WO2018221464A1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

ハイブリッド車両は、エンジン、アシストモータ、手動変速機、クラッチ及びクラッチ検出センサを備える。ハイブリッド車両の制御装置は、ハイブリッド車両が発進する発進時に、アシストモータを動作させて車輪の駆動をアシストするアシスト制御部を有する。アシスト制御部は、発進時において、クラッチ検出センサから結合開始時の信号を受けた時点からの経過時間（ｔ）を計測し、経過時間（ｔ）が規定のアシスト開始時間（Ｔ１）になったときに、アシストモータによる車輪の駆動のアシストを開始する。また、アシスト制御部は、ハイブリッド車両が自動変速機を有する場合には、車速がクラッチ結合回転速度以下の規定の回転速度になったときにアシストを開始する。

Description

ハイブリッド車両の制御装置 関連出願の相互参照

　本出願は、２０１７年５月３０日に出願された日本の特許出願番号２０１７－１０７０５６号に基づくものであり、その記載内容を援用する。

　本開示は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

　エンジン及びモータを併用して走行するハイブリッド車両は、モータを用いることにより、エンジンにおける燃費の改善、車両の加速性能の改善等を行っている。特に、車両の発進時においては、エンジンのみでは車両の駆動トルクを十分に確保できない場合に、モータによってエンジンをアシストし、車両の駆動トルクを補うことが行われている。

　例えば、特許文献１のハイブリッド車両の制御装置においては、有段のマニュアル変速機の変速操作をアクチュエータによって行う場合について、マニュアル変速機の変速中に、駆動トルクが一時的に低下しないようにし、加速フィーリングを悪化させない工夫をしている。また、例えば、特許文献２のハイブリッド車両のアシスト制御装置においては、エンジンの加速時におけるモータのアシストを、加速を継続したい場合、短時間だけ加速したい場合、シフトチェンジ後に瞬間的に加速したい場合等の運転者の加速意思を反映して、選択的に行う工夫をしている。

特許第５７１６９１４号公報 特許第３５０４５４０号公報

　手動変速機を介してエンジンの出力を車輪に伝達するマニュアル車両に対してモータによるアシストを行う場合には、車両の発進を滑らかにするために更なる工夫が必要になる。具体的には、マニュアル車両においては、車両が停車したアイドリング状態から、クラッチによってエンジンの出力軸を手動変速機に結合する発進状態に移行するときには、半クラッチの状態になった後、時間差を経てエンジンが手動変速機に結合される。この結合によってエンジンの負荷が増加するため、ユーザのアクセル操作及びクラッチ操作の状態により、エンジンの回転速度が一時的に低下する場合がある。

　そして、アシストモータによって車両の駆動をアシストして、エンジンの回転速度の一時的な低下を抑制することが行われる。しかし、アシストモータによって車両の駆動をアシストするタイミングが遅れる場合がある。この場合には、手動変速機へのエンジンの結合開始時又は結合途中において、エンジンの負担が一時的に増加することにより、エンジンの回転速度の一時的な低下を抑制できない。

　このエンジンの回転速度の一時的な低下は、ハイブリッド車両の発進性能を低下させる要因となる。一方、アシストモータによって車両の駆動をアシストするタイミングが早くなると、意図しない車両の急発進が生じる可能性があり、また、アシストモータに使用される電力が無駄に消費されることになる。従って、ハイブリッド車両の発進性能を向上させるとともに、アシストモータの無駄な消費電力を抑えるためには、更なる工夫が必要とされる。

　また、遠心クラッチ方式の変速機を用いたオートマチック車両を、アシストモータを利用したハイブリッド車両とする場合においても、ハイブリッド車両の発進性能を向上させるためには、アシストモータによって車両の駆動をアシストするタイミングが重要となる。
　車両の重量が軽く、エンジンの出力が小さい小型二輪車等においては、このアシストのタイミングが特に重要となる。

　本開示は、ハイブリッド車両の発進性能を向上させるとともに、アシストモータの無駄な消費電力を抑えることができるハイブリッド車両の制御装置を提供しようとして得られたものである。

　本開示の第１の態様は、車輪を駆動するエンジンと、前記車輪の駆動をアシストするアシストモータと、前記エンジンの回転速度を変速して前記車輪へ伝達する手動変速機と、前記エンジンの出力軸と前記手動変速機との結合及び分離を行うクラッチと、前記クラッチの結合開始時又は前記クラッチの操作量を検出するクラッチ検出センサと、を備えるハイブリッド車両に用いられ、
　前記クラッチによって前記エンジンの出力軸が前記手動変速機に結合され、前記エンジンによって前記手動変速機を介して前記車輪が駆動されて前記ハイブリッド車両が発進する発進時に、前記アシストモータを動作させて前記車輪の駆動をアシストするアシスト制御部を有する制御装置であって、
　前記アシスト制御部は、前記発進時において、前記クラッチ検出センサから前記結合開始時の信号を受けた時点又は前記クラッチ検出センサによる前記操作量が規定値になった時点からの経過時間を計測し、前記経過時間が規定のアシスト開始時間になったときに、前記アシストモータによる前記車輪の駆動のアシストを開始するよう構成されている、ハイブリッド車両の制御装置にある。

