CN104736823A - 车辆用驱动装置 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆用驱动装置，在具有手动离合器的车辆起步时，防止发动机转速过度上升。具有控制部，其基于从用于取得离合器所产生的离合器传递扭矩的离合器传感器传来的离合器传递扭矩，计算起步时发动机扭矩，在离合器转速差在规定转速差以上并且发动机转速在第一规定转速以上的情况下，控制发动机输出起步时发动机扭矩，来进行扭矩下降控制。

Description

车辆用驱动装置

技术领域

本发明涉及在具有手动离合器(manual clutch)的车辆中控制车辆起步(起动)的车辆用驱动装置。

背景技术

在具有手动变速器(以下简称为MT)以及手动离合器的汽车中，在起步时，驾驶员踩踏离合器踏板来切断离合器，将MT置为1挡。然后，驾驶员踩踏油门踏板(加速踏板)来提高发动机转速，同时缓缓恢复(抬起)离合器踏板而使离合器卡合，使发动机扭矩传递至车轮。这样一来，驾驶员通过协调踩踏油门踏板即发动机输出(发动机转速)、恢复离合器踏板即离合器的卡合(发动机负载)这样的操作，来顺畅起步。

在专利文献1中公开了这样的技术：在具有MT以及离合器的汽车中，在起步时，抑制发动机转速的过度上升。在该专利文献1所示的技术中，基于发动机转速以及车速来计算减小扭矩量，从基于驾驶员的油门操作的要求发动机扭矩中，减去减小扭矩量，用所得的扭矩来控制发动机，从而抑制起步时的过度的发动机转速的上升。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：JP特表2007-522378号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在专利文献1所示的技术中，仅根据发动机转速以及车速来计算减小扭矩量因此，例如，在扭矩下降控制过程中驾驶员突然踩踏离合器踏板，则离合器传递扭矩急剧减小，此时，上述的控制与驾驶员的离合器断开同步动作，有导致发动机转速过度地不必要地减小。因此存在如下问题：妨碍车辆加速，产生迟缓感。

因此，本发明鉴于这样的情况，目的在于，提高一种车辆用驱动装置，在具有手动离合器的车辆起步时，能够防止发动机转速过度上升，并且能够防止不必要的发动机转速下降。

用于解决问题的方法

为了解决上述问题，第一技术方案的发明，提供一种车辆用驱动装置，其特征在于，具有：发动机，其向输出轴输出发动机扭矩；发动机操作单元，其用于可变地操作由所述发动机输出的发动机扭矩；输入轴，其与车辆的驱动轮联动旋转；离合器，其设在所述输出轴与所述输入轴之间，使所述输出轴与所述输入轴之间的离合器传递扭矩可变；离合器操作单元，其用于可变地操作所述离合器传递扭矩；离合器传递扭矩取得单元，其取得由所述离合器产生的所述离合器传递扭矩；要求发动机扭矩计算单元，其基于所述油门踏板的操作量，计算所述发动机的要求扭矩即要求发动机扭矩；起步时发动机扭矩计算单元，其基于由所述离合器传递扭矩取得单元取得的所述离合器传递扭矩，计算起步时发动机扭矩；发动机控制单元，其在所述输出轴与所述输入轴之间的转速差即离合器转速差在规定转速差以上，并且，发动机转速在第一规定转速以上的情况下，控制所述发动机输出所述起步时发动机扭矩，来进行扭矩下降控制，在所述离合器转速差小于所述规定转速差的情况下，控制所述发动机输出所述要求发动机扭矩，来执行通常控制。

第二技术方案的发明，在第一技术方案所记载的发明中，还具有发动机转速减小扭矩计算单元，其计算发动机转速减小扭矩，该发动机转速减小扭矩是使发动机转速减小而所需的负的扭矩；所述起步时发动机扭矩计算单元，加入发动机转速减小扭矩来计算所述起步时发动机扭矩。

第三技术方案的发明，在第一技术方案或第二技术方案所记载的发明中，还具有：负载控制单元，其取得作用在于所述发动机上的负载；保持扭矩计算单元，其基于所述负载来计算保持扭矩，该保持扭矩是指，在所述离合器传递扭矩以及所述发动机转速减小扭矩以外，保持发动机转速所需的扭矩；所述起步时发动机扭矩计算单元，加入所述保持扭矩来计算所述起步时发动机扭矩。

第四技术方案的发明，在第一技术方案～第三技术方案中任意一项所记载的发明中，所述发动机控制单元は，在所述要求发动机扭矩在所述起步时发动机扭矩以下的情况下，控制所述发动机输出所述要求发动机扭矩。

第五技术方案的发明，在第一技术方案～第四技术方案中任意一项所记载的发明中，还具有修正起步时发动机扭矩计算单元，其在发动机转速小于所述第一规定转速并且在比所述第一规定转速慢的第二规定转速以上的情况下，基于要求发动机扭矩以及起步时发动机扭矩，来计算修正起步时发动机扭矩，该修正起步时发动机扭矩用于使得，发动机转速从所述第二规定转速开始越接近所述第一规定转速，则与所述要求发动机扭矩相比，所述起步时发动机扭矩的影响度越大；所述发动机控制单元，在发动机转速小于第一规定转速并且在所述第二规定转速以上的情况下，控制所述发动机输出修正起步时发动机扭矩，来进行限制扭矩下降控制。

第六技术方案的发明，在第一技术方案～第五技术方案中任意一项所记载的发明中，所述离合器传递扭矩取得单元，是对所述离合器操作单元的操作量进行检测的离合器操作量检测单元。

第七技术方案的发明，在第二技术方案～第六技术方案中任意一项所记载的发明中，所述发动机转速减小扭矩计算单元，在当前的发动机转速比目标发动机转速慢的情况下，将所述发动机转速减小扭矩置为0，并且，当前的发动机转速越是比目标发动机转速快，则计算出的所述发动机转速减小扭矩的绝对值越大；所述发动机的转速是每次使发动机转速减小时的目标。

第八技术方案的发明，在第一技术方案～第七技术方案中任意一项所记载的发明中，还具有车速检测单元，其检测所述车辆的车速；所述发动机控制单元，在由所述车速检测单元检测出的车速比规定的规定速度更快的情况下，执行所述通常控制。

发明的效果

根据第一技术方案的发明，起步时发动机扭矩计算单元基于离合器传递扭矩来计算起步时发动机扭矩。然后，发动机控制单元在离合器转速差在规定转速差以上的半离合状态，并且发动机转速在第一规定转速以上的情况下，控制发动机输出起步时发动机扭矩。

