JP2011231654A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速を完了させる際のエンジン回転速度の低下を十分に抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行中において、摩擦クラッチ３４の係合度合いが完全係合状態を示す場合には、変速中ではないと判定して、予め定められた第１出力マップからアクセルストロークＳ_ＡＣＣに基づいて要求エンジントルクＴ_Ｅを算出し、上記係合度合いが半係合状態または解放状態を示す場合には、変速中であると判定して、前記第１出力マップと比べてアクセルストロークＳ_ＡＣＣに対してエンジントルクＴ_Ｅが大きくなるように設定された第２出力マップから、アクセルストロークＳ_ＡＣＣに基づいて要求エンジントルクＴ_Ｅを算出して、その要求エンジントルクＴ_Ｅが得られるようにエンジン１２を制御するエンジン出力制御手段６６とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、手動変速機の変速完了時にエンジン回転速度が低下することを抑制するための技術に関するものである。

エンジンと、手動変速機と、それらエンジンと手動変速機との間に設けられたクラッチ装置とを備え、アクセル操作量に応じて出力される電気的指令に基づいて前記エンジンの出力が制御される車両用駆動装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたものがそれである。この特許文献１の車両用駆動装置の制御装置では、運転者の操作負担を軽減するために、車両の発進時において、アクセル操作量に応じて算出されたエンジンの要求出力と、車両が発進するのに必要なエンジンの出力とのうち、大きい方の出力が得られるようにエンジンが制御されるようになっている。なお、上記エンジンの要求出力は、アクセル操作量とエンジンの出力との予め定められた関係から、アクセル操作量に基づいて算出される。

特開２００６−２３３９１１号公報

ところで、前記車両用駆動装置では、手動変速機の変速中において、その変速を完了させるためにクラッチ装置が係合させられる際に、エンジン回転速度が低下しすぎると、エンジンが被駆動状態となって減速度が発生するとともに変速後の加速応答性が悪くなる場合があるという問題が発生する。そこで、変速を完了させる際にエンジン回転速度が低下しすぎることを抑制するために、クラッチ装置を係合させるクラッチ係合操作と並行して、エンジン回転速度を高めるためのアクセル操作が行われることが考えられる。しかしながら、従来の車両用駆動装置の制御装置では、例えば、アクセル操作のＯＮ−ＯＦＦショックを抑制するため及び定常走行時のアクセル操作のコントロール性を確保するために、前記アクセル操作量とエンジンの出力との予め定められた関係においてアクセル操作量が小さい領域は、アクセル操作量の大きい領域と比べて、アクセル操作量の増加量に対するエンジン出力の増加量が小さく設定される。したがって、変速を完了させる際に、必ずしも十分にエンジン回転速度の低下を抑制することができないという問題があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速を完了させる際のエンジン回転速度の低下を十分に抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられたクラッチ装置とを備え、アクセル操作量に応じて出力される電気的指令に基づいて前記エンジンの出力が制御される車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 車両の走行中において、前記クラッチ装置の係合度合いが小さいほど、前記アクセル操作量に対して前記エンジンの出力を大きくするエンジン出力制御手段を含むことにある。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記エンジン出力制御手段は、(a) 前記クラッチ装置の係合度合いがそのクラッチ装置の完全係合状態を示す場合には、前記手動変速機が変速中ではないと判定して、予め定められた第１出力マップから前記アクセル操作量に基づいて前記エンジンの要求出力を算出し、(b) 前記クラッチ装置の係合度合いがそのクラッチ装置の半係合状態または解放状態を示す場合には、前記第１出力マップと比べて前記アクセル操作量に対して前記エンジンの出力が大きくなるように設定された第２出力マップから、前記アクセル操作量に基づいて、前記エンジンの要求出力を算出することにある。