　本開示の第２の態様は、車輪を駆動するエンジンと、前記車輪の駆動をアシストするアシストモータと、前記エンジンの回転速度を変速して前記車輪へ伝達する手動変速機と、前記エンジンの出力軸と前記手動変速機との結合及び分離を行うクラッチと、前記クラッチの操作量を検出するクラッチ検出センサと、を備えるハイブリッド車両に用いられ、
　前記クラッチによって前記エンジンの出力軸が前記手動変速機に結合され、前記エンジンによって前記手動変速機を介して前記車輪が駆動されて前記ハイブリッド車両が発進する発進時に、前記アシストモータを動作させて前記車輪の駆動をアシストするアシスト制御部を有する制御装置であって、
　前記アシスト制御部は、前記発進時において、前記クラッチ検出センサによる前記操作量が規定値になったときに、前記アシストモータによる前記車輪の駆動のアシストを開始するよう構成されている、ハイブリッド車両の制御装置にある。

　本開示の第３の態様は、車輪を駆動するエンジンと、前記車輪の駆動をアシストするアシストモータと、前記エンジンの回転速度を変速して前記車輪へ伝達する遠心クラッチ方式の変速機と、を備える自動二輪車を構成するハイブリッド車両に用いられ、
　前記クラッチによって前記エンジンの出力軸が前記変速機に結合され、前記エンジンによって前記変速機を介して前記車輪が駆動されて前記ハイブリッド車両が発進する発進時に、前記アシストモータを動作させて前記車輪の駆動をアシストするアシスト制御部を有する制御装置であって、
　前記アシスト制御部は、前記発進時において、前記エンジンの回転速度が、前記ハイブリッド車両の車速が発生するクラッチ結合回転速度以下である規定のアシスト開始回転速度になったときに、前記アシストモータによる前記車輪の駆動のアシストを開始するよう構成されている、ハイブリッド車両の制御装置にある。

（第１の態様）
　前記第１の態様のハイブリッド車両の制御装置は、手動変速機及びクラッチを備えるハイブリッド車両に用いられ、ハイブリッド車両の発進時に、アシストモータによって車輪の駆動をアシストするタイミングに工夫をしている。
　具体的には、制御装置のアシスト制御部は、ハイブリッド車両の発進時において、クラッチ検出センサから結合開始時の信号を受けた時点又はクラッチ検出センサによる操作量が規定値になった時点からの経過時間が規定のアシスト開始時間になったときに、アシストモータによる車輪の駆動のアシストを開始する。

　これにより、手動変速機へのエンジンの結合開始時又は結合途中において、エンジンの回転速度が一時的に低下することが抑制される。また、アシスト開始時間を適切に設定することにより、クラッチによってエンジンの出力軸と手動変速機とが分離された状態においては、アシストモータによる無駄なトルクの発生が防止される。つまり、アシストモータに使用される電力が無駄に消費されることが抑制される。

　それ故、前記第１の態様のハイブリッド車両の制御装置によれば、ハイブリッド車両の発進性能を向上させるとともに、アシストモータの無駄な消費電力を抑えることができる。

（第２の態様）
　前記第２の態様のハイブリッド車両の制御装置は、手動変速機及びクラッチを備えるハイブリッド車両に用いられ、クラッチ検出センサがクラッチの操作量を定量的に検出する場合について、ハイブリッド車両の発進時に、アシストモータによって車輪の駆動をアシストするタイミングに工夫をしている。
　具体的には、制御装置のアシスト制御部は、ハイブリッド車両の発進時において、クラッチ検出センサによるクラッチの操作量が規定値になったときに、アシストモータによる車輪の駆動のアシストを開始する。

　それ故、前記第２の態様のハイブリッド車両の制御装置によっても、前記第１の態様の場合と同様に、ハイブリッド車両の発進性能を向上させるとともに、アシストモータの無駄な消費電力を抑えることができる。

（第３の態様）
　前記第３の態様のハイブリッド車両の制御装置は、遠心クラッチ方式の変速機を備えるハイブリッド車両に用いられ、ハイブリッド車両の発進時に、アシストモータによって車輪の駆動をアシストするタイミングに工夫をしている。
　具体的には、制御装置のアシスト制御部は、発進時において、エンジンの回転速度が、ハイブリッド車両の車速が発生するクラッチ結合回転速度以下である規定のアシスト開始回転速度になったときに、アシストモータによる車輪の駆動のアシストを開始する。

　それ故、前記第３の態様のハイブリッド車両の制御装置によれば、ハイブリッド車両の車速の発生時において、アシストモータによって車輪の駆動をアシストするタイミングが遅れることが防止され、ハイブリッド車両の発進性能を向上させることができる。また、アシスト開始回転速度を、クラッチ結合回転速度に近い適切な回転速度に設定することにより、アシストモータの無駄な消費電力を抑えることができる。

　また、ハイブリッド車両は自動二輪車とすることができる。自動二輪車は趣向性が強く、ドライバビリティ、特に、加速性能の要求が高い。また、自動二輪車においては、クランク軸に直結された発電機をモータとして使用することが多い。そのため、特に自動二輪車においては、アシストモータのトルクを直接エンジンに付与することができ、加速性能を高めることができる。それ故、前記第１～第３の態様のハイブリッド車両の制御装置によれば、特に自動二輪車において要求される滑らかな発進性を実現することができる。