这样一来，在离合器为半离合状态进行起步时，如果发动机转速在第一规定转速以上，则控制发动机输出根据离合器传递扭矩计算出的起步时发动机扭矩。在发动机转速在第一规定转速以上的情况下，不会等到与离合器传递扭矩减小相伴的发动机转速上升，而是使起步时发动机扭矩减小，从而能够防制发动机转速的过度上升。另一方面，如上述，在同时通过控制使起步时发动机扭矩减小并且通过驾驶员使离合器传递扭矩减小时，在本发明中，离合器传递扭矩减小的结果会迅速反映到起步时发动机扭矩中，不会使发动机转速落入必要转速以上的范围。即，能够防止发动机转速过度上升，防止不必要的发动机转速低下。

根据第二技术方案的发明，发动机转速减小扭矩计算单元计算发动机转速减小扭矩。然后，起步时发动机扭矩计算单元加入发动机转速减小扭矩来计算起步时发动机扭矩。

由此，在扭矩下降控制中，计算出用于减小发动机转速的发动机转速减小扭矩的量的、小的起步时发动机扭矩。因此，在发动机转速在第一规定转速以上的情况下，能够减小发动机转速，能够更加可靠地防止发动机转速Ne过度上升。

根据第三技术方案的发明，保持扭矩计算单元基于负载来计算保持扭矩；起步时发动机扭矩计算单元，加入保持扭矩来计算起步时发动机扭矩。

由此，例如，在发动机所驱动的辅助设备停止，发动机的负载减小了的情况下，计算考虑到(加入)该负载减小的起步时发动机扭矩。因此，能够可靠防制发动机转速的过度上升。

根据第四技术方案的发明，发动机控制单元在要求发动机扭矩在起步时发动机扭矩以下的情况下，控制发动机输出要求发动机扭矩。

由此，在要求发动机扭矩在起步时发动机扭矩以下的情况下，控制发动机输出反映了驾驶员意愿的要求发动机扭矩。因此，发动机扭矩不会偏离驾驶员的意愿，所以能够抑制驾驶员的不协调感，同时防止发动机转速过度上升。

根据第五技术方案的发明，在发动机转速小于第一规定转速并且在第二规定转速以上的情况下，修正起步时发动机扭矩计算单元基于要求发动机扭矩以及起步时发动机扭矩，来计算修正起步时发动机扭矩，该修正起步时发动机扭矩用于使得，发动机转速从第二规定转速开始越接近第一规定转速，则与要求发动机扭矩相比，起步时发动机扭矩的影响度越大。并且，发动机控制单元控制发动机输出修正起步时发动机扭矩，来进行限制扭矩下降控制。

由此，在车辆起步时，在发动机转速缓缓上升的情况下，从通常控制开始，经由降低扭矩的影响缓缓增大的限制扭矩下降控制，最终转移至扭矩下降控制。因此，能够防止发动机扭矩急剧变化，能够抑制驾驶员的不协调感。

根据第六技术方案的发明，离合器传递扭矩取得单元是对离合器操作单元的操作量进行检测的离合器操作量检测单元。由此，能够通过简单的结构，来取得离合器操作单元的操作量。

根据第七技术方案的发明，发动机转速减小扭矩计算单元在当前的发动机转速比目标发动机转速慢的情况下，将发动机转速减小扭矩置为0。由此，能够防止发动机转速过度低下，防止驾驶员的不协调感，防止发动机熄火。

另外，当前的发动机转速越是比目标发动机转速快，则发动机转速减小扭矩计算单元计算出的发动机转速减小扭矩的绝对值越大。由此，当前的发动机转速越是与目标发动机转速发生偏离而上升，越能够计算出绝对值大的发动机转速减小扭矩。因此，能够将比目标发动机转速快的发动机转速，可靠地降低至目标发动机转速，从而能够可靠地防止发动机转速过度上升。

根据第八技术方案的发明，发动机控制单元，在由车速检测单元检测出的车速比规定的规定速度更快的情况下，执行通常控制。

在车速检测单元检测出的车速比规定的规定速度更快的情况下，不执行扭矩下降控制、限制扭矩下降控制。由此，在车辆起步后，在驾驶员进行了半离合操作的情况下，能够防止执行扭矩下降控制、限制扭矩下降控制。因此，能够防止驾驶员的不协调感。

附图说明

图1是表示本实施方式的车辆用驱动装置的结构图。

图2是表示离合器响应程度(clutch stroke)与离合器传递扭矩之间的函数的“离合器传递扭矩映射数据”(mapping data)的一例。

图3是表示本实施方式的概要的曲线图，横轴表示经过时间，纵轴表示发动机转速、发动机扭矩、离合器传递扭矩、油门开度。

图4是表示“离合器/发动机协调控制”的流程图。

图5是表示图4的“离合器/发动机协调控制”的子程序即“扭矩控制”(torque-up control)的流程图。

图6是表示目标发动机转速Net与当前的发动机转速Ne之间的转速差和发动机转速减小扭矩Ten之间的函数的映射数据，即，是表示“发动机转速减小扭矩计算数据”的一例的图。

图7是表示图5的“扭矩控制”的子程序，即“保持扭矩计算处理”的流程图。

图8是表示发动机转速Ne与压缩机辅助扭矩(compressor auxiliarymachine torque)Tac的函数的映射数据的一例，即，表示“压缩机辅助扭矩计算数据”的图。

图9是表示图4的“离合器/发动机协调控制”的子程序即“限制扭矩控制”的流程图。

图10是用于表示起步时的车辆的状态的表。

具体实施方式

(车辆的说明)

基于图1，说明本发明的实施方式的车辆用驱动装置1。图1是表示具有发动机2的车辆的车辆用驱动装置1的结构的结构图。图1中，粗线表示各装置间的机械连接，虚线所示的箭头表示控制用的信号线。

如图1所示，在车辆中，发动机2、离合器3、手动变速器4、差动装置(DF)17按该顺序串联配置。另外，差动装置(DF)17连接有车辆的驱动轮18R、18L。此外，驱动轮18R、18L是车辆的前轮或后轮，或者前后轮。

车辆具有油门踏板51、离合器踏板53以及制动踏板56。油门踏板51能够可变地操作由发动机2输出的发动机扭矩。在油门踏板51上设有油门传感器52，该油门传感器52用于检测油门踏板51的操作量即油门开度Ac。

离合器踏板53用于将离合器3置为切断状态或连接状态，使后述的离合器传递扭矩Tc可变。车辆具有根据离合器踏板53的操作量而产生液压的主缸(master cylinder)55。主缸55设有用于检测主缸55的冲程(stroke)的离合器传感器54。