請求項１にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、車両の走行中において、クラッチ装置の係合度合いが小さいほど、アクセル操作量に対してエンジンの出力を大きくするエンジン出力制御手段を含むことから、手動変速機の変速を完了させるためにクラッチ装置を係合させるクラッチ係合操作と並行して、エンジン回転速度を高めるためのアクセル操作が行われる際には、変速中ではないときに比べてクラッチ装置の係合度合いが小さいために、その変速中ではないときに比べて同じアクセル操作量であってもエンジンの出力が大きくされるので、変速を完了させる際のエンジン回転速度の低下を十分に抑制することができる。

また、請求項２にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記エンジン出力制御手段は、前記クラッチ装置の係合度合いがクラッチ装置の完全係合状態を示す場合には、手動変速機が変速中ではないと判定して、予め定められた第１出力マップからアクセル操作量に基づいてエンジンの要求出力を算出し、前記クラッチ装置の係合度合いがクラッチ装置の半係合状態または解放状態を示す場合には、前記第１出力マップと比べてアクセル操作量に対してエンジンの出力が大きくなるように設定された第２出力マップから、アクセル操作量に基づいて、エンジンの要求出力を算出することから、手動変速機の変速を完了させるためにクラッチ装置が係合される操作と並行して、エンジン回転速度を高めるためのアクセル操作が行われる際には、変速中ではないときに比べて同じアクセル操作量であってもエンジンの出力が大きくされるので、変速を完了させる際のエンジン回転速度の低下を十分に抑制することができる。

本発明が適用された車両用駆動装置およびその制御系統を説明する図である。 図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図２のエンジン出力制御手段において、変速中ではないと判定されたときに、エンジンの要求エンジントルクを算出するために用いられる予め定められた関係を示す第１出力マップである。 図２のエンジン出力制御手段において、変速中であると判定されたときに、エンジンの要求エンジントルクを算出するために用いられる予め定められた関係を示す第２出力マップである。 図２のエンジン出力制御手段において、算出された要求エンジントルクを得るための電子スロットル弁のスロットル開度を算出するために用いられる予め定められた関係を示す図である。 図２の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の要部をそれぞれ説明するフローチャートである。 図６の電子制御装置の制御作動の一例を説明するためのタイムチャートである。 従来の電子制御装置の制御作動の一例を説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０およびその制御系統を説明する図である。この図１に示す車両用駆動装置１０は、走行用の駆動源であるエンジン１２と、手動変速機１４と、それらエンジン１２と手動変速機１４との間に設けられたクラッチ装置１６とを備えて構成されており、上記エンジン１２から出力される動力を車両用駆動装置１０の他の一部を構成する差動歯車装置等を順次介して車両の駆動輪へ伝達する。

上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させる良く知られたガソリンエンジン等の内燃機関である。このエンジン１２の吸気配管１８には、運転者により操作されるアクセルペダル２０の操作量すなわちアクセルストローク（アクセル操作量）Ｓ_ＡＣＣに応じて供給される電気信号（電気的指令）すなわちスロットル駆動信号Ｓ_ＴＨに基づいて作動するスロットルアクチュエータ２２によって開閉作動することにより、エンジン１２の吸入空気量を調節してエンジントルク（エンジンの出力）Ｔ_Ｅを変化させることができる電子スロットル弁２４を備えている。上記電子スロットル弁２４は、その開度すなわちスロットル開度θ_ＴＨが大きいほどエンジン１２の吸入空気量を大きくして、エンジントルクＴ_Ｅを大きくする。

前記手動変速機１４は、例えば、相互に平行に設けられた入力軸２６および出力軸２８と、図示しないが、それら軸間に設けられたギヤ比が異なり且つ常時噛み合う複数対のギヤ対と、各ギヤ対を介した上記軸間の動力伝達状態を切り換えるために係合状態が選択的に切り換えられる複数の同期噛合クラッチとを、備える良く知られた所謂常時噛合型平行軸式の変速機である。この手動変速機１４では、上記複数の同期噛合クラッチのいずれか１が係合されることにより、その係合された同期噛合クラッチに対応するギヤ対を介して入力軸２６と出力軸２８との間で動力伝達が為されるようになっている。手動変速機１４は、上記複数対のギヤ対に対応して複数のギヤ段が成立させられるようになっている。

