JP2011246065A - 駆動制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ドライバビリティを悪化させることなく車両のエネルギ効率を改善することが可能な駆動制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関2と、内燃機関2から駆動輪24に至る動力伝達経路中に設けられて複数の変速比に切り替え可能な変速機10と、変速機10を介することなく駆動輪24に動力伝達可能に設けられたモータ・ジェネレータ3とを備え、複数の変速段に変速可能な車両の駆動装置1Aに適用される駆動制御装置において、ニュートラル位置N及び1速〜5速を含むシフトパターンを移動可能に設けたシフトレバー51を有するシフト操作装置50を備え、車両の走行中にアクセルペダル61の踏み込みが解除されたとき、シフトレバー51がニュートラル位置Nの場合にはモータ・ジェネレータ3による回生発電が禁止され、シフトレバー51がニュートラル位置N以外のシフト位置にある場合にはモータ・ジェネレータ3による回生発電が許可される。
【選択図】図3
【解決手段】内燃機関2と、内燃機関2から駆動輪24に至る動力伝達経路中に設けられて複数の変速比に切り替え可能な変速機10と、変速機10を介することなく駆動輪24に動力伝達可能に設けられたモータ・ジェネレータ3とを備え、複数の変速段に変速可能な車両の駆動装置1Aに適用される駆動制御装置において、ニュートラル位置N及び1速〜5速を含むシフトパターンを移動可能に設けたシフトレバー51を有するシフト操作装置50を備え、車両の走行中にアクセルペダル61の踏み込みが解除されたとき、シフトレバー51がニュートラル位置Nの場合にはモータ・ジェネレータ3による回生発電が禁止され、シフトレバー51がニュートラル位置N以外のシフト位置にある場合にはモータ・ジェネレータ3による回生発電が許可される。
【選択図】図3
Description
本発明は、駆動源として内燃機関及びモータ・ジェネレータを備えた車両の駆動装置に適用される駆動制御装置に関する。
駆動源として内燃機関及びモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車両が知られている。このような車両の制御装置として、シフトレバーがD(ドライブ)レンジ、又はDレンジよりも強い回生が行われるように設定されたBレンジにあるときにアクセル開度が約5%付近の開度領域内になると、内燃機関及びモータによる加速がなく、かつモータによる回生が作動しない無回生無加速運転を行うものが知られている(特許文献1参照)。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献2〜7が存在する。
特許文献1の装置では、シフトレバーがDレンジ又はBレンジにあり、かつアクセル開度が所定の開度領域内になると無回生無加速運転に切り替わるので、ドライバビリティが悪化するおそれがある。
そこで、本発明は、ドライバビリティを悪化させることなく車両のエネルギ効率を改善することが可能な駆動制御装置を提供することを目的とする。
本発明の駆動制御装置は、内燃機関と、車両を駆動する駆動部と、前記内燃機関から前記駆動部に至る動力伝達経路中に設けられて互いに大きさが異なる複数の変速比に切り替え可能な変速機と、前記変速機を介することなく前記駆動部と動力伝達可能に接続され、かつ前記駆動部から入力されるエネルギにて回生発電することが可能なモータ・ジェネレータと、を備え、前記変速機の動作を制御することにより複数の変速段に変速可能な車両の駆動装置に適用され、運転者によって操作され、ニュートラル位置及び前記駆動装置の複数の変速段に対応する複数のシフト位置を含むシフトパターンを移動可能に設けたシフト操作部材を有するシフト操作手段と、前記車両の走行中に前記車両のアクセルペダルの踏み込みが解除されたとき、前記シフト操作部材が前記ニュートラル位置の場合には前記モータ・ジェネレータによる回生発電を禁止し、前記シフト操作部材が前記ニュートラル位置以外のシフト位置にある場合には前記モータ・ジェネレータによる回生発電を許可する回生制御手段と、を備えている(請求項1)。
本発明の駆動制御装置によれば、シフト操作部材がニュートラル位置以外のシフト位置にある場合には回生発電が許可されるので、アクセルペダルの踏み込みが解除されたときに回生発電によって車両を減速できる。この際に回生発電時の発電量を適切に調整することによって運転者に適度な減速感を与えることができる。一方、シフト操作部材がニュートラル位置にある場合は回生発電が禁止されるので、アクセルペダルの踏み込みを解除することにより惰性で車両を走行させるコースト走行を行うことができる。このように本発明の駆動制御装置では、アクセルペダルの踏み込みを解除した後に車両を減速させたり車両をコースト走行させたりすることを運転者が選択できるので、ドライバビリティの悪化を抑制できる。また、シフト操作部材がニュートラル位置以外のシフト位置にある場合にはアクセルペダルの踏み込みの解除時に回生発電が行われるので、この回生発電によって車両の運動エネルギを回収できる。そのため、車両のエネルギ効率を改善することができる。
