WO2013125009A1 - ハイブリッド車両の発進制御装置 - Google Patents

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WO2013125009A1
WO2013125009A1 PCT/JP2012/054420 JP2012054420W WO2013125009A1 WO 2013125009 A1 WO2013125009 A1 WO 2013125009A1 JP 2012054420 W JP2012054420 W JP 2012054420W WO 2013125009 A1 WO2013125009 A1 WO 2013125009A1
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clutch
state
vehicle
rotating member
manual transmission
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PCT/JP2012/054420
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French (fr)
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敬朗 田中
満弘 田畑
高橋　知也
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トヨタ自動車株式会社
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a start control device applied to a hybrid vehicle in which an internal combustion engine and an electric motor are mounted as power sources, and the power of these power sources is transmitted to an input shaft of a manual transmission via a common manual clutch. .
  • Hybrid vehicles are known in which an internal combustion engine and an electric motor are mounted as power sources, and the power of these power sources is transmitted to driving wheels via a manual transmission.
  • a hybrid vehicle in which a rotor shaft of an electric motor is connected to an input shaft of a manual transmission via a manual clutch operated by a clutch pedal, and an output shaft of an internal combustion engine is connected to the rotor shaft via an automatic clutch Is known (see Patent Document 1).
  • Patent Documents 2 and 3 exist as prior art documents related to the present invention.
  • an object of the present invention is to provide a start control device for a hybrid vehicle that can start the vehicle by the same operation regardless of the power source at the time of start and can suppress the occurrence of engine stall. .
  • the start control device of the present invention has a plurality of shift speeds set with different speed ratios, and is operated by a manual transmission in which the shift speed is switched by operation of a shift lever and a depression operation of a clutch pedal.
  • a rotating member connected to the input shaft of the manual transmission via a first clutch, an electric motor provided to transmit power to the rotating member, and to transmit power to the rotating member via a second clutch.
  • a control unit that controls operations of the electric motor, the internal combustion engine, and the second clutch.
  • the control unit includes a control unit that controls operations of the electric motor, the internal combustion engine, and the second clutch.
  • the vehicle is started by the power of at least one of the internal combustion engine and the electric motor, and the second clutch is connected to the internal combustion engine and the rotating member under the start condition.
  • the first clutch is in an engaged state in which power is transmitted between the rotating member and the input shaft of the manual transmission, and the vehicle The accelerator opening is larger than 0.
  • the start condition includes that the first clutch is engaged and that the accelerator opening is larger than zero. Therefore, the driver does not need to operate the clutch pedal so that the power of the internal combustion engine or the electric motor is gradually transmitted to the input shaft of the manual transmission when the vehicle starts.
  • These start conditions are the same regardless of the power source at the start. Therefore, according to the start control device of the present invention, the driver can start the vehicle by the same operation regardless of the power source at the start.
  • the start condition includes that the second clutch is in a released state. Therefore, the internal combustion engine is disconnected from the manual transmission when the start condition is satisfied. Therefore, the occurrence of engine stall can be suppressed.
  • the first clutch is configured such that the rotating member and the input shaft of the manual transmission are rotated at different rotational speeds between the rotating member and the input shaft of the manual transmission.
  • a friction clutch capable of changing the state between a half-clutch engagement state in which power is transmitted between the rotation member and a full engagement state in which the rotating member and the input shaft of the manual transmission rotate together, and the control means
  • the electric motor prevents the drive wheels of the vehicle from being driven by the internal combustion engine or the electric motor when the accelerator opening of the vehicle is 0 even when the first clutch is in the half-clutch engaged state. Operations of the internal combustion engine and the second clutch may be controlled.
  • the above-described half-clutch engagement state and complete engagement state exist as engagement states.
  • the vehicle does not start. Therefore, in order to start the vehicle, the driver can be made aware that it is necessary to step on the accelerator pedal.
  • control means is configured to disengage the second clutch when the manual transmission is switched from the neutral state to any one of the gear positions while the vehicle is stopped. You may switch to the release state. According to this aspect, it is possible to prevent the drive wheels of the vehicle and the internal combustion engine from being connected so that power can be transmitted while the vehicle is stopped. Therefore, engine stall can be prevented even when the internal combustion engine is operating while the vehicle is stopped.
  • the first clutch is configured such that the rotating member and the input shaft of the manual transmission are rotated at different rotational speeds between the rotating member and the input shaft of the manual transmission.
  • a friction clutch capable of changing the state between a half-clutch engagement state in which power is transmitted between the rotation member and a full engagement state in which the rotating member and the input shaft of the manual transmission rotate together, and the control means
  • the input shaft of the manual transmission and the internal combustion engine can be disconnected before the manual transmission is switched to any one of the gear positions. Therefore, it is possible to prevent the drive wheels of the vehicle and the internal combustion engine from being connected so as to be able to transmit power while the vehicle is stopped. Therefore, engine stall can be prevented even when the internal combustion engine is operating while the vehicle is stopped.
  • the second clutch is a friction clutch
  • the control means gradually increases the output of the internal combustion engine after the start condition is satisfied when the internal combustion engine starts the vehicle.
  • the second clutch may be gradually switched from the disengaged state to an engaged state in which power is transmitted between the internal combustion engine and the rotating member.
  • FIG. 1 is a diagram schematically showing a vehicle in which a start control device according to one embodiment of the present invention is incorporated.
  • the flowchart which shows the start preparation routine which a control apparatus performs.
  • the flowchart which shows the start control routine which a control apparatus performs.
  • the flowchart which shows the other form of a start preparation routine.
  • the flowchart which shows the further another form of start preparation routine.
  • FIG. 1 schematically shows a vehicle in which a start control device according to one embodiment of the present invention is incorporated.
  • the vehicle 1 includes an internal combustion engine (hereinafter sometimes referred to as an engine) 2 as a power source and a motor generator (hereinafter also abbreviated as MG) 3 as an electric motor. That is.
  • the vehicle 1 is configured as a hybrid vehicle.
  • the engine 2 is a known spark ignition type internal combustion engine having a plurality of cylinders.
  • the MG 3 is a well-known device that is mounted on a hybrid vehicle and functions as an electric motor and a generator.
  • the MG 3 includes a rotor 3b that rotates integrally with the rotor shaft 3a, and a stator 3c that is coaxially disposed on the outer periphery of the rotor 3b and fixed to a case (not shown).
  • the MG 3 is electrically connected to the battery 5 via the inverter 4.