前記クラッチ装置１６は、良く知られているように、エンジンのクランク軸３０に一体的に固定されたフライホイール３２と手動変速機１４の入力軸２６との間に設けられた乾式単板式の摩擦クラッチ３４と、その摩擦クラッチ３４の係合状態を切り換えるために運転者により操作されるクラッチペダル３６と、そのクラッチペダル３６の操作量すなわちクラッチストローク（クラッチ操作量）Ｓ_ＣＬに応じてクラッチ開作動油圧Ｐ_ＣＬを出力するクラッチマスターシリンダ３８と、そのクラッチ開作動油圧Ｐ_ＣＬを受けてピストンロッド４０に推力を与えて、てこ部材４２および押圧部材４４をそれぞれ介して摩擦クラッチ３４を開作動させるクラッチシリンダ４６とを、備えている。このクラッチ装置１６の作動状態としては、例えば、クラッチペダル３６の踏込操作が解除されて摩擦クラッチ３４が解放される解放状態（非係合状態）、クラッチペダル３６が所定量以上踏み込まれて摩擦クラッチ３４が滑りを伴って半係合される半係合状態（スリップ状態）、およびクラッチペダル３６が完全に踏み込まれて摩擦クラッチ３４が完全に係合される完全係合状態の３つの状態に大別される。

以上のように構成された車両用駆動装置１０において、手動変速機１４のギヤ段が切り換えられるすなわち変速が行われる場合には、先ず、クラッチペダル３６が踏込操作されてクラッチ装置１６の摩擦クラッチ３４が解放状態とされる。これにより、エンジン１２と手動変速機１４との間の動力伝達経路が遮断される。次いで、手動変速機１４の前記複数の同期噛合クラッチの係合状態が切り換えられる。これにより、手動変速機１４の入力軸２６と出力軸２８との間の動力伝達が複数のギヤ対のうち何れを介して為されるかが選択される。次いで、クラッチペダル３６が戻し操作されて、クラッチ装置１６の摩擦クラッチ３４が半係合状態を経て完全係合状態とされる。これにより、エンジン１２のエンジン回転速度Ｎ_Ｅが手動変速機１４の入力軸２６の回転速度と同期されて、エンジン１２と手動変速機１４とが動力伝達状態とされる。

また、車両用駆動装置１０は、例えばエンジン１２の出力制御などの各種制御を実行する電子制御装置４８を備えている。この電子制御装置４８は、本発明における車両用駆動装置の制御装置に相当するものである。上記電子制御装置４８は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記各種制御を実行するように構成されている。

図１に示すように、上記電子制御装置４８には、車両の各部に設けられてその車両の状態を示す各種センサからの信号が入力されるようになっている。例えば、上記電子制御装置４８には、クラッチストロークセンサ５０により検出されたクラッチペダル３６の操作量すなわちクラッチストロークＳ_ＣＬを表す信号、アクセルストロークセンサ５２により検出されたアクセルペダル２０の操作量すなわちアクセルストロークＳ_ＡＣＣを表す信号、スロットル開度センサ５４により検出された電子スロットル弁２４のスロットル開度θ_ＴＨを表す信号、エンジン回転速度センサ５６により検出されたエンジン１２のエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、車速センサ５８により検出された車速Ｖを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、電子制御装置４８からは、車両に備えられた各種装置の作動を制御するための信号が出力されるようになっている。例えば、電子制御装置４８からは、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号として、電子スロットル弁２４を開閉作動させるスロットルアクチュエータ２２を駆動するためのスロットル駆動信号Ｓ_ＴＨ、燃料噴射装置６０から噴射される燃料の量を制御するための燃料噴射信号Ｓ_ＦＵ、および点火装置６２によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号Ｓ_ＩＧなどが出力される。