　また、自動二輪車のバッテリは、自動四輪車のバッテリと比較して、容量が小さく、バッテリの蓄電量がゼロ又は少なくなりやすい。このような事情を有する自動二輪車に対して、前記第１～第３の態様のハイブリッド車両の制御装置を適用し、最適なモータアシストを実現することにより、バッテリの消費を抑制でき、より多くのモータアシストを行うことが可能となる。さらには、自動二輪車のバッテリの長寿命化を図ることも可能になる。

　なお、本開示の各態様において示す各構成要素のカッコ書きの符号は、実施形態における図中の符号との対応関係を示すが、各構成要素を実施形態の内容のみに限定するものではない。

　本開示についての目的、特徴、利点等は、添付の図面を参照する下記の詳細な記述により、より明確になる。本開示の図面を以下に示す。
実施形態１にかかる、ハイブリッド車両及び制御装置の構成を示す説明図。 実施形態１にかかる、ハイブリッド車両及び制御装置の構成を示す他の説明図。 実施形態１にかかる、ハイブリッド車両の発進時における、エンジンの回転速度、アシストモータのアシストトルク等の時間的変化を示すグラフ。 実施形態１にかかる、ハイブリッド車両及び制御装置の制御構成を示す説明図。 実施形態１にかかる、アシスト開始時間と、発進時における、目標回転速度と実回転速度との最大誤差との誤差関係の例を示すグラフ。 実施形態１にかかる、スロットルバルブの開度と目標回転速度との関係を示すグラフ。 実施形態１にかかる、吸気圧と目標回転速度との関係を示すグラフ。 実施形態１にかかる、ハイブリッド車両の制御方法におけるメインルーチンを示すフローチャート。 実施形態１にかかる、ハイブリッド車両の制御方法におけるアシスト禁止判定ルーチンを示すフローチャート。 実施形態１にかかる、ハイブリッド車両の制御方法におけるアシスト開始決定ルーチンを示すフローチャート。 実施形態１にかかる、ハイブリッド車両の制御方法におけるアシスト制御ルーチンを示すフローチャート。 実施形態１にかかる、ハイブリッド車両の制御方法における学習ルーチンを示すフローチャート。 実施形態２にかかる、ハイブリッド車両の制御方法におけるアシスト開始決定ルーチンを示すフローチャート。 実施形態２にかかる、ハイブリッド車両の制御方法におけるアシスト制御ルーチンを示すフローチャート。 実施形態２にかかる、ハイブリッド車両の制御方法における学習ルーチンを示すフローチャート。 実施形態３にかかる、ハイブリッド車両及び制御装置の構成を示す説明図。 実施形態３にかかる、ハイブリッド車両の発進時における、エンジンの回転速度、アシストモータのアシストトルク等の時間的変化を示すグラフ。 実施形態３にかかる、ハイブリッド車両の制御方法におけるアシスト制御ルーチンを示すフローチャート。 実施形態３にかかる、ハイブリッド車両の制御方法における学習ルーチンを示すフローチャート。

　前述したハイブリッド車両の制御装置にかかる好ましい実施形態について、図面を参照して説明する。
＜実施形態１＞
　本形態の制御装置７Ａ，７Ｂは、ハイブリッド車両１に用いられ、ハイブリッド車両１は、図１及び図２に示すように、車輪６を駆動するエンジン２と、車輪６の駆動をアシストするアシストモータ５と、エンジン２の回転速度を変速して車輪６へ伝達する手動変速機４と、エンジン２の出力軸２０１と手動変速機４の入力軸４０１との結合及び分離を行うクラッチ４１と、クラッチ４１の結合開始時Ｘを検出するクラッチ検出センサ３１とを備える。

　制御装置７Ａ，７Ｂは、図２に示すように、アシスト制御部７２を有しており、アシスト制御部７２は、クラッチ４１によってエンジン２の出力軸２０１が手動変速機４に結合され、エンジン２によって手動変速機４を介して車輪６が駆動されてハイブリッド車両１が発進する発進時に、アシストモータ５を動作させて車輪６の駆動をアシストするよう構成されている。また、アシスト制御部７２は、図３に示すように、発進時において、クラッチ検出センサ３１から結合開始時Ｘの信号を受けた時点からの経過時間ｔを計測し、経過時間ｔが規定のアシスト開始時間Ｔ１になったときに、アシストモータ５による車輪６の駆動のアシスト（補助）を開始するよう構成されている。ここで、ハイブリッド車両１の発進時とは、車輪６が回転してハイブリッド車両１に車速が発生する時のことをいう。

　以下に、本形態のハイブリッド車両１の制御装置７Ａ，７Ｂについて詳説する。
（ハイブリッド車両１）
　図２に示すように、本形態のハイブリッド車両１は、自動二輪車を構成する。エンジン２及びアシストモータ５は、自動二輪車の後輪を駆動するよう構成されている。エンジン２は、燃料と空気との混合気を燃焼させて回転力を発生させるものであり、４サイクルエンジン、２サイクルエンジン、ロータリエンジン等とすることができる。アシストモータ５は、インバータ７０によって駆動される３相の交流モータである。アシストモータ５は、車輪６の駆動をアシストする機能の他に、エンジン２を始動するスタータモータの機能と、ハイブリッド車両１に搭載された蓄電池５１を蓄電する機能とを有する。

