JP2003120357A - 車両用動力伝達制御装置 - Google Patents

車両用動力伝達制御装置

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JP2003120357A JP2001318946A JP2001318946A JP2003120357A JP 2003120357 A JP2003120357 A JP 2003120357A JP 2001318946 A JP2001318946 A JP 2001318946A JP 2001318946 A JP2001318946 A JP 2001318946A JP 2003120357 A JP2003120357 A JP 2003120357A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 アイドル運転停止状態からの車両の発進を、
エンジン回転の吹き上がりなく、スムーズ且つ滑らかに
行わせる。 【解決手段】 エンジンＥの出力を車輪に伝達する無段
変速機ＣＶＴと、この無段変速機において駆動伝達制御
を行う発進クラッチ５と、エンジンの駆動をアシスト可
能な電気モータ・ジェネレータＭと、エンジン出力軸に
繋がって配設された油圧ポンプＰとを備えて車両用動力
伝達制御装置が構成される。動力伝達制御装置は、車両
が停止されてエンジンがアイドル運転停止制御されてい
る状態から車両を発進させるときに、エンジンへの燃料
供給を停止させた状態で電気モータ・ジェネレータによ
りエンジンの出力軸を駆動させて油圧ポンプを駆動し、
油圧ポンプからの油圧供給により発進クラッチが係合作
動を開始したときにエンジンを始動させる制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両停止時にエン
ジンのアイドル運転停止制御可能な動力伝達系の動力伝
達制御を行う装置に関し、さらに詳しくは、アイドル運
転停止状態から発進クラッチを係合させて車両を発進さ
せる制御に特徴を有する動力伝達制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジン駆動力を動力伝達装置を介して
車輪に伝達して車両の走行を行わせる構成は自動車等に
一般的に用いられているが、最近は燃費向上などを目的
として、車両停止時にエンジン運転を停止させるアイド
ル運転停止制御（アイドルストップ制御）が行われるこ
とも多い（例えば、特許第３０１１０６９号公報や、特
開２０００−２７２３８０号公報参照）。
【０００３】ところで、動力伝達装置は、一般に、油圧
作動タイプの摩擦係合要素（油圧クラッチ、油圧ブレー
キ等）を配設して、エンジンからの駆動力を車輪に伝達
する制御を行うようになっている。このような動力伝達
装置においては、アイドル運転停止制御を行っていると
きに摩擦係合要素に作動油圧を供給する油圧ポンプの駆
動も停止されるため、摩擦係合要素は解放された状態と
なる。このため、アイドル運転停止制御状態からエンジ
ンを始動して車両を発進させるときに、エンジンが始動
されて油圧ポンプが駆動された後に油圧ポンプからの油
圧供給を受けて摩擦係合要素が係合されることになり、
エンジン始動より摩擦係合要素の係合開始が遅れる。こ
のため、エンジン始動直後にエンジン回転が吹き上が
り、その後に摩擦係合要素が係合され、運転性が低下す
るという問題がある。
【０００４】このようなことから、上記特許第３０１１
０６９号公報に開示の装置では、動力伝達系に発電・電
動手段（電気モータ・ジェネレータ）を設け、アイドル
運転停止制御状態からエンジンを始動して車両を発進さ
せるときにこの電気モータ・ジェネレータを作動させて
（発電を行わせて）エンジンに負荷をかけ、エンジン回
転の吹き上がりを抑えることが開示されている。また、
上記特開２０００−２７２３８０号公報に開示の装置で
は、アイドル運転停止制御状態からエンジンを始動して
車両を発進させるときに摩擦係合要素の係合が開始する
までエンジン出力増加を抑える制御、すなわち、エンジ
ンのスロットル開度を全閉状態のまま保持して燃料供給
を抑える制御を行って、エンジン回転の吹き上がりを抑
えることが開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特許第
３０１１０６９号公報に開示の装置では、車両がアイド
ル運転停止と発進を繰り返した場合、電気モータ・ジェ
ネレータからの発熱が大きくなって過熱するおそれがあ
り、電気モータ・ジェネレータの耐久性が低下するおそ
れがあるという問題がある。また、電気モータ・ジェネ
レータが過熱すると安全装置が作用してアイドル運転停
止制御が禁止され、却って燃費が低下するという問題が
生じる。さらに、電気モータ・ジェネレータは発進時に
エンジン駆動力をアシストするという機能を有するよう
になっているが、上記のように電気モータ・ジェネレー
タによりエンジン回転の吹き上がりを抑える制御を行う
場合には、その後直ちに電気モータ・ジェネレータがエ
ンジン駆動をアシストするように制御切換を行う必要が
あるが、この制御切換のタイミング設定が難しく、切換
が遅れて走行性が低下するおそれがあるという問題があ
る。
【０００６】また、上記特開２０００−２７２３８０号
公報に開示の装置では、アクセルペダル操作とは独立し
