JP2014144728A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】不必要な内燃機関の始動を抑制でき、燃費を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関２を停止させるとともに第２クラッチ２１を解放状態に切り替え、ＭＧ３で駆動輪５を駆動するＥＶモードを実行可能なハイブリッド車両１Ａに適用される制御装置において、ＥＶモードの実行中に、アクセル開度及びクラッチペダルＣＰの踏み込み量に基づいて内燃機関２の回転数を模擬した模擬回転数を算出し、算出した模擬回転数を回転数表示部４０に表示する。手動変速機１０がニュートラル状態以外の状態であり、かつクラッチペダルＣＰの踏み込み量が第１クラッチ２０が解放状態から半クラッチ状態に切り替わる動力伝達開始値未満の場合には、クラッチペダルＣＰの踏み込み量が動力伝達開始値以上の場合よりも模擬回転数を小さくする。
【選択図】図１

Description

本発明は、回転数を表示する回転数表示手段を備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。

走行用駆動源として内燃機関及びモータ・ジェネレータが搭載され、内燃機関で走行するエンジン運転モードと、モータ・ジェネレータで走行するＥＶ運転モードとを実行可能なハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両において、ＥＶ運転モードで走行中に、モータ・ジェネレータの回転角速度（モータ・ジェネレータの回転数）を内燃機関の回転角速度（内燃機関の回転数）に換算し、エンジン回転角速度計に表示する車両が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２、３が存在する。

特開２０１１−０３７４０９号公報 特開平０７−００７８１４号公報 特開２０１２−０４１９８２号公報

特許文献１に示されているような車両においてＥＶ運転モードで車両を発進させる場合、内燃機関及びモータ・ジェネレータの両方が停止しているため、運転者がクラッチペダルを操作しても表示される回転数が変化しない。そのため、運転者が、クラッチが半クラッチ状態になる操作量を認識できないおそれがある。この場合、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込む可能性がある。そして、これにより運転者が車両に要求する駆動力が判定値以上になったと判断され、運転モードをエンジン運転モードに切り替えるべく内燃機関が始動される可能性がある。

そこで、本発明は、不必要な内燃機関の始動を抑制でき、燃費を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の制御装置は、走行用駆動源として内燃機関及び電動機が搭載され、前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路中に設けられ、入力軸と、出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に介在し、かつ互いに異なる大きさの変速比が設定された複数の変速段と、を有し、シフトレバーの操作にて前記入力軸と前記出力軸との間の回転伝達に用いられる変速段を変更可能、かつ前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達が遮断されるニュートラル状態に切り替え可能な手動変速機と、前記内燃機関と前記手動変速機との間の動力伝達経路中に設けられた自動クラッチ手段を含み、クラッチペダルの操作にて前記内燃機関と前記手動変速機との間の動力伝達を許容する伝達状態と、その動力伝達を阻止する遮断状態とに切り替え可能な動力伝達制御手段と、を備え、前記電動機が前記手動変速機の前記入力軸又は前記出力軸のいずれか一方に動力を出力可能に設けられ、前記内燃機関を停止させるとともに、前記動力伝達制御手段を前記遮断状態に切り替え、前記電動機で前記駆動輪を駆動するモータ駆動モードを実行可能、かつ前記モータ駆動モードの実行中にアクセル開度が所定の判定開度以上になった場合には前記内燃機関を始動するハイブリッド車両に適用される制御装置において、回転数を表示する回転数表示手段と、前記モータ駆動モードの実行中に、アクセル開度及び前記クラッチペダルの踏み込み量に基づいて前記内燃機関の回転数を模擬した模擬回転数を算出し、算出した模擬回転数を前記回転数表示手段に表示する表示制御手段と、を備え、前記表示制御手段は、前記手動変速機が前記ニュートラル状態以外の状態であり、かつ前記クラッチペダルの踏み込み量が前記摩擦クラッチが解放状態から半クラッチ状態に切り替わる所定値未満の場合には、前記クラッチペダルの踏み込み量が前記所定値以上の場合よりも前記模擬回転数を小さくする補正手段を備えている（請求項１）。