　ハイブリッド車両１は、エンジン２、手動変速機４、クラッチ４１、アシストモータ５、蓄電池５１、車輪６、制御装置７Ａ，７Ｂ等を備える。アシストモータ５の出力軸５０１は、エンジン２の出力軸２０１としてのクランク軸に連結されている。クラッチ４１は、エンジン２の出力軸２０１と手動変速機４の入力軸４０１との間に設けられている。クラッチ４１は、２つの動力伝達軸の間における回転の伝達及び分離を行うものであり、複数のクラッチディスクとプレッシャープレートとが交互に重ねられた湿式又は乾式の多板ディスククラッチとすることができる。手動変速機４は、直径の異なる複数のギヤ４２の組み合わせによって、エンジン２の回転速度を複数段に変速するよう構成されている。手動変速機４は、複数段のギヤ比に切り替えが可能である。

　ハイブリッド車両１の発進時に、アシストモータ５を電動機として使用する場合には、蓄電池５１からインバータ７０を介してアシストモータ５へ交流電力が供給される。また、ハイブリッド車両１の走行時、アイドリング時等には、アシストモータ５が発電機として使用され、アシストモータ５からインバータ７０を介して蓄電池５１へ直流電力が蓄電される。

　また、ハイブリッド車両１におけるエンジン２の始動時には、アシストモータ５がスタータモータとして使用され、アシストモータ５を用いてエンジン２が始動される。自動二輪車としてのハイブリッド車両１においては、専用のスタータモータが廃止されている。また、自動二輪車としてのハイブリッド車両１は、アイドリング状態が所定時間継続したときには、エンジン２の回転を停止させるアイドリングストップ車として構成されている。蓄電池５１は、充放電可能なバッテリであり、蓄電池５１からインバータ７０、制御装置７Ａ，７Ｂ、各種アクチュエータ、各種センサ等へ電力が供給される。

　図１に示すように、エンジン２の出力軸２０１には、エンジン２の回転速度を検出する回転速度検出センサ３２としてのクランク角センサが設けられている。制御装置７Ａ，７Ｂにおいては、クランク角センサからの信号を受け、クランク角センサから受ける信号の時間間隔によって、エンジン２の実回転速度Ｖが検出される。また、クランク角センサによって、エンジン２の出力軸２０１に接続されたアシストモータ５の出力軸２０１の位相が検出され、この位相がアシストモータ５の回転制御に利用される。なお、アシストモータ５に、アシストモータ５のロータの位相を検出する位相センサを設けてもよい。

　エンジン２の燃焼室２１には、燃料と空気との混合気に着火するための点火コイル２５、吸気管２２を開閉する吸気バルブ２２１、排気管２３を開閉する排気バルブ２３１等が設けられている。
　エンジン２の吸気管２２には、燃料を噴射するインジェクタ２４、アクセル２６の操作を受けて吸気管２２を流れる空気の量を調整するためのスロットルバルブ２７、スロットルバルブ２７の開度Ｋを検出する開度検出センサ３３、吸気管２２内の空気の圧力を検出する吸気圧センサ３４等が配置されている。開度検出センサ３３は、スロットルバルブ２７の回動操作位置を検出するポジションセンサによって構成されている。

　図１に示すように、エンジン２の排気管２３には、エンジン２から排気される排ガスの空燃比を検出するガスセンサ３５が配置されている。制御装置７Ａ，７Ｂにおいては、ガスセンサ３５による空燃比を受けて、この空燃比が理論空燃比の近傍になるよう、インジェクタ２４から噴射させる燃料の量を調整する。

　ハイブリッド車両１のハンドルには、スロットルバルブ２７の開度Ｋを調整するためのアクセル２６、クラッチ４１の結合及び分離の動作を行うためのクラッチレバー２８等が設けられている。アクセル２６の操作量は、ワイヤ等によってスロットルバルブ２７に機械的に伝達することができる。また、アクセル２６の操作量は、センサによって検出して、アクチュエータを介してスロットルバルブ２７に電子的に伝達してもよい。

　ハイブリッド車両１の運転者がクラッチレバー２８を操作すると、クラッチ４１によってエンジン２の出力軸２０１と手動変速機４の入力軸４０１とが分離される。また、クラッチレバー２８が操作されていないときには、クラッチ４１によってエンジン２の出力軸２０１と手動変速機４の入力軸４０１とが連結されている。本形態のクラッチ検出センサ３１は、クラッチレバー２８の操作の有無をオン・オフで検出するものである。そして、クラッチレバー２８が操作された後に元の位置に戻されるときに、クラッチ検出センサ３１が結合開始時Ｘを検出する。

　また、エンジン２には、その温度を検出するための温度センサ３６が配置されている。また、図示は省略するが、ハイブリッド車両１には、手動変速機４におけるギヤチェンジ（減速比の変更）を行うためのチェンジペダル、シフトレバー等が配置されている。

　エンジン２の出力軸２０１とアシストモータ５の出力軸２０１とは、同軸状に直結されていてもよく、ベルト等の動力伝達部材を介して動力が伝達されるよう構成されていてもよい。図１及び図２は、いずれもハイブリッド車両の構成を模式的に示すものである。図１には、エンジン２の出力軸２０１とアシストモータ５の出力軸２０１とが動力伝達部材５２を介して連結された状態を示す。図２には、エンジン２の出力軸２０１とアシストモータ５の出力軸２０１とが同軸状に直結された状態を示す。
　ハイブリッド車両１及びエンジン２におけるその他の一般的な構成は説明を省略する。