  • the vehicle 1 is equipped with a 5-speed manual transmission (hereinafter abbreviated as a transmission) 10.
  • the transmission 10 includes an input shaft 11 and an output shaft 12. Between the input shaft 11 and the output shaft 12, a gear pair (not shown) corresponding to the first to fifth gears is provided. Different gear ratios are set for each gear pair. The gear ratio is smaller in the order of the first gear pair, the second gear pair, the third gear pair, the fourth gear pair, and the fifth gear pair.
  • the transmission 10 is configured such that rotation transmission by any one of these gear pairs is selectively established.
  • the transmission 10 is provided with a shift lever 13 that is operated by the driver. In the transmission 10, a gear pair used for transmission of rotation between the input shaft 11 and the output shaft 12 is switched by the shift lever 13.
  • the transmission 10 is configured to be in a neutral state in which the rotation transmission between the input shaft 11 and the output shaft 12 is blocked when the shift lever 13 is moved to the neutral position. Since the structure of the transmission 10 may be the same as a known manual transmission mounted on a vehicle, a detailed description thereof is omitted.
  • the first clutch 20 is operated by a clutch pedal CP. That is, the first clutch 20 is a manual clutch. Thus, in the first clutch 20, power is transmitted between the rotor shaft 3 a and the input shaft 11 in both the fully engaged state and the half clutch state. Therefore, the engaged state of the first clutch of the present invention includes both the fully engaged state and the half clutch.
  • the output shaft 2a of the engine 2 is connected to the rotor shaft 3a of the MG 3 via the second clutch 21.
  • the second clutch 21 is a friction clutch.
  • the second clutch 21 is configured to be switchable between a completely engaged state where the output shaft 2a and the rotor shaft 3a rotate integrally and a released state where the output shaft 2a and the rotor shaft 3a are disconnected.
  • the second clutch 21 can also be switched to a half-clutch in which power is transmitted between the output shaft 2a and the rotor shaft 3a while rotating at different rotational speeds.
  • the second clutch 21 is provided with an actuator 21 a for switching the state of the second clutch 21.
  • the rotor shaft 3a of the MG 3 corresponds to the rotating member of the present invention.
  • the output gear 6 is provided on the output shaft 12 of the transmission 10.
  • the output gear 6 meshes with the ring gear 7 a of the differential mechanism 7.
  • the differential mechanism 7 is a well-known mechanism that distributes input power to the left and right drive wheels 8.
  • the operations of the engine 2, the MG 3 and the second clutch 21 are controlled by the control device 30. Therefore, the control device 30 corresponds to the control means of the present invention.
  • the control device 30 is configured as a computer unit including a microprocessor and peripheral devices such as RAM and ROM necessary for its operation.
  • the control device 30 holds various control programs for causing the vehicle 1 to travel appropriately.
  • the control device 30 executes control of the control objects such as the engine 2 and the MG 3 by executing these programs. Note that the control device 30 controls the operation of the MG 3 by controlling the inverter 4.
  • Various sensors for acquiring information related to the vehicle 1 are connected to the control device 30.
  • control device 30 When it is determined that the transmission 10 is neutral and the battery 5 needs to be charged when the vehicle 1 is stopped, the control device 30 charges the battery 5. In this case, the control device 30 first causes the MG 3 to function as a generator. Next, the engine 2 is operated, and then the second clutch 21 is switched to the fully engaged state. As a result, the MG 3 is driven by the engine 2 so that power generation is performed. Then, the battery 5 is charged. If charging of battery 5 is not necessary when vehicle 1 is stopped, control device 30 stops engine 2 and MG3.
  • control device 30 starts the vehicle 1 when the driver performs a predetermined operation when the vehicle 1 is stopped.
  • 2 and 3 show a routine executed by the control device 30 to control the start of the vehicle 1.
  • the start preparation routine of FIG. 2 will be described. This routine is repeatedly executed at a predetermined cycle while the vehicle 1 is stopped. This routine is executed in parallel with other routines executed by the control device 30.
  • the control device 30 first acquires the state of the vehicle 1 in step S11. As the state of the vehicle 1, the vehicle speed, the state of the first clutch 20, the accelerator opening, and the like are acquired. In the next step S12, the control device 30 determines whether or not the preparation flag is on.
  • the preparation flag is a flag indicating that the state of the engine 2, the MG 3, and the second clutch 21 is a state in which the vehicle 1 can be started.
  • step S13 the control device 30 determines whether or not the transmission 10 is neutral. This determination may be made with reference to the output signal of the neutral sensor 34, for example. If it is determined that the transmission 10 is not neutral, the current routine is terminated. On the other hand, if it is determined that the transmission 10 is neutral, the process proceeds to step S14, and the control device 30 determines whether or not the first clutch 20 is in a released state. This determination may be made with reference to the output signal of the clutch pedal sensor 32, for example. If it is determined that the first clutch 20 is not in the released state, the current routine is terminated.
  • step S15 the control device 30 determines whether or not the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined determination speed set in advance.
  • the determination speed is set as a reference for determining whether or not it is necessary to perform start control when the vehicle 1 is traveling.
  • a speed V calculated by the following equation (1) is set.
  • V Ni / Rg ⁇ Tr (1)
  • Ni in the formula (1) indicates the idling speed of the engine 2.
  • Rg represents a total gear ratio obtained by multiplying the gear ratio between the output gear 6 and the ring gear 7a by the gear ratio of the first-speed gear pair of the transmission 10.
  • Tr indicates the radius of the drive wheel 8.
  • step S16 the control device 30 determines whether or not the transmission 10 is neutral. If it is determined that the transmission 10 is neutral, the process returns to step S16. That is, this process is repeatedly executed until the transmission 10 is switched to a state other than neutral by the driver. In order to transmit the rotation of the input shaft 11 to the output shaft 12, any one of the shift stages needs to be selected. Therefore, in this process, it is determined whether or not any shift stage is selected by operating the shift lever 13.
  • step S17 the control device 30 determines whether or not the engine 2 is in operation.
  • the engine 2 is operated when the battery 5 needs to be charged even when the vehicle 1 is stopped. Therefore, in such a case, the engine 2 is operated.
  • step S18 If it is determined that the engine 2 is in operation, the process proceeds to step S18, and the control device 30 switches the second clutch 21 to the released state.
  • step S19 the control device 30 executes start preparation control.
  • the engine 2 is controlled to an idling state. Further, the rotational speed of MG3 is set to 0 r. p. m. To control.