制动踏板56设有用于检测制动踏板56的操作量的制动传感器57。车辆具有根据制动踏板56的操作量而产生液压的制动主缸(未图示)、根据由制动主缸产生的主压而对车轮产生制动力的制动装置19。

发动机2是使用汽油、轻油等的碳氧类燃料的汽油发动机、柴油发动机等。发动机2具有输出轴21、节流阀22、发动机转速传感器23、油温传感器25、燃料喷射装置28。输出轴21与由活塞驱动旋转的曲轴一体地旋转。这样一来，发动机2向输出轴21输出发动机扭矩Te。此外，发动机2是汽油发动机的情况下，发动机2的汽缸顶部，设有用于点燃汽缸内的混合气的点火装置(未图示)。

节流阀22设计在向发动机2的汽缸导入空气的线路的途中。节流阀22用于调整向发动机2的汽缸导入的空气量。燃料喷射装置28设在向发动机2的内部导入空气的线路的途中或发动机2的汽缸顶部。燃料喷射装置28是喷射汽油、轻油等的燃料的装置。

发动机转速传感器23配设在输出轴21的附近。发动机转速传感器23检测输出轴21的转速即发动机转速Ne，将其检测信号输出至控制部10。油温传感器25检测用于润滑发动机2的机油的油温t，将其检测信号输出至控制部10。此外，在本实施方式中，发动机2的输出轴21与后述的离合器3的输入构件即调速轮(flywheel)31连接。

在发动机2的输出轴21或与该输出轴21联动旋转的轴或齿轮上，连接有发电机26以及空调机27的压缩机27a。发电机26发出车辆所需的电力。

离合器3设在发动机2的输出轴21与后述的手动变速器4的变速器输入轴41之间。离合器3是手动式的离合器，由驾驶员对离合器踏板53进行操作，从而使输出轴21与变速器输入轴41连接或切断，同时使输出轴21与变速器输入轴41间的离合器传递扭矩Tc(图2示)可变。离合器3具有调速轮31、离合器盘(摩擦片)32、离合器盖33、膜片弹簧(diaphragm spring)34、压板(pressure plate)35、离合器轴(clutch shaft)36、分离轴承(releasebearing)37、副缸(slave cylinder)38。

调速轮31为圆板状，与输出轴21连接。离合器轴36与变速器输入轴41连接。离合器盘32为圆板状，在其外周部的两面设有摩擦构件32a。离合器盘32与调速轮31相对置，以能够在轴线方向移动但不能旋转的方式，花键嵌合(spline connection)在离合器轴36的前端，

离合器盖33由扁平的圆筒状的圆筒部33a、从该圆筒部33a的一端向旋转中心方向延伸的板部33b构成。圆筒部33a的另一端与调速轮31连接。因此，离合器盖33与调速轮31一体旋转。压板35呈中心开孔的圆板状。压板35配设在调速轮31的相反一侧，能够相对于离合器盘32而在轴线方向移动。压板35的中心贯通插入有离合器轴36。

膜片弹簧34由环状的环部34a、从该环部34a的内周缘向内侧延伸的多个板簧部34b构成。板簧部34b向内侧方向逐渐倾斜而位于板部33b侧。板簧部34b能够在轴线方向上弹性变形。膜片弹簧34，在板簧部34b在轴线方向被压缩的状态下，配设在压板35与离合器盖33的板部33b之间。环部34a与压板35抵接。板簧部34b的中间部分与板部33b的内周缘连接。膜片弹簧34的中心贯通插有离合器轴36。

分离轴承37安装在未图示的离合器3的框架上。在分离轴承37的中心贯通插有离合器轴36，其能够在轴线方向移动。分离轴承相互对置，由能够相对旋转的第一构件37a和第二构件37b构成。第一构件37a与板部33b的前端抵接。

副缸38具有由液压驱动进退的推杆(push rod)38a。推杆38a的前端与分离轴承37的第二构件37b抵接。副缸38与主缸55由液压配管58连接。

在离合器踏板53没有被踩踏的状态下，主缸55以及副缸38都不产生液压。在该状态下，膜片弹簧34经由压板35而向离合器盘32施加压力而将其推向调速轮31。因此，通过摩擦构件32a与调速轮31之间的摩擦力以及摩擦构件32a与压板35之间的摩擦力，使调速轮31、离合器盘32以及压板35一体旋转，成为输出轴21与变速器输入轴41一体旋转的连接状态。

另一方面，如果离合器踏板53被踩踏，则使主缸55产生液压，副缸38也产生液压。于是，副缸38的推杆38a将分离轴承37按压至膜片弹簧34侧。于是，板簧部34b以与板部33b的内周缘之间的连接部分为支点而发生变形，将离合器盘32推向调速轮31的压力变小，最终变为0。

如图2所示，随着作为主缸55的冲程的离合器响应程度增大，离合器3从输出轴21向变速器输入轴41传递的离合器传递扭矩Tc变小，如果所述压力变为0，则离合器传递扭矩Tc变为0，离合器3变为完全切断状态。这样一来，本实施方式的离合器3是常闭合离合器，在离合器踏板53没有被踩踏的状态下，离合器3为连接状态。

手动变速器4是有级变速器，能够选择切换在变速器输入轴41与变速器输出轴42之间变速比各不相同的多个变速级。变速器输入轴41与变速器输出轴42都安装有能够相对于轴而进行空转(idling)的多个空转齿轮、与空转齿轮相啮合而不能相对于轴空转的多个固定齿轮(都未图示)。

另外，手动变速器4具有选择机构，能够在多个空转齿轮中选择1个空转齿轮，将其以嵌入所安装的轴上而使其不能空转。通过这样的结构，变速器输入轴41与驱动轮18R、18L联动旋转。进而，手动变速器4具有换挡操作机构(未图示)，其将驾驶员对换挡杆45进行的操作转变为使选择机构工作的力。

在变速器输入轴41的附近，设有用于检测变速器输入轴41的转速(变速器输入轴转速Ni)的变速器输入轴转速传感器43。变速器输入轴转速传感器43所检测出的变速器输入轴转速Ni(离合器转速Nc)被输出至控制部10。

在变速器输出轴42的附近，设有用于检测变速器输出轴42的转速(变速器输出轴转速否)的变速器输出轴转速传感器46。变速器输出轴转速传感器46所检测出的变速器输出轴转速No被输出至控制部10。

控制部10整体控制车辆。控制部10具有CPU以及由RAM、ROM或非易失性存储器等构成的存储部(都未图示)。CPU执行图4、图5、图7、图9所示的流程图所对应的程序。RAM暂时存储执行该程序所需的变量。存储部存储所述程序、图2、图6、图8所示的映射数据。