本発明の制御装置では、手動変速機がニュートラル状態以外の状態であり、かつクラッチペダルの踏み込み量が所定値未満の場合には、クラッチペダルの踏み込み量が所定値以上の場合よりも模擬回転数を小さくするので、この模擬回転数によって運転者に摩擦クラッチが半クラッチ状態になったことを認識させることができる。そのため、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込むことを抑制できる。従って、不必要な内燃機関の始動を抑制でき、燃費を向上させることができる。

本発明の制御装置の一形態において、前記表示制御手段は、前記手動変速機がニュートラル状態、又は前記クラッチペダルの踏み込み量が前記所定値以上であり、かつ算出した模擬回転数が前記内燃機関のアイドリング回転数未満の場合には、前記回転数表示手段に前記アイドリング回転数を表示してもよい（請求項２）。この形態によれば、内燃機関が停止していても、運転者にあたかも内燃機関がアイドリング運転しているように認識させることができる。

以上に説明したように、本発明の制御装置によれば、手動変速機がニュートラル状態以外の状態であり、かつクラッチペダルの踏み込み量が所定値未満の場合には模擬回転数を小さくするので、運転者に摩擦クラッチが半クラッチ状態になったことを認識させることができる。これにより運転者がアクセルペダルを大きく踏み込むことを抑制できるので、不必要な内燃機関の始動を抑制でき、燃費を向上させることができる。

本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両の要部を概略的に示す図。 クラッチペダルの踏み込み量と第１クラッチの状態との対応関係を示す図。 車両制御装置が実行する模擬回転数算出ルーチンを示すフローチャート。 図３に続くフローチャート。 クラッチ踏込量と算出した模擬回転数の時間変化の一例を示す図。 本発明の制御装置が適用される他の車両の要部を概略的に示す図。

図１は、本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両の要部を概略的に示している。この車両１Ａには、走行用駆動源として内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２及び電動機としてのモータ・ジェネレータ（以下、ＭＧと略称することがある。）３が搭載されている。すなわち、この車両１Ａはハイブリッド車両として構成されている。エンジン２は、ハイブリッド車両に搭載される周知の火花点火式内燃機関である。ＭＧ３は、ハイブリッド車両に搭載されて電動機及び発電機として機能する周知のモータ・ジェネレータである。

また、車両１Ａには手動変速機（以下、変速機と略称することがある。）１０が搭載されている。変速機１０は、前進１速〜５速及び後進の変速段を有する手動変速機として構成されている。変速機１０は、入力軸１１及び出力軸１２を備えている。入力軸１１と出力軸１２との間には、１速〜５速に対応するギヤ対（不図示）が設けられている。各ギヤ対には互いに異なる変速比が設定されている。変速比は、１速のギヤ対、２速のギヤ対、３速のギヤ対、４速のギヤ対、５速のギヤ対の順に小さい。変速機１０は、これらのギヤ対のうちのいずれか１つのギヤ対による回転伝達が選択的に成立するように構成されている。変速機１０は、運転者が操作するシフトレバー１３を備えている。この変速機１０では、運転者がシフトレバー１３を操作することにより入力軸１１と出力軸１２との間の回転伝達に用いられるギヤ対が切り替わって変速段が切り替わる。また、変速機１０は、入力軸１１と出力軸１２との間の回転伝達が遮断されるニュートラル状態に切り替え可能に構成されている。変速機１０は、シフトレバー１３がニュートラル位置に操作された場合に、ニュートラル状態に切り替わる。変速機１０の構造は、車両に搭載される周知の手動変速機と同じでよい。そのため、詳細な説明は省略する。

変速機１０の入力軸１１は、第１クラッチ２０を介してＭＧ３のロータ軸３ａと接続されている。第１クラッチ２０は、周知の摩擦クラッチである。第１クラッチ２０は、入力軸１１とロータ軸３ａとが一体に回転する完全係合状態と、入力軸１１とロータ軸３ａとが切り離される解放状態とに切り替え可能に構成されている。また、第１クラッチ２０は、ロータ軸３ａと入力軸１１とが異なる回転数で回転しつつこれらの間で動力が伝達される状態、いわゆる半クラッチ状態に切り替えることもできる。