本発明の駆動制御装置の一形態において、前記駆動装置は、前記モータ・ジェネレータから出力された動力のみで前記駆動部を駆動するMG走行モードで動作可能であり、前記シフトパターンには、前記駆動装置に対して前記MG走行モードで動作することを指示するMG走行位置が設けられ、前記車両の走行中に前記車両のアクセルペダルの踏み込みが解除されたとき、前記シフト操作部材が各変速段に対応するシフト位置にある場合には前記シフト操作部材が前記MG走行位置にある場合よりも前記車両の減速度が大きくなるように前記モータ・ジェネレータの動作を制御する減速度制御手段をさらに備えていてもよい(請求項2)。運転者は車両に対して大きな減速度を要求する際にシフト操作部材を変速段に対応するシフト位置に動かすと推定される。そのため、このようにシフト操作部材が各変速段に対応するシフト位置にある場合には、シフト操作部材がMG走行位置にある場合よりも車両の減速度を大きくすることにより、運転者が車両に対して要求する減速度を車両に適切に生じさせることができる。そのため、ドライバビリティの悪化をさらに抑制できる。また、エンジンブレーキの小さい高速段で所望の減速度を得ることができる。
この形態において、前記減速度制御手段は、前記車両の走行中に前記アクセルペダルの踏み込みが解除されたときに前記シフト操作部材が各変速段に対応するシフト位置にある場合、前記シフト操作部材の位置が低速段側であるほど前記車両の減速度が大きくなるように前記モータ・ジェネレータの動作を制御してもよい(請求項3)。周知のように内燃機関の動力を手動で操作する変速機を介して駆動輪に伝達して車両を駆動する車両、いわゆるマニュアル車では、変速機の変速段が低速段側であるほどエンジンブレーキの効きが強くなる。この形態では、低速段側であるほど車両の減速度を大きくするので、このマニュアル車のエンジンブレーキと同様に車両を減速させることができる。そのため、運転者が違和感なく車両を運転できる。従って、ドライバビリティの悪化をさらに抑制できる。
駆動装置がMG走行モードで動作可能な本発明の駆動制御装置の一形態において、前記内燃機関と前記変速機との間に設けられ、前記内燃機関と前記変速機との間で動力が伝達される係合状態と、前記内燃機関と前記変速機との間の動力伝達が遮断される解放状態とに切り替え可能な内燃機関クラッチ手段と、前記駆動装置が前記MG走行モードで動作している場合は前記内燃機関を停止させるとともに前記内燃機関クラッチ手段を前記解放状態に切り替える機関制御手段と、をさらに備え、前記機関制御手段は、前記駆動装置が前記MG走行モードで動作しているときに前記内燃機関を始動させるべき所定の始動条件が成立した場合は、前記内燃機関クラッチ手段を前記係合状態に切り替えるとともに、前記内燃機関クラッチ手段を前記係合状態に切り替えたときに前記車両の速度が低下することが抑制されるように前記モータ・ジェネレータから出力される動力を増加させてもよい(請求項4)。内燃機関クラッチ手段を係合状態に切り替えることにより駆動部の動力を変速機を介して内燃機関に入力することができる。そのため、駆動部から内燃機関に入力される動力を利用して内燃機関を始動することができる。また、この始動時には車両の速度低下が抑制されるようにモータ・ジェネレータの出力を増加させるので、車両が急に減速することを防止できる。そのため、ドライバビリティの悪化をさらに抑制できる。
この形態において、前記機関制御手段は、前記駆動装置が前記MG走行モードで動作しているときに前記始動条件が成立した場合、まず前記内燃機関クラッチ手段を前記係合状態に切り替え、次に前記内燃機関の気筒内において燃料が最初に爆発した初爆が検出されると前記内燃機関クラッチ手段を前記解放状態に切り替え、その後前記内燃機関の回転数が所定の判定回転数以上になると前記内燃機関クラッチ手段を前記係合状態に切り替えてもよい(請求項5)。この形態では、初爆後の内燃機関の回転数が上昇するときに内燃機関と駆動部とを切り離すので、駆動部に伝達される動力が急に変動することを防止できる。そのため、ドライバビリティの悪化をさらに防止できる。
本発明の駆動制御装置の一形態においては、前記モータ・ジェネレータと前記駆動部との間に設けられ、前記モータ・ジェネレータと前記駆動部との間で動力が伝達される係合状態と、前記モータ・ジェネレータと前記駆動部との間の動力伝達が遮断される解放状態とに切り替え可能なMGクラッチ手段と、前記車両の速度が所定の判定速度以上の場合に、前記クラッチ手段を前記解放状態に切り替えるMGクラッチ制御手段と、をさらに備えていてもよい(請求項6)。この場合、車両の高速運転時にモータ・ジェネレータを回転させるために動力が消費されることを防止できる。そのため、高速運転時における車両のエネルギ効率を改善できる。また、この場合、モータ・ジェネレータに要求される最高回転数を抑えることができるので、これによりモータ・ジェネレータと駆動部との間の動力伝達経路の減速比を大きくできる。そのため、モータ・ジェネレータに要求される最高トルクを低減でき、これによりモータ・ジェネレータを小型化できる。
