JP2013184689A - ハイブリッド車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】マニュアルクラッチに対する操作状態に拘らずエンジンストールを回避した発進が可能なハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両1は、エンジン2の動力を利用して車両を発進させる場合においてマニュアルクラッチ12が解放状態から係合状態へ切り替えられたときに、エンジン2のエンジンストールを回避し得るトルク容量以下で、かつエンジン2の動力を駆動輪10に伝達し得るトルク容量以上の範囲内で自動クラッチ11を制御する。
【選択図】図1
【解決手段】ハイブリッド車両1は、エンジン2の動力を利用して車両を発進させる場合においてマニュアルクラッチ12が解放状態から係合状態へ切り替えられたときに、エンジン2のエンジンストールを回避し得るトルク容量以下で、かつエンジン2の動力を駆動輪10に伝達し得るトルク容量以上の範囲内で自動クラッチ11を制御する。
【選択図】図1
Description
本発明は、走行用動力源としてエンジンと電動機とが設けられたハイブリッド車両に関する。
エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に、モータ・ジェネレータ及びマニュアルトランスミッションがそれぞれ配置され、エンジンとモータ・ジェネレータとの間に自動クラッチが設けられるとともに、モータ・ジェネレータとマニュアルトランスミッションとの間にマニュアルクラッチが設けられたハイブリッド車両が知られている(特許文献1)。
その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献2及び3が存在する。
その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献2及び3が存在する。
特許文献1のハイブリッド車両は、エンジンのみを駆動源とするエンジン走行モード、モータ・ジェネレータのみを駆動源とするEV走行モード、並びにエンジン及びモータ・ジェネレータを駆動源とするハイブリッド走行モードの間で走行モードを切り替えることができる。この車両はシフトレバーがEVポジションに操作されることによってEV走行モードを実施する場合、自動クラッチを開放してエンジンとモータ・ジェネレータとを切り離してエンジンを停止させる。しかしながら、特許文献1の車両は、シフトレバーの第1速段への操作に応じてエンジン走行モードで車両を発進させる場合、自動クラッチが繋がれたままである。そのため、ドライバがクラッチペダルをラフに操作するとエンジンストールするおそれがある。
そこで、本発明は、マニュアルクラッチに対する操作状態に拘らずエンジンストールを回避した発進が可能なハイブリッド車両を提供することを目的とする。
本発明のハイブリッド車両は、エンジンと、駆動輪と、前記エンジンの動力を前記駆動輪に伝達する動力伝達経路に設けられた電動機と、前記電動機と前記駆動輪との間の前記動力伝達経路に設けられたマニュアルトランスミッションと、前記エンジンと前記電動機との間の前記動力伝達経路に設けられた自動クラッチと、前記電動機と前記マニュアルトランスミッションとの間の前記動力伝達経路に設けられたマニュアルクラッチと、前記エンジン又は前記電動機の動力を利用して車両を発進させる発進制御手段と、を備え、前記発進制御手段は、前記エンジンの動力を利用して前記車両を発進させる場合において前記マニュアルクラッチが解放状態から係合状態へ切り替えられたときに、前記エンジンのエンジンストールを回避し得るトルク容量以下で、かつ前記エンジンの動力を前記駆動輪に伝達し得るトルク容量以上の範囲内となるように前記自動クラッチを制御するトルク容量制御を実施するものである(請求項1)。
このハイブリッド車両によれば、トルク容量制御の実施により自動クラッチの伝達トルクがエンジンストールを回避し得るトルク容量以下に抑えられるため、マニュアルクラッチの操作状態に拘らずエンジンストールを回避できる。しかも、トルク容量制御の実施によりエンジンの動力を駆動輪に伝達し得るトルク容量が確保されるので、車両を違和感なく発進させることができる。