  • step S20 the control device 30 switches on the preparation flag. Thereafter, the current routine is terminated.
  • step S12 determines whether the current routine is terminated. If the determination in step S12 is affirmative, the process proceeds to step S22, and the control device 30 maintains the start preparation state. That is, when the engine 2 is in operation, the engine 2 is controlled to an idling state. Further, the rotational speed of MG3 is set to 0 r. p. m. To control. Then, the second clutch 21 is maintained in the released state. On the other hand, when the engine 2 is stopped, the engine 2 and the MG 3 are maintained in the stopped state. Further, the second clutch 21 is maintained in the released state. Thereafter, the current routine is terminated.
  • This control routine is repeatedly executed at a predetermined cycle while the vehicle 1 is stopped.
  • FIG. 3 the same processes as those in FIG.
  • control device 30 first acquires the state of the vehicle 1 in step S11. In the next step S12, the control device 30 determines whether or not the preparation flag is on. If it is determined that the preparation flag is off, the current control routine is terminated.
  • step S32 determines whether or not the accelerator opening is larger than 0, that is, whether or not the accelerator pedal is depressed. . This determination may be performed with reference to the output signal to the accelerator opening sensor 33, for example.
  • the process proceeds to step S22, and the control device 30 maintains the start preparation state. Thereafter, the current control routine is terminated.
  • step S33 the control device 30 determines whether or not the engine 2 is in operation.
  • step S34 the control apparatus 30 performs MG start control.
  • MG3 is caused to function as an electric motor.
  • the driving wheel 8 is driven by the MG 3 to start the vehicle 1.
  • step S35 when it determines with the engine 2 being driving
  • the control device 30 gradually changes the state of the second clutch 21 from the disengaged state to the fully engaged state while gradually increasing the output of the engine 2 so that the engine stall is avoided.
  • the power of the engine 2 is gradually transmitted to the transmission 10, so that the drive wheels 8 are driven by the engine 2. Therefore, the vehicle 1 starts.
  • step S34 After starting the vehicle 1 in step S34 or step S35, the process proceeds to step S36, and the control device 30 switches the preparation flag off. Thereafter, the current control routine is terminated.
  • the transmission 10 is not neutral, the second clutch 21 is in the released state, the first clutch 20 is in the fully engaged state or the half clutch, and the accelerator opening is 0.
  • the driver can start the vehicle 1 by first moving the shift lever 13 to the starting gear stage such as the first speed or the second speed, then releasing the depression of the clutch pedal CP, and then depressing the accelerator pedal. .
  • the operations performed by these drivers are the same regardless of the power source at the start. That is, according to the present invention, the driver can start the vehicle 1 by the same operation regardless of the power source at the start. Therefore, it is possible to reduce the burden on the driver when starting the vehicle 1.
  • the first clutch 20 is a half clutch
  • the vehicle 1 does not start when the accelerator opening is zero. Therefore, the driver can be made aware that it is necessary to step on the accelerator pedal in order to start the vehicle 1.
  • FIG. 4 shows another embodiment of the start preparation routine of the present invention.
  • This routine is repeatedly executed at a predetermined cycle while the vehicle 1 is stopped.
  • This routine is executed in parallel with other routines executed by the control device 30.
  • step S13 the process proceeds in the same manner as in FIG. 2 until step S13. If it is determined in step S13 that the transmission is neutral, the process proceeds to step S15, and the control device 30 determines whether the vehicle speed is equal to or lower than the determination speed. If it is determined that the vehicle speed is greater than the determination speed, the current routine is terminated. On the other hand, if it is determined that the vehicle speed is equal to or lower than the determination speed, the process proceeds to step S41, and the control device 30 determines whether or not the first clutch 20 has been switched from the fully engaged state to the half clutch. This determination may be made with reference to the output signal of the clutch pedal sensor 32, for example. If it is determined that the first clutch 20 has not been switched to the half clutch, the process returns to step S41. That is, this process is repeatedly executed until the first clutch 20 is switched from the fully engaged state to the half clutch.
  • step S16 After executing step S18 and step S19 or after executing step S21, the process proceeds to step S16, and the control device 30 determines whether or not the transmission 10 is neutral. If it is determined that the transmission 10 is neutral, the process returns to step S16. On the other hand, if it is determined that the transmission 10 is in a state other than neutral, the process proceeds to step S20, and the control device 30 switches on the preparation flag. Thereafter, the current routine is terminated.
  • the second clutch 21 is switched to the released state.
  • the first clutch 20 is switched from the fully engaged state to the half-clutch, it can be predicted that the driver can switch the transmission 10 from the neutral to the starting gear stage such as the first speed. Therefore, in such a case, the second clutch 21 is switched to the released state.
  • the engine 2 and the transmission 10 can be prevented from being connected while the vehicle 1 is stopped, so that engine stall can be prevented.
  • FIG. 5 shows still another form of the start preparation routine of the present invention.
  • This routine is repeatedly executed at a predetermined cycle while the vehicle 1 is stopped.
  • This routine is executed in parallel with other routines executed by the control device 30.
  • step S12 the preparation flag is OFF
  • step S14 the control device 30 determines whether or not the first clutch 20 is in a released state.
  • the control device 30 determines whether or not the transmission 10 is neutral. If the transmission 10 is determined to be neutral, the current routine is terminated.
  • step S15 the control device 30 determines whether or not the vehicle speed is equal to or lower than the determination speed. If it is determined that the vehicle speed is greater than the determination speed, the current routine is terminated. On the other hand, when it is determined that the vehicle speed is equal to or lower than the determination speed, the control device 30 determines whether or not the first clutch 20 has been switched from the released state to the half-clutch. This determination may be made with reference to the output signal of the clutch pedal sensor 32, for example. If it is determined that the first clutch 20 is not switched to the half clutch, the process returns to step S51. That is, this process is repeatedly executed until the first clutch 20 is switched from the released state to the half clutch.
  • step S17 the process proceeds in the same manner as in FIG.
  • the second clutch 21 is switched to the released state.
  • the second clutch 21 can be switched to the released state before the first clutch 20 is fully engaged.
  • the transmission of a vehicle to which the present invention is applied is not limited to a transmission having a maximum forward speed of 5 speeds.
  • the maximum forward speed may be a transmission with 4th speed or less or 6th speed or more.
  • the hybrid vehicle to which the present invention is applied may be provided with an electric motor instead of the motor / generator.
  • the power source used when starting the vehicle is not limited to either a motor / generator or an internal combustion engine.