第１クラッチ２０はクラッチペダルＣＰにて操作される。図２は、クラッチペダルＣＰの踏み込み量と第１クラッチ２０の状態との対応を示している。この図に示したように、クラッチペダルＣＰの踏み込み量が０以上、所定の完全係合値以下の場合は、第１クラッチ２０が完全係合状態に切り替わる。クラッチペダルＣＰの踏み込み量が完全係合値より大きく、動力伝達開始値未満の場合は、第１クラッチ２０が半クラッチ状態に切り替わる。クラッチペダルＣＰの踏み込み量が動力伝達開始値以上、最大値以下の場合は、第１クラッチ２０が解放状態に切り替わる。この図に示したように、動力伝達開始値には、完全係合値より大きい値が設定されている。なお、このクラッチペダルＣＰと第１クラッチ２０の状態との関係は周知のマニュアル式のクラッチと同じである。そのため、詳細な説明は省略する。

ＭＧ３のロータ軸３ａは、第２クラッチ２１を介してエンジン２の出力軸２ａと接続されている。第２クラッチ２１も周知の摩擦クラッチである。第２クラッチ２１は、出力軸２ａとロータ軸３ａとが一体に回転する係合状態と、出力軸２ａとロータ軸３ａとが切り離される解放状態とに切り替え可能に構成されている。第２クラッチ２１には、第２クラッチ２１の状態を切り替えるためのアクチュエータ２１ａが設けられている。このように第２クラッチ２１は自動クラッチとして構成されている。

変速機１０の出力軸１２は、デファレンシャル機構４と接続されている。デファレンシャル機構４は、入力された動力を左右の駆動輪５に分配する周知の機構である。なお、この図では一方の駆動輪５のみを示す。図示は省略したが、車両１Ａには、エアコンや種々の補機も設けられている。これらはエンジン２やＭＧ３にて駆動される。

車両１Ａには、車両制御装置３０が設けられている。車両制御装置３０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。車両制御装置３０は、車両１Ａを適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置３０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン２及びＭＧ３等の制御対象に対する制御を行っている。車両制御装置３０には、車両１Ａに係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。車両制御装置３０には、例えばクランク角センサ３１、車輪速センサ３２、入力軸回転数センサ３３、ＭＧ回転数センサ３４、アクセル開度センサ３５、シフトレバーセンサ３６、及びクラッチペダルセンサ３７等が接続されている。クランク角センサ３１は、エンジン２の出力軸２ａの回転数に対応した信号を出力する。車輪速センサ３２は、駆動輪５の回転速度に対応した信号を出力する。入力軸回転数センサ３３は、変速機１０の入力軸１１の回転数に対応した信号を出力する。ＭＧ回転数センサ３４は、ＭＧ３のロータ軸３ａの回転数に対応した信号を出力する。アクセル開度センサ３５は、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセル開度に対応した信号を出力する。シフトレバーセンサ３６は、シフトレバー１３がある位置に応じた信号を出力する。クラッチペダルセンサ３７は、クラッチペダルＣＰの踏み込み量（操作量）に対応した信号を出力する。この他にも車両制御装置３０には種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。

また、車両制御装置３０には、回転数表示手段としての回転数表示部４０が接続されている。回転数表示部４０は、車両制御装置３０から出力された回転数を表示する。回転数表示部４０は、例えばメーター針を動かすことによって回転数を指示する、いわゆるタコメータとして構成されている。この他にも車両制御装置３０には、種々の表示部が接続されているがそれらの図示は省略した。