本発明のハイブリッド車両の一態様において、前記発進制御手段は、前記エンジンの動力を利用して前記車両を発進させる場合において前記マニュアルクラッチが解放状態から係合状態へ切り替えられたときに、ドライバの発進意図が否定される条件が成立した場合に、前記エンジンをエンジンストールさせるエンジンストール処理を実施してもよい(請求項2)。例えば、ドライバのシフト操作の勘違いでクラッチペダルを踏み込んだ状態から急に離すなどドライバに発進意図がないにも拘らずクラッチペダルが解放状態から係合状態へ短時間で変化する状況が起こる。このような場合には車両を発進させるのではなくエンジンストールが生じた方が自然である。この態様によれば、ドライバの発進意図が否定される条件が成立した場合にエンジンストール処理が実施される。そのため、ドライバの発進意図がないにも拘らず車両が発進することを回避できる。
本発明のハイブリッド車両の一態様において、前記発進制御手段は、前記電動機の動力を利用して前記車両を発進させる場合において、前記トルク容量制御の実施時に前記自動クラッチにて伝達されるトルクと同じトルクを上限として前記電動機の出力を制限してもよい(請求項3)。この態様によれば、エンジンの動力で発進する場合と、電動機の動力で発進する場合との間で発進時に駆動輪から出力されるトルクが変化しない。そのため、車両の発進時にドライバが違和感を覚えることを防止できる。
以上説明したように、本発明のハイブリッド車両によれば、トルク容量制御の実施により自動クラッチの伝達トルクがエンジンストールを回避し得るトルク容量以下に抑えられるため、マニュアルクラッチの操作状態に拘らずエンジンストールを回避できる。しかも、トルク容量制御の実施によりエンジンの動力を駆動輪に伝達し得るトルク容量が確保されるので、車両を違和感なく発進させることができる。
(第1の形態)
図1に示したように、ハイブリッド車両1は、その走行用動力源として、内燃機関(以下、エンジンと称する。)2と、本発明に係る電動機に相当するモータ・ジェネレータ(以下、MGと称する。)3とを備えている。エンジン2はその詳しい説明を省略するがレシプロ式の火花点火型内燃機関として構成されている。MG3は電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えている。ハイブリッド車両1の減速時などにはMG3を発電機として機能させる回生制御が実施され、MG3で発電された電力は不図示のバッテリに蓄えられる。
図1に示したように、ハイブリッド車両1は、その走行用動力源として、内燃機関(以下、エンジンと称する。)2と、本発明に係る電動機に相当するモータ・ジェネレータ(以下、MGと称する。)3とを備えている。エンジン2はその詳しい説明を省略するがレシプロ式の火花点火型内燃機関として構成されている。MG3は電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えている。ハイブリッド車両1の減速時などにはMG3を発電機として機能させる回生制御が実施され、MG3で発電された電力は不図示のバッテリに蓄えられる。
ハイブリッド車両1は駆動輪10を有しており、エンジン2から駆動輪10に至る動力伝達経路7にはMG3が設けられている。MG3と駆動輪10との間の動力伝達経路7には運転者に操作されるマニュアルトランスミッション(以下MTと称する。)8が設けられており、そのMT8を介して出力されたエンジン2やMG3の動力は差動機構9を介して左右の駆動輪10に分配される。MT8は前進6段後退1段の変速段を有し、各変速段の切り替えは不図示のシフトノブをドライバが操作し、そのシフトノブの動きに合わせて不図示の歯車機構が操作されることによって実現される。
エンジン2とMG3との間の動力伝達経路7には自動クラッチ11が設けられ、MG3とMT8との間の動力伝達経路7にはマニュアルクラッチ12が設けられている。自動クラッチ11は電力供給量を制御することで操作される周知の電磁式クラッチとして構成されている。自動クラッチ11は、電力が供給されると係合状態から解放状態に切り替えられ、電力供給が停止されると係合状態に復帰する。また、自動クラッチ11は電力供給量を調整することによって、解放状態から完全な係合状態に移行するまでトルク容量(伝達トルク)を自由に調整することができる。自動クラッチ11は解放状態で動力伝達経路7を分断し係合状態で動力伝達経路7を接続する。マニュアルクラッチ12はクラッチペダル13が運転者によって踏み込み操作されると係合状態から解放状態に切り替えられ、クラッチペダル13への踏み込み操作が解除されクラッチペダル13が元の状態に戻ると係合状態に復帰する。クラッチペダル13の操作力は油圧回路14にて増幅されてマニュアルクラッチ12に伝達される。マニュアルクラッチ12も自動クラッチ11と同様に解放状態で動力伝達経路7を分断し係合状態で動力伝達経路7を接続する。