てエンジンスロットル開度を制御する装置が必要であ
り、エンジン制御系が複雑化するという問題がある。ま
た、摩擦係合要素が係合を開始した直後からエンジンス
ロットルをアクセルペダル操作に対応する位置まで急激
に変化させる必要があり、アクセルペダル操作とエンジ
ン回転変化とが対応せず運転者に違和感を与えるという
問題がある。
【０００７】本発明は上記のような問題に鑑みたもの
で、アイドル運転停止状態からの車両の発進を、エンジ
ン回転の吹き上がりなく、スムーズ且つ滑らかに行わせ
ることができるような動力伝達制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明においては、車両停止時にアイドル運転停止
制御可能なエンジンと、このエンジンからの回転駆動力
を車輪に伝達する駆動力伝達機（例えば、実施形態にお
ける無段変速機ＣＶＴ）と、この駆動力伝達機における
回転駆動力の伝達制御を行う油圧作動タイプの摩擦係合
要素（例えば、実施形態における発進クラッチ５、前進
用クラッチ２５、後進用ブレーキ２７）と、この摩擦係
合要素よりもエンジンの側に配設されてエンジンの駆動
をアシスト可能な電気モータ（例えば、実施形態におけ
る電気モータ・ジェネレータＭ）と、エンジンの出力軸
に繋がって配設されて摩擦係合要素に係合作動油圧を供
給する油圧ポンプとを備えて車両用動力伝達制御装置が
構成される。そして、この動力伝達制御装置は、車両が
停止されてエンジンがアイドル運転停止制御されている
状態から車両を発進させるときに、エンジンへの燃料供
給を停止させた状態で電気モータによりエンジンの出力
軸を駆動させて油圧ポンプを駆動し、油圧ポンプからの
油圧供給により摩擦係合要素が動力伝達可能な状態とな
った後にエンジンがトルクを発生するようにエンジンを
始動させる制御を行う。なお、エンジンがトルクを発生
するようにエンジンを始動させる制御とは、摩擦係合要
素が動力伝達可能な状態となったときからエンジンを始
動させる制御や、摩擦係合要素が動力伝達可能な状態と
なるより若干早いタイミングでエンジンの始動を開始
し、摩擦係合要素が動力伝達可能な状態となったときに
エンジンが実際に駆動トルクを発生するようにする制御
を意味する。
【０００９】このような構成の動力伝達制御装置を用い
れば、アイドル運転停止状態から車両を発進させるとき
には、最初はエンジンへの燃料供給を停止した状態で電
気モータを駆動してエンジン出力軸に繋がって配設され
た油圧ポンプを駆動する。これにより油圧ポンプからの
吐出油が摩擦係合要素に供給されるので、これが係合を
開始した時点でエンジンが始動され、動力伝達可能な状
態となった後に（すなわち、係合を開始した後に）摩擦
係合要素を介してエンジン出力が車輪に伝達されて車両
が発進駆動される。このため、エンジン回転が吹き上が
ることなくスムーズに車両を発進させることができる。
この場合、電気モータは油圧ポンプを駆動するとともに
エンジンを空回りさせるだけであるので過熱するおそれ
はほとんどなく、電気モータを小型化することができ
る。また、エンジン始動後も電気モータを継続して駆動
すればエンジン出力をアシストする制御にそのまま移行
可能であり、良好な走行性が得られる。また、このよう
に最初はエンジンに燃料供給を行わないため、燃費が向
上する。
【００１０】なお、エンジンの各気筒における吸気バル
ブおよび排気バルブを閉止保持させることが可能に構成
し、車両が停止されてエンジンがアイドル運転停止制御
されている状態から車両を発進させるときにおいて電気
モータを駆動させて油圧ポンプを駆動している間（すな
わち、エンジンへの燃料供給を停止している間）は、少
なくとも一部の吸気バルブおよび排気バルブを閉止保持
する制御を行うのが好ましい。これにより、電気モータ
によりエンジン出力軸が回転駆動されるとき（空回りさ
れるとき）に気筒内にフレッシュエアーが入り込むこと
が無くなるもしくは少なくなり、エンジン始動時におけ
るエンジン排気ガスの清浄度が低下することを防止でき
る。また、吸排気バルブを閉止保持することにより、シ
リンダ内でピストンが往復動するときに吸排気バルブ通
路を空気が流れることにより発生するポンピングロスを
低減することができ、電気モータの駆動トルクを低減
し、電力消費低減に繋がる。さらに、吸排気バルブの開
閉作動がないため、エンジンの振動が小さく抑えられ
る。
【００１１】またももう一つの本発明においては、車両
停止時にアイドル運転停止制御可能なエンジンと、この
エンジンからの回転駆動力を車輪に伝達する駆動力伝達
機と、この駆動力伝達機における回転駆動力の伝達制御
を行う油圧作動タイプの摩擦係合要素と、エンジンによ
り駆動されて摩擦係合要素に係合作動油圧を供給する油
圧ポンプとを備えて動力伝達制御装置が構成され、この
動力伝達制御装置は、車両が停止されてエンジンがアイ
ドル運転停止制御されている状態から車両を発進させる
ときに、エンジンの出力を低下させるように点火時期補
正を行った状態でエンジンを始動し、油圧ポンプからの
油圧供給により摩擦係合要素が動力伝達可能な状態とな
った後に、すなわち、係合作動を開始したときにエンジ
ンの点火時期を通常状態に戻す制御を行う。
【００１２】このような構成の動力伝達制御装置を用い
れば、アイドル運転停止状態から車両を発進させるとき
には、最初はエンジンの出力を低下させるように点火時
期補正（例えば、点火時期の遅角補正）を行った状態で