この車両１Ａでは、エンジン２、ＭＧ３及び第２クラッチ２１の動作を制御することにより複数の駆動モードが実現される。複数の駆動モードとしては、ＥＶモード及びエンジンモード等が設定されている。ＥＶモードでは、第２クラッチ２１が解放状態に切り替えられ、エンジン２が止められる。そして、ＭＧ３で駆動輪５が駆動される。エンジンモードでは、第２クラッチ２１が係合状態に切り替えられる。そして、主にエンジン２で駆動輪５が駆動される。なお、各駆動モードは、車両１Ａの走行中に限らず停車中も実行される。そのため、停車中にＥＶモードが実行されている場合には車両１ＡをＭＧ３で発進させる。一方、停車中にエンジンモードが実行されている場合には車両１Ａを主にエンジン２で発進させる。

車両制御装置３０は、運転者が車両１Ａに要求する駆動力（要求駆動力）及び車両１Ａの速度（車速）等に応じて駆動モードを切り替える。周知のように要求駆動力はアクセル開度と相関している。そのため、車両制御装置３０は、例えばアクセル開度が予め設定した所定の判定開度未満の場合には駆動モードをＥＶモードに切り替える。一方、アクセル開度が判定開度以上の場合には駆動モードをエンジンモードに切り替える。具体的には、例えば駆動モードがＥＶモードのときにアクセル開度が判定開度以上になった場合には、エンジン２を始動して駆動モードをエンジンモードに切り替える。

車両制御装置３０は、駆動モードがＥＶモードの場合、エンジン２の出力軸２ａの回転数を模擬した模擬回転数Ｎｅｆを算出し、その算出した模擬回転数Ｎｅｆを回転数表示部４０に表示する。図３及び図４は、車両制御装置３０がこの模擬回転数Ｎｅｆを算出するために実行する模擬回転数算出ルーチンを示している。このルーチンは、駆動モードがＥＶモードの場合に所定の周期で繰り返し実行される。

このルーチンにおいて、車両制御装置３０はまずステップＳ１１で車両１Ａの状態を取得する。車両１Ａの状態としては、例えばエンジン２の出力軸２ａの回転数、駆動輪５の回転速度、変速機１０の入力軸１１の回転数、ＭＧ３のロータ軸３ａの回転数、アクセル開度、変速機１０の状態、及びクラッチペダルＣＰの踏み込み量が取得される。なお、変速機１０の状態としては、ニュートラル状態又はいずれかの変速段が取得される。この変速機１０の状態は、シフトレバーセンサ３６の出力信号に基づいて取得すればよい。

次のステップＳ１２において車両制御装置３０は、クラッチペダルＣＰの踏み込み量（以下、クラッチ踏込量と略称することがある。）が所定の第１判定値より大きいか否か、又は変速機１０がニュートラル状態か否か判定する。なお、第１判定値には、例えば完全係合値が設定される。クラッチ踏込量が第１判定値以下、かつ変速機１０がニュートラル状態ではないと判定した場合はステップＳ１３に進み、車両制御装置３０は模擬回転数ＮｅｆにＭＧ３のロータ軸３ａの回転数（ＭＧ回転数）を設定する。なお、模擬回転数Ｎｅｆには、変速機１０の入力軸１１の回転数を設定してもよい。その後、今回のルーチンを終了する。

一方、クラッチ踏込量が第１判定値より大きい、又は変速機１０がニュートラル状態であると判定した場合はステップＳ１４に進み、車両制御装置３０は運転者が要求しているトルクを模擬したドライバ要求トルク模擬値Ｔｒを算出する。ドライバ要求トルク模擬値Ｔｒは、アクセル開度及び前回算出した模擬回転数に基づいて算出される。周知のようにアクセル開度が大きいほどドライバ要求トルクは大きいと考えられる。そこで、アクセル開度及び前回の模擬回転数とドライバ要求トルク模擬値Ｔｒとの関係を、予め実験や数値計算等により求めて車両制御装置３０のＲＯＭにマップとして記憶させておく。ドライバ要求トルク模擬値Ｔｒは、このマップを参照して算出すればよい。