図２は、電子制御装置４８に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この図２に示すクラッチ係合度合検出手段６４は、クラッチストロークセンサ５０により検出されたクラッチペダル３６の操作量に基づいて、クラッチ装置１６の摩擦クラッチ３４が解放状態から完全係合状態に至る程度を、その解放状態から完全係合状態に向かって連続的に増加する数量を表わす係合度合いを検出する。本実施例のクラッチ係合度合検出手段６４は、例えば、クラッチ装置１６の摩擦クラッチ３４が完全係合状態に対応する係合度合いを、クラッチストロークＳ_ＣＬが零であることに基づいて判定し、半係合状態または解放状態に対応する係合度合いを、クラッチストロークＳ_ＣＬが所定値を超えたことに基づいて判定する。

エンジン出力制御手段６６は、車両が走行中であるか否かを判定する。具体的には、エンジン出力制御手段６６は、車速関連値たとえば車速Ｖが零よりも大きい場合に、車両が走行中であると判定し、また車速Ｖが零である場合に、車両が走行中ではないと判定する。

また、エンジン出力制御手段６６は、手動変速機１４が変速中であるか否かを判定する。具体的には、エンジン出力制御手段６６は、前記クラッチ係合度合検出手段６４により検出されたクラッチ装置１６の係合度合いが、摩擦クラッチ３４の半係合状態または解放状態を示す場合には、手動変速機１４が変速中であると判定し、またクラッチ係合度合検出手段６４により検出されたクラッチ装置１６の係合度合いが、摩擦クラッチ３４の完全係合状態を示す場合には、手動変速機１４が変速中ではないと判定する。

また、エンジン出力制御手段６６は、上記判定において手動変速機１４が変速中であると判定された場合には、手動変速機１４が変速中ではないと判定された場合に比べて同じアクセルストロークＳ_ＡＣＣであってもエンジントルクＴ_Ｅが大きくなるようにエンジン１２の出力制御を行う。具体的には、エンジン出力制御手段６６は、前記判定において手動変速機１４が変速中ではないと判定された場合には、予め定められた図３に示す第１出力マップから、アクセルストロークＳ_ＡＣＣに基づいて、エンジン１２の要求エンジントルクＴ_Ｅを算出して、その要求エンジントルクＴ_Ｅが得られるようにエンジン１２の出力制御を行う。上記第１出力マップは、例えば、アクセル操作のＯＮ−ＯＦＦショックを抑制するため及び定常走行時のアクセル操作のコントロール性を確保するために、アクセルストロークＳ_ＡＣＣの小さい領域は、アクセルストロークＳ_ＡＣＣの大きい領域と比べて、アクセルストロークＳ_ＡＣＣの増加量に対するエンジントルクＴ_Ｅの増加量が小さく設定される。そして、エンジン出力制御手段６６は、手動変速機１４が変速中であると判定された場合には、図３に示す第１出力マップと比べて同じアクセルストロークＳ_ＡＣＣであってもエンジントルクＴ_Ｅが大きくなるように予め定められた図４に示す第２出力マップから、アクセルストロークＳ_ＡＣＣに基づいて、エンジン１２の要求エンジントルクＴ_Ｅを算出して、その要求エンジントルクＴ_Ｅが得られるようにエンジン１２の出力制御を行う。上記第２出力マップは、前記第１出力マップと比べて、図３および図４中に矢印ａおよびｂで示すように、特にアクセルストロークＳ_ＡＣＣが小さい領域において、アクセルストロークＳ_ＡＣＣに対してエンジントルクＴ_Ｅが大きくなるように設定されている。また、上記第２出力マップは、アクセルストロークＳ_ＡＣＣの小さい領域と大きい領域とでアクセルストロークＳ_ＡＣＣの増加量に対するエンジントルクＴ_Ｅの増加量が略同じとなるように設定される。なお、上記算出された要求エンジントルクＴ_Ｅを得るためのエンジン１２の出力制御は、例えば、予め実験的に求められて記憶された図５に示す関係（マップ）から、エンジン回転速度Ｎ_Ｅおよび上記算出された要求エンジントルクＴ_Ｅに基づいて、電子スロットル弁２４のスロットル開度θ_ＴＨが算出され、電子スロットル弁２４がそのスロットル開度θ_ＴＨとなるようにスロットル駆動信号Ｓ_ＴＨが出力されることにより行われる。