エンジンが始動されるため、エンジン回転の吹き上がり
が抑えられてエンジンが始動される。そして、このよう
に始動されたエンジンにより油圧ポンプが駆動され、こ
の油圧ポンプからの吐出油が摩擦係合要素に供給されて
係合を開始した時点でエンジンの点火時期が通常状態に
戻されてエンジン出力が正常状態に戻り、車両がスムー
ズに発進する制御となる。この場合、エンジン回転はア
クセルペダルの操作に対応して変化するため、運転者に
違和感を与えるおそれがない。
【００１３】なお、この動力伝達制御装置において、摩
擦係合要素よりもエンジンの側にエンジンにより駆動さ
れて発電を行う電気ジェネレータを設け、上記のように
点火時期補正を行った状態でエンジンを始動するとき
に、エンジンにより電気ジェネレータを駆動して発電を
行なわせるようにしても良い。このようにすれば、点火
時期補正を行って出力が低下した状態でエンジンが始動
され、且つこのように低下したエンジン出力を電気ジェ
ネレータの発電負荷により抑えるため、エンジンの吹き
上がりを確実に抑えてエンジンを始動することができ
る。この場合には、油圧ポンプからの吐出油が摩擦係合
要素に供給されて係合を開始した時点でエンジンの点火
時期が通常状態に戻されるとともに電気ジェネレータに
よる発電が停止されてエンジン出力が正常状態に戻り、
車両がスムーズに発進する制御となる。この場合にも、
エンジン回転はアクセルペダルの操作に対応して変化す
るため、運転者に違和感を与えるおそれがない。なお、
このとき、電気ジェネレータは出力低下状態のエンジン
により駆動されるため、発熱が過大となることがなく、
且つ発電停止時での切換もスムーズに行うことができ
る。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について説明する。図１に本発明の制御
装置により制御される車両用動力伝達装置の断面図を示
し、この動力伝達装置の動力伝達系構成を図２に示して
いる。これら両図から分かるように、この動力伝達装置
は、エンジンＥと、このエンジンＥの出力軸Ｅｓ上に配
設された電気モータジェネレータＭと、エンジン出力軸
Ｅｓにカップリング機構ＣＰを介して連結された無段変
速機ＣＶＴとから構成される。
【００１５】エンジンＥは４気筒レシプロタイプエンジ
ンであり、シリンダブロック２０内に形成された四つの
シリンダ室２１内にそれぞれピストンが配設されてい
る。このエンジンＥは、各シリンダ室２１に対する吸排
気を行わせるための吸気バルブおよび排気バルブの作動
制御を行う吸排気制御装置２２と、各シリンダ室２１に
対する燃料噴射制御および噴射燃料の点火制御を行う燃
料噴射・点火制御装置２３とを有している。電気モータ
ジェネレータＭは、車載のバッテリにより駆動されてエ
ンジン駆動力をアシストすることが可能であり、また、
減速走行時には車輪側からの回転駆動により発電を行っ
てバッテリの充電（エネルギー回生）を行うことができ
るようになっている。このように本動力伝達装置は、駆
動源がハイブリッドタイプ構成となっている。
【００１６】無段変速機ＣＶＴは、入力軸１とカウンタ
軸２との間に配設された金属Ｖベルト機構１０と、入力
軸１の上に配設された前後進切換機構２０と、カウンタ
軸２の上に配設された発進クラッチ（メインクラッチ）
５とを備えて構成される。この無段変速機ＣＶＴは車両
用として用いられ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを
介してエンジン出力軸Ｅｓと連結され、発進クラッチ５
からの駆動力は、ディファレンシャル機構８から左右の
アクスルシャフト８ａ，８ｂを介して左右の車輪（図示
せず）に伝達される。また、入力軸１に対してチェーン
機構ＣＭを介して繋がれた油圧ポンプＰが変速機ハウジ
ング内に配設されており、エンジン出力軸Ｅｓと同一回
転する入力軸１により油圧ポンプＰが駆動され、後述す
るようにコントロールバルブＣＶに作動油を供給する。
【００１７】金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配
設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンタ軸２上
に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ１
１，１６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１５とから構
成される。ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上に
回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、固定プー
リ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体１３とを有する。可動プーリ半体１３の側方にはシ
リンダ壁１２ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室１
４が形成されており、このドライブ側シリンダ室１４に
コントロールバルブＣＶから油路３１を介して供給され
るプーリ制御油圧により、可動プーリ半体１３を軸方向
に移動させるドライブ側圧が発生される。