（制御装置７Ａ，７Ｂ）
　次に、制御装置７Ａ，７Ｂの具体的構成について説明する。
　図１及び図２に示すように、制御装置７Ａ，７Ｂは、コンピュータを利用したＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）によって構成されている。本形態の制御装置７Ａ，７Ｂは、エンジン制御装置７Ａと、アシストモータ制御装置７Ｂとに分かれて構成されている。エンジン制御装置７Ａには、エンジン２の回転速度が目標回転速度Ｖｒになるよう制御するエンジン制御部７１が、プログラムによって構築されている。アシストモータ制御装置７Ｂには、アシスト制御部７２の他に、後述するトルク制御部７３、アシスト変更部７４、関係学習部７５、設定学習部７６等が、プログラムによって構築されている。また、アシストモータ制御装置７Ｂには、アシストモータ５を駆動するためのインバータ７０が配置されている。なお、エンジン制御装置７Ａとアシストモータ制御装置７Ｂとは、一体的に形成されていてもよい。

　図１及び図４に示すように、エンジン制御部７１による制御においては、開度検出センサ３３によるスロットルバルブ２７の開度Ｋを受けて、エンジン２の目標回転速度Ｖｒが決定される。そして、エンジン制御部７１によって、目標回転速度Ｖｒと、回転速度検出センサ３２によって検出されるエンジン２の実回転速度Ｖとの偏差がなくなるよう、エンジン２の回転速度が制御される。また、エンジン２の回転速度が制御されることによって、エンジン２から出力されるトルクも制御される。

　アシストモータ５は、ハイブリッド車両１の発進時におけるエンジン２の回転速度の大きな低下をなくすために用いられる。言い換えれば、ハイブリッド車両１の発進時においては、大きなトルクが必要とされるため、エンジン２によるトルクに加えて、アシストモータ５による補助トルクを出力して、目標回転速度Ｖｒに対する実回転速度Ｖの低下を小さく抑える。

　ここで、図３におけるエンジン２の実回転速度Ｖは、アシストモータ５を使用しない場合の実回転速度Ｖとして示す。同図に示すように、ハイブリッド車両１の発進時において、クラッチ４１によってエンジン２の出力軸２０１が手動変速機４の入力軸４０１に連結されるときには、実回転速度Ｖが目標回転速度Ｖｒから大きく低下していることが分かる。

　本形態においては、ハイブリッド車両１の発進時に、アシスト制御部７２によってアシストモータ５を動作させ、アシストモータ５によってエンジン２のトルクがアシストされることによって、実回転速度Ｖの低下が緩和される。このアシストモータ５が使用される際の実回転速度Ｖは、図３に示していないが、目標回転速度Ｖｒに近い状態に描かれる。

　図１及び図３に示すように、アシスト制御部７２においては、アシストモータ５による車輪６の駆動のアシストを開始するためのアシスト開始時間Ｔ１が設定されている。アシスト開始時間Ｔ１は、発進時において、回転速度検出センサ３２によって検出されるエンジン２の実回転速度Ｖが、開度検出センサ３３によって検出されるスロットルバルブ２７の開度Ｋに基づいて決定されるエンジン２の目標回転速度Ｖｒの許容変動範囲内になるよう設定されている。これにより、アシスト開始時間Ｔ１が適切に設定され、ハイブリッド車両１の発進性能を向上させることができる。目標回転速度Ｖｒの許容変動範囲は、アイドリング状態における回転速度の変動範囲に対して所定の余裕量を加味して設定することができる。

　アシスト開始時間Ｔ１は、ハイブリッド車両１の初期時（工場出荷時）においては、所定のデフォルト値（初期値）に設定されている。アシスト開始時間Ｔ１は、ハイブリッド車両１の運転者によるクラッチレバー２８の操作及びアクセル２６の操作の仕方によって、適切な値が異なる。そのため、アシストモータ制御装置７Ｂは、ハイブリッド車両１が運転されるごとのエンジン２の回転速度の変化を監視し、最適なアシスト開始時間Ｔ１になるよう学習する機能を有する。

　ハイブリッド車両１の発進時に、クラッチレバー２８の操作を受けたクラッチ４１によって、エンジン２の出力軸２０１が手動変速機４の入力軸４０１と分離された状態から結合される状態に変化するときには、エンジン２の実回転速度Ｖがエンジン２の目標回転速度Ｖｒから一時的に低下するおそれがある。このとき、アシストモータ５による車輪６の駆動のアシストを行っても、アシスト開始時間Ｔ１が最適に設定されていないことにより、エンジン２の実回転速度Ｖが一時的に低下することが想定される。

　図４に示すように、アシスト制御部７２による制御においては、アシストモータ５によるアシスト開始時間Ｔ１が最適になるよう学習するための学習部７４，７５，７６が使用される。学習部７４，７５，７６は、後述するアシスト変更部７４、関係学習部７５及び設定学習部７６として、プログラムによって構築されている。