続くステップＳ１５において車両制御装置３０は、ドライバ要求トルク模擬値Ｔｒに基づいてエンジン２で発生するトルクを模擬したエンジン発生トルク模擬値Ｔｅを算出する。ドライバ要求トルク模擬値Ｔｒが大きいほどエンジン発生トルク模擬値Ｔｅは大きくなると考えられる。そこで、ドライバ要求トルク模擬値Ｔｒとエンジン発生トルク模擬値Ｔｅとの関係を、予め実験や数値計算等により求めて車両制御装置３０のＲＯＭにマップとして記憶させておく。エンジン発生トルク模擬値Ｔｅは、このマップを参照して算出すればよい。

次のステップＳ１６において車両制御装置３０は、補正トルクＴｆを算出する。この補正トルクＴｆは、エンジン２の運転時にフリクションにて生じるトルク及びエアコンや補機等を駆動するために必要なトルクを合計したものである。この補正トルクＴｆは、前回の模擬回転数及び補機やエアコンの動作状態に応じて周知の方法で算出すればよい。

次のステップＳ１７において車両制御装置３０は、第１クラッチ２０を介して伝達されるトルクを模擬したクラッチ伝達トルク模擬値Ｔｃを算出する。クラッチ伝達トルク模擬値Ｔｃは、クラッチ踏込量と変速機１０の入力軸１１の回転数に基づいて算出される。図２で示したようにクラッチ踏込量に応じて第１クラッチ２０の状態が変化するため、この第１クラッチ２０を介して伝達されるトルクが変化する。また、入力軸１１の回転数が大きくなるほど第１クラッチ２０を介して伝達されるトルクが大きくなる。そこで、クラッチ踏込量及び入力軸１１の回転数とクラッチ伝達トルク模擬値Ｔｃとの関係を、予め実験や数値計算等により求めて車両制御装置３０のＲＯＭにマップとして記憶させておく。クラッチ伝達トルク模擬値Ｔｃは、このマップを参照して算出すればよい。

次のステップＳ１８において車両制御装置３０は、模擬回転数Ｎｅｆを算出する。この処理では、まず算出したドライバ要求トルク模擬値Ｔｒ、補正トルクＴｆ、及びクラッチ伝達トルク模擬値Ｔｃを合計して、合計トルクＴを算出する。その後、以下の（１）式に示した関係を用いて模擬回転数Ｎｅｆを算出する。なお、この（１）式は、その下に示した（２）式を離散化した式である。（１）式中のＩｅｄ及び（２）式中のＩｅは、エンジン２の回転モデル係数であり、エンジン２のイナーシャに相当する。これらの係数Ｉｅｄ、Ｉｅは、予め実験や数値計算等により求めておけばよい。

Ｔ＝ΔＮｅｆ×Ｉｅｄ …（１）
Ｔ＝ｄ（Ｎｅｆ）／ｄｔ×Ｉｅ …（２）

模擬回転数Ｎｅｆは、まず合計トルクＴを積分し、その後積分した値に係数Ｉｅｄを掛けて算出すればよい。

次の図４のステップＳ１９において車両制御装置３０は、クラッチ踏込量が所定の第２判定値以上か否か、又は変速機１０がニュートラル状態か否か判定する。なお、第２判定値には、例えば上述した動力伝達開始値が設定される。クラッチ踏込量が第２判定値以上、又は変速機１０がニュートラル状態と判定した場合はステップＳ２０に進み、車両制御装置３０はガード値にエンジン２のアイドリング回転数（以下、アイドル回転数と略称することがある。）を設定する。一方、クラッチ踏込量が第２判定値未満、かつ変速機１０がニュートラル状態ではないと判定した場合はステップＳ２１に進み、車両制御装置３０はガード値にアイドル回転数から減少補正値を引いた値を設定する。減少補正値には、例えば１００ｒｐｍが設定される。

ステップＳ２０又はステップＳ２１でガード値を設定した後はステップＳ２２に進み、車両制御装置３０は算出した模擬回転数Ｎｅｆがガード値未満か否か判定する。模擬回転数Ｎｅｆがガード値以上と判定した場合は、今回のルーチンを終了する。一方、模擬回転数Ｎｅｆがガード値未満と判定した場合はステップＳ２３に進み、車両制御装置３０は模擬回転数Ｎｅｆにガード値を設定する。その後、今回のルーチンを終了する。