  • the power may be output from the motor / generator while the power of the internal combustion engine is transmitted to the manual transmission by the second clutch. That is, the vehicle may be started by both the internal combustion engine and the motor / generator.
  • the hybrid vehicle to which the present invention is applied is not limited to the vehicle shown in the above-described form.
  • a hybrid in which a rotating member such as a rotating shaft is connected to an input shaft of a manual transmission via a manual clutch, a motor / generator is connected to the rotating member, and an internal combustion engine is connected to the rotating member via an automatic clutch The present invention may be applied to a vehicle.

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Abstract

　手動変速機（１０）と、クラッチペダル（ＣＰ）の踏み込み操作にて動作する第１クラッチ（２０）を介して手動変速機（１０）の入力軸（１１）と接続されたＭＧ（３）と、第２クラッチ（２１）を介してＭＧ（３）のロータ軸（３ａ）と接続された内燃機関（３）とを備えたハイブリッド車両（１）に適用される発進制御装置において、所定の発進条件が成立した場合に、内燃機関及び電動機の少なくともいずれか一方の動力にて車両を発進させ、発進条件には、第２クラッチ（２１）が解放状態であること、クラッチペダル（ＣＰ）の踏み込みが解除されて第１クラッチ（２０）が係合状態であること及び車両（１）のアクセル開度が０より大きいことが含まれている。

Description

ハイブリッド車両の発進制御装置
　本発明は、動力源として内燃機関及び電動機が搭載され、それら動力源の動力が共通のマニュアル式のクラッチを介して手動変速機の入力軸に伝達されるハイブリッド車両に適用される発進制御装置に関する。
　動力源として内燃機関及び電動機が搭載され、それら動力源の動力が手動変速機を介して駆動輪に伝達されるハイブリッド車両が知られている。例えば、手動変速機の入力軸にクラッチペダルで操作されるマニュアル式のクラッチを介して電動機のロータ軸が接続され、そのロータ軸に自動クラッチを介して内燃機関の出力軸が接続されたハイブリッド車両が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２、３が存在する。
特開２０１１－１８３８４７号公報 特開２０１１－０３７４０９号公報 特開２００１－３５２６０５号公報
　特許文献１の車両では、車両を電動機で走行させる場合には自動クラッチを解放し、内燃機関を停止させる。この場合はマニュアル式のクラッチを繋げたままでもエンストを発生させることなく車両を発進させることができる。そのため、この場合には車両の発進時に運転者がマニュアル式のクラッチを操作する必要がない。一方、特許文献１の車両では、車両を内燃機関で走行させる場合には自動クラッチを係合する。この場合には車両を発進させる際にエンストを回避するために運転者がマニュアル式のクラッチを操作する必要が生じる。このように特許文献１の車両では、内燃機関で発進する場合と電動機で発進する場合とで運転者が異なるクラッチ操作を行う必要が生じる可能性がある。
　そこで、本発明は、発進時の動力源に拘わらず同じ操作で車両を発進させることができ、かつエンストの発生を抑制することが可能なハイブリッド車両の発進制御装置を提供することを目的とする。
　本発明の発進制御装置は、互いに異なる大きさの変速比が設定された複数の変速段を有し、シフトレバーの操作にて変速段が切り替わる手動変速機と、クラッチペダルの踏み込み操作にて動作する第１クラッチを介して前記手動変速機の入力軸と接続された回転部材と、前記回転部材と動力伝達可能に設けられた電動機と、第２クラッチを介して前記回転部材と動力伝達可能に接続された内燃機関と、を備えたハイブリッド車両に適用され、前記電動機、前記内燃機関及び前記第２クラッチの動作を制御する制御手段を備え、前記制御手段は、所定の発進条件が成立した場合に、前記内燃機関及び前記電動機の少なくともいずれか一方の動力にて前記車両を発進させ、前記発進条件には、前記第２クラッチが前記内燃機関と前記回転部材との間の動力伝達が遮断される解放状態であること、前記第１クラッチが前記回転部材と前記手動変速機の入力軸との間で動力が伝達される係合状態であること、及び前記車両のアクセル開度が０より大きいこと、が含まれている。
　本発明の発進制御装置では、発進条件に第１クラッチが係合状態であること及びアクセル開度が０より大きいことが含まれている。そのため、運転者は車両の発進時に内燃機関又は電動機の動力が徐々に手動変速機の入力軸に伝達されるようにクラッチペダルを操作する必要がない。そして、これら発進条件は発進時の動力源に拘わらず同じである。そのため、本発明の発進制御装置によれば、発進時の動力源に拘わらず運転者は同じ操作で車両を発進させることができる。また、発進条件には第２クラッチが解放状態であることが含まれている。そのため、発進条件の成立時には内燃機関が手動変速機から切り離されている。従って、エンストの発生を抑制できる。
　本発明の発進制御装置の一形態において、前記第１クラッチは、前記回転部材と前記手動変速機の入力軸とが異なる回転数で回転しつつ前記回転部材と前記手動変速機の入力軸との間で動力が伝達される半クラッチ係合状態と、前記回転部材と前記手動変速機の入力軸とが一体に回転する完全係合状態と、に状態を変更できる摩擦クラッチであり、前記制御手段は、前記第１クラッチが前記半クラッチ係合状態であっても前記車両のアクセル開度が０の場合には前記内燃機関又は前記電動機にて前記車両の駆動輪が駆動されないように前記電動機、前記内燃機関及び前記第２クラッチの動作を制御してもよい。周知のように摩擦クラッチでは、上述した半クラッチ係合状態及び完全係合状態が係合状態として存在する。この形態では、第１クラッチが半クラッチ係合状態でもアクセル開度が０の場合には車両が発進しない。そのため、車両を発進させるためにはアクセルペダルを踏む必要があることを運転者に気付かせることができる。