控制部10基于根据驾驶员对油门踏板51进行的操作而得出的油门传感器52的油门开度Ac，来计算驾驶员所要求的发动机2的扭矩，即要求发动机扭矩Ter。然后，控制部10基于要求发动机扭矩Ter，来调整节流阀22的开度S，调整吸气量，并且调整燃料喷射装置28的燃料喷射量，控制点火装置。

由此，调整含有燃料的混合气的供给量，将发动机2所输出的发动机扭矩Te调整至要求发动机扭矩Ter，并且调整发动机转速Ne。此外，在没有踩踏油门踏板51的情况下(油门开度Ac＝0)，发动机转速Ne保持空转转速(例如、700r.p.m.)。

控制部10根据离合器传感器54所检测出的离合器响应程度Cl，参照图2所示的表示离合器响应程度Cl与离合器传递扭矩Tc之间的函数的“离合器传递扭矩映射数据”，计算离合器3能够从输出轴21传递至变速器输入轴41的扭矩，即离合器传递扭矩Tc。

控制部10基于变速器输出轴转速传感器46所检测出的变速器输出轴转速No，来计算车速V。控制部10，从发动机转速传感器23所检测出的发动机转速Ne中减去变速器输入轴转速传感器43所检测出的变速器输入轴转速Ni，从而计算离合器3的转速差，即离合器转速差Δc。即，离合器转速差Δc是离合器3的转速差，即，是输出轴21与变速器输入轴41之间的转速差。

含有发动机2、离合器3、手动变速器4、控制部10、离合器踏板53、离合器传感器54、主缸55、油门踏板51、油门传感器52、制动踏板56、制动传感器57、液压配管58的结构，就是本实施方式的车辆用驱动装置1。

(本实施方式的概要)

下面，利用图3来说明本实施方式的概要。在车速V在规定以下、制动踏板56未被踩踏、离合器转速差Δc在规定以上的情况下，即，在车辆处于起步状态而离合器3处于半离合状态的情况下，在发动机转速Ne在规定的第一规定转速N1以上的情况下，执行“扭矩下降控制”。

“扭矩下降控制”是指如下控制处理：如图3所示，与基于驾驶员对油门踏板51进行的操作而计算出的要求发动机扭矩Ter所致的发动机扭矩Te(图3的单点划线所示的扭矩)相比，如图3实线所示，使发动机扭矩Te减小(图3的附图标记1)。这样一来，如果执行“扭矩下降控制”，则在半离合状态下，防止发动机转速急剧上升。

具体而言，在控制部10判断为车辆起步时，与其以外的状态不同地，基于下式(1)来计算起步时发动机扭矩Tes1。然后，控制部10控制发动机2以使得发动机扭矩Te成为起步时发动机扭矩Tes1。

Tes1＝Tc+Ten+Tk…(1)

Tes1＝起步时发动机扭矩

Tc＝离合器传递扭矩

Ten＝发动机转速减小扭矩(负值)

Tk＝保持扭矩

此外，发动机转速减小扭矩Ten是指，使发动机2的转速下降到目标发动机转速Net所需的负的扭矩。保持扭矩Tk是指，在离合器传递扭矩Tc以及发动机转速减小扭矩Ten以外，在执行“扭矩下降控制”以及后述的“限制扭矩下降控制”时，保持目标发动机转速Net所需的扭矩，是根据与发动机2的输出轴21连接的辅助设备的负载等计算出来的。

在驾驶员突然踩踏离合器踏板53而导致离合器传递扭矩Tc急剧减小的情况下，随着离合器传递扭矩Tc的减小，起步时发动机扭矩Tes1减小。即，在本实施方式中，如果离合器传递扭矩Tcが减小，则不会等到发动机转速Ne上升，就使起步时发动机扭矩Tes1减小(图3的附图标记1)。因此，能够防止发动机转速Ne的不必要的上升。下面，利用图4所示的流程图，进行更详细说明。

(离合器/发动机协调控制)

下面，利用图4的流程图，来说明“离合器/发动机协调控制”。车辆的点火键接通(置为NO)，于是发动机2开始工作，开始进行“离合器/发动机协调控制”，程序进入S11。

在S11中，控制部10在基于制动传感器57的检测信号而判断为制动踏板56没有被踩踏、制动装置19没有产生制动力(制动关闭(OFF))的情况下(S11：是)，程序进入S12。另一方面，在判断为制动踏板56被踩踏而由制动装置19产生制动力(制动打开(ON))的情况下(S11：否)，程序进入S18。

在S12中，在控制部10基于来自离合器传感器54的检测信号而判断为离合器传递扭矩Tc不是0(离合器3没有完全断开)的情况下(S12：是)，程序进入S13。另一方面，在控制部10判断为离合器传递扭矩Tc是0(离合器3完全断开)的情况下(S12：否)，程序进入S18。

在S13中，在控制部10判断为车速V在规定的规定速度(例如20km/h)的情况下(S13：是)，程序进入S14；在判断为车速V比规定速度快的情况下(S13：否)，程序进入S18。

在S14中，在控制部10基于由发动机转速传感器23以及变速器输入轴转速传感器43输出的检测信号而判断为离合器转速差Δc在规定转速差A(例如500r.p.m.)以上的情况下(S14：是)，程序进入S15。另一方面，在控制部10判断为离合器转速差Δc小于规定转速差A的情况下(S14：否)，程序进入S18。

在S15中，在控制部10判断为发动机转速Ne在第一规定转速N1(例如、2500r.p.m.)以上的情况下，程序进入S16。另外，在控制部10判断为发动机转速Ne小于第一规定转速N1并且在第二规定转速N2以上的情况下，程序进入S17。另外，在控制部10判断为发动机转速Ne小于第二规定转速N2的情况下，程序进入S18。此外，第二规定转速N2是比第一规定转速N1慢的转速。

在S16中，控制部10执行“扭矩下降控制”。对于该“扭矩下降控制”，利用图5所示的流程图进行说明。如果S16结束，则程序返回至S11。

在S17中，控制部10执行“限制扭矩下降控制”。对于该“限制扭矩下降控制”，利用图9所示的流程图进行说明。如果S17结束，则程序返回至S11。

在S18中，控制部10在“扭矩下降控制”以及“限制扭矩下降控制”中任意一个控制处理已经开始的情况下，使已经开始的控制结束。然后，控制部10执行“通常发动机控制”。即，控制部10控制发动机2，使得发动机扭矩Te变为根据驾驶员对油门踏板51进行的操作而计算出的要求发动机扭矩Ter。如果S18结束，则程序返回至S11。

(扭矩下降控制)