図５は、クラッチ踏込量と算出した模擬回転数Ｎｅｆの時間変化の一例を示している。この図に示したように本発明では、クラッチ踏込量が最大値から徐々に小さくなって第２判定値、すなわち動力伝達開始値に達した時点で模擬回転数がアイドル回転数より低くなる。

以上に説明したように、本発明では、クラッチ踏込量が第２判定値、すなわち動力伝達開始値未満、かつ変速機１０がニュートラル状態ではない場合には、クラッチ踏込量が動力伝達開始値以上、又は変速機１０がニュートラル状態である場合と比較して、模擬回転数Ｎｅｆを小さくする。そして、この模擬回転数Ｎｅｆを回転数表示部４０に表示することにより、運転者に第１クラッチ２０が半クラッチ状態に切り替わったことを認識させることができる。そのため、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込むことを抑制できる。従って、不必要なエンジン２の始動を抑制でき、燃費を向上させることができる。なお、このように模擬回転数Ｎｅｆを変更することにより、動力伝達開始値が本発明の所定値に相当する。

図４のステップＳ１９、Ｓ２０、Ｓ２２、及びＳ２３に示したように、クラッチ踏込量が動力伝達開始値以上又は変速機１０がニュートラル状態であり、かつ算出した模擬回転数Ｎｅｆがアイドル回転数未満の場合には、模擬回転数Ｎｅｆにアイドル回転数を設定する。そのため、エンジン２が停止していても、運転者にあたかもエンジン２がアイドリング運転しているように認識させることができる。

上述した形態では、ＭＧ３が本発明の電動機に相当する。また、第１クラッチ２０及び第２クラッチ２１が本発明の動力伝達制御手段に相当する。そして、第２クラッチ２１が係合状態になった場合が本発明の伝達状態に相当し、第２クラッチ２１が解放状態になった場合が本発明の遮断状態に相当する。そして、ＥＶモードが本発明のモータ駆動モードに相当する。図３及び図４の制御ルーチンを実行し、算出した模擬回転数を回転数表示部４０に表示することにより車両制御装置３０が本発明の表示制御手段として機能する。図４のステップＳ１９〜Ｓ２３を実行することにより車両制御装置３０が本発明の補正手段として機能する。

本発明が適用されるハイブリッド車両は図１に示した車両に限定されない。例えば図６に示す車両１Ｂに本発明を適用してもよい。なお、図６において図１と共通の部分には、同一の符号を付して説明を省略する。この図に示すようにこの車両１Ｂでは、エンジン２の出力軸２ａと変速機１０の入力軸１１とがクラッチ５０を介して接続されている。クラッチ５０には、クラッチ５０の状態を切り替えるためのアクチュエータ５０ａが設けられている。クラッチ５０は車両１Ａの第２クラッチ２１と同様に構成されている。変速機１０の出力軸１２はＭＧ３のロータ軸３ａと一体回転するように接続されている。また、ＭＧ３のロータ軸３ａはデファレンシャル機構４とも接続されている。この車両１Ｂでは、車両制御装置３０がクラッチペダルセンサ３７の出力信号に応じてアクチュエータ５０ａを制御する。そのため、クラッチ５０もクラッチペダルＣＰの踏み込み操作にて動作する。この車両１Ｂでも、駆動モードとしてＥＶモードとエンジンモードとが設定されている。ＥＶモードでは、エンジン２と駆動輪５との間の動力伝達が遮断されるようにクラッチ５０を解放状態に切り替え、ＭＧ３で駆動輪５を駆動する。一方、エンジンモードでは、クラッチ５０をクラッチペダルセンサ３７の出力信号に応じて制御する。そして、主にエンジン２で駆動輪５を駆動する。そして、この車両１Ｂでも、上述した車両１Ａと同様にアクセル開度等に応じて駆動モードを切り替える。