　本発明の発進制御装置の一形態において、前記制御手段は、前記車両の停止中に、前記手動変速機がニュートラルの状態からいずれかの変速段の状態に切り替わった場合に、前記第２クラッチを前記解放状態に切り替えてもよい。この形態によれば、停車中に車両の駆動輪と内燃機関とが動力伝達可能に接続されることを防止できる。そのため、車両の停止中に内燃機関が運転中であってもエンストを防止できる。
　本発明の発進制御装置の一形態において、前記第１クラッチは、前記回転部材と前記手動変速機の入力軸とが異なる回転数で回転しつつ前記回転部材と前記手動変速機の入力軸との間で動力が伝達される半クラッチ係合状態と、前記回転部材と前記手動変速機の入力軸とが一体に回転する完全係合状態と、に状態を変更できる摩擦クラッチであり、前記制御手段は、前記車両の停止中に、前記クラッチペダルが踏み込まれて前記第１クラッチが前記完全係合状態から前記半クラッチ係合状態に切り替わった場合に、前記第２クラッチを前記解放状態に切り替えてもよい。周知のように停車中にクラッチペダルが踏み込まれた場合には、シフトレバーが操作されて手動変速機がいずれかの変速段の状態に切り替えられることが予測できる。そのため、この形態によれば、手動変速機がいずれかの変速段の状態に切り替わる前に手動変速機の入力軸と内燃機関とを切り離すことができる。これにより停車中に車両の駆動輪と内燃機関とが動力伝達可能に接続されることを防止できる。そのため、車両の停止中に内燃機関が運転中であってもエンストを防止できる。
　本発明の発進制御装置の一形態において、前記第１クラッチは、前記回転部材と前記手動変速機の入力軸とが異なる回転数で回転しつつ前記回転部材と前記手動変速機の入力軸との間で動力が伝達される半クラッチ係合状態と、前記回転部材と前記手動変速機の入力軸とが一体に回転する完全係合状態と、に状態を変更できる摩擦クラッチであり、前記制御手段は、前記車両の停止中に、前記クラッチペダルが操作されて前記第１クラッチが前記回転部材と前記手動変速機の入力軸との間の動力伝達が遮断される解放状態から前記半クラッチ係合状態に切り替わった場合に、前記第２クラッチを前記解放状態に切り替えてもよい。この形態によれば、第１クラッチが完全係合状態になる前に第２クラッチを解放状態に切り替えることができる。そのため、内燃機関と駆動輪とが完全に接続される前に内燃機関と駆動輪とを切り離すことができる。従って、車両の停止中に内燃機関が運転中であってもエンストを防止できる。
　本発明の発進制御装置の一形態において、前記第２クラッチは摩擦クラッチであり、前記制御手段は、前記内燃機関で前記車両を発進させる場合、前記発進条件の成立後に前記内燃機関の出力を徐々に増加させるとともに前記第２クラッチを前記解放状態から前記内燃機関と前記回転部材との間で動力が伝達される係合状態に徐々に切り替えてもよい。このように内燃機関及び第２クラッチの動作を制御することにより、第１クラッチが係合状態に維持されていてもエンストの発生を回避しつつ内燃機関で車両を発進させることができる。
本発明の一形態に係る発進制御装置が組み込まれた車両を概略的に示す図。 制御装置が実行する発進準備ルーチンを示すフローチャート。 制御装置が実行する発進制御ルーチンを示すフローチャート。 発進準備ルーチンの他の形態を示すフローチャート。 発進準備ルーチンのさらに他の形態を示すフローチャート。
　図１は、本発明の一形態に係る発進制御装置が組み込まれた車両を概略的に示している。この車両１は、動力源として内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２及び電動機としてのモータ・ジェネレータ（以下、ＭＧと略称することがある。）３を備えている。すなわち。この車両１はハイブリッド車両として構成されている。エンジン２は複数の気筒を有する周知の火花点火式内燃機関である。ＭＧ３は、ハイブリッド車両に搭載されて電動機及び発電機として機能する周知のものである。ＭＧ３は、ロータ軸３ａと一体回転するロータ３ｂと、ロータ３ｂの外周に同軸に配置されて不図示のケースに固定されたステータ３ｃとを備えている。ＭＧ３は、インバータ４を介してバッテリ５と電気的に接続されている。
　車両１には、５速の手動変速機（以下、変速機と略称する。）１０が搭載されている。変速機１０は、入力軸１１及び出力軸１２を備えている。入力軸１１と出力軸１２との間には、１速～５速に対応するギア対（不図示）が設けられている。各ギア対には互いに異なる変速比が設定されている。変速比は、１速のギア対、２速のギア対、３速のギア対、４速のギア対、５速のギア対の順に小さい。変速機１０は、これらのギア対のうちのいずれか１つのギア対による回転伝達が選択的に成立するように構成されている。変速機１０には、運転者が操作するシフトレバー１３が設けられている。変速機１０では、入力軸１１と出力軸１２との間の回転伝達に用いられるギア対がシフトレバー１３にて切り替えられる。また、変速機１０は、シフトレバー１３がニュートラル位置に動かされた場合に、入力軸１１と出力軸１２との間の回転伝達が遮断されるニュートラルの状態になるように構成されている。変速機１０の構造は、車両に搭載される周知の手動変速機と同じでよいため、詳細な説明は省略する。
　この図に示すようにＭＧ３のロータ軸３ａは、第１クラッチ２０を介して変速機１０の入力軸１１と接続されている。第１クラッチ２０は、摩擦クラッチである。第１クラッチ２０は、ロータ軸３ａと入力軸１１とが一体に回転する完全係合状態と、ロータ軸３ａと入力軸１１とが切り離される解放状態とに切り替え可能に構成されている。また、第１クラッチ２０は、ロータ軸３ａと入力軸１１とが異なる回転数で回転しつつこれらの間で動力が伝達される係合状態、いわゆる半クラッチ係合状態（以下、半クラッチと略称する。）に切り替えることもできる。車両１には、運転者が操作するクラッチペダルＣＰが設けられている。第１クラッチ２０は、クラッチペダルＣＰにて操作される。すなわち、第１クラッチ２０はマニュアル式のクラッチである。このように第１クラッチ２０は、完全係合状態及び半クラッチのいずれの状態においてもロータ軸３ａと入力軸１１との間で動力が伝達される。そのため、本発明の第１クラッチの係合状態には、これら完全係合状態及び半クラッチの両方が含まれる。