下面，利用图5的流程图来说明“扭矩下降控制”。如果“扭矩下降控制”开始，则程序进入S16-1。

在S16-1中，控制部10根据离合器传感器54所检测出的离合器响应程度Cl，参照图2所示的“离合器传递扭矩映射数据”，来计算离合器传递扭矩Tc。如果S16-1结束，则程序进入S16-2。

在S16-2中，控制部10计算发动机转速减小扭矩Ten。具体而言，控制部10根据从目标发动机转速Net中减去当前的发动机转速Ne而得的“发动机转速差”，参照图6所示的“发动机转速减小扭矩计算数据”，来计算发动机转速减小扭矩Ten。此外，在本实施方式中，目标发动机转速Net被设定为第一规定转速N1。

此外，在从目标发动机转速Net减去当前的发动机转速Ne而得的值是负值的情况下，即，在当前的发动机转速Ne比目标发动机转速Net慢的情况下，发动机转速减小扭矩Ten被设定为0。并且，从目标发动机转速Net中减去发动机转速减小扭矩Ten而得的值的绝对值越大，即，当前的发动机转速Ne越是比目标发动机转速Net快，则发动机转速减小扭矩Ten的绝对值被设定得越大。

此外，在上述的“发动机转速差”处于图6所示的“发动机转速减小扭矩计算数据”所规定的“转速差”之间的情况下，对当前的“发动机转速差”的左右相邻的“转速差”所对应的“目标发动机转速”进行线性插补，从而计算发动机转速减小扭矩Ten。如果S16-2结束，则程序进入S16-3。

在S16-3中，控制部10计算保持扭矩Tk。保持扭矩Tk是指，在离合器传递扭矩Tc以及发动机转速减小扭矩Ten以外，保持目标发动机转速Net所需的扭矩。对于该保持扭矩Tk的计算，利用图7所示的“保持扭矩计算处理”的流程图进行说明。

如果“保持扭矩计算处理”开始，则程序进入S31。

在S31中，控制部10基于当前的油温t以及当前的发动机转速Ne，来计算发动机摩擦扭矩Tef。如果S31结束，则程序进入S32。

在S32中，控制部10计算辅助设备扭矩Ta。辅助设备扭矩Ta是指，用于驱动与发动机2的输出轴21连接的辅助设备所需的扭矩，是所述辅助设备的摩擦扭矩以及惯性扭矩的总计。下面，说明作为辅助设备之一的空调机27的压缩机27a的压缩机辅助扭矩Tac的计算方法。控制部10根据当前的发动机转速Ne，参照图8所示的表示“发动机转速”与“压缩机辅助扭矩”之间的函数的“压缩机辅助扭矩计算数据”，来计算压缩机辅助扭矩Tac。

此外，发动机转速Ne越快，则压缩机辅助扭矩Tac被设定得越大。另外，与空调机关闭(OFF)相比，空调机打开(ON)时Tac压缩机辅助扭矩Tac被设定得大。此外，在当前的发动机转速Ne在图8所示的“压缩机辅助扭矩计算数据”中规定的“发动机转速”之间的情况下，对与当前的发动机转速Ne的左右相邻的“发动机转速”对应的“压缩机辅助扭矩”进行线性插补，从而计算压缩机辅助扭矩Tac。

利用与压缩机辅助扭矩Tac的计算方法同样的方法，控制部10计算作为辅助设备之一的发电机26的发电机辅助设备扭矩Tag，除此之外，计算与发动机2的输出轴21连接的辅助设备的辅助设备扭矩。然后，控制部10对压缩机辅助扭矩Tac、发电机辅助设备扭矩Tag等进行合计，来计算辅助设备扭矩Ta。如果S32结束，则程序进入S33。

在S33中，控制部10计算调整扭矩α。调整扭矩α是发动机摩擦扭矩Tef以及辅助设备扭矩Ta以外的必要扭矩，是基于发动机转速Ne等的信息计算出来的。如果S33结束，则程序进入S34。

在S34中，控制部10基于下式(2)，来计算保持扭矩Tk。

Tk＝Tef+Ta+Tα…(2)

Tk…保持扭矩

Tef…发动机摩擦扭矩

Ta…辅助设备扭矩

Tα…调整扭矩

如果S34结束，则图5的S16-3结束，程序进入S16-4。

在S16-4中，控制部10基于上式(1)来计算起步时发动机扭矩Tes1。如果S16-4结束，则程序进入S16-5。

在S16-5中，在控制部10判断为起步时发动机扭矩Tes1比要求发动机扭矩Ter小的情况下(S16-5：是)，程序进入S16-6，在判定为起步时发动机扭矩Tes1在要求发动机扭矩Ter以上的情况下(S16-5：否)，程序进入S16-7。

在S16-6中，控制部10控制节流阀22、燃料喷射装置28、点火装置，以使得发动机2所产生的发动机扭矩Te变为在S16-4中计算出的起步时发动机扭矩Tes1。如果S16-6结束，则程序返回至图4的S11。

在S16-7中，控制部10控制节流阀22、燃料喷射装置28、点火装置，以使得发动机2所产生的发动机扭矩Te变为要求发动机扭矩Ter。如果S16-8结束，则程序返回至图4的S11。

(限制扭矩下降控制)

下面，利用图9所示的流程图来说明“限制扭矩下降控制”。如果“限制扭矩下降控制”开始，则程序进入S17-1。

在S17-1中，控制部10计算起步时发动机扭矩Tes1。此外，起步时发动机扭矩Tes1的计算方法与图5所示的“扭矩降低控制”的S16-1～S16-4的处理相同。如果S17-1结束，则程序进入S17-2。

在S17-2中，控制部10基于当前的发动机转速Ne，来修正起步时发动机扭矩Tes1。下面具体说明。控制部10基于下式(3)，从当前的发动机转速Ne(图3的附图标记2)中减去第一规定转速N1，从而计算第一转速差Δa。

Δa＝Ne-N1…(3)

Δa：第一转速差

Ne：当前的发动机转速

N1：第一规定转速

接着，控制部10基于下式(4)，从当前的发动机转速Ne(图3的附图标记2)中减去第二规定转速N2，来计算第二转速差Δb。

Δb＝Ne-N2…(4)

Δb：第二转速差

Ne：当前的发动机转速

N2：第二规定转速

然后，控制部10将要求发动机扭矩Ter、起步时发动机扭矩Tes1、第一转速差Δa以及第二转速差Δb，代入下式(5)，来计算修正起步时发动机扭矩Tes2。

Tes2＝(Tes1×Δb+Ter×Δa)/(Δa+Δb)…(5)