以上に説明したように、本発明の駆動制御装置によれば、アクセルペダルの踏み込みを解除した後に車両を減速させたり車両をコースト走行させたりすることを運転者が選択できるので、ドライバビリティの悪化を抑制できる。また、シフト操作部材がニュートラル位置以外のシフト位置にある場合にはアクセルペダルの踏み込みの解除時に回生発電が行われるので、車両のエネルギ効率を改善できる。
図1は、本発明の一形態に係る駆動制御装置が組み込まれた駆動装置の全体構成を模式的に示している。この駆動装置1Aは車両に搭載されるものであり、搭載された車両はいわゆるハイブリッド車両として構成される。駆動装置1Aは、駆動源として内燃機関(以下、エンジンと称することがある。)2と、電動機としてのモータ・ジェネレータ(以下、MGと称することがある。)3とを備えている。エンジン2には、オルタネータ4及びスタータ5が設けられている。なお、これらオルタネータ4及びスタータ5は、エンジンに補機として設けられる周知のものであるため、詳細な説明は省略する。オルタネータ4は、内部に設けられた不図示のロータと一体回転するロータ軸4aを備えている。ロータ軸4aには、プーリ4bが一体回転するように設けられている。スタータ5の出力軸には、ギア5aが設けられている。エンジン2の出力軸2aには、プーリ6と、スタータ5のギア5aと噛み合うスタータギア7が設けられている。出力軸2aのプーリ6とオルタネータ4のプーリ4bとの間にはベルト8が巻き掛けられている。これによりオルタネータ4はエンジン2によって回転駆動される。MG3は、電動機及び発電機として機能する周知のものであり、ロータ軸3aと一体回転するロータ3bと、ロータ3bの外周に配置されてケース等に固定されたステータ3cとを備えている。
エンジン2の出力軸2aは、内燃機関クラッチ手段としてのエンジンクラッチ9を介して変速機10と接続されている。エンジンクラッチ9は、出力軸2aと変速機10との間で動力が伝達される係合状態と、出力軸2aと変速機10との間の動力伝達が遮断される解放状態に切り替えることが可能な周知のものである。変速機10は、入力軸11と、これと平行に延びている出力軸12と、これら入力軸11及び出力軸12間に設けられた第1〜第5ギア対G1〜G5とを備えている。第1ギア対G1は互いに噛み合う第1ドライブギア13及び第1ドリブンギア14にて構成され、第2ギア対G2は互いに噛み合う第2ドライブギア15及び第2ドリブンギア16にて構成されている。また、第3ギア対G3は互いに噛み合う第3ドライブギア17及び第3ドリブンギア18にて構成され、第4ギア対G4は互いに噛み合う第4ドライブギア19及び第4ドリブンギア20にて構成され、第5ギア対G5は互いに噛み合う第5ドライブギア21及び第5ドリブンギア22にて構成されている。各ギア対G1〜G5のギア比は、第1ギア対G1、第2ギア対G2、第3ギア対G3、第4ギア対G4、第5ギア対G5の順に小さくなるように設定されている。また、第4ギア対G4及び第5ギア対G5のギア比は、変速比が1以下になるように設定されている。
第1ドライブギア13及び第2ドライブギア15は、それぞれ入力軸11と一体に回転するように入力軸11に設けられている。一方、第3ドライブギア17、第4ドライブギア19、及び第5ドライブギア21は、それぞれ入力軸11に対して相対回転可能なように入力軸11に設けられている。第1ドリブンギア14及び第2ドリブンギア16は、それぞれ出力軸12に対して相対回転可能なように出力軸12に設けられている。一方、第3ドリブンギア18、第4ドリブンギア20、及び第5ドリブンギア22は、それぞれ出力軸12と一体に回転するように出力軸12に設けられている。
変速機10には、第1クラッチC1、第2クラッチC2、及び第3クラッチC3が設けられている。第1クラッチC1は、スリーブC1aの位置を切り替えることによって、第1ドリブンギア14と出力軸12とが一体に回転する第1係合状態と、第2ドリブンギア16と出力軸12とが一体に回転する第2係合状態と、出力軸12、第1ドリブンギア14、及び第2ドリブンギア16がそれぞれ別々に回転する解放状態とに切り替え可能な噛み合い式クラッチとして構成されている。第2クラッチC2及び第3クラッチC3も同様に噛み合い式クラッチである。第2クラッチC2は、スリーブC2aの位置を切り替えることによって、第3ドライブギア17と入力軸11とが一体に回転する第3係合状態と、第4ドライブギア19と入力軸11とが一体に回転する第4係合状態と、第3ドライブギア17、第4ドライブギア19、及び入力軸11がそれぞれ別々に回転する解放状態とに切り替え可能に構成されている。第3クラッチC3は、スリーブC3aの位置を切り替えることによって、第5ドライブギア21と入力軸11とが一体に回転する第5係合状態と、第5ドライブギア21及び入力軸11がそれぞれ別々に回転する解放状態とに切り替え可能に構成されている。なお、この図では解放状態における各クラッチC1〜C3を示す。