　エンジン２の出力軸２ａは、第２クラッチ２１を介してＭＧ３のロータ軸３ａと接続されている。第２クラッチ２１は、摩擦クラッチである。第２クラッチ２１は、出力軸２ａとロータ軸３ａとが一体に回転する完全係合状態と、出力軸２ａとロータ軸３ａとが切り離される解放状態とに切り替え可能に構成されている。また、この第２クラッチ２１も、出力軸２ａとロータ軸３ａとが異なる回転数で回転しつつこれらの間で動力が伝達される半クラッチに切り替えることができる。第２クラッチ２１には、第２クラッチ２１の状態を切り替えるためのアクチュエータ２１ａが設けられている。なお、このようにエンジン２が接続されることによりＭＧ３のロータ軸３ａが本発明の回転部材に相当する。
　変速機１０の出力軸１２には、出力ギア６が設けられている。出力ギア６は、デファレンシャル機構７のリングギア７ａと噛み合っている。デファレンシャル機構７は、入力された動力を左右の駆動輪８に分配する周知の機構である。
　エンジン２、ＭＧ３及び第２クラッチ２１の動作は、制御装置３０にて制御される。そのため、制御装置３０が本発明の制御手段に相当する。制御装置３０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。制御装置３０は、車両１を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。制御装置３０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン２及びＭＧ３等の制御対象に対する制御を行っている。なお、制御装置３０は、インバータ４を制御することによりＭＧ３の動作を制御する。制御装置３０には、車両１に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。制御装置３０には、例えば車両１の速度（車速）に対応した信号を出力する車速センサ３１、クラッチペダルＣＰの踏み込み量に対応した信号を出力するクラッチペダルセンサ３２及びアクセル開度に対応した信号を出力するアクセル開度センサ３３等が接続されている。また、制御装置３０には、シフトレバー１３がニュートラル位置にあるか否かに対応した信号を出力するニュートラルセンサ３４も接続されている。この他にも制御装置３０には種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。
　制御装置３０が実行する制御について説明する。制御装置３０は、車両１の停止時に変速機１０がニュートラルであり、かつバッテリ５の充電が必要と判断した場合には、バッテリ５の充電を行う。この場合、制御装置３０は、まずＭＧ３を発電機として機能させる。次にエンジン２を運転し、続けて第２クラッチ２１を完全係合状態に切り替える。これによりＭＧ３がエンジン２により駆動されるので、発電が行われる。そして、バッテリ５が充電される。なお、車両１の停止時にバッテリ５の充電が不要の場合には、制御装置３０はエンジン２及びＭＧ３を止める。
　また、制御装置３０は、車両１の停止時に運転者が所定の操作を行った場合には車両１を発進させる。図２及び図３は、制御装置３０が車両１の発進を制御するために実行するルーチンを示している。まず、図２の発進準備ルーチンについて説明する。このルーチンは、車両１の停止中に所定の周期で繰り返し実行される。また、このルーチンは制御装置３０が実行する他のルーチンと並行に実行される。
　図２のルーチンにおいて制御装置３０は、まずステップＳ１１で車両１の状態を取得する。車両１の状態としては車速、第１クラッチ２０の状態及びアクセル開度等が取得される。次のステップＳ１２において制御装置３０は、準備フラグがオンの状態か否か判定する。準備フラグは、エンジン２、ＭＧ３及び第２クラッチ２１の状態が車両１を発進させることが可能な状態であることを示すフラグである。
　準備フラグがオフと判定した場合はステップＳ１３に進み、制御装置３０は変速機１０がニュートラルか否か判定する。この判定は、例えばニュートラルセンサ３４の出力信号を参照して行えばよい。変速機１０がニュートラルではないと判定した場合は、今回のルーチンを終了する。一方、変速機１０がニュートラルと判定した場合はステップＳ１４に進み、制御装置３０は第１クラッチ２０が解放状態か否か判定する。この判定は、例えばクラッチペダルセンサ３２の出力信号を参照して行えばよい。第１クラッチ２０が解放状態ではないと判定した場合は、今回のルーチンを終了する。
　一方、第１クラッチ２０が解放状態と判定した場合はステップＳ１５に進み、制御装置３０は車速が予め設定した所定の判定速度以下か否か判定する。判定速度は、車両１を走行させる場合に発進制御をする必要があるか否か判定する基準として設定されている。この判定速度としては、例えば以下の（１）式にて算出される速度Ｖが設定される。
　　Ｖ＝Ｎｉ／Ｒｇ×Ｔｒ　・・・（１）
　なお、この（１）式のＮｉは、エンジン２のアイドリング回転数を示している。Ｒｇは、出力ギア６とリングギア７ａの間のギア比と、変速機１０の１速のギア対のギア比とを掛け合わせたトータルギア比を示している。Ｔｒは駆動輪８の半径を示している。
　車速が判定速度より大きいと判定した場合は今回のルーチンを終了する。一方、車速が判定速度以下と判定した場合はステップＳ１６に進み、制御装置３０は変速機１０がニュートラルか否か判定する。変速機１０がニュートラルと判定した場合はステップＳ１６に戻る。すなわち、この処理は変速機１０が運転者によりニュートラル以外の状態に切り替えられるまで繰り返し実行される。入力軸１１の回転を出力軸１２に伝達するためには、いずれかの変速段が選択されている必要がある。そのため、この処理においてシフトレバー１３が操作されていずれかの変速段が選択されたか否か判定する。一方、変速機１０がニュートラル以外の状態と判定した場合はステップＳ１７に進み、制御装置３０はエンジン２が運転中か否か判定する。上述したように車両１の停止中でもバッテリ５の充電が必要な場合にはエンジン２を運転する。そのため、このような場合にはエンジン２が運転されている。
　エンジン２が運転中と判定した場合はステップＳ１８に進み、制御装置３０は第２クラッチ２１を解放状態に切り替える。続くステップＳ１９において制御装置３０は発進準備制御を実行する。この発進準備制御では、エンジン２をアイドリング状態に制御する。また、ＭＧ３の回転数を０ｒ．ｐ．ｍ．に制御する。次のステップＳ２０において制御装置３０は、準備フラグをオンに切り替える。その後、今回のルーチンを終了する。
　一方、エンジン２が停止中と判定した場合はステップＳ２１に進み、制御装置３０は第２クラッチ２１を解放状態に切り替える。続いてステップＳ２０にて準備フラグがオンに切り替えられる。その後、今回のルーチンを終了する。