【００１８】ドリブン側可動プーリ１６は、カウンター
軸２に固定された固定プーリ半体１７と、固定プーリ半
体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体
１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方にはシリン
ダ壁１７ａにより囲まれてドリブン側シリンダ室１９が
形成されており、このドリブン側シリンダ室１９にコン
トロールバルブＣＶから油路３２を介して供給されるプ
ーリ制御油圧により、可動プーリ半体１８を軸方向に移
動させるドリブン側圧が発生される。
【００１９】上記構成から分かるように、上記両シリン
ダ室１４，１９への供給油圧（ドライブおよびドリブン
側圧）をコントロールバルブＣＶにより制御し、ベルト
１５の滑りの発生することのない側圧を与える。さら
に、ドライブおよびドリブン側圧を相違させる制御を行
い、両プーリのプーリ溝幅を変化させて金属Ｖベルト１
５の巻き掛け半径を変化させ、変速比を無段階に変化さ
せる制御が行われる。このように変速比制御を行うため
のドライブおよびドリブン側圧は、入力軸１にチェーン
機構ＣＭを介して繋がる油圧ポンプＰからの油圧をレギ
ュレータバルブにより調圧して得られるライン圧を用い
て設定される。具体的には、ドライブおよびドリブン側
圧のうちの高圧側の側圧がライン圧を用いて設定され
る。
【００２０】前後進切換機構２０は、遊星歯車機構から
なり、入力軸１に結合されたサンギヤ２１と、固定プー
リ半体１２に結合されたリングギヤ２２と、後進用ブレ
ーキ２７により固定保持可能なキャリア２３と、サンギ
ヤ２１とリングギヤ２２とを連結可能な前進用クラッチ
２５とを備える。この機構２０において、前進用クラッ
チ２５が係合されると全ギヤ２１，２２，２３が入力軸
１と一体に回転し、エンジンＥの駆動によりドライブ側
プーリ１１は入力軸１と同方向（前進方向）に回転駆動
される。一方、後進用ブレーキ２７が係合されると、キ
ャリア２３が固定保持されるため、リングギヤ２２はサ
ンギヤ２１と逆の方向に駆動され、エンジンＥの駆動に
よりドライブ側プーリ１１は入力軸１と逆方向（後進方
向）に回転駆動される。なお、これら前進用クラッチ２
５および後進用ブレーキ２７の係合作動は、コントロー
ルバルブＣＶにおいてライン圧を用いて設定される前後
進制御油圧により制御される。
【００２１】発進クラッチ５は、カウンタ軸２と出力側
部材すなわち動力伝達ギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂとの
動力伝達を制御するクラッチであり、これが係合される
と両者間での動力伝達が可能となる。このため、発進ク
ラッチ５が係合されているときには、金属Ｖベルト機構
１０により変速されたエンジン出力が動力伝達ギヤ６
ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構
８に伝達され、ディファレンシャル機構８により分割さ
れて左右のアクスルシャフト８ａ，８ｂを介して左右の
車輪に伝達される。発進クラッチ５が解放されると、こ
のような動力伝達は行えず、変速機は中立状態となる。
このような発進クラッチ５の係合制御は、コントロール
バルブＣＶにおいてライン圧を用いて設定されるクラッ
チ制御油圧を、油路３３を介して供給して行われる。
【００２２】以上のように構成された無段変速機ＣＶＴ
においては、上述のように、コントロールバルブＣＶか
ら油路３１，３２を介して供給されるドライブおよびド
リブン側圧により変速制御が行われ、図示しない油路を
介して前進クラッチ２５および後進ブレーキ２７に供給
される前後進制御油圧により前後進切換制御が行われ、
油路３３を介して供給されるクラッチ制御油圧により発
進クラッチ係合制御が行われる。このコントロールバル
ブＣＶは油圧ポンプＰから供給される作動油を受けると
ともに電気制御ユニットＥＣＵからの制御信号に基づい
て作動が制御され、上記制御油圧の供給制御を行う。
【００２３】以上のような構成の動力伝達装置は車両上
に搭載されて作動されるが、電気モータジェネレータＭ
はエンジンＥの駆動力をアシストし、エンジンＥをでき
る限り燃費の良い範囲で運転して、車両駆動時の燃費を
向上させる。このため、電気モータジェネレータＭは電
気制御ユニットＥＣＵから制御ライン３６を介した制御
信号に基づいて作動制御が行われる。これと同時に、エ
ンジンＥをできる限り燃費の良い範囲で運転させること
ができるような変速比を設定するような変速制御も行わ
れるが、この制御は、電気制御ユニットＥＣＵにより制
御ライン３５を介してコントロールバルブＣＶに送られ
る制御信号によりなされる。
【００２４】さらに、エンジンＥにおいて、四つの気筒
のうちのいくつかを所定の運転状態（例えば、減速運転
状態）で休筒させ、部分気筒運転を行うことができるよ
うになっている。すなわち、電気制御ユニットＥＣＵに
より、制御ライン３７を介して吸排気制御装置２２の作
動を制御するとともに制御ライン３８を介して燃料噴射
・点火制御装置２３の作動を制御し、いくつかのシリン
ダ室２１における吸排気バルブを閉止保持するとともに
燃料噴射および点火を行わせず、部分気筒運転を行うこ
とができるようになっている。これにより、減速走行時
の燃費向上を図るとともに、エンジンブレーキ力を小さ
くして、減速エネルギーを電気モータ・ジェネレータＭ