図６は、電子制御装置４８の信号処理によって実行される制御作動の要部をそれぞれ説明するフローチャートである。このフローチャートは、アクセルストロークＳ_ＡＣＣに応じてエンジン１２の出力を制御するための制御作動を説明するものであり、例えば、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図６において、エンジン出力制御手段６６に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）Ｓ１では、車両が走行中か否かが判定される。具体的には、車速関連値たとえば車速Ｖが零よりも大きい場合に、車両が走行中であると判定され、また車速Ｖが零である場合に、車両が走行中ではないと判定される。

上記Ｓ１の判定が否定された場合には、Ｓ１以下が繰り返し実行されるが、上記Ｓ１の判定が肯定された場合には、クラッチ係合度合検出手段６４およびエンジン出力制御手段６６に対応するＳ２において、手動変速機１４が変速中であるか否かが判定される。具体的には、クラッチストロークＳ_ＣＬが所定値を超えている場合には、クラッチ装置１６の摩擦クラッチ３４が半係合状態または解放状態に対応する大きさの係合度合いであると判定されて、手動変速機１４が変速中であると判定される。また、クラッチストロークＳ_ＣＬが零である場合には、クラッチ装置１６の摩擦クラッチ３４が完全係合状態に対応する大きさの係合度合いであると判定されて、手動変速機１４が変速中ではないと判定される。

上記Ｓ２の判定が否定された場合には、エンジン出力制御手段６６に対応するＳ３において、図３に示す第１出力マップが用いられてエンジン出力制御が実行される。具体的には、先ず、予め定められた図３に示す第１出力マップから、アクセルストロークＳ_ＡＣＣに基づいて、エンジン１２の要求エンジントルクＴ_Ｅが算出され、次いで、予め実験的に求められて記憶された図５に示す関係（マップ）から、エンジン回転速度Ｎ_Ｅおよび上記算出された要求エンジントルクＴ_Ｅに基づいて、電子スロットル弁２４のスロットル開度θ_ＴＨが算出され、次いで、電子スロットル弁２４が上記算出されたスロットル開度θ_ＴＨとなるようにスロットル駆動信号Ｓ_ＴＨが出力される。

上記Ｓ２の判定が肯定された場合には、エンジン出力制御手段６６に対応するＳ４において、図４に示す第２出力マップが用いられて、Ｓ３が実行される場合に比べて同じアクセルストロークＳ_ＡＣＣであってもエンジントルクＴ_Ｅが大きくなるようにエンジン１２の出力制御が行われる。具体的には、先ず、図３に示す第１出力マップと比べて同じアクセルストロークＳ_ＡＣＣであってもエンジントルクＴ_Ｅが大きくなるように予め定められた図４に示す第２出力マップから、アクセルストロークＳ_ＡＣＣに基づいて、エンジン１２の要求エンジントルクＴ_Ｅが算出され、次いで、予め実験的に求められて記憶された図５に示す関係（マップ）から、エンジン回転速度Ｎ_Ｅおよび上記算出された要求エンジントルクＴ_Ｅに基づいて、電子スロットル弁２４のスロットル開度θ_ＴＨが算出され、次いで、電子スロットル弁２４が上記算出されたスロットル開度θ_ＴＨとなるようにスロットル駆動信号Ｓ_ＴＨが出力される。

