ＰＢと判定されれば、ＴＱＥＮＧ
は実ＰＢに対応する値に設定され、そのため、推定ＰＢ
を安全率を掛けて大きめに設定しておいても、プーリ側
圧を適切に制御できる。 【００２３】 【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、エンジン停止状態からの発進時にプーリ側圧
が過大になることを防止でき、プーリやベルトの耐久性
が向上すると共に、フリクションロスが低減して燃費性
も向上する。
下でエンジンを自動的に停止するようにしたアイドル運
転停止車両の変速装置に設けるベルト式無段変速機構の
ドライブプーリとドリブンプーリとに付与するプーリ側
圧を制御するプーリ側圧制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、ベルト式無段変速機構のドライブ
プーリとドリブンプーリとに付与するプーリ側圧は、エ
ンジントルクに基づいてベルトスリップを生じないよう
な値に制御されている。そして、エンジントルクは、エ
ンジンの回転速度と吸気管内圧とから算出している。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】アイドル運転停止車両
において、エンジン停止状態から発進する際は、吸気管
内圧が大気圧になっている状態からエンジンが始動され
るため、エンジン回転速度が或る程度上昇して吸気管内
圧が低下するまで、エンジン回転速度と吸気管内圧とか
ら算出するエンジントルクは実際値より大きくなってし
まう。その結果、プーリ側圧が過大になって、プーリ及
びベルトの耐久性に悪影響が及ぶと共に、プーリのベル
ト進入点及びベルト離脱点におけるプーリとベルト間の
フリクションロスが大きくなって燃費性にも悪影響が及
ぶ。 【０００４】本発明は、以上の点に鑑み、エンジン停止
状態からの発進時にプーリ側圧が過大になることを防止
できるようにした制御装置を提供することを課題として
いる。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
本発明は、停車時に所定条件下でエンジンを自動的に停
止するようにしたアイドル運転停止車両の変速装置に設
けるベルト式無段変速機構のドライブプーリとドリブン
プーリとに付与するプーリ側圧を制御する装置におい
て、エンジン停止状態からの発進時、エンジンの吸気管
内圧から推定されるエンジントルクと、エンジンのスロ
ットル開度から推定されるエンジントルクとのうち小さ
い方のエンジントルクに基づいてプーリ側圧を制御する
ようにしている。 【０００６】エンジン始動後、エンジン回転速度が安定
すると、吸気管内圧はスロットル開度に応じた値に低下
して安定する。従って、スロットル開度からこのような
吸気管内圧に対応するエンジントルクを推定し、このエ
ンジントルクに基づいてプーリ側圧を制御すれば、プー
リ側圧が過大になることが防止される。但し、プーリ側
圧の不足でベルトスリップを生ずることを防止するに
は、スロットル開度から推定されるエンジントルクを安
全率を考慮して大きめに設定しておく必要があり、その
結果、実際のエンジントルクがスロットル開度から推定
されるエンジントルクを下回ってしまうことがある。そ
こで、本発明では、スロットル開度から推定されるエン
ジントルクよりも吸気管内圧から推定されるエンジント
ルクの方が小さいときは、後者のエンジントルクに基づ
いてプーリ側圧を制御するようにしている。 【０００７】 【発明の実施の形態】図１は車両の変速装置を示してい
る。この変速装置は、エンジン１にカップリング機構２
を介して連結される入力軸３と出力軸４との間に配置し
たベルト式無段変速機構５と、無段変速機構５の入力側
に配置した前後進切換機構６と、無段変速機構５の出力
側に配置した油圧クラッチから成る発進クラッチ７とを
備えている。 【０００８】無段変速機構５は、入力軸３上に軸支した
ドライブプーリ５０と、出力軸４に回り止めして連結し
たドリブンプーリ５１と、両プーリ５０，５１間に巻掛
けした金属Ｖベルト５２とで構成される。各プーリ５
０，５１は、固定シーブ５０ａ，５１ａと、固定シーブ
５０ａ，５１ａに対し軸方向に相対移動可能な可動シー