出力軸12には出力ギア23が一体回転するように設けられている。出力ギア23は、駆動輪24に連結された差動機構25のケースに設けられたリングギア26と噛み合っている。変速機10から出力された動力は、リングギア26及び差動機構25を介して駆動輪24に伝達されて車両を駆動する。そのため、これらリングギア26、差動機構25、及び駆動輪24が本発明の駆動部に相当する。また、エンジンクラッチ9、変速機10、出力ギア23が本発明の動力伝達経路に相当する。なお、この駆動輪24は車両の前輪であり、この車両はフロントエンジン・フロントドライブ(FF)方式の車両として構成されている。
MG3は、動力伝達機構27を介して差動機構25と接続されている。動力伝達機構27は、ドライブ軸28と、これと平行に延びている中間軸29とを備えている。MG3のロータ軸3aは、MGクラッチ手段としてのMGクラッチ30を介してドライブ軸28と接続されている。MGクラッチ30は、ロータ軸3aとドライブ軸28との間で動力が伝達される係合状態と、ロータ軸3aとドライブ軸28との間の動力伝達が遮断される解放状態に切り替えることが可能な周知のものである。ドライブ軸28には、ドライブギア31が一体回転するように取り付けられている。中間軸29には、ドリブンギア32及び中間ギア33が一体回転するように取り付けられている。ドリブンギア32は、ドライブギア31と噛み合うように設けられ、中間ギア33は差動機構25のリングギア26と噛み合うように設けられている。MG3は、バッテリ34と電気的に接続されている。
この駆動装置1Aでは、エンジンクラッチ9、第1クラッチC1、第2クラッチC2、第3クラッチC3、及びMGクラッチ30を適宜操作することにより動力伝達状態を切り替えることができる。駆動装置1Aの動力伝達状態としては、エンジン2の動力で車両を走行させるエンジン走行モードと、MG3の動力のみで車両を走行させるMG走行モードと、車両を後進走行させる後進モードとが設定される。エンジン走行モードでは、エンジンクラッチ9及びMGクラッチ30の両方が係合状態に切り替えられる。そして、この状態において第1クラッチC1を第1又は第2係合状態に切り替えるか、第2クラッチC2を第3又は第4係合状態に切り替えるか、又は第3クラッチC3を第5係合状態に切り替える。なお、第1〜第3クラッチC1〜C3のいずれか1つのクラッチが係合状態の場合は他の2つのクラッチは解放状態に切り替えられる。上述したように各ギア対G1〜G5のギア比は第1ギア対G1、第2ギア対G2、第3ギア対G3、第4ギア対G4、第5ギア対G5の順で小さい。そのため、入力軸11から出力軸12に動力が第1ギア対G1を介して伝達される場合が1速になり、第2ギア対G2を介して伝達される場合が2速になる。また、第3ギア対G3を介して伝達される場合が3速になり、第4ギア対G4を介して伝達される場合が4速になり、第5ギア対G5を介して伝達される場合が5速になる。また、このエンジン走行モードでは、回生やアシストが適宜に行われるようにMG3の動作が制御される。MG走行モードでは、エンジンクラッチ9及び第1〜第3クラッチC1〜C3がそれぞれ解放状態に切り替えられ、エンジン2が停止される。また、MGクラッチ30が係合状態に切り替えられる。これにより駆動輪24がMG3の動力のみにて駆動される。後進モードは、このMG走行モードにおいてMG3を前進走行時とは逆方向に回転させることによって実現される。これらの動力伝達状態の他に駆動装置1Aには、エンジンクラッチ9及び第1〜第3クラッチC1〜C3がそれぞれ解放状態に切り替えられるとともにMGクラッチ30が係合状態に切り替えられ、かつMG3を空転させるニュートラルモードが設けられている。
エンジン2、MG3、及び各クラッチ9、C1〜C3、30の制御は、コンピュータユニットとして構成された車両制御装置40にて行われている。車両制御装置40は車両の適正な走行状態を得るための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置40は、これらのプログラムを実行することによりエンジン2、MG3、及び各クラッチ9、C1〜C3、30等の制御対象に対する制御を行っている。車両制御装置40には、車両の速度に対応した信号を出力する車速センサ41が接続されている。この他にも車両制御装置40には、車両の走行状態に関係する情報を出力する種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。また、車両制御装置40には、シフト操作手段としてのシフト操作装置50、クラッチペダル60、及びアクセルペダル61が接続されている。クラッチペダル60及びアクセルペダル61からは、運転者の操作量に応じた信号が車両制御装置40に出力される。