Tes2：修正起步时发动机扭矩

Tes1：起步时发动机扭矩

Ter：要求发动机扭矩

Δa：第一转速差

Δb：第二转速差

如果S17-2结束，则程序进入S17-3。

在S17-3中，在控制部10判断为修正起步时发动机扭矩Tes2小于要求发动机扭矩Ter的情况下(S17-3：是)，程序进入S17-4，在判断为修正起步时发动机扭矩Tes2在要求发动机扭矩Ter以上的情况下(S17-3：否)，程序进入S17-5。

在S17-4中，控制部10控制节流阀22、燃料喷射装置28、点火装置，以使得发动机2所产生的发动机扭矩Te变为在S17-2中计算出的修正起步时发动机扭矩Tes2。如果S17-4结束，则程序返回至图4的S11。

在S17-5中，控制部10控制节流阀22、燃料喷射装置28、点火装置，以使得发动机2所产生的发动机扭矩Te变为要求发动机扭矩Ter。如果S17-5结束，则程序返回至图4的S11。

(车辆起步时的说明)

下面，用图4、图10来说明车辆起步时的“离合器/发动机协调控制”。

＜经过时间T1＞

在该状态下，制动踏板56已被踩踏，因此在图4的S11中，判断为否(No)，进入S18，执行“通常控制”。即，发动机2的控制依赖于驾驶员的油门操作。在该状态下，油门踏板51未被踩踏，因此发动机转速Ne为空转转速(例如700r.p.m.)。

＜经过时间T2＞

该状态下，离合器3完全断开，因此在图4的S12中，判断为否(No)，进入S18，执行“通常控制”。即，发动机2的控制依赖于驾驶员的油门操作。由于油门踏板51已被踩踏，因此，变为与油门开度Ac对应的发动机转速Ne以及发动机扭矩Te。

＜经过时间T3＞

在该状态下，离合器3处于半离合状态，因此在图4的S12中，判断为是，接着，由于离合器转速差Δc在规定转速差A(例如500r.p.m.)以上，因此在S14的判断中判断为是。并且，由于发动机转速Ne小于第二规定转速N2(例如2000r.p.m.)，因此在S14的判断中进入S18，执行“通常控制”。

＜经过时间T4＞

该状态下，发动机转速Ne超过第二规定转速N2(例如2000r.p.m.)，因此，在图4的S14的判断中进入S17，开始“限制扭矩下降控制”。然后，在“限制扭矩下降控制”中，在判定为修正起步时发动机扭矩Tes2大于要求发动机扭矩Ter的情况下(图9的S17-3：是)，控制发动机2输出修正起步时发动机扭矩Tes2。

＜经过时间T5＞

该状态下，发动机转速Ne超过第一规定转速N1(例如2500r.p.m.)，因此，在图4的S14的判断中进入S16，开始“扭矩下降控制”。然后，在“扭矩下降控制”中，在判断为起步时发动机扭矩Tes1大于要求发动机扭矩Ter的情况下(图5的S16-5：是)，控制发动机2输出起步时发动机扭矩Tes1。

＜经过时间T6＞

该状态下，发动机转速Ne变得比第一规定转速N1小，因此在图4的S14的判断中进入S17，开始“限制扭矩下降控制”。然后，在“限制扭矩下降控制”中，在判断为修正起步时发动机扭矩Tes2大于要求发动机扭矩Ter的情况下(图9的S17-3：是)，控制发动机2输出修正起步时发动机扭矩Tes2される。

＜经过时间T7＞

在该状态下，由于离合器转速差Δc比规定转速差A(例如500r.p.m.)小，因此在S14的判断中，判断为否(No)，进入S18，结束“限制扭矩下降控制”，开始“通常控制”。

＜经过时间T8＞

之后，离合器转速差Δc变为0，离合器3完全卡合，车辆起步结束，通过“通常控制”来控制发动机2。

(本实施方式的效果)

根据上述说明可知，控制部10(起步时发动机扭矩计算单元)在图5的S16-4中，基于离合器传递扭矩Tc，计算起步时发动机扭矩Tes1。然后，控制部10(发动机控制单元)在离合器转速差Δc在规定转速差A以上的半离合状态(在图4的S14中判断为是)下，并且发动机转速Ne在第一规定转速N1以上(在图4的S15中判断为进入S16)的情况下，在图5的S16-6中，控制发动机2以使得发动机扭矩Te成为起步时发动机扭矩Tes1。

这样一来，在离合器3为半离合状态进行起步时，如果发动机转速Ne在第一规定转速N1以上，则控制发动机2输出根据离合器传递扭矩Tc计算出的起步时发动机扭矩Tes1。由此，在驾驶员松开离合器踏板53等而减小离合器传递扭矩Tc的情况下，起步时发动机扭矩Tes1也减小。因此，在发动机转速Ne在第一规定转速N1以上的情况下，不会等到与离合器传递扭矩Tc减小相伴的发动机转速Ne上升，而是使起步时发动机扭矩Tes1减小，从而能够防制发动机转速Ne的过度上升。

这样一来，能够防止发动机转速Ne过度上升，因此能够防止车辆的耗油量恶化。另外，能够防止车辆起步时产生很大噪音。进而，能够防止离合器盘32因破损、过热而导致恶化。

另外，控制部10(发动机转速减小扭矩计算单元)在图5的S16-2中，计算发动机转速减小扭矩Ten。然后，控制部10(起步时发动机扭矩计算单元)在图5的S16-4中，通过上式(1)而考虑到(加入)发动机转速减小扭矩Ten，来计算起步时发动机扭矩Tes1。

由此，在“扭矩下降控制”中，计算出用于减小发动机转速Ne的发动机转速减小扭矩Ten的量的、小的起步时发动机扭矩Tes1。因此，在发动机转速Ne在第一规定转速N1以上的情况下，能够减小发动机转速Ne，能够更加可靠地防止发动机转速Ne过度上升。

另外，控制部10(保持扭矩计算单元)在图7的“保持扭矩计算处理”中，基于作用与发动机2上的负载等，来计算保持扭矩Tk。然后，控制部10(起步时发动机扭矩计算单元)在图5的S16-4中，考虑到(加入)保持扭矩Tk来计算起步时发动机扭矩Tes1。

由此，例如，在发动机2所驱动的辅助设备停止，发动机2的负载减小了的情况下，计算考虑到(加入)该负载减小的起步时发动机扭矩Tes1。因此，能够可靠防制发动机转速Ne的过度上升。

另外，控制部10(发动机控制单元)在要求发动机扭矩Ter在起步时发动机扭矩Tes1、2以下的情况下(在图5的S16-5或图9的S17-3中判断为否(No))，控制发动机2以使得发动机扭矩Te成为要求发动机扭矩Ter。