ブ５０ｂ，５１ｂと、可動シーブ５０ｂ，５１ｂを固定
シーブ５０ａ，５１ａ側に押圧するシリンダ５０ｃ，５
１ｃとで構成され、両プーリ５０，５１のシリンダ５０
ｃ，５１ｃへの供給油圧を適宜制御することにより、ベ
ルト５２の滑りを生じない適切なプーリ側圧を発生させ
ると共に両プーリ５０，５１のプーリ幅を変化させ、ベ
ルト５２の巻掛け径を変化させて無段変速を行う。 【０００９】前後進切換機構６は、入力軸３に結合した
サンギア６０と、ドライブプーリ５０に結合したリング
ギア６１と、入力軸１に軸支したキャリア６２と、キャ
リア６２に軸支した、サンギア６０とリングギア６１と
に咬合する遊星ギア６３と、入力軸１とリングギア６１
とを連結可能な前進クラッチ６４と、キャリア６２を固
定可能な後進ブレーキ６５とを備える、油圧作動式の遊
星ギア機構で構成されている。前進クラッチ６４が係合
されると、リングギア６１が入力軸３と一体に回転し、
ドライブプーリ６０は入力軸３と同方向（前進方向）に
駆動される。また、後進ブレーキ６５が係合されると、
リングギア６１がサンギア６０とは逆の方向に回転さ
れ、ドライブプーリ６０は入力軸３とは逆方向（後進方
向）に駆動される。前進クラッチ６４と後進ブレーキ６
５とが共に解放されると、前後進切換機構６を介しての
動力伝達が断たれる。 【００１０】発進クラッチ７は出力軸４に連結されてお
り、該クラッチ７が係合すると、無段変速機構５で変速
されたエンジン出力が発進クラッチ７の出力側のギア列
８を介して差動機構９に伝達され、差動機構９から車両
の左右の駆動輪（図示せず）に駆動力が伝達される。発
進クラッチ７が解放されたときには動力伝達が行えず、
変速装置は中立状態になる。 【００１１】また、エンジン１には電動モータ１０が直
結されており、電動モータ１０による加速時等のパワー
アシストと、減速時のエネルギー回収と、エンジン１の
始動とを行う。停車時は、所定条件、例えば、ブレーキ
がオン、エアコンスイッチがオフ、ブレーキブースタ負
圧が所定値以上という条件が成立したときエンジン１を
自動的に停止し、その後ブレーキがオフされたとき電動
モータ１０によりエンジン１を始動して、エンジン停止
状態からの発進を行う。 【００１２】無段変速機構５の各プーリ５０，５１のシ
リンダ５０ｃ，５１ｃ、前記クラッチ６４、後進ブレー
キ６５及び発進クラッチ７の油圧は油圧回路１１によっ
て制御される。油圧回路１１には、図２に示す如く、エ
ンジン１で駆動される油圧ポンプ１２が設けられてお
り、油圧ポンプ１２からの吐出圧をレギュレータ１３で
所定のライン圧に調圧し、このライン圧を元圧として、
ドライブプーリ５０とドリブンプーリ５１の各シリンダ
５０ｃ，５１ｃの油圧（プーリ側圧）を第１と第２の各
調圧弁１４1，１４2で調圧し得るようにしている。各調
圧弁１４1，１４2は、ばね１４1a，１４2aで左方の開き
側に押圧されると共に、左端の油室１４1b，１４2bに入
力するプーリ側圧で右方の閉じ側に押圧されている。更
に、第１調圧弁１４1用の第１リニアソレノイド弁１５1
と第２調圧弁１４2用の第２リニアソレノイド弁１５2と
を設けて、各調圧弁１４1，１４2の右端の油室１４1c，
１４2cに各リニアソレノイド弁１５1，１５2からの出力
圧を入力し、かくて、第１と第２の各リニアソレノイド
弁１５1，１５2によりドライブプーリ５０とドリブンプ
ーリ５１の各プーリ側圧を制御し得るようにしている。
また、第１と第２の両リニアソレノイド弁１５1，１５2
の出力圧のうち高圧側の出力圧を切換弁１６を介してレ
ギュレータ１３に入力し、この出力圧でライン圧を制御
して、ベルト５２の滑りを生じない適切なプーリ側圧を
発生させるようにしている。尚、第１と第２の各リニア
ソレノイド弁１５1，１５2は、ばね１５1b，１５2bで左
方の開き側に押圧されると共に、自己の出力圧とソレノ
イド１５1a，１５2aの電磁力とで右方の閉じ側に押圧さ
れており、モジュレータ弁１７からのモジュレート圧
（ライン圧より一定値低い圧）を元圧として、ソレノイ
ド１５1a，１５2aの通電電流値に反比例した油圧を出力
する。 【００１３】発進クラッチ７にはモジュレート圧を供給