により効率よく回生できる。
【００２５】本装置においては、より燃費向上を図るた
め、アイドリング停止制御も行われる。アイドリング停
止制御は、基本的には、車両が停車してエンジンがアイ
ドリング状態となる場合に、エンジンの駆動力は不要で
あるので、エンジンの駆動そのものを停止させる制御で
ある。本装置においては、車両走行中にアクセルペダル
の踏み込みを解放して車両を減速させて停車させる場合
に、車両減速時に行われる燃料噴射カット制御をそのま
ま継続してアイドリング停止制御を行い、燃費をより向
上させるようにしている。
【００２６】以上のように構成された動力伝達装置にお
いて、車両が停車してアイドリング停止制御が行われて
いる状態から、エンジンを始動して車両を発進させると
きの制御について、図３のフローチャートおよび図４の
タイムチャートを参照して説明する。この制御では、ま
ずアイドリング停止制御が行われるときにＯＮとなるア
イドルストップフラグＦ(IS)がＯＮか否かが判断される
（ステップＳ１）。Ｆ(IS)＝ＯＦＦのとき、すなわち、
アイドリング停止制御が行われていなければ、このフロ
ーの制御はここで終了する。アイドリング停止制御が行
われているときにはステップＳ２に進み、エンジンを始
動して車両を発進させるときにたてられるエンジンスタ
ートフラグＦ(ES)＝ＯＮか否かが判断される。Ｆ(ES)＝
ＯＦＦのとき、すなわち、アイドリング停止制御を継続
するときにはこのフローの制御はここで終了する。
【００２７】一方、エンジンスタートフラグＦ(ES)＝Ｏ
Ｎであると判断されたときには、まず、休筒要求制御を
開始し、エンジンＥの吸気および排気バルブを閉止保持
するとともに燃料噴射および点火制御を停止する（ステ
ップＳ３）。次に、ステップＳ４においてクラッチ係合
準備が完了されたと判断されるまで、ステップＳ５に進
み、電気モータ・ジェネレータＭを電気モータとして用
いてエンジン出力軸Ｅｓを回転駆動させる。例えば、ア
イドリング停止制御が行われている状態から、ブレーキ
ペダルが解放されてアクセルペダルが踏み込まれたよう
なときに、図４に示すように、時間ｔ0においてエンジ
ンスタートフラグＦ(ES)＝ＯＮとなり、この時点からエ
ンジン休筒制御が行われるとともに電気モータ・ジェネ
レータＭが駆動される。
【００２８】このようにエンジン休筒制御を行って吸排
気バルブを閉止状態で電気モータ・ジェネレータＭによ
りエンジン出力軸Ｅｓを駆動する場合、エンジンＥのフ
リクショントルクが小さく、電気モータ・ジェネレータ
Ｍの消費電力を小さく抑えることができる。また、エン
ジン気筒内にフレッシュエアを吸い込むことがないた
め、その後にエンジンＥを運転するときの排気ガスを清
浄にすることができる。なお、電気モータ・ジェネレー
タＭの駆動は、時間ｔ0から時間ｔ1までの間はエンジン
出力軸Ｅｓの回転を上昇させるための始動トルクを発生
する始動モードであり、時間ｔ1から時間ｔ2までの間は
エンジン出力軸Ｅｓをアイドリング回転で駆動するアイ
ドリングモードであり、図４に示すようなモータトルク
を発生させる駆動制御が行われる。この結果、電気モー
タ・ジェネレータＭにより駆動されてエンジン出力軸Ｅ
ｓは図４においてＮｅで示すように緩やかにアイドリン
グ回転まで上昇してアイドリング回転で保持される。
【００２９】上記のように時間ｔ0においてエンジンス
タートフラグＦ(ES)＝ＯＮとなったときから、コントロ
ールバルブＣＶにおいて油路３３を介して発進クラッチ
５に供給するクラッチ圧Ｐｃを作り出す電磁比例制御バ
ルブ（図示せず、但しコントロールバルブＣＶ内に配設
される）の制御を開始する。具体的には、図４における
クラッチ圧を示すタイムチャートで実線Ａで示すような
制御信号が電磁比例制御バルブに与えらる。なお、この
制御に伴って実際に発生するクラッチ圧Ｐｃを破線Ｂで
示している。ここで、時間ｔ0からエンジン出力軸Ｅｓ
が上記のようにアイドリング回転まで上昇されるため、
このエンジン出力軸Ｅｓに連結された入力軸１が同一回
転され、この回転がチェーン機構ＣＭを介して油圧ポン
プＰに伝達されて油圧ポンプＰが駆動される。この結
果、油圧ポンプＰの吐出油がコントロールバルブＣＶに
送られて電磁比例制御バルブから油路３３を通って発進
クラッチ５に送られるが、最初は油路３３および発進ク
ラッチ５内の油室に充満するまで電磁比例制御バルブを
そのまま通って供給される。そして、油路３３および発
進クラッチ５の油室内に作動油が充満したときに、ステ
ップＳ４において発進クラッチ５の係合準備が完了した
と判断する（時間ｔ2）。この判断は、電磁比例制御バ
ルブから送られる作動油供給油圧が変化するので、この
変化に応じて電磁比例制御バルブのソレノイドに発生す
る逆起電力を検出して行う。
【００３０】このようにして発進クラッチ５の係合準備
が完了したとき（時間ｔ2）にはステップＳ６に進み、
エンジンＥを始動させる制御を行う。この制御では、時
間ｔ2から係合準備完了判断タイマの経過を待って時間
ｔ3において休筒要求制御をＯＦＦにしてエンジンＥを
実際に始動させ、アイドルストップフラグＦ(IS)をＯＦ
Ｆにする（ステップＳ７）。この結果、エンジンＥの回
転はアクセルペダルの踏み込みに対応して図４に示すよ
うに増加する。このとき、エンジン駆動力が不足すると
きには電気モータ・ジェネレータＭの駆動によりアシス