　アシスト開始時間Ｔ１を学習するために、具体的には、アシストモータ制御装置７Ｂは、ハイブリッド車両１の発進時に、目標回転速度Ｖｒに対して実回転速度Ｖが規定の低下判定量よりも多く低下したときには、アシスト開始時間Ｔ１を短くなるよう変更するとともに、ハイブリッド車両１の発進時に、目標回転速度Ｖｒに対して実回転速度Ｖが規定の上昇判定量よりも多く上昇したときには、アシスト開始時間Ｔ１を長くなるよう変更するアシスト変更部７４を有する。そして、アシスト変更部７４の構成により、ハイブリッド車両１の発進時に、エンジン２の実回転速度Ｖが目標回転速度Ｖｒの許容変動範囲内に収まるように制御することができる。

　低下判定量は、目標回転速度Ｖｒに対して実回転速度Ｖの低下が許容される量として設定する。上昇判定量は、目標回転速度Ｖｒに対して実回転速度Ｖの上昇が許容される量として設定する。低下判定量は、目標回転速度Ｖｒの許容変動範囲の下限とすることができ、上昇判定量は、目標回転速度Ｖｒの許容変動範囲の上限とすることができる。

　低下判定量及び上昇判定量は、アイドリング時におけるエンジン２の実回転速度Ｖの変動範囲を考慮し、この変動範囲における実回転速度Ｖの変化と区別可能な値に設定することができる。

　アシスト開始時間Ｔ１を短く又は長く変更するときの変更量は、アシスト開始時間Ｔ１の変更後に、目標回転速度Ｖｒと実回転速度Ｖとの大小関係が簡単に反転しない程度の大きさで適宜設定することができる。この変更量は、段階を経て徐々に小さく設定することができる。また、低下判定量及び上昇判定量は、発進性能に影響を与えない許容値の範囲内で設定することができる。

　また、アシストモータ制御装置７Ｂは、関係学習部７５及び設定学習部７６を有する。図５に示すように、関係学習部７５は、アシスト制御部７２の制御に用いられたアシスト開始時間Ｔ１と、ハイブリッド車両１の発進時における、目標回転速度Ｖｒと実回転速度Ｖとの最大誤差との関係を、発進時ごとに求めるとともに、複数回の発進時について集計した誤差関係Ｍを求める。言い換えれば、関係学習部７５においては、アシスト制御部７２の制御に用いられたアシスト開始時間Ｔ１と、このアシスト開始時間Ｔ１を用いたときのエンジン２における実回転速度Ｖと目標回転速度Ｖｒとの最大誤差とが、ハイブリッド車両１の発進時ごとに記録され、複数回の発進時についての誤差関係Ｍとして求められる。

　この誤差関係Ｍは、関数式等として表される。関係学習部７５においては、アシスト変更部７４においてアシスト開始時間Ｔ１が変更されることに伴って、アシスト開始時間Ｔ１と最大誤差との誤差関係Ｍを求めることができる。

　また、設定学習部７６は、誤差関係Ｍにおける最大誤差が最も小さくなるときのアシスト開始時間Ｔ１を、学習後のアシスト開始時間Ｔ１として、アシスト制御部７２の制御に用いられるアシスト開始時間Ｔ１として設定する。設定学習部７６によって、アシスト開始時間Ｔ１が、デフォルト値から学習後の値に置き換えられる。設定学習部７６によるアシスト開始時間Ｔ１の設定は、十分な回数の発進時についての誤差関係Ｍが集計された後に行われる。

　関係学習部７５及び設定学習部７６を用いることにより、ハイブリッド車両１を専ら運転する運転者によるクラッチレバー２８の操作及びアクセル２６の操作の癖を、アシスト制御部７２によるアシストモータ５の制御に反映させることができる。そのため、個々の運転者の運転の癖を反映して、ハイブリッド車両１の発進性能をより向上させることができる。

　また、関係学習部７５においては、最大誤差が検出されるときのエンジン２の目標回転速度Ｖｒを、アシスト開始時間Ｔ１及び最大誤差とともに記憶し、目標回転速度Ｖｒをパラメータとして、複数回の発進時についてのアシスト開始時間Ｔ１と最大誤差との誤差関係Ｍを求めることもできる。この場合には、設定学習部７６は、アシスト制御部７２によって発進時の制御を行うときにアシスト開始時間Ｔ１を再設定することができる。具体的には、アシスト制御部７２が発進時のアシスト制御を行う際に、クラッチ検出センサ３１から結合開始時Ｘの信号を受けた時の、運転者のアクセル２６の操作量に基づく目標回転速度Ｖｒを誤差関係Ｍに照合し、目標回転速度Ｖｒを反映して最大誤差が最小になるときのアシスト開始時間Ｔ１を再設定し、アシスト制御部７２による発進時の制御を行うことができる。

　また、アシストモータ制御装置７Ｂは、関係学習部７５及び設定学習部７６とは別に、発進時の車輪６の駆動をアシストする際に、アシスト開始時間Ｔ１を補正する補正部を有していてもよい。この場合には、補正部は、アシスト制御部７２がクラッチ検出センサ３１から結合開始時Ｘの信号を受けた時の、エンジン２の目標回転速度Ｖｒの他、スロットルバルブ２７の開度Ｋ、又は吸気管２２における空気の圧力である吸気圧Ｐの大きさに応じて、アシスト開始時間Ｔ１を補正することができる。スロットルバルブ２７の開度Ｋは開度検出センサ３３によって検出することができ、吸気圧Ｐは吸気圧センサ３４によって検出することができる。