する油路が接続されており、この油路に第３リニアソレ
ノイド弁１５3が介設されている。第３リニアソレノイ
ド弁１５3は、ばね１５3bと発進クラッチ７の油圧とで
右方の閉じ側に押圧されると共に、ソレノイド１５3aの
電磁力で左方の開き側に押圧されており、かくて、発進
クラッチ７の油圧は、モジュレート圧を元圧として、ソ
レノイド１５3aの通電電流値に比例して変化する。 【００１４】前進クラッチ６４と後進ブレーキ６５とに
は、マニュアル弁１８を介してモジュレート圧が供給さ
れるようになっている。マニュアル弁１８は、図外のセ
レクトレバーに連動して、パーキング用の「Ｐ」と、後
進用の「Ｒ」と、ニュートラル用の「Ｎ」と、通常走行
用の「Ｄ」と、スポーティ走行用の「Ｓ」と、低速保持
用の「Ｌ」との計５位置に切換自在であり、「Ｄ」
「Ｓ」「Ｌ」の各位置でモジュレート圧を前進クラッチ
６４に供給し、「Ｒ」位置でモジュレート圧を後進ブレ
ーキ６５に供給し、「Ｎ」「Ｐ」の各位置で前進クラッ
チ６４と後進ブレーキ６５の両者へのモジュレート圧の
供給を停止するように構成されている。尚、マニュアル
弁１８には絞り１９を介してモジュレート圧が供給され
るようにしている。 【００１５】前記第１乃至第３リニアソレノイド弁１５
1，１５2，１５3は、車載コンピュータから成るコント
ローラ２０（図１参照）で制御される。コントローラ２
０には、エンジン１の点火パルスと、エンジン１の吸気
管内圧ＰＢやスロットル開度θを示す信号と、ブレーキ
ペダルの踏込みを検出するブレーキスイッチ２１からの
信号と、セレクトレバーのセレクトポジションを検出す
るポジションセンサ２２からの信号と、ドライブプーリ
５０の回転速度を検出する速度センサ２３1からの信号
と、ドリブンプーリ５１の回転速度を検出する速度セン
サ２３2からの信号と、発進クラッチ７の出力側の回転
速度、即ち車速を検出する速度センサ２３3からの信号
と、変速装置の油温を検出する油温センサ２４からの信
号とが入力されており、コントローラ２０はこれら信号
に基づいて第１乃至第３リニアソレノイド弁１５1，１
５2，１５3を制御する。 【００１６】以下、プーリ側圧の制御について図３を参
照して説明する。先ず、Ｓ１のステップでフラグＦ１が
１にセットされているか否かを判別する。Ｆ１は、エン
ジン停止状態からの発進に際し、エンジン１の始動中
「１」にセットされ、始動完了で「０」にリセットされ
る。発進当初は、Ｆ１＝１と判別されるため、Ｓ２のス
テップに進んで減算式タイマの残り時間ＴＭを所定時間
ＹＴＭにセットした後、Ｓ３のステップでフラグＦ２を
「０」にリセットし、次に、Ｓ４のステップに進んでプ
ーリ側圧の発進モードでの制御を行う。 【００１７】エンジン１の始動完了でＦ１＝０になる
と、Ｓ５のステップでフラグＦ２が「１」にセットされ
ているか否かを判別する。始動完了当初はＦ２＝０にな
っているため、Ｓ６のステップに進み、エンジン１の点
火パルスの入力時間差から算出したエンジン回転速度Ｎ
Ｅが所定速度ＹＮＥ以上になったか否かを判別する。Ｎ
Ｅ≧ＹＮＥであれば、Ｓ７のステップでエンジン回転速
度ＮＥとドライブプーリ５０の回転速度ＮＤＲとの偏差
の絶対値が所定値ＹＮＥＮＤＲになったか否かを判別す
る。ドライブプーリ５０は、エンジン始動後の油圧回路
１１の油圧の立上りで前進クラッチ６４や後進ブレーキ
６５に給油されて前後進切換機構６を介しての動力伝達
が開始されたところで回転され始める。｜ＮＥ−ＮＤＲ
｜≦ＹＮＥＮＤＲになったときは、前後進切換機構６が
動力を伝達するインギア状態になったと判断し、Ｓ８の
ステップでフラグＦ２を「１」にセットした後、Ｓ９の
ステップに進む。次回からは、Ｓ５のステップから直接
Ｓ９のステップに進む。Ｓ９のステップでは、上記減算
式タイマの残り時間ＴＭが零になったか否か、即ち、前
後進切換機構６のインギア判別時点からの経過時間がＹ
ＴＭになったか否かを判別し、ＴＭ≠０であれば、Ｓ４
のステップに進んで発進モードでの制御を継続し、ＴＭ
＝０になったとき、Ｓ１０のステップに進んでプーリ側
圧の通常モードでの制御を行う。通常モードでは、エン
ジン回転速度ＮＥと吸気管内圧ＰＢとをパラメータとす