トして、所望の発進性能を確保する（ステップＳ９）。
【００３１】なお、時間ｔ2において発進クラッチ５の
係合準備が完了したときから図４に示すように急激にク
ラッチ圧を増加させる制御信号を電磁比例制御バルブに
送って、発進クラッチ５のピストンの無効ストロークを
素早く詰める制御を行う（ステップＳ８）。この結果、
発進クラッチ５の無効ストローク詰めが完了して実際に
クラッチ係合が開始するため、図示のようにクラッチ圧
を徐々に上昇させる制御を行う。
【００３２】以上のように、アイドリング停止状態から
の発進制御を、最初はエンジン休筒制御を行った状態で
電気モータ・ジェネレータＭによりエンジン出力軸Ｅｓ
を駆動し、発進クラッチ５の係合準備が完了した後にエ
ンジンＥを始動させることにより、エンジンＥの吹き上
がりを発生させることなく発進クラッチ５を滑らかに係
合させて、車両をスムーズに発進させることができる。
なお、上記においては、発進クラッチ５の係合準備が完
了したときにエンジンＥを始動する制御を開始している
が、発進クラッチ５の無効ストローク詰め制御が完了し
たときにエンジンＥを始動する制御を開始するようにし
ても良い。また、エンジンＥを始動するタイミングとし
ては、発進クラッチ５の係合準備が完了したときもしく
は発進クラッチ５の無効ストローク詰め制御が完了した
ときより若干早いタイミングで始動を開始し、発進クラ
ッチ５の係合準備が完了したときもしくは発進クラッチ
５の無効ストローク詰め制御が完了したときにエンジン
Ｅが実際に駆動トルクを発生するようにするのが好まし
い。
【００３３】次に、車両が停車してアイドリング停止制
御が行われている状態から、エンジンを始動して車両を
発進させるときのもう一つの制御について、図５のフロ
ーチャートおよび図６のタイムチャートを参照して説明
する。この制御でも、まずアイドルストップフラグＦ(I
S)がＯＮか否かが判断され（ステップＳ２１）、Ｆ(IS)
＝ＯＦＦのとき（アイドリング停止制御が行われていな
いとき）、このフローの制御はここで終了する。アイド
リング停止制御が行われているときにはステップＳ２２
に進み、エンジンスタートフラグＦ(ES)＝ＯＮか否かが
判断される。Ｆ(ES)＝ＯＦＦのとき（アイドリング停止
制御を継続するとき）にはこのフローの制御はここで終
了する。
【００３４】一方、エンジンスタートフラグＦ(ES)＝Ｏ
Ｎであると判断されたときには、エンジンＥの出力が低
くなるようにリタード補正（点火時期を遅角補正）した
状態でエンジンＥを始動する（ステップＳ２３）。そし
て、ステップＳ２４においてクラッチ係合準備が完了さ
れたと判断されるまで、リタード補正した状態のままエ
ンジンＥを作動させる。
【００３５】一方、上記のように時間ｔ0においてエン
ジンスタートフラグＦ(ES)＝ＯＮとなったときから、コ
ントロールバルブＣＶにおいて油路３３を介して発進ク
ラッチ５に供給するクラッチ圧Ｐｃを作り出す電磁比例
制御バルブの制御を開始する。時間ｔ0からはエンジン
出力軸Ｅｓがリタード補正状態で運転されるため、チェ
ーン機構ＣＭを介して油圧ポンプＰが駆動され、油圧ポ
ンプＰの吐出油がコントロールバルブＣＶに送られて電
磁比例制御バルブから油路３３を通って発進クラッチ５
に送られる。そして、油路３３および発進クラッチ５の
油室内に作動油が充満したときに、ステップＳ２４にお
いて発進クラッチ５の係合準備が完了したと判断する
（時間ｔ2）。
【００３６】このようにして発進クラッチ５の係合準備
が完了したとき（時間ｔ2）にはステップＳ２５に進
み、エンジンＥのリタード補正を元に戻す制御（点火時
期の遅角補正を戻す制御）を行う。この制御は時間ｔ2
から係合準備完了判断タイマの経過を待って時間ｔ3に
おいて行われてエンジン出力を増大させ、アイドルスト
ップフラグＦ(IS)をＯＦＦにする（ステップＳ２６）。
この結果、エンジンＥの回転はアクセルペダルの踏み込
みに対応して図６に示すように増加する。このとき、エ
ンジン駆動力が不足するときには電気モータ・ジェネレ
ータＭの駆動によりアシストして、所望の発進性能を確
保する（ステップＳ２８）。
【００３７】なお、時間ｔ2において発進クラッチ５の
係合準備が完了したときから図６に示すように急激にク
ラッチ圧を増加させる制御信号を電磁比例制御バルブに
送って、発進クラッチ５のピストンの無効ストロークを
素早く詰める制御を行う（ステップＳ２７）。この結
果、発進クラッチ５の無効ストローク詰めが完了して実
際にクラッチ係合が開始するため、図示のようにクラッ
チ圧を徐々に上昇させる制御を行う。
【００３８】以上のように、アイドリング停止状態から
の発進制御を、最初はリタード補正によりエンジン出力
が低下させるようにした状態でエンジンＥを始動し、発
進クラッチ５の係合準備が完了した後にエンジンＥのリ
タード補正を元に戻してその出力を増加させて発進クラ
ッチ５を係合させることにより、エンジンＥの吹き上が
りを発生させることなく、発進クラッチ５をスムーズに
係合させて車両をスムーズに発進させることができる。
なお、エンジンＥのリタード補正を元に戻す制御を、発
進クラッチ５の係合準備が完了したときではなく、発進
クラッチ５の無効ストローク詰め制御が完了したときに
開始するようにしても良い。
【００３９】上記実施形態においては、発進クラッチ５
の係合制御を例にしたが、前進クラッチ２５もしくは後