図2は、シフト操作装置50を拡大して示している。シフト操作装置50は、運転者が操作するシフト操作部材としてのシフトレバー51を備えている。このシフト操作装置50では、中央にニュートラルモードに対応するニュートラル位置Nが設定されている。シフト操作装置50のシフトパターンは、ニュートラル位置Nから左右方向に延びるセレクト経路52と、セレクト経路52から上下方向に延びる6つのシフト経路53とを有している。図中に矢印A及びBで示したようにシフトレバー51は、これらセレクト経路52及び各シフト経路53に移動可能に設けられている。この図に示すように各シフト経路53には、上述した1速〜5速及び後進走行であるリバースRに対応するシフト位置がそれぞれ設定されている。なお、この図では1速〜5速については周知のシフト操作装置と同様に数字のみを示す。この図に示すようにシフト操作装置50のシフトパターンはH型をしている。なお、これらの部分は車両に設けられる周知のシフト操作装置と同じである。
シフト操作装置50では、このシフトパターンにおいてセレクト経路52とシフト経路53とが交差する位置のうちニュートラル位置N以外の2カ所にMG走行モードに対応するMG走行位置EVが設定されている。シフト操作装置50には、シフトレバー51をニュートラル位置N、及びMG走行位置EVに保持する保持機構(不図示)が設けられている。また、シフト操作装置50には、シフトレバー51がこれら1速〜5速、リバースR、ニュートラル位置N、及びMG走行位置EVのいずれの位置にあるか検出するための不図示のセンサが設けられており、そのセンサの信号は車両制御装置40に出力されている。車両制御装置40はそのセンサの出力信号に基づいてシフトレバー51の位置を判定する。
図3〜図5は、車両制御装置40が駆動装置1Aを制御するために実行する制御ルーチンを示している。図3は、車両制御装置40がその動作中にMG3の動作を制御するために所定の周期で繰り返し実行する回生制御ルーチンを示している。この制御ルーチンを実行することにより車両制御装置40が本発明の回生制御手段として機能する。
この制御ルーチンにおいて車両制御装置40は、まずステップS11で車両の走行状態を取得する。車両の走行状態としては例えば車速が取得される。またこの処理では、シフトレバー51の位置、クラッチペダル60の操作量、及びアクセルペダル61の操作量(アクセル開度)も取得される。次のステップS12において車両制御装置40は、車両が走行中か否か判定する。車両が停止中と判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。一方、車両が走行中と判定した場合はステップS13に進み、車両制御装置40はアクセル開度が0か否か、すなわちアクセルペダル61の踏み込みが解除されたか否か判定する。アクセル開度が0より大きい、すなわちアクセルペダル61が踏み込まれていると判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。
一方、アクセル開度が0であると判定した場合はステップS14に進み、車両制御装置40はシフトレバー51の位置がニュートラル位置Nか否か判定する。シフトレバー51の位置がニュートラル位置Nと判定した場合はステップS15に進み、車両制御装置40はMG3による回生発電を禁止する。すなわち、MG3が駆動輪24から入力された動力によって駆動されてもMG3を空転させる。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
一方、シフトレバー51の位置がニュートラル位置N以外の位置と判定した場合はステップS16に進み、車両制御装置40はMG3による回生発電を許可する。次のステップS17において車両制御装置40は、車両の減速制御を実行する。この減速制御ではMG3による回生発電を行い、これにより車両を減速させる。この際、車両制御装置40はシフトレバー51の位置に応じて減速時における車両の速度変化の時間に対する割合である減速度を調整する。回生発電は車両の走行エネルギを回収して発電を行うため、発電量が多くなるほど車両の減速度は大きくなる。そのため、車両の減速度の調整は、例えば回生発電によって発生させる発電量を調整することによって行えばよい。車両制御装置40は、この減速制御においてシフトレバー51が1〜5速のいずれかにある場合は、シフトレバー51がMG走行位置EVにある場合よりも車両の減速度が大きくなるようにMG3の発電量を調整する。また、車両制御装置40は、シフトレバー51が1〜5速のいずれかにある場合にその位置が低速段側であるほど車両の減速度が大きくなるようにMG3の発電量を調整する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。なお、このステップS17を実行することにより車両制御装置40が本発明の減速度制御手段として機能する。