由此，在要求发动机扭矩Ter在起步时发动机扭矩Tes1以下的情况下，控制发动机2输出反映了驾驶员意愿的要求发动机扭矩Ter。因此，发动机扭矩Te不会偏离驾驶员的意愿，所以能够抑制驾驶员的不协调感，同时防止发动机转速Ne过度上升。

另外，在发动机转速Ne小于第一规定转速N1并且在第二规定转速N2以上的情况下(在图4的S15中判断为进入S17)，控制部10(修正起步时发动机扭矩计算单元)在图9的S17-2中，基于要求发动机扭矩Ter以及起步时发动机扭矩Tes1，来计算修正起步时发动机扭矩Tes2，该修正起步时发动机扭矩Tes2用于使得，发动机转速Ne从第二规定转速N2开始越接近第一规定转速N1，则与要求发动机扭矩Ter相比，起步时发动机扭矩Tes1的影响度越大。然后，控制部10控制发动机2来输出修正起步时发动机扭矩Tes2，来进行“限制扭矩下降控制”。

由此，在车辆起步时，在发动机转速Ne缓缓上升的情况下，从“通常控制”开始，经由降低扭矩的影响缓缓增大的“限制扭矩下降控制”，最终转移至“扭矩下降控制”。因此，能够防止发动机扭矩Te急剧变化，能够抑制驾驶员的不协调感。

另外，检测由离合器传感器54(离合器传递扭矩取得单元)检测出的离合器踏板53的操作量即离合器响应程度Cl。然后，控制部10根据该离合器响应程度Cl来参照图2所示的“离合器传递扭矩映射数据”，取得离合器传递扭矩Tc。由此，能够通过简单的结构/方法，可靠地取得离合器传递扭矩Tc。

另外，控制部10(发动机转速减小扭矩计算单元)在图5的S16-2中，在当前的发动机转速Ne比目标发动机转速Net慢的情况下，将发动机转速减小扭矩置为0。由此，能够防止发动机转速Ne的过度低下，防止驾驶员的不协调感，并且防止发动机熄火。

另外，控制部10在图5的S16-2中，当前的发动机转速Ne比目标发动机转速Net越快，则计算出的发动机转速减小扭矩Ten的绝对值越大。由此，当前的发动机转速Ne越是与目标发动机转速Net发生偏离而上升，越能够计算出绝对值大的发动机转速减小扭矩Ten。因此，能够将比目标发动机转速Net快的发动机转速Ne，可靠地降低至目标发动机转速Net，从而能够可靠地防止发动机转速Ne过度上升。

控制部10在车速检测单元检测出的车速V比规定的规定速度更快的情况下(图4的S13中判断为否(No))，在S18中执行“通常控制”。由此，在车速V以比规定车速速度更快的车速起步后，在驾驶员进行了半离合操作的情况下，防止执行“扭矩下降控制”、“限制扭矩下降控制”。因此，能够防止驾驶员的不协调感。

(第二实施方式)

下面，针对与以上说明的实施方式不同的点，来说明第二实施方式。在第二实施方式中，在图5的S16-2中，控制部10采用下述方法来取代执行“发动机转速减小扭矩计算数据”的方法，来计算发动机转速减小扭矩Ten。

首先，控制部10计算发动机转速Ne的时间变化，即发动机转速变化ωe。具体而言，计算出从当前的发动机转速Ne下降到目标发动机转速Net所需的时间Tn。该时间Tn是基于发动机摩擦扭矩Tef而计算出来的。

接着，控制部10将从目标发动机转速Net中减去当前的发动机转速Ne而得的值，除以上述的所需时间Tn，来计算发动机转速变化ωe。

接着，控制部10基于下式(10)来计算发动机转速减小扭矩Ten。

Ten＝Ie×ωe…(10)

Ten…发动机转速减小扭矩Ten

Ie…发动机惯性

ωe…发动机转速变化

发动机惯性Ie是指，发动机2的旋转构件的惯性动量。发动机2的旋转构件包括曲轴、连杆、活塞、输出轴21、调速轮31、离合器盖33、压板35、膜片弹簧34。并且，发动机惯性Ie是预先设定的。

(其它实施方式)

下面，说明与以上说明的实施方式不同的实施方式。在以上说明的实施方式中，目标发动机转速Net被设定为第一规定转速N1。但是，也可以将目标发动机转速Net设定为第二规定转速N2或其它的转速。

在以上说明的实施方式中，离合器踏板53的操作力经由主缸55、液压配管58以及副缸38而传递至分离轴承37。但是，离合器踏板53的操作力也可以经由电线、杆、齿轮等的机械要素传递至分离轴承37。

在以上说明的实施方式中，基于上式(5)，根据当前的发动机转速与第一规定转速N1或第二规定转速差N2的转速差的比，来按比例分配要求发动机扭矩Ter与起步时发动机扭矩Tes1，从而计算修正后起步时发动机扭矩Tes2。但是，也可以通过这以外的方法，基于要求发动机扭矩Ter以及起步时发动机扭矩Tes1，来计算修正起步时发动机扭矩Tes2，该修正起步时发动机扭矩Tes2用于使得，发动机转速Ne从第二规定转速N2开始越接近第一规定转速N1，则与要求发动机扭矩Ter相比，起步时发动机扭矩Tes1的影响度越大。

在以上说明的实施方式中，根据离合器传感器54所检测出的离合器响应程度Cl，参照图2所示的表示离合器响应程度Cl与离合器传递扭矩Tc之间的函数的“离合器传递扭矩映射数据”，从而计算离合器传递扭矩Tc。但是，也可以如JP特开2008-157184号公报所示那样，基于离合器响应程度Cl的随时间的变化量，来预测离合器传递扭矩Tc，从而预测要求发动机扭矩Ter。

在以上说明的实施方式中，离合器传递扭矩Tc是基于离合器传感器54的检测信号计算出来的。但是，也可以根据发动机惯性Ie、发动机摩擦扭矩Tef、开始卡合时的变速器输入轴41的转速、当前的变速器输入轴41的转速、从卡合开始的经过时间等的信息，来计算离合器传递扭矩Tc。

在以上说明的实施方式中，离合器传感器54检测主缸55的冲程量。但是，离合器传感器54也可以是检测离合器踏板53的操作量和/或主缸55的主压、副缸38的冲程和/或液压、分离轴承37的冲程量的传感器。

在以上说明的实施方式中，控制部10基于变速器输出轴转速传感器46所检测出的变速器输出轴转速No来计算车速V。但是，控制部10也可以基于用于检测车轮转速的车轮速度传感器所检测出的车轮转速、用于检测与其它车轮联动旋转的轴的转速的传感器，来计算车速V。