上述したエンジン2、MG3及び自動クラッチ11の各動作はコンピュータとして構成された電子制御装置(ECU)20にて制御される。ECU20はエンジン2の燃焼制御やハイブリッド車両1の走行モードの切り替え制御等様々な制御を行うが、ここでは本発明に関連してECU20が行う制御について説明し他の制御については説明を省略ないし簡略化する。
ECU20には各種の制御で使用する物理量を取得するため、種々のセンサ等の検出装置が接続されている。本発明に関連する検出装置としては、エンジン2の回転数(回転速度)に応じた信号を出力するクランク角センサ21、ハイブリッド車両1の車速に応じた信号を出力する車速センサ22及びクラッチペダル13の操作量に応じた信号を出力するクラッチペダルセンサ23がそれぞれ設けられており、これらの出力信号はECU20に入力される。
本形態はハイブリッド車両1の発進時における制御内容に特徴がある。図2に示した制御ルーチンのプログラムはECU20に記憶されており、適時に読み出されて所定間隔でエンジン2の停止中に繰り返し実行される。
ステップS11において、ECU20はエンジンの動力を利用して発進するエンジン発進か否かを判定する。エンジン発進はバッテリの蓄電量が所定基準よりも少ない、あるいはエンジン2の暖機完了前などの特定条件が成立した場合に実施される。それ以外の場合はMG3の動力を利用して発進するEV発進が行われる。エンジン発進か否かの判定はエンジン2の回転速度及び車速に基づいて判定する。この判定の際にはクラッチペダル13の踏み込み操作の有無が考慮される。例えば、ECU20はクラッチペダル13が踏み込まれてマニュアルクラッチ12が解放状態に操作されてからクラッチペダル13の踏み込みが緩められてマニュアルクラッチ12が係合状態に向かって動作するときに、エンジン2の回転速度がアイドリング回転数よりも高い所定値を超え、かつ車速が停車中と見なし得る上限値以下の場合にエンジン発進であると判定する。クラッチペダル13の踏み込み操作の有無及びその操作量はクラッチペダルセンサ23の出力信号を参照することにより取得される。また、エンジン2の回転速度はクランク角センサ21の出力信号を参照することにより、車速は車速センサ22の出力信号を参照することによりそれぞれ取得される。エンジン発進の場合はステップS12に進み、そうでない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。
ステップS12において、ECU20はトルク容量制御を実施し、その後、ルーチンを終了する。トルク容量制御はエンジン2のエンジンストールを回避し得るトルク容量以下で、かつエンジン2の動力を駆動輪10に伝達し得るトルク容量以上の範囲内で自動クラッチ11を制御するものである。トルク容量の操作範囲の上限値及び下限値は実機を用いた試験又はシミュレーションを実施することにより特定できる。上述したように、自動クラッチ11は解放状態から完全に係合状態に至るまでの操作範囲内でトルク容量を自由に制御できる。したがって、ECU20は自動クラッチ11への電力供給量とトルク容量との対応関係に基づいて、自動クラッチ11のトルク容量が上記範囲内に収まるように電力供給量を制御する。なお、トルク容量制御においては、自動クラッチ11の動作誤差やエンジン2の運転状態を考慮して、エンジンストールを回避し得るトルク容量に対して解放側に安全マージンを設定し、その安全マージンの下限値を制御目標とすることもできる。
図3に示すように、マニュアルクラッチ12が解放状態である時刻t1から比較的短期間で係合状態へ操作された場合、マニュアルクラッチ12のトルク容量が上昇し、それに応じてエンジン2の回転速度Neが下降する。このままの状態で、マニュアルクラッチ12の伝達トルクが増加するとエンジンストールが生じ得る限界値Tmaxを超える。そこで、マニュアルクラッチ12が解放状態から係合状態に操作された場合に、トルク容量制御が開始される。これにより、自動クラッチ11によって伝達トルクの上昇が緩和されてトルク容量が限界値Tmax未満に抑えられる。したがって、クラッチペダル13がドライバによってラフに操作されても、エンジンストールを回避することが可能である。なお、限界値Tmaxはエンジン2の回転速度Neによって変化する特性を持つ。すなわち、エンジン2の回転速度Neが高くなれば限界値Tmaxも大きくなり、エンジン2の回転速度Neが低くなれば限界値Tmaxも小さくなる。また、図3の一点鎖線で示すように、マニュアルクラッチ12が限界値Tmaxを超えないようにドライバにて操作された場合はトルク容量制御が実施されなくても発進が可能である。図2の制御をECU20が実行することにより、ECU20は本発明に係る発進制御手段として機能する。