図4は、車両制御装置40がその動作中にMGクラッチ30の動作を制御するための所定の周期で繰り返し実行するMGクラッチ制御ルーチンを示している。この制御ルーチンを実行することにより車両制御装置40が本発明のMGクラッチ制御手段として機能する。なお、この制御ルーチンにおいて図3と同一の処理には同一の符号を付して説明を省略する。この制御ルーチンにおいて車両制御装置40は、ステップS12まで図3の制御ルーチンと同様に処理を進め、この処理で車両が停止中と判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。一方、車両が走行中と判定した場合はステップS21に進み、車両の速度(車速)が予め設定した判定速度以上か否か判定する。この判定速度は、MG3が駆動輪24から入力された動力によって高回転で駆動されることを防止するために設定され、MG3の最大出力や動力伝達機構27における減速比に応じて適宜に設定される。車速が判定速度以上と判定した場合はステップS22に進み、車両制御装置40はMGクラッチ30を解放状態に切り替えるMGクラッチ解放制御を実行する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、車速が判定速度未満と判定した場合はステップS23に進み、車両制御装置40はMGクラッチ30を係合状態に切り替えるMGクラッチ係合制御を実行する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
図5は、車両制御装置40がその動作中にエンジン2を制御するために所定の周期で繰り返し実行する始動制御ルーチンを示している。この制御ルーチンを実行することにより車両制御装置40が本発明の機関制御手段として機能する。なお、この制御ルーチンにおいて図3と同一の処理には同一の符号を付して説明を省略する。この制御ルーチンにおいて車両制御装置40は、ステップS12まで図3の制御ルーチンと同様に処理を進め、この処理で車両が停止中と判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。一方、車両が走行中と判定した場合はステップS31に進み、車両制御装置40は駆動装置1Aの動力伝達状態がMG走行モードか否か判定する。駆動装置1Aの動力伝達状態がMG走行モード以外のモードであると判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。
一方、駆動装置1Aの動力伝達状態がMG走行モードであると判定した場合はステップS32に進み、車両制御装置40はエンジン2を始動させるべき所定の始動条件が成立したか否か判定する。始動条件は、例えばクラッチペダル60が踏み込まれてシフトレバー51が1速に動かされた場合等に成立したと判定される。始動条件が不成立と判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。一方、始動条件が成立したと判定した場合はステップS33に進み、車両制御装置40はエンジン2を始動するエンジン始動制御を実行する。このエンジン始動制御では、車両制御装置40は第1クラッチC1を第1係合状態に切り替えるとともにエンジンクラッチ9を係合状態に切り替える。これにより駆動輪24の動力がエンジン2に入力されてエンジン2の出力軸2aが回転駆動され、エンジン2が始動される。また、車両制御装置40は、この際に車両の速度低下が抑制されるようにMG3から出力される動力を増加させる。具体的には、差動機構25からエンジン2に伝達される動力が補償されるようにMG3の出力を増加させる。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
以上に説明したように、本発明の駆動制御装置によれば、シフトレバー51がニュートラル位置N以外の位置にある場合には回生発電が許可されるので、アクセル開度が0になったときに回生発電によって車両が減速される。一方、シフトレバー51がニュートラル位置Nにある場合には回生発電が禁止されるので、アクセル開度を0にすることにより車両をコースト走行させることができる。このように本発明の駆動制御装置では、アクセル開度を0にしたときに車両を減速させるかコースト走行させるかを運転者が選択できるので、ドライバビリティの悪化を抑制できる。また、シフトレバー51がニュートラル位置N以外の位置にある場合にはMG3で回生発電が行われるので、車両の運動エネルギを電気エネルギにして回収できる。そのため、車両のエネルギ効率を改善できる。