この車両１Ｂでも、車両制御装置３０が図３及び図４の模擬回転数算出ルーチンを実行する。ただし、図３のステップＳ１３では、ＭＧ３のロータ軸３ａの回転数に変速機１０の現在の変速段の変速比を掛けた値が、模擬回転数Ｎｅｆに設定される。なお、模擬回転数Ｎｅｆには、変速機１０の入力軸１１の回転数が設定されてもよい。このように図３及び図４の模擬回転数算出ルーチンを実行して回転数表示部４０に表示する模擬回転数Ｎｅｆを変化させることにより、この車両１Ｂでも運転者がアクセルペダルを大きく踏み込むことを抑制できる。従って、不必要なエンジン２の始動を抑制でき、燃費を向上させることができる。なお、この車両１Ｂではクラッチ５０が本発明の動力伝達制御手段に相当する。

本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される車両の変速機は前進の最高段が５速の変速機に限定されない。変速機の前進の最高段は３速、４速又は６速以上であってもよい。自動変速機が搭載されたハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。さらに、本発明が適用されるハイブリッド車両には、モータ・ジェネレータの代わりに電動機が設けられていてもよい。

１Ａ、１Ｂ 車両
２ 内燃機関
３ モータ・ジェネレータ（電動機）
５ 駆動輪
１０ 手動変速機
１１ 入力軸
１２ 出力軸
１３ シフトレバー
２０ 第１クラッチ（動力伝達制御手段）
２１ 第２クラッチ（動力伝達制御手段）
３０ 車両制御装置（表示制御手段、補正手段）
４０ 回転数表示部（回転数表示手段）
５０ クラッチ（動力伝達制御手段）
ＣＰ クラッチペダル

Claims (2)

1. 走行用駆動源として内燃機関及び電動機が搭載され、
   前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路中に設けられ、入力軸と、出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に介在し、かつ互いに異なる大きさの変速比が設定された複数の変速段と、を有し、シフトレバーの操作にて前記入力軸と前記出力軸との間の回転伝達に用いられる変速段を変更可能、かつ前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達が遮断されるニュートラル状態に切り替え可能な手動変速機と、
   前記内燃機関と前記手動変速機との間の動力伝達経路中に設けられた自動クラッチ手段を含み、クラッチペダルの操作にて前記内燃機関と前記手動変速機との間の動力伝達を許容する伝達状態と、その動力伝達を阻止する遮断状態とに切り替え可能な動力伝達制御手段と、を備え、
   前記電動機が前記手動変速機の前記入力軸又は前記出力軸のいずれか一方に動力を出力可能に設けられ、
   前記内燃機関を停止させるとともに、前記動力伝達制御手段を前記遮断状態に切り替え、前記電動機で前記駆動輪を駆動するモータ駆動モードを実行可能、かつ前記モータ駆動モードの実行中にアクセル開度が所定の判定開度以上になった場合には前記内燃機関を始動するハイブリッド車両に適用される制御装置において、
   回転数を表示する回転数表示手段と、
   前記モータ駆動モードの実行中に、アクセル開度及び前記クラッチペダルの踏み込み量に基づいて前記内燃機関の回転数を模擬した模擬回転数を算出し、算出した模擬回転数を前記回転数表示手段に表示する表示制御手段と、を備え、
   前記表示制御手段は、前記手動変速機が前記ニュートラル状態以外の状態であり、かつ前記クラッチペダルの踏み込み量が前記摩擦クラッチが解放状態から半クラッチ状態に切り替わる所定値未満の場合には、前記クラッチペダルの踏み込み量が前記所定値以上の場合よりも前記模擬回転数を小さくする補正手段を備えている制御装置。
2. 前記表示制御手段は、前記手動変速機がニュートラル状態、又は前記クラッチペダルの踏み込み量が前記所定値以上であり、かつ算出した模擬回転数が前記内燃機関のアイドリング回転数未満の場合には、前記回転数表示手段に前記アイドリング回転数を表示する請求項１に記載の制御装置。

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