(第2の形態)
次に、図4を参照しながら本発明の第2の形態を説明する。第2の形態は、車両発進時に実施する制御を除いて第1の形態と同一である。したがって、車両1の物理的構成に関しては図1が参照される。図4の制御ルーチンのプログラムはECU20に記憶されており、適時に読み出されて所定間隔でエンジン2の停止中に繰り返し実行される。
次に、図4を参照しながら本発明の第2の形態を説明する。第2の形態は、車両発進時に実施する制御を除いて第1の形態と同一である。したがって、車両1の物理的構成に関しては図1が参照される。図4の制御ルーチンのプログラムはECU20に記憶されており、適時に読み出されて所定間隔でエンジン2の停止中に繰り返し実行される。
図4に示すように、ステップS21において、ECU20はエンジンの動力を利用して発進するエンジン発進か否かを判定する。この処理は第1の形態の図2のステップS11と同じ処理である。エンジン発進の場合はステップS22に進み、そうでない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。ステップS22において、ECU20はトルク容量制御を実施し、その後、ルーチンを終了する。ステップS22も第1の形態の図2のステップS12と同じ処理である。
ステップS23において、ECU20はドライバの発進意図の有無を判定する。この発進意図はクラッチペダル13の動作速度や位置などで判断する。例えば、クラッチペダル13が踏み込まれた状態から瞬間的に離される等のクラッチペダル13の動作をクラッチペダルセンサ23の信号に基づいて把握する。例えば、クラッチペダル13の動作速度が所定値以上の場合は、ドライバが発進時に行う動作とは言えない。そこで、このようなクラッチペダル13の動作を把握した場合は発進意図が否定される条件が成立したものとして、ドライバの発進意図がないものと判定する。発進意図がないと判定した場合はステップS24に進み、発進意図がある場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。
ステップS24において、ECU20はエンジンストール処理を実施する。エンジンストール処理においては、エンジン2をエンジンストールさせることができればどのような方法でエンジンストールさせてもよい。例えば、自動クラッチ11を、限界値Tmaxを上回るように短時間で完全な係合状態に操作してエンジンストールさせることができる。また、エンジン2の燃料供給を停止するフューエルカットを実施してエンジンストールさせることも可能である。フューエルカットを実施してエンジンストールさせる場合は、燃料消費を抑えることができるとともに、自動クラッチ11にダメージを与えることを回避できる。
第2の形態によれば、発進変速段(例えば第1速段)が選択されているにも拘らずニュートラルポジションであるとドライバが勘違いしてクラッチペダル13が踏み込み状態から急に離された場合に、エンジンストール処理によってエンジン2はエンジンストールする。そのため、マニュアルクラッチ12が解放状態から係合状態へ切り替えられたときにトルク容量制御が行われることによって、上記のようにドライバが勘違いしているにも拘らず車両が発進する事態を回避することができる。図4の制御ルーチンをECU20が実行することにより、ECU20は本発明に係る発進制御手段として機能する。
(第3の形態)
次に、図5を参照しながら本発明の第3の形態を説明する。第3の形態は、MG3の動力を利用して発進させるEV発進の実施時に行われる制御に特徴がある。エンジン発進における制御は第1又は第2の形態の制御を実施してよい。図5に示したように、第3の形態はMG3の出力を、エンジン発進時に実施されるトルク容量制御で自動クラッチ11にて伝達されるトルクと同じトルクを上限として、制限するものである。すなわち、この形態において、ECU20はEV発進時に出力されるモータトルクTを、エンジンストールを回避し得る限界値Tmaxを上限として制限する。より正確にいえば、限界値Tmaxよりも若干小さい破線で示したガード値TgにモータトルクTを制御する。そのため、エンジン発進の場合とEV発進の場合との間で発進時に駆動輪から出力されるトルクが変化しない。そのため、車両の発進時にドライバが違和感を覚えることを防止できる。