本発明の駆動制御装置では、上述したように車両の走行中にアクセル開度が0になったときにシフトレバー51がニュートラル位置N以外の位置にある場合は、MG走行位置EVよりも1速〜5速のいずれかにある場合の方が車両の減速度が大きくなるようにMG3の動作を制御する。また、シフトレバー51が1速〜5速のいずれかにある場合には低速段側であるほど車両の減速度が大きくなるようにMG3の動作を制御する。周知のようにエンジンの動力を手動で操作する変速機を介して駆動輪に伝達して車両を駆動する車両、いわゆるマニュアル車では、変速機の変速段が低速段側であるほどエンジンブレーキの効きが強くなる。本発明の駆動制御装置においてもこのような車両のエンジンブレーキと同様に車両が減速されるので、運転者が違和感なく車両を運転できる。そのため、ドライバビリティの悪化をさらに抑制できる。
この駆動制御装置では、車速が判定速度以上になるとMGクラッチ30が解放状態に切り替えられるので、MG3を回転させるために動力が消費されることを防止できる。そのため、高速運転時におけるエネルギ効率を改善できる。また、このようにMGクラッチ30を制御することによりMG3に要求される最高回転数を抑えることができ、これにより動力伝達機構27における減速比を大きくできる。そのため、MG3に要求される最高トルクを低減できる。また、これによりMG3を小型化できる。
この駆動制御装置では、駆動装置1AがMG走行モードで動作中に始動条件が成立した場合は差動機構25から出力される動力を利用してエンジン2を始動するので、スタータ5を動作させることなくエンジン2を始動できる。また、この始動時には車両の速度低下が抑制されるようにMG3から出力される動力を増加させるので、車両が急に減速することを防止できる。そのため、ドライバビリティの悪化を抑制できる。
なお、始動制御ルーチンにおいて実行されるエンジン始動制御の制御内容は、上述したものに限定されない。例えば、以下に示す制御内容が実行されてもよい。他のエンジン始動制御では、まず、第1クラッチC1を第1係合状態に切り替えるとともにエンジンクラッチ9を係合状態に切り替える。次にエンジン2の気筒内において燃料が最初に爆発した初爆が検出されるとエンジンクラッチ9を解放状態に切り替える。なお、初爆は、エンジン2の出力軸2aの回転速度に基づいて検出する等周知の方法で検出すればよい。その後、エンジン2の回転数が所定の判定回転数、例えばアイドリング回転数以上になった場合にエンジンクラッチ9を再度係合状態に切り替える。
このエンジン始動制御では、初爆後のエンジン2の回転数が上昇するときにエンジン2と駆動輪24とを切り離すので、駆動輪24に伝達される動力が急に変動することを防止できる。そのため、ドライバビリティの悪化をさらに防止できる。
図6は、本発明の駆動制御装置が適用される他の駆動装置1Bの全体構成を模式的に示している。なお、この図において上述した形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。この図に示したようにこの駆動装置1Bでは、エンジン2で前輪24を駆動し、MG3で後輪70を駆動する点が異なり、それ以外は上述した形態と同じである。このように駆動装置1Bは、前輪24及び後輪70の両方が駆動されるので4輪駆動(4WD)方式の車両として構成されている。この駆動装置1Bでは、後輪70に連結された後輪用差動機構71が設けられている。後輪用差動機構71のケースにはリングギア72が設けられており、中間ギア33はこのリングギア72と噛み合っている。なお、この駆動装置1Bにおいては、前輪24、変速機構25、リングギア26、後輪70、後輪用差動機構71、及びリングギア72が本発明の駆動部に相当する。
この駆動装置1Bにおいても車両制御装置40が上述した図3〜図5の制御ルーチンをそれぞれ実行する。これによりこの駆動装置1Bにおいても上述した形態と同様の作用効果を得ることができる。
本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される駆動装置のエンジンクラッチは、運転者によるクラッチペダルの操作量に応じてエンジンクラッチの係合部材間のストロークを制御可能なものであってもよい。また、このようなマニュアル的な制御と車両制御装置による自動制御とに切り替え可能であり、運転者がこれらの制御の切り替えを選択することが可能なものでもよい。さらに、車両制御装置が制御する自動制御式のものに限定されず、クラッチペダルと動力伝達可能に連結されたいわゆるマニュアル式のものであってもよい。上述した形態では、ニュートラルモードにおいてMGクラッチを係合状態に切り替えたが、このニュートラルモードにおいてもMGクラッチを解放状態に切り替えてもよい。また、本発明が適用される駆動装置の変速機には、後進のためのギア対が設けられていてもよい。
1A、1B 駆動装置
2 内燃機関
3 モータ・ジェネレータ(電動機)
9 エンジンクラッチ(内燃機関クラッチ手段)
10 変速機
24 駆動輪(駆動部)
25 差動機構(駆動部)
26 リングギア(駆動部)
30 MGクラッチ(MGクラッチ手段)