　そして、アシスト制御部７２は、補正部によって補正されたアシスト開始時間Ｔ１を用いて、車輪６の駆動をアシストする制御を行うことができる。また、この場合には、補正部によって補正を行うための関係式を、実験等を行って求めておき、この関係式をハイブリッド車両１の初期時（工場出荷時）において補正部に設定しておくことができる。

　また、アシストモータ制御装置７Ｂにおける設定学習部７６の構成は、次のようにすることもできる。具体的には、設定学習部７６は、ハイブリッド車両１の発進時において、エンジン２の目標回転速度Ｖｒに対してエンジン２の実回転速度Ｖが規定の低下判定量よりも多く低下したときには、アシスト開始時間Ｔ１を短くなるよう再設定することもできる。この場合には、関係学習部７５は用いられず、アシストモータ制御装置７Ｂの構成を簡単にすることができる。このアシスト開始時間Ｔ１の再設定は、発進時におけるエンジン２の実回転速度Ｖが、目標回転速度Ｖｒ、又は目標回転速度Ｖｒの許容変動範囲を超えないように、アシスト開始時間Ｔ１を徐々に短くして行うことができる。

　また、ハイブリッド車両１のハンドル等には、アシストモータ５によるアシスト制御を行うか行わないかを選択するための切替スイッチを設けてもよい。また、ハイブリッド車両１のハンドル等には、アシスト開始時間Ｔ１の学習を行うか行わないかを選択するための切替スイッチを設けてもよい。

　図３に示すように、アシスト制御部７２による制御においては、クラッチ検出センサ３１によるクラッチ４１の結合開始時Ｘの情報を受けた時点からの経過時間ｔが、アシスト開始時間Ｔ１になったときに、アシストモータ５の動作を開始させる。また、アシスト制御部７２による制御においては、次に示すトルク制御部７３による制御が並行して行われる。

　図４に示すように、トルク制御部７３は、エンジン２の実回転速度Ｖがエンジン２の目標回転速度Ｖｒに近づくよう、アシストモータ５が出力するアシストトルクを調整するよう構成されている。ハイブリッド車両１の発進時において、アシスト制御部７２によって車輪６の駆動のアシストを開始する時には、発進性能を確保するためにアシストを開始するタイミングが重要になり、アシスト開始時間Ｔ１を学習して、最適な値に再設定する。このアシストの開始時には、アシストモータ５が出力するアシストトルクは所定値に設定しておくことができる。

　一方、アシスト制御部７２による車輪６の駆動のアシストが開始された後、ハイブリッド車両１が加速する時には、加速性能を確保するためにアシストモータ５によるアシストトルクの大きさが重要になる。そこで、トルク制御部７３によるアシストトルクの制御を行って、運転者のアクセル２６の操作量に基づく目標回転速度Ｖｒに実回転速度Ｖを追従させるように、アシストトルクを調整する。このトルク制御部７３によるアシストトルクの調整により、運転者のアクセル２６の操作に応じた加速性能を向上させることができる。

　また、図３に示すように、アシスト制御部７２による車輪６の駆動のアシストは、ハイブリッド車両１の発進時にのみ行う。そして、アシスト制御部７２は、エンジン２の実回転速度Ｖが規定のアシスト停止回転速度Ｖ２になったとき、又は経過時間ｔが規定のアシスト停止時間になったときには、車輪６の駆動のアシストを停止することができる。また、アシスト制御部７２は、ハイブリッド車両１に搭載された車速センサによる車速が規定のアシスト停止車速になったときに、車輪６の駆動のアシストを停止することもできる。

　アシスト制御部７２による制御を停止するとき、アシストモータ５によるトルクのアシストが急激に停止されると、車輪６の駆動に急激なトルク変動が生じ、運転者が違和感を持つことになる。そのため、トルク制御部７３は、アシストモータ５によるアシストトルクを経過時間ｔに伴って緩やかに低下させ、急激なトルク変化が生じないようにして、車輪６の駆動のアシストを停止する。

（目標回転速度Ｖｒ）
　図６に示すように、エンジン２の目標回転速度Ｖｒは、開度検出センサ３３によるスロットルバルブ２７の開度Ｋに応じて変更される。スロットルバルブ２７の開度Ｋがゼロであるときには、目標回転速度Ｖｒはアイドリング状態の回転速度となる。そして、スロットルバルブ２７の開度Ｋが大きくなるほど、目標回転速度Ｖｒが大きくなるよう変更される。同図においては、手動変速機４の変速ギヤが、１速にあるときと２速にあるときとを示す。手動変速機４の変速ギヤが２速にあるときには、１速にあるときに比べて、スロットルバルブ２７の開度Ｋに対する目標回転速度Ｖｒが高くなるよう変更される。なお、手動変速機４の変速ギヤには３速以上もある。