進ブレーキ２７の係合制御についても同様である。ま
た、金属Ｖベルト機構１０を用いた無段変速機の場合を
例にしたが、これに代えてその他の形式の無段変速機
や、ギヤ式自動変速機を用いても良い。
【００４０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
アイドル運転停止状態から車両を発進させるときには、
最初はエンジンに燃料供給を行わずに電気モータを駆動
してエンジン出力軸に繋がって配設された油圧ポンプを
駆動して油圧ポンプからの吐出油を摩擦係合要素に供給
し、これが動力伝達可能な状態となった後にエンジンが
始動され、係合を開始した摩擦係合要素を介してエンジ
ン出力が車輪に伝達されて車両が発進駆動される。この
ため、エンジン回転が吹き上がることなくスムーズに車
両を発進させることができ、この場合、電気モータは油
圧ポンプを駆動するとともにエンジンを空回りするだけ
であるので、油圧ポンプ駆動トルクとエンジンフリクシ
ョントルクとに対応する駆動トルクが必要とされるだけ
で、電気モータが過熱するおそれはほとんどなく、電気
モータを小型化することができる。また、エンジン始動
後において電気モータを継続して駆動すればエンジン出
力をアシストする制御にそのまま移行可能であり、良好
な走行性が得られる。また、このように最初はエンジン
に燃料供給を行わないため、燃費が向上する。
【００４１】なお、エンジンがアイドル運転停止制御さ
れている状態から車両を発進させるときにおいて電気モ
ータを駆動させて油圧ポンプを駆動している間は、吸気
バルブおよび排気バルブを閉止保持する制御を行うのが
好ましい。これにより、電気モータによりエンジン出力
軸が回転駆動されるときに気筒内にフレッシュエアーが
入り込むことがなく、エンジン始動時におけるエンジン
排気ガスの清浄度が低下することを防止できる。また、
吸排気バルブを閉止保持することにより、シリンダ内で
ピストンが往復動するときでの吸排気バルブ通路を空気
が流れることにより発生するポンピングロスを低減する
ことができ、燃費向上に繋がる。さらに、吸排気バルブ
の開閉作動がないため、エンジンの振動が小さく抑えら
れる。
【００４２】またももう一つの本発明によれば、アイド
ル運転停止状態から車両を発進させるときには、最初は
エンジンの出力を低下させるように点火時期補正（例え
ば、点火時期の遅角補正）を行った状態でエンジンが始
動されるため、エンジン回転の吹き上がりが抑えられて
エンジンが始動される。そして、このように始動された
エンジンにより油圧ポンプが駆動され、この油圧ポンプ
からの吐出油が摩擦係合要素に供給されてこれが動力伝
達可能な状態となった後にエンジンの点火時期が通常状
態に戻されてエンジン出力が正常状態に戻り、車両をス
ムーズに発進する制御が可能である。この場合、エンジ
ン回転はアクセルペダルの操作に対応して変化するた
め、運転者に違和感を与えるおそれがない。
【００４３】なお、この動力伝達制御装置において、摩
擦係合要素よりもエンジンの側にエンジンにより駆動さ
れて発電を行う電気ジェネレータを設け、上記のように
点火時期補正を行った状態でエンジンを始動するとき
に、エンジンにより電気ジェネレータを駆動して発電を
行なわせるようにしても良い。このようにすれば、点火
時期補正を行って出力が低下した状態でエンジンが始動
され、且つこのように低下したエンジン出力を電気ジェ
ネレータの発電負荷により抑えるため、エンジンの吹き
上がりを確実に抑えてエンジンを始動することができ
る。この場合には、油圧ポンプからの吐出油が摩擦係合
要素に供給されて係合を開始した時点でエンジンの点火
時期が通常状態に戻されるとともに電気ジェネレータに
よる発電が停止されてエンジン出力が正常状態に戻り、
車両がスムーズに発進する制御となる。この場合にも、
エンジン回転はアクセルペダルの操作に対応して変化す
るため、運転者に違和感を与えるおそれがない。なお、
このとき、電気ジェネレータは出力低下状態のエンジン
により駆動されるため、発熱が過大となることがなく、
且つ発電停止時での切換もスムーズに行うことができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る制御装置により制御される動力伝
達装置の構成を示す断面図である。
【図２】上記動力伝達装置の動力伝達系を示す概略図で
ある。
【図３】本発明に係る動力伝達制御装置による制御内容
を示すフローチャートである。
【図４】上記制御装置による制御における種々のデータ
の時間変化を示すタイムチャートである。
【図５】本発明のもう一つの実施形態に係る動力伝達制
御装置による制御内容を示すフローチャートである。
【図６】上記もう一つの実施形態に係る制御装置による
制御における種々のデータの時間変化を示すタイムチャ
ートである。
【符号の説明】