るエンジントルクのデータマップからその時点でのＮＥ
とＰＢに対応するエンジントルクを検索し、このエンジ
ントルクに対応するベルト伝達トルクに基づいてベルト
スリップを生じないようにプーリ側圧を制御する。 【００１８】発進モードでは、図４に示す如く、先ず、
Ｓ４−１のステップで吸気管内圧ＰＢの推定値を検索す
る。吸気管内圧ＰＢは、エンジン停止中に大気圧にな
り、エンジン始動後に徐々に低下して、エンジン回転速
度が安定したところでスロットル開度θに応じた値に安
定する。図５には、スロットル開度θが全閉のときの吸
気管内圧ＰＢの実測値（以下、実ＰＢと記す）と推定値
（以下、推定ＰＢと記す）とが夫々ａ１とｂ１で示され
ており、スロットル開度θが１／８開度のときの実ＰＢ
と推定ＰＢとが夫々ａ２とｂ２で示されている。推定Ｐ
Ｂは実ＰＢの安定値に所定の安全率を乗算した値に設定
される。また、吸気管内圧ＰＢはエンジン回転速度ＮＥ
によっても変化するため、図６に示す如く、スロットル
開度θとエンジン回転速度ＮＥとをパラメータとして推
定ＰＢを表すデータマップを作成し、Ｓ４−１のステッ
プにおいて、その時点でのスロットル開度θとエンジン
回転速度ＮＥとに対応する推定ＰＢを検索する。尚、上
記したタイマの設定時間ＹＴＭは実ＰＢが安定するのに
要する時間に合わせて設定されている。 【００１９】上記の如く推定ＰＢを求めると、次に、Ｓ
４−２のステップで実ＰＢと推定ＰＢとを比較し、推定
ＰＢが実ＰＢ以下であれば、Ｓ４−３のステップで推定
ＰＢとエンジン回転速度ＮＥとからエンジントルクＴＱ
ＥＮＧをマップ検索し、実ＰＢが推定ＰＢを下回ったと
きは、Ｓ４−４のステップで実ＰＢとエンジン回転速度
とからエンジントルクＴＱＥＮＧをマップ検索する。
尚、Ｓ４−３とＳ４−４のステップで求めるエンジント
ルクＴＱＥＮＧは、結局、実ＰＢから推定されるエンジ
ントルクと、推定ＰＢ、即ち、スロットル開度から推定
されるエンジントルクとのうち小さい方のエンジントル
クになる。このようにしてエンジントルクＴＱＥＮＧを
求めた後、Ｓ４−５のステップでＴＱＥＮＧに前後進切
換機構６の減速比ＧＲを乗算してドライブプーリ５０の
伝達トルクＴＱＤＲを算出する。 【００２０】次に、Ｓ４−６のステップでドライブプー
リ５０の回転速度ＮＤＲが所定速度ＹＮＤＲ以下か否か
を判別する。ＹＮＤＲは、ドライブプーリ５０が低回転
であると、ドライブプーリ５０の回転速度ＮＤＲやドリ
ブンプーリ５１の回転速度ＮＤＮの検出精度が悪くなっ
て、無段変速機構５の減速比ＧＢＲ（＝ＮＤＲ／ＮＤ
Ｎ）を正確に算出できなくなることを考慮したものであ
り、減速比の算出精度を確保できるＮＤＲの下限値に設
定されている。そして、ＮＤＲ≦ＹＮＤＲであれば、Ｓ
４−７のステップでドリブンプーリ５１の伝達トルクＴ
ＱＤＮをＴＱＤＲに最大減速比ＹＬＯＷを乗算した値に
設定し、ＮＤＲ＞ＹＮＤＲであれば、Ｓ４−８のステッ
プでＴＱＤＮをＴＱＤＲにその時点で計測された減速比
ＧＢＲを乗算した値に設定する。 【００２１】以上の如くしてＴＱＤＲ、ＴＱＤＮを設定
すると、Ｓ４−９のステップでＴＱＤＲに対応するドラ
イブプーリ５０の側圧ＰＤＲと、ＴＱＤＮに対応するド
リブンプーリ５１の側圧ＰＤＮとを算出し、第１と第２
のリニアソレノイド弁１５1，１５2に対しＰＤＲ，ＰＤ
Ｎの油圧指令を出力する。 【００２２】以上の制御によれば、エンジン停止状態か
らの発進当初、実ＰＢが大気圧に近い大きな値になって
も、Ｓ４−２のステップで実ＰＢ≧推定ＰＢと判定され
て、ＴＱＥＮＧは推定ＰＢに対応する比較的小さな値に
設定され、プーリ側圧が実際の伝達トルクに比し過大に
なることが防止される。また、実ＰＢが安定する領域に
なって、実ＰＢ＜推定ＰＢと判定されれば、ＴＱＥＮＧ
は実ＰＢに対応する値に設定され、そのため、推定ＰＢ
を安全率を掛けて大きめに設定しておいても、プーリ側
圧を適切に制御できる。 【００２３】 【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、エンジン停止状態からの発進時にプーリ側圧
が過大になることを防止でき、プーリやベルトの耐久性
が向上すると共に、フリクションロスが低減して燃費性