図７は、図６に示された電子制御装置４８の制御作動の一例を説明するためのタイムチャートであって、例えば、車両の走行中に行われた手動変速機１４のアップ変速を完了させるためにクラッチ装置１６の摩擦クラッチ３４を係合させるためのクラッチペダル操作が行われた際の車両状態を示すタイムチャートである。このタイムチャートの横軸は、時間ｔを示しており、縦軸は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、クラッチストロークＳ_ＣＬ、およびアクセルストロークＳ_ＡＣＣを示している。図７のｔ０時点を含むｔ１時点以前は、手動変速機１４の変速を行うためにクラッチ装置１６の摩擦クラッチ３４が解放状態とされている期間である。このｔ１時点以前においては、クラッチストロークＳ_ＣＬは最大値を示し、アクセルストロークＳ_ＡＣＣは略零を示す。そして、エンジン回転速度Ｎ_Ｅは、変速開始時の値から徐々に低下する。なお、図７に示すｔ０時点〜ｔ３時点までの間は、車両が走行中であり、且つクラッチストロークＳ_ＣＬが所定値たとえば零よりも大きいことで手動変速機１４が変速中であると判定されることから、図６のＳ１およびＳ２の判定が肯定されてＳ４のエンジン出力制御が実施される期間である。

図７に示すｔ１時点は、車両の走行中に行われた手動変速機１４のアップ変速を完了させるための操作すなわち変速完了操作が開始された時点である。この変速完了操作に際しては、先ず、クラッチペダル３６が戻し操作されて摩擦クラッチ３４が半係合状態とされる。クラッチストロークＳ_ＣＬは、クラッチペダル３６が戻し操作されることに応じてｔ１時点直後から低下する。そして、エンジン回転速度Ｎ_Ｅは、ｔ１時点後に手動変速機１４の入力軸２６の回転速度に同期するために低下する。

ｔ２時点は、変速後の加速に向けて運転者によりアクセル操作が開始された時点である。エンジン１２は、半係合状態の摩擦クラッチ３４を介して手動変速機１４の入力軸２６に連結されることにより被駆動状態とされるが、上記アクセル操作によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下が抑制されることで減速感の発生が抑制されている。なお、上記アクセル操作に応じて行われるエンジン１２の出力制御は、図４に示す第２出力マップが用いられて為される。

ｔ３時点は、クラッチ装置１６の摩擦クラッチ３４が完全係合状態とされた時点である。クラッチストロークＳ_ＣＬは、クラッチペダル３６が完全に戻し操作されることに応じて零とされる。これにより、手動変速機１４が変速中ではないと判定されて、図６のＳ２の判定が否定される結果、ｔ３時点直後から再び変速中であると判定されるまで図６のＳ４のエンジン出力制御が実施されるようになる。

因みに、図８は、従来の電子制御装置の制御作動の一例を説明するためのタイムチャートである。上記従来の電子制御装置は、変速中であるか否かに問わず、図３に示す第１出力マップを用いてエンジン１２の出力制御を実施するものである。図３に示すように、第１出力マップは、例えば、アクセル操作のＯＮ−ＯＦＦショックを抑制するため及び定常走行時のアクセル操作のコントロール性を確保するために、アクセルストロークＳ_ＡＣＣの小さい領域は、アクセルストロークＳ_ＡＣＣの大きい領域と比べて、アクセルストロークＳ_ＡＣＣの増加量に対するエンジントルクＴ_Ｅの増加量が小さく設定される。そのため、図８に示すように、従来では、ｔ１２時点において変速後の加速に向けて運転者によりアクセル操作が開始されても、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下が十分に抑制されないという問題があった。そして、運転者がエンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下を意識してアクセルペダル２０を余計に踏み込んでも、そのアクセル操作が為される間にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下することから、必ずしも十分にエンジン回転速度の低下を抑制することができないという問題があった。このような変速完了操作時のエンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下は、減速感が生じるとともに車速が低下することに加えて、変速後の加速応答性の低下を招くため、円滑な変速フィーリングが実現されないこととなる。