在以上说明的实施方式中，油温传感器25检测用于润滑发动机2的机油的油温。但是，也可以根据用于检测在发动机2内循环的冷却水的水温的水温传感器的检测信号，来推断机油的油温。

在以上说明的实施方式中，向离合器3传递驾驶员的操作力的离合器操作构件是离合器踏板53。但是，离合器操作构件并不仅限于离合器踏板53，例如也可以是离合器杆。同样地，也可以取代用于调整油门开度Ac的油门踏板51，而例如采用用于调整油门开度Ac的油门手柄。并且，就本实施方式的车辆用驱动装置而言，在应用于机动二轮车(摩托车)或其它车辆时，当然也能够应用本发明的技术思想。

在以上说明的实施方式中，由单一的控制部10控制发动机2，同时执行图4所示的“离合器/发动机协调控制”。但是，也可以由发动机控制部控制发动机2，由与发动机控制部通过CAN(Controller Area Network：控制器区域网络)等通信手段连接的控制部10执行“离合器/发动机协调控制”。

在以上说明的实施方式中，车辆具有手动变速器4。但是，对于没有手动变速器4，但具有与驱动轮18R、18L联动旋转并与离合器盘32连接的输入轴的车辆，当然也能够应用本发明的技术思想。

在以上说明的实施方式中，在车辆起步时应用本发明。但是，当然在如下情况也能够应用本发明的技术思想，即，在交通堵塞时、停车入库时等，驾驶员利用半离合来使离合器适度滑行这样进行操作，能够防止发动机转速的过度低下，而缓行或低速走行时，也能够应用本发明的技术思想。

附图标记的说明

1…车辆用驱动装置，

2…发动机，

3…离合器，

10…控制部(要求发动机扭矩计算单元、起步时发动机扭矩计算单元、发动机控制单元、离合器传递扭矩取得单元、发动机转速减小扭矩计算单元、负载控制单元、保持扭矩计算单元)，

19…制动装置(制动力赋予单元)，

21…输出轴，

25…油温传感器(负载控制单元)，

41…变速器输入轴(输入轴)，

46…变速器输出轴转速传感器(车速检测单元)，

51…油门踏板(发动机操作单元)，

52…油门传感器(要求发动机扭矩计算单元)，

53…离合器踏板(离合器操作构件)，

54…离合器传感器(离合器传递扭矩取得单元、离合器操作量检测单元)，

56…制动踏板(制动操作单元)，

57…制动传感器(制动操作量检测单元)，

t…油温

V…车速

A…规定转速差

N1…第一规定转速

N2…第二规定转速

Δc…离合器转速差

Te…发动机扭矩

Ter…要求发动机扭矩

Tes1…起步时发动机扭矩(扭矩下降控制时)

Tes2…修正起步时发动机扭矩(限制扭矩下降控制时)

Tc…离合器传递扭矩

Ten…发动机转速减小扭矩

Tk…保持扭矩

Ie…发动机惯性

Net…目标发动机转速

ωe…发动机转速变化

Tef…发动机摩擦扭矩

Ta…辅助设备扭矩

Tα…调整扭矩

Claims (8)

1.一种车辆用驱动装置，其特征在于，具有：

发动机，其向输出轴输出发动机扭矩，

发动机操作单元，其用于可变地操作由所述发动机输出的发动机扭矩，

输入轴，其与车辆的驱动轮联动旋转，

离合器，其设在所述输出轴与所述输入轴之间，使所述输出轴与所述输入轴之间的离合器传递扭矩可变，

离合器操作单元，其用于可变地操作所述离合器传递扭矩，

离合器传递扭矩取得单元，其取得由所述离合器产生的所述离合器传递扭矩，

要求发动机扭矩计算单元，其基于所述油门踏板的操作量，计算所述发动机的要求扭矩即要求发动机扭矩，

起步时发动机扭矩计算单元，其基于由所述离合器传递扭矩取得单元取得的所述离合器传递扭矩，计算起步时发动机扭矩，

发动机控制单元，其在所述输出轴与所述输入轴之间的转速差即离合器转速差在规定转速差以上，并且，发动机转速在第一规定转速以上的情况下，控制所述发动机输出所述起步时发动机扭矩，来进行扭矩下降控制，在所述离合器转速差小于所述规定转速差的情况下，控制所述发动机输出所述要求发动机扭矩，来执行通常控制。

2.如权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

还具有发动机转速减小扭矩计算单元，其计算发动机转速减小扭矩，该发动机转速减小扭矩是使发动机转速减小而所需的负的扭矩，

所述起步时发动机扭矩计算单元，加入发动机转速减小扭矩来计算所述起步时发动机扭矩。

3.如权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，还具有：

负载控制单元，其取得作用在于所述发动机上的负载，

保持扭矩计算单元，其基于所述负载来计算保持扭矩，该保持扭矩是指，在所述离合器传递扭矩以及所述发动机转速减小扭矩以外，保持发动机转速所需的扭矩；

所述起步时发动机扭矩计算单元，加入所述保持扭矩来计算所述起步时发动机扭矩。

4.如权利要求1～3中任意一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述发动机控制单元は，在所述要求发动机扭矩在所述起步时发动机扭矩以下的情况下，控制所述发动机输出所述要求发动机扭矩。

5.如权利要求1～4中任意一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

还具有修正起步时发动机扭矩计算单元，其在发动机转速小于所述第一规定转速并且在比所述第一规定转速慢的第二规定转速以上的情况下，基于要求发动机扭矩以及起步时发动机扭矩，来计算修正起步时发动机扭矩，该修正起步时发动机扭矩用于使得，发动机转速从所述第二规定转速开始越接近所述第一规定转速，则与所述要求发动机扭矩相比，所述起步时发动机扭矩的影响度越大；

所述发动机控制单元，在发动机转速小于第一规定转速并且在所述第二规定转速以上的情况下，控制所述发动机输出修正起步时发动机扭矩，来进行限制扭矩下降控制。

6.如权利要求1～5中任意一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述离合器传递扭矩取得单元，是对所述离合器操作单元的操作量进行检测的离合器操作量检测单元。

7.如权利要求2～6中任意一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述发动机转速减小扭矩计算单元，在当前的发动机转速比目标发动机转速慢的情况下，将所述发动机转速减小扭矩置为0，并且，当前的发动机转速越是比目标发动机转速快，则计算出的所述发动机转速减小扭矩的绝对值越大，

所述发动机的转速是每次使发动机转速减小时的目标。

8.如权利要求1～7中任意一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

还具有车速检测单元，其检测所述车辆的车速，

所述发动机控制单元，在由所述车速检测单元检测出的车速比规定的规定速度更快的情况下，执行所述通常控制。