も向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明で制御する無段変速機構を具備する変
速装置の一例を示すスケルトン図 【図２】 図１の変速装置の油圧回路を示す図 【図３】 プーリ側圧の全体的な制御プログラムを示す
フローチャート 【図４】 プーリ側圧の発進モードでの制御プログラム
を示すフローチャート 【図５】 エンジン始動時の吸気管内圧ＰＢの変化を示
すグラフ 【図６】 吸気管内圧の推定値（推定ＰＢ）のデータマ
ップを示すグラフ 【符号の説明】 １ エンジン ５ 無段変速機構 ５０ ドライブプーリ ５１ ドリブンプーリ ２０ コントローラ
速装置の一例を示すスケルトン図 【図２】 図１の変速装置の油圧回路を示す図 【図３】 プーリ側圧の全体的な制御プログラムを示す
フローチャート 【図４】 プーリ側圧の発進モードでの制御プログラム
を示すフローチャート 【図５】 エンジン始動時の吸気管内圧ＰＢの変化を示
すグラフ 【図６】 吸気管内圧の推定値（推定ＰＢ）のデータマ
ップを示すグラフ 【符号の説明】 １ エンジン ５ 無段変速機構 ５０ ドライブプーリ ５１ ドリブンプーリ ２０ コントローラ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
// Ｆ１６Ｈ 59:24 Ｆ１６Ｈ 59:24
59:42 59:42
59:74 59:74
101:02 101:02
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
F02D 29/00 - 29/06
F02D 41/00 - 45/00
F16H 9/00
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 停車時に所定条件下でエンジンを自動的
に停止するようにしたアイドル運転停止車両の変速装置
に設けるベルト式無段変速機構のドライブプーリとドリ
ブンプーリとに付与するプーリ側圧を制御する装置にお
いて、 エンジン停止状態からの発進時、エンジンの吸気管内圧
から推定されるエンジントルクと、エンジンのスロット
ル開度から推定されるエンジントルクとのうち小さい方
のエンジントルクに基づいてプーリ側圧を制御する、 ことを特徴とするアイドル運転停止車両における無段変
速機のプーリ側圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000143298A JP3532498B2 (ja) | 2000-05-16 | 2000-05-16 | アイドル運転停止車両における無段変速機のプーリ側圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000143298A JP3532498B2 (ja) | 2000-05-16 | 2000-05-16 | アイドル運転停止車両における無段変速機のプーリ側圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001324005A JP2001324005A (ja) | 2001-11-22 |
| JP3532498B2 true JP3532498B2 (ja) | 2004-05-31 |
Family
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1945061B (zh) * | 2005-10-06 | 2011-07-20 | 本田技研工业株式会社 | 车辆传动装置 |
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|---|---|---|---|---|
| JP3882598B2 (ja) * | 2001-11-30 | 2007-02-21 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機制御装置、自動変速機制御方法及びそのプログラム |
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