本実施例の車両用駆動装置１０の制御装置としての電子制御装置４８には、クラッチ装置１６の摩擦クラッチ３４の係合度合いを検出するクラッチ係合度合検出手段６４と、車両の走行中において、上記クラッチ係合度合検出手段６４により検出された係合度合いに基づいて変速中であると判定された場合には、アクセルストロークＳ_ＡＣＣに対してエンジントルクＴ_Ｅを大きくするエンジン出力制御手段６６とが含まれる。上記エンジン出力制御手段６６は、クラッチ係合度合検出手段６４により検出された係合度合いが大きく、摩擦クラッチ３４の完全係合状態を示す場合には、手動変速機１４が変速中ではないと判定して、予め定められた第１出力マップからアクセルストロークＳ_ＡＣＣに基づいて要求エンジントルクＴ_Ｅを算出し、また上記係合度合いが小さく、摩擦クラッチ３４の半係合状態または解放状態を示す場合には、手動変速機１４が変速中であると判定して、前記第１出力マップと比べてアクセルストロークＳ_ＡＣＣに対してエンジントルクＴ_Ｅが大きくなるように設定された第２出力マップから、アクセルストロークＳ_ＡＣＣに基づいて要求エンジントルクＴ_Ｅを算出するものである。そのため、本実施例の電子制御装置４８によれば、車両の走行中に行われた手動変速機１４の変速を完了させるためにクラッチ装置１６の摩擦クラッチ３４を係合させるためのクラッチペダル操作と並行して、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを高めるためのアクセル操作が行われる際には、変速中ではないときと比較して同じアクセルストロークＳ_ＡＣＣであってもエンジントルクＴ_Ｅが大きくされるので、変速完了時にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下することを十分に抑制することができる。

そして、上記エンジン回転速度Ｎ_Ｅを高めるためのアクセル操作が、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの落ち込みを抑制させるという運転者の意識に基づくものではなく、変速後の加速に向けて行われるアクセル操作であっても、変速完了時にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下することを十分に抑制することができる。その点、従来は、変速完了操作時のエンジン回転速度Ｎ_Ｅの落ち込みを抑制させることを意識してアクセルペダル２０が余計に踏み込まれる場合であっても、その余計に踏み込まれている間にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが落ち込むことが問題であった。本実施例の電子制御装置４８によれば、変速完了操作時のエンジン回転速度Ｎ_Ｅの落ち込みを意識しないアクセル操作を行っても、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下することを抑制することができる。

以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。

たとえば、クラッチ係合度合検出手段６４は、クラッチストロークＳ_ＣＬが所定値たとえば零以上であるときに摩擦クラッチ３４が半係合状態または解放状態に対応して係合度合いが小さい値であると判定するものに限らず、例えば、クラッチストロークＳ_ＣＬが、摩擦クラッチ３４が半係合状態とされる最小の値として予め実験的に求められて記憶された所定のクラッチストローク判定値Ｓ_ＣＬ１以上の大きさである場合には、摩擦クラッチ３４が半係合状態または解放状態に対応する係合度合いであると判定するものであってもよい。

また、クラッチ係合度合検出手段６４は、クラッチストロークセンサ５０に代えて設けられたクラッチスイッチからクラッチペダル３６が踏み込まれたことを表す信号が供給された場合には、摩擦クラッチ３４が半係合状態または解放状態に対応して係合度合いが小さい値であると判定するものであってもよい。また、クラッチ係合度合検出手段６４は、予め定められた関係から、車速Ｖおよびエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて、摩擦クラッチ３４が完全係合状態に対応した係合度合いであるか、または摩擦クラッチ３４が半係合状態または解放状態に対応した係合度合いであるかを検出するものであってもよい。