　ステップＳ１２が肯定判定された場合にはステップＳ２２に進み、制御装置３０は発進準備状態を維持する。すなわち、エンジン２が運転中の場合には、エンジン２をアイドリング状態に制御する。また、ＭＧ３の回転数を０ｒ．ｐ．ｍ．に制御する。そして、第２クラッチ２１を解放状態に維持する。一方、エンジン２が停止中の場合には、エンジン２及びＭＧ３を停止状態に維持する。また、第２クラッチ２１を解放状態に維持する。その後、今回のルーチンを終了する。
　次に図３の発進制御ルーチンについて説明する。この制御ルーチンは車両１の停止中に所定の周期で繰り返し実行される。なお、図３において図２と共通の処理には同一の符号を付して説明を省略する。
　図３の制御ルーチンにおいて制御装置３０は、まずステップＳ１１で車両１の状態を取得する。次のステップＳ１２において制御装置３０は準備フラグがオンか否か判定する。準備フラグがオフと判定した場合には、今回の制御ルーチンを終了する。
　一方、準備フラグがオンと判定した場合にはステップＳ３１に進み、制御装置３０は第１クラッチ２０が完全係合状態又は半クラッチか否か判定する。上述したようにこの処理は、準備フラグがオンの場合に実行される。そのため、この処理の実行時には既に第２クラッチ２１が解放状態に切り替えられている。そのため、第１クラッチ２０が完全係合状態又は半クラッチに切り替わってもエンストを防止できる。第１クラッチ２０が完全係合状態又は半クラッチではないと判定した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。
　一方、第１クラッチ２０が完全係合状態又は半クラッチと判定した場合はステップＳ３２に進み、制御装置３０はアクセル開度が０より大きいか否か、すなわちアクセルペダルが踏み込まれたか否か判定する。この判定は、例えばアクセル開度センサ３３に出力信号を参照して行えばよい。アクセル開度が０と判定した場合はステップＳ２２に進み、制御装置３０は発進準備状態を維持する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
　一方、アクセル開度が０より大きいと判定した場合はステップＳ３３に進み、制御装置３０はエンジン２が運転中か否か判定する。エンジン２が停止中と判定した場合はステップＳ３４に進み、制御装置３０はＭＧ発進制御を実行する。このＭＧ発進制御では、ＭＧ３を電動機として機能させる。そして、ＭＧ３で駆動輪８を駆動して車両１を発進させる。
　一方、エンジン２が運転中と判定した場合はステップＳ３５に進み、制御装置３０はエンジン発進制御を実行する。このエンジン発進制御では、制御装置３０はエンストが回避されるようにエンジン２の出力を徐々に上昇させつつ第２クラッチ２１の状態を解放状態から完全係合状態に徐々に変化させる。これによりエンジン２の動力が徐々に変速機１０に伝達されるので、駆動輪８がエンジン２にて駆動される。そのため、車両１が発進する。
　ステップＳ３４又はステップＳ３５で車両１を発進させた後はステップＳ３６に進み、制御装置３０は準備フラグをオフに切り替える。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
　以上説明したように、本発明では、変速機１０がニュートラルではなく、第２クラッチ２１が解放状態であり、第１クラッチ２０が完全係合状態又は半クラッチであり、かつアクセル開度が０より大きくなった場合に車両１を発進させる。この場合、運転者は、まずシフトレバー１３を１速又は２速等の発進用変速段に動かし、その後クラッチペダルＣＰの踏み込みを解除し、そしてアクセルペダルを踏み込めば車両１を発進させることができる。これら運転者が行う操作は、発進時の動力源に拘わらず同じである。すなわち、本発明によれば、発進時の動力源に拘わらず運転者は同じ操作で車両１を発進させることができる。従って、車両１を発進させる際に運転者に係る負担を軽減することができる。また、本発明では、第１クラッチ２０が半クラッチであってもアクセル開度が０の場合には車両１が発進しない。そのため、車両１を発進させるためにはアクセルペダルを踏む必要があることを運転者に気付かせることができる。
　また、上述した形態ではシフトレバー１３が操作されて発進用変速段が選択され、変速機１０がニュートラル以外の状態に切り替えられた場合に第２クラッチ２１を解放状態に切り替える。そのため、エンストを防止できる。
　図４は、本発明の発進準備ルーチンの他の形態を示している。なお、図４において図２と共通の処理には同一の符号を付して説明を省略する。このルーチンは車両１の停止中に所定の周期で繰り返し実行される。また、このルーチンは制御装置３０が実行する他のルーチンと並行に実行される。
　図４の発進準備ルーチンでは、ステップＳ１３まで図２と同様に処理が進められる。ステップＳ１３で変速機がニュートラルと判定した場合はステップＳ１５に進み、制御装置３０は車速が判定速度以下か否か判定する。車速が判定速度より大きいと判定した場合は今回のルーチンを終了する。一方、車速が判定速度以下と判定した場合はステップＳ４１に進み、制御装置３０は第１クラッチ２０が完全係合状態から半クラッチに切り替えられたか否か判定する。この判定は、例えばクラッチペダルセンサ３２の出力信号を参照して行えばよい。第１クラッチ２０が半クラッチに切り替えられていないと判定した場合はステップＳ４１に戻る。すなわち、この処理は第１クラッチ２０が完全係合状態から半クラッチに切り替えられるまで繰り返し実行される。
　一方、第１クラッチ２０が半クラッチに切り替えられたと判定した場合はステップＳ１７に進み、制御装置３０はエンジン２が運転中か否か判定する。エンジン２が運転中と判定した場合はステップＳ１８及びステップＳ１９を実行する。一方、エンジン２が停止中と判定した場合はステップＳ２１を実行する。
　ステップＳ１８及びステップＳ１９を実行した後、又はステップＳ２１を実行した後はステップＳ１６に進み、制御装置３０は変速機１０がニュートラルか否か判定する。変速機１０がニュートラルと判定した場合はステップＳ１６に戻る。一方、変速機１０がニュートラル以外の状態と判定した場合はステップＳ２０に進み、制御装置３０は準備フラグをオンに切り替える。その後、今回のルーチンを終了する。
　この発進準備ルーチンによれば、第１クラッチ２０が完全係合状態から半クラッチに切り替えられた場合に第２クラッチ２１が解放状態に切り替えられる。第１クラッチ２０が完全係合状態から半クラッチに切り替えられた場合には、運転者が変速機１０をニュートラルから１速等の発進用変速段に切り替えられると予測できる。そこで、このような場合に第２クラッチ２１を解放状態に切り替える。これにより車両１の停止中にエンジン２と変速機１０とが接続されることを防止できるので、エンストを防止できる。
　図５は、本発明の発進準備ルーチンのさらに他の形態を示している。なお、図５において図２と共通の処理には同一の符号を付して説明を省略する。このルーチンは車両１の停止中に所定の周期で繰り返し実行される。また、このルーチンは制御装置３０が実行する他のルーチンと並行に実行される。