40 車両制御装置(回生制御手段、減速度制御手段、機関制御手段、MGクラッチ制御手段)
50 シフト操作装置(シフト操作手段)
51 シフトレバー(シフト操作部材)
61 アクセルペダル
70 後輪(駆動部)
71 後輪用差動機構(駆動部)
72 リングギア(駆動部)
N ニュートラル位置
EV MG走行位置(電動機走行位置)
2 内燃機関
3 モータ・ジェネレータ(電動機)
9 エンジンクラッチ(内燃機関クラッチ手段)
10 変速機
24 駆動輪(駆動部)
25 差動機構(駆動部)
26 リングギア(駆動部)
30 MGクラッチ(MGクラッチ手段)
40 車両制御装置(回生制御手段、減速度制御手段、機関制御手段、MGクラッチ制御手段)
50 シフト操作装置(シフト操作手段)
51 シフトレバー(シフト操作部材)
61 アクセルペダル
70 後輪(駆動部)
71 後輪用差動機構(駆動部)
72 リングギア(駆動部)
N ニュートラル位置
EV MG走行位置(電動機走行位置)
Claims (6)
- 内燃機関と、車両を駆動する駆動部と、前記内燃機関から前記駆動部に至る動力伝達経路中に設けられて互いに大きさが異なる複数の変速比に切り替え可能な変速機と、前記変速機を介することなく前記駆動部と動力伝達可能に接続され、かつ前記駆動部から入力されるエネルギにて回生発電することが可能なモータ・ジェネレータと、を備え、前記変速機の動作を制御することにより複数の変速段に変速可能な車両の駆動装置に適用され、
運転者によって操作され、ニュートラル位置及び前記駆動装置の複数の変速段に対応する複数のシフト位置を含むシフトパターンを移動可能に設けたシフト操作部材を有するシフト操作手段と、前記車両の走行中に前記車両のアクセルペダルの踏み込みが解除されたとき、前記シフト操作部材が前記ニュートラル位置の場合には前記モータ・ジェネレータによる回生発電を禁止し、前記シフト操作部材が前記ニュートラル位置以外のシフト位置にある場合には前記モータ・ジェネレータによる回生発電を許可する回生制御手段と、を備えている駆動制御装置。 - 前記駆動装置は、前記モータ・ジェネレータから出力された動力のみで前記駆動部を駆動するMG走行モードで動作可能であり、
前記シフトパターンには、前記駆動装置に対して前記MG走行モードで動作することを指示するMG走行位置が設けられ、
前記車両の走行中に前記車両のアクセルペダルの踏み込みが解除されたとき、前記シフト操作部材が各変速段に対応するシフト位置にある場合には前記シフト操作部材が前記MG走行位置にある場合よりも前記車両の減速度が大きくなるように前記モータ・ジェネレータの動作を制御する減速度制御手段をさらに備えている請求項1に記載の駆動制御装置。 - 前記減速度制御手段は、前記車両の走行中に前記アクセルペダルの踏み込みが解除されたときに前記シフト操作部材が各変速段に対応するシフト位置にある場合、前記シフト操作部材の位置が低速段側であるほど前記車両の減速度が大きくなるように前記モータ・ジェネレータの動作を制御する請求項2に記載の駆動制御装置。
- 前記内燃機関と前記変速機との間に設けられ、前記内燃機関と前記変速機との間で動力が伝達される係合状態と、前記内燃機関と前記変速機との間の動力伝達が遮断される解放状態とに切り替え可能な内燃機関クラッチ手段と、前記駆動装置が前記MG走行モードで動作している場合は前記内燃機関を停止させるとともに前記内燃機関クラッチ手段を前記解放状態に切り替える機関制御手段と、をさらに備え、
前記機関制御手段は、前記駆動装置が前記MG走行モードで動作しているときに前記内燃機関を始動させるべき所定の始動条件が成立した場合は、前記内燃機関クラッチ手段を前記係合状態に切り替えるとともに、前記内燃機関クラッチ手段を前記係合状態に切り替えたときに前記車両の速度が低下することが抑制されるように前記モータ・ジェネレータから出力される動力を増加させる請求項2又は3に記載の駆動制御装置。 - 前記機関制御手段は、前記駆動装置が前記MG走行モードで動作しているときに前記始動条件が成立した場合、まず前記内燃機関クラッチ手段を前記係合状態に切り替え、次に前記内燃機関の気筒内において燃料が最初に爆発した初爆が検出されると前記内燃機関クラッチ手段を前記解放状態に切り替え、その後前記内燃機関の回転数が所定の判定回転数以上になると前記内燃機関クラッチ手段を前記係合状態に切り替える請求項4に記載の駆動制御装置。
- 前記モータ・ジェネレータと前記駆動部との間に設けられ、前記モータ・ジェネレータと前記駆動部との間で動力が伝達される係合状態と、前記モータ・ジェネレータと前記駆動部との間の動力伝達が遮断される解放状態とに切り替え可能なMGクラッチ手段と、前記車両の速度が所定の判定速度以上の場合に、前記クラッチ手段を前記解放状態に切り替えるMGクラッチ制御手段と、をさらに備えている請求項1〜5のいずれか一項に記載の駆動制御装置。
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