Ｅ エンジン Ｍ 電気モータ・ジェネレータ（電気モータ） ＣＶＴ 無段変速機（駆動力伝達機） ＣＶ コントロールバルブ ５ 発進クラッチ（摩擦係合要素） ２５ 前進用クラッチ（摩擦係合要素） ２７ 後進用ブレーキ（摩擦係合要素）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/00 Ｂ６０Ｋ 41/00 ３０１Ｄ ３Ｊ０５７ 41/12 41/12 ５Ｈ１１５ Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｆ０２Ｄ 13/08 Ｆ０２Ｄ 13/08 Ｚ 17/00 17/00 Ｑ 29/06 29/06 Ｊ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｂ ３０１Ｈ ３０１Ｚ Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｄ 11/08 11/08 Ｖ 15/00 15/00 Ｅ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ Ｆ１６Ｄ 48/02 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｕ ６４０Ｋ (72)発明者 山口 正明 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AA59 AB01 AC01 AC15 AC19 AD02 AD10 AD12 AE02 AE03 AE31 AF01 3G022 CA01 CA03 CA06 DA02 GA08 GA12 GA20 3G084 BA01 BA13 BA17 BA23 BA28 BA34 BA35 CA01 DA08 DA35 EA12 EC01 FA06 FA10 FA35 FA36 3G092 AA11 AC03 BA09 BB01 BB06 BB10 CB02 CB05 DA01 DA02 DA03 DA11 DE01S DG05 EA02 EA04 FA03 FA05 FA09 FA30 GA01 GA04 GA07 GB01 HA06Z HF01X HF03Z HF08Z HF19Z 3G093 AA06 BA15 BA21 CA01 CA02 CA04 CA06 CB05 DA06 DB15 EA02 EA05 EA13 EA15 EB09 EC02 EC04 FA12 FB02 3J057 AA03 BB04 GA03 GA66 GB22 GC10 HH02 JJ01 5H115 PA01 PG04 QH02 QI07 SE03 SE07 TO23 TO26

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両停止時にアイドル運転停止制御可能
    なエンジンと、前記エンジンからの回転駆動力を車輪に
    伝達する駆動力伝達機と、前記駆動力伝達機における回
    転駆動力の伝達制御を行う油圧作動タイプの摩擦係合要
    素と、前記摩擦係合要素よりも前記エンジンの側に配設
    されて前記エンジンの駆動をアシスト可能な電気モータ
    と、前記エンジンの出力軸に繋がって配設されて前記摩
    擦係合要素に係合作動油圧を供給する油圧ポンプとを備
    え、 前記車両が停止されて前記エンジンがアイドル運転停止
    制御されている状態から前記車両を発進させるときに、
    前記エンジンへの燃料供給を停止させた状態で前記電気
    モータにより前記エンジンの出力軸を駆動させて前記油
    圧ポンプを駆動し、前記油圧ポンプからの油圧供給によ
    り前記摩擦係合要素が動力伝達可能な状態になった後に
    前記エンジンがトルクを発生するように前記エンジンを
    始動させる制御を行うことを特徴とする車両用動力伝達
    制御装置。
  2. 【請求項２】 前記エンジンの各気筒における吸気バル
    ブおよび排気バルブを閉止保持させることが可能に構成
    されており、 前記車両が停止されて前記エンジンがアイドル運転停止
    制御されている状態から前記車両を発進させるときにお
    いて前記電気モータを駆動させて前記油圧ポンプを駆動
    している間は、少なくとも一部の前記吸気バルブおよび
    排気バルブを閉止保持する制御を行うことを特徴とする
    請求項１に記載の車両用動力伝達制御装置。
  3. 【請求項３】 車両停止時にアイドル運転停止制御可能
    なエンジンと、前記エンジンからの回転駆動力を車輪に
    伝達する駆動力伝達機と、前記駆動力伝達機における回
    転駆動力の伝達制御を行う油圧作動タイプの摩擦係合要
    素と、前記エンジンにより駆動されて前記摩擦係合要素
    に係合作動油圧を供給する油圧ポンプとを備え、 前記車両が停止されて前記エンジンがアイドル運転停止
    制御されている状態から前記車両を発進させるときに、
    前記エンジンの出力を低下させるように点火時期補正を
    行った状態で前記エンジンを始動し、前記油圧ポンプか
    らの油圧供給により前記摩擦係合要素が動力伝達可能な
    状態となった後に前記エンジンがトルクを発生するよう
    に前記エンジンの点火時期を通常状態に戻す制御を行う
    ことを特徴とする車両用動力伝達制御装置。
  4. 【請求項４】 前記摩擦係合要素よりも前記エンジンの
    側に配設され、前記エンジンにより駆動されて発電を行
    う電気ジェネレータを有し、 前記点火時期補正を行った状態で前記エンジンを始動す
    るときに、前記エンジンにより前記電気ジェネレータを
    駆動して発電を行なわせることを特徴とする請求項３に
    記載の車両用動力伝達制御装置。
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