　図５の発進準備ルーチンでは、ステップＳ１２まで図２と同様に処理が進められる。ステップＳ１２で準備フラグがオフと判定した場合はステップＳ１４に進み、制御装置３０は第１クラッチ２０が解放状態か否か判定する。第１クラッチ２０が完全係合状態又は半クラッチと判定した場合は、今回のルーチンを終了する。一方、第１クラッチ２０が解放状態と判定した場合はステップＳ１３に進み、制御装置３０は変速機１０がニュートラルか否か判定する。変速機１０がニュートラルと判定した場合は今回のルーチンを終了する。一方、変速機１０がニュートラル以外の状態と判定した場合はステップＳ１５に進み、制御装置３０は車速が判定速度以下か否か判定する。車速が判定速度より大きいと判定した場合は今回のルーチンを終了する。一方、車速が判定速度以下と判定した場合はステップＳ５１に進み、制御装置３０は第１クラッチ２０が解放状態から半クラッチに切り替えられたか否か判定する。この判定は、例えばクラッチペダルセンサ３２の出力信号を参照して行えばよい。第１クラッチ２０が半クラッチに切り替えられていないと判定した場合はステップＳ５１に戻る。すなわち、この処理は第１クラッチ２０が解放状態から半クラッチに切り替えられるまで繰り返し実行される。
　一方、第１クラッチ２０が半クラッチに切り替えられたと判定した場合はステップＳ１７に進み、以降は図２と同様に処理を進める。
　この発進準備ルーチンによれば、第１クラッチ２０が解放状態から半クラッチに切り替えられた場合に第２クラッチ２１が解放状態に切り替えられる。これにより第１クラッチ２０が完全係合状態になる前に第２クラッチ２１を解放状態に切り替えることができる。これにより車両１の停止中にエンジン２と変速機１０とが完全に接続されることを防止できるので、エンストを防止できる。
　本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される車両の変速機は前進の最高段が５速の変速機に限定されない。例えば前進の最高段が４速以下又は６速以上の変速機であってもよい。また、本発明が適用されるハイブリッド車両には、モータ・ジェネレータの代わりに電動機が設けられていてもよい。
　車両の発進時に使用する動力源は、モータ・ジェネレータ又は内燃機関のいずれか一方に限定されない。第２クラッチで内燃機関の動力を手動変速機に伝達しつつモータ・ジェネレータからも動力を出力してもよい。すなわち、内燃機関及びモータ・ジェネレータの両方で車両を発進させてもよい。
　本発明が適用されるハイブリッド車両は、上述した形態で示した車両に限定されない。例えば、手動変速機の入力軸にマニュアル式のクラッチを介して回転軸等の回転部材が接続され、その回転部材にモータ・ジェネレータが接続されるとともに自動クラッチを介して内燃機関が接続されたハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。

Claims (6)

  1. 　互いに異なる大きさの変速比が設定された複数の変速段を有し、シフトレバーの操作にて変速段が切り替わる手動変速機と、クラッチペダルの踏み込み操作にて動作する第１クラッチを介して前記手動変速機の入力軸と接続された回転部材と、前記回転部材と動力伝達可能に設けられた電動機と、第２クラッチを介して前記回転部材と動力伝達可能に接続された内燃機関と、を備えたハイブリッド車両に適用され、
    　前記電動機、前記内燃機関及び前記第２クラッチの動作を制御する制御手段を備え、
    　前記制御手段は、所定の発進条件が成立した場合に、前記内燃機関及び前記電動機の少なくともいずれか一方の動力にて前記車両を発進させ、
    　前記発進条件には、前記第２クラッチが前記内燃機関と前記回転部材との間の動力伝達が遮断される解放状態であること、前記第１クラッチが前記回転部材と前記手動変速機の入力軸との間で動力が伝達される係合状態であること、及び前記車両のアクセル開度が０より大きいこと、が含まれている発進制御装置。
  2. 　前記第１クラッチは、前記回転部材と前記手動変速機の入力軸とが異なる回転数で回転しつつ前記回転部材と前記手動変速機の入力軸との間で動力が伝達される半クラッチ係合状態と、前記回転部材と前記手動変速機の入力軸とが一体に回転する完全係合状態と、に状態を変更できる摩擦クラッチであり、
    　前記制御手段は、前記第１クラッチが前記半クラッチ係合状態であっても前記車両のアクセル開度が０の場合には前記内燃機関又は前記電動機にて前記車両の駆動輪が駆動されないように前記電動機、前記内燃機関及び前記第２クラッチの動作を制御する請求項１に記載の発進制御装置。
  3. 　前記制御手段は、前記車両の停止中に、前記手動変速機がニュートラルの状態からいずれかの変速段の状態に切り替わった場合に、前記第２クラッチを前記解放状態に切り替える請求項１又は２に記載の発進制御装置。
  4. 　前記第１クラッチは、前記回転部材と前記手動変速機の入力軸とが異なる回転数で回転しつつ前記回転部材と前記手動変速機の入力軸との間で動力が伝達される半クラッチ係合状態と、前記回転部材と前記手動変速機の入力軸とが一体に回転する完全係合状態と、に状態を変更できる摩擦クラッチであり、
    　前記制御手段は、前記車両の停止中に、前記クラッチペダルが踏み込まれて前記第１クラッチが前記完全係合状態から前記半クラッチ係合状態に切り替わった場合に、前記第２クラッチを前記解放状態に切り替える請求項１又は２に記載の発進制御装置。
  5. 　前記第１クラッチは、前記回転部材と前記手動変速機の入力軸とが異なる回転数で回転しつつ前記回転部材と前記手動変速機の入力軸との間で動力が伝達される半クラッチ係合状態と、前記回転部材と前記手動変速機の入力軸とが一体に回転する完全係合状態と、に状態を変更できる摩擦クラッチであり、
    　前記制御手段は、前記車両の停止中に、前記クラッチペダルが操作されて前記第１クラッチが前記回転部材と前記手動変速機の入力軸との間の動力伝達が遮断される解放状態から前記半クラッチ係合状態に切り替わった場合に、前記第２クラッチを前記解放状態に切り替える請求項１又は２に記載の発進制御装置。
  6. 　前記第２クラッチは摩擦クラッチであり、
    　前記制御手段は、前記内燃機関で前記車両を発進させる場合、前記発進条件の成立後に前記内燃機関の出力を徐々に増加させるとともに前記第２クラッチを前記解放状態から前記内燃機関と前記回転部材との間で動力が伝達される係合状態に徐々に切り替える請求項１～５のいずれか一項に記載の発進制御装置。
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