また、エンジン出力制御手段６６は、予め定められた第１および第２出力マップから要求エンジントルクＴ_Ｅを算出するものであったが、これに限らず、例えば、予め定められた複数の演算式から要求エンジントルクＴ_Ｅを算出するものであってもよい。

また、エンジン出力制御手段６６は、摩擦クラッチ３４の係合度合いが半係合状態または解放状態を示す場合には、予め記憶された第２出力マップからアクセルストロークＳ_ＡＣＣに基づいて要求エンジントルクＴ_Ｅを算出し、その算出された要求エンジントルクＴ_Ｅが得られるようにエンジン出力制御を行うものであったが、これに限らない。例えば、上記第２出力マップに代えて、アクセルストロークＳ_ＡＣＣに対してエンジントルクＴ_Ｅが順に大きくなるようにそれぞれ設定された複数の出力マップが予め記憶され、エンジン出力制御手段６６は、摩擦クラッチ３４の係合度合いが小さいほど、上記複数の出力マップのうちアクセルストロークＳ_ＡＣＣに対してエンジントルクＴ_Ｅが大きくなるように設定された出力マップを選択し、その選択された出力マップからアクセルストロークＳ_ＡＣＣに基づいて要求エンジントルクＴ_Ｅを算出してエンジン出力制御を行うことによって、摩擦クラッチ３４の係合度合いが小さいほど、アクセルストロークＳ_ＡＣＣに対してエンジントルクＴ_Ｅを大きくするものであってもよい。

また、エンジン出力制御手段６６は、摩擦クラッチ３４の係合度合いが半係合状態または解放状態を示す場合には、予め定められた出力マップまたは演算式からアクセルストロークＳ_ＡＣＣに基づいて第１要求エンジントルクＴ_Ｅ１を算出し、その第１要求エンジントルクＴ_Ｅ１と、摩擦クラッチ３４の係合度合いが小さいほど大きくなるように予め設定された補正係数との、加算または掛算により第２要求エンジントルクＴ_Ｅ２を算出し、その第２要求エンジントルクＴ_Ｅ２が得られるようにエンジン出力制御を行うことによって、摩擦クラッチ３４の係合度合いが小さいほど、アクセルストロークＳ_ＡＣＣに対してエンジントルクＴ_Ｅを大きくするものであってもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用駆動装置
１２：エンジン
１４：手動変速機
１６：クラッチ装置
４８：電子制御装置（制御装置）
６４：クラッチ係合度合算出手段
６６：エンジン出力制御手段
Ｓ_ＡＣＣ：アクセルストローク（アクセル操作量）
Ｓ_ＴＨ：スロットル駆動信号（電気的指令）
Ｔ_Ｅ：エンジントルク、要求エンジントルク（エンジンの出力、エンジンの要求出力）

Claims (2)

1. エンジンと、手動変速機と、該エンジンと該手動変速機との間に設けられたクラッチ装置とを備え、アクセル操作量に応じて出力される電気的指令に基づいて該エンジンの出力が制御される車両用駆動装置の制御装置であって、
   車両の走行中において、前記クラッチ装置の係合度合いが小さいほど、前記アクセル操作量に対して前記エンジンの出力を大きくするエンジン出力制御手段を含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記エンジン出力制御手段は、
   前記クラッチ装置の係合度合いが該クラッチ装置の完全係合状態を示す場合には、前記手動変速機が変速中ではないと判定して、予め定められた第１出力マップから前記アクセル操作量に基づいて前記エンジンの要求出力を算出し、
   前記クラッチ装置の係合度合いが該クラッチ装置の半係合状態または解放状態を示す場合には、前記第１出力マップと比べて前記アクセル操作量に対して前記エンジンの出力が大きくなるように設定された第２出力マップから、前記アクセル操作量に基づいて、前記エンジンの要求出力を算出する
   ものであることを特徴とする請求項１の車両用駆動装置の制御装置。

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