次に、図5を参照しながら本発明の第3の形態を説明する。第3の形態は、MG3の動力を利用して発進させるEV発進の実施時に行われる制御に特徴がある。エンジン発進における制御は第1又は第2の形態の制御を実施してよい。図5に示したように、第3の形態はMG3の出力を、エンジン発進時に実施されるトルク容量制御で自動クラッチ11にて伝達されるトルクと同じトルクを上限として、制限するものである。すなわち、この形態において、ECU20はEV発進時に出力されるモータトルクTを、エンジンストールを回避し得る限界値Tmaxを上限として制限する。より正確にいえば、限界値Tmaxよりも若干小さい破線で示したガード値TgにモータトルクTを制御する。そのため、エンジン発進の場合とEV発進の場合との間で発進時に駆動輪から出力されるトルクが変化しない。そのため、車両の発進時にドライバが違和感を覚えることを防止できる。
本発明は上記形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。上記第2の形態では、トルク容量制御を開始してからドライバの発進意図がない場合にエンジンストール処理を行っているが、ドライバの発進意図がない場合はトルク容量制御を実行せずにエンジンストール処理のみを実施することもできる。
1 ハイブリッド車両
2 エンジン
3 MG(電動機)
8 MT
10 駆動輪
11 自動クラッチ
12 マニュアルクラッチ
20 ECU(発進制御手段)
2 エンジン
3 MG(電動機)
8 MT
10 駆動輪
11 自動クラッチ
12 マニュアルクラッチ
20 ECU(発進制御手段)
Claims (3)
- エンジンと、駆動輪と、前記エンジンの動力を前記駆動輪に伝達する動力伝達経路に設けられた電動機と、前記電動機と前記駆動輪との間の前記動力伝達経路に設けられたマニュアルトランスミッションと、前記エンジンと前記電動機との間の前記動力伝達経路に設けられた自動クラッチと、前記電動機と前記マニュアルトランスミッションとの間の前記動力伝達経路に設けられたマニュアルクラッチと、前記エンジン又は前記電動機の動力を利用して車両を発進させる発進制御手段と、を備え、
前記発進制御手段は、前記エンジンの動力を利用して前記車両を発進させる場合において前記マニュアルクラッチが解放状態から係合状態へ切り替えられたときに、前記エンジンのエンジンストールを回避し得るトルク容量以下で、かつ前記エンジンの動力を前記駆動輪に伝達し得るトルク容量以上の範囲内となるように前記自動クラッチを制御するトルク容量制御を実施する、ことを特徴とするハイブリッド車両。 - 前記発進制御手段は、前記エンジンの動力を利用して前記車両を発進させる場合において前記マニュアルクラッチが解放状態から係合状態へ切り替えられたときに、ドライバの発進意図が否定される条件が成立した場合に、前記エンジンをエンジンストールさせるエンジンストール処理を実施する請求項1に記載のハイブリッド車両。
- 前記発進制御手段は、前記電動機の動力を利用して前記車両を発進させる場合において、前記トルク容量制御の実施時に前記自動クラッチにて伝達されるトルクと同じトルクを上限として前記電動機の出力を制限する請求項1又は2に記載のハイブリッド車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Cited By (3)
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---|---|---|---|---|
WO2018221464A1 (ja) * | 2017-05-30 | 2018-12-06 | 株式会社デンソー | ハイブリッド車両の制御装置 |
WO2019146297A1 (ja) * | 2018-01-25 | 2019-08-01 | 本田技研工業株式会社 | 変速装置 |
DE102021100820A1 (de) | 2020-01-28 | 2021-07-29 | Suzuki Motor Corporation | Motordrehmoment-steuervorrichtung für hybridfahrzeug |
-
2012
- 2012-03-12 JP JP2012054235A patent/JP2013184689A/ja active Pending
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