　ハイブリッド車両１の運転者は、通常は変速ギヤを１速にして発進するが、場合によっては、変速ギヤを２速にして発進する場合も想定される。そして、２速発進を行う場合には、１速発進を行う場合と比べて、クラッチ４１によってエンジン２の出力軸２０１が手動変速機４の入力軸４０１に結合されるときの、目標回転速度Ｖｒに対する実回転速度Ｖの低下が大きくなることが想定される。そのため、アシスト制御部７２においては、１速発進を行う場合と２速発進を行う場合とについて、それぞれアシスト開始時間Ｔ１を設定することができる。

　そして、例えば、２速発進を行う場合のアシスト開始時間Ｔ１は、１速発進を行う場合のアシスト開始時間Ｔ１よりも短くなるよう設定することができる。また、１速発進を行う場合と２速発進を行う場合とについて、アシスト制御部７２によるアシスト開始時間Ｔ１には特別な差を設けないこともできる。

　図７に示すように、エンジン２の目標回転速度Ｖｒは、スロットルバルブ２７の開度Ｋの代わりに、吸気圧センサ３４による吸気圧Ｐに応じて変更してもよい。この場合には、吸気圧Ｐは、アイドリング状態の回転速度のときにゼロではなく所定の値となる。これ以外は、吸気圧Ｐと目標回転速度Ｖｒとの関係は、スロットルバルブ２７の開度Ｋと目標回転速度Ｖｒとの関係と類似する。なお、場合によっては、スロットルバルブ２７の開度Ｋ及び吸気圧Ｐの両方の値に応じてエンジン２の目標回転速度Ｖｒを変更してもよい。

（アシストトルクの補正）
　トルク制御部７３によるアシストトルクは、種々の要因に応じて補正することができる。アシストトルクは、例えば、エンジン２における、冷却水、オイル、種々の壁面等の温度に応じて補正することができる。これらの温度は、例えば、エンジン２に設けられた温度センサ３６によって検出することができる。これらの温度が低くなるほど、エンジン２の実回転速度Ｖが上昇しにくくなる。そのため、これらの温度が低いほど、トルク制御部７３によるアシストトルクを高くすることができる。

　また、アシストトルクは、例えば、大気圧に応じて補正することもできる。大気圧が低くなるほど、エンジン２の実回転速度Ｖが上昇しにくくなる。そのため、大気圧が低いほど、トルク制御部７３によるアシストトルクを高くすることができる。大気圧は、ハイブリッド車両１に設けられた大気圧センサによって測定することができ、また、吸気圧センサ３４による吸気圧Ｐから推定することもできる。

　また、アシストトルクは、例えば、ハイブリッド車両１が走行する道路の傾斜状態に応じて補正することもできる。ハイブリッド車両１が走行する道路が上り坂にある場合には、その上り勾配が急になるほど、エンジン２の実回転速度Ｖが上昇しにくくなる。そのため、上り勾配が急になるほど、トルク制御部７３によるアシストトルクを高く補正することができる。

　また、ハイブリッド車両１が走行する道路が下り坂にある場合には、その下り勾配が急になるほど、エンジン２の実回転速度Ｖが上昇しやすくなる。そのため、下り勾配が急になるほど、トルク制御部７３によるアシストトルクを低く補正することができる。上り勾配又は下り勾配は、ハイブリッド車両１の前後方向の姿勢（傾き）を検出するジャイロセンサ等の姿勢センサによって検出することができる。

（制御方法）
　次に、ハイブリッド車両１の制御装置７Ａ，７Ｂを用いた制御方法について説明する。
　図３には、ハイブリッド車両１の発進時における、クラッチ４１の結合・分離状態（操作量）（％）、クラッチ検出センサ３１のＯＮ・ＯＦＦの検出状態、スロットルバルブ２７の開度Ｋ（％）、ハイブリッド車両１の車速、エンジン２の目標回転速度Ｖｒ（ｍｉｎ^-1）及び実回転速度Ｖ（ｍｉｎ^-1）、並びにアシストモータ５のアシストトルク（Ｎ・ｍ）の時間的変化を示す。クラッチレバー２８が操作されず、クラッチ４１が、エンジン２の出力軸２０１と手動変速機４の入力軸４０１とを結合する結合状態にあるときには、スロットルバルブ２７の開度Ｋ、車速及びアシストトルクはゼロであり、エンジン２の回転速度がアイドリング状態の回転速度にある。

　ハイブリッド車両１を発進させるときには、運転者は、クラッチレバー２８を操作し、クラッチ４１を、結合状態から、エンジン２の出力軸２０１と手動変速機４の入力軸４０１とが分離する分離状態に切り替える。このとき、クラッチ検出センサ３１のスイッチ入力がＯＦＦからＯＮに切り替わる。そして、運転者は、アクセル２６を操作してスロットルバルブ２７の開度Ｋを増加させた状態において、クラッチレバー２８の操作を解除して、クラッチレバー２８を元の位置に戻す。このとき、クラッチ検出センサ３１のスイッチ入力がＯＮからＯＦＦに切り替わり、クラッチ検出センサ３１によってクラッチ４１の結合開始時Ｘが検出される。

　アシスト制御部７２は、クラッチ検出センサ３１から結合開始時Ｘの信号を受けた時点を計測開始点である時間ゼロとして、計測開始点からの経過時間ｔを計測する。また、クラッチ検出センサ３１は、クラッチレバー２８を元の位置に若干戻すときに結合開始時Ｘを検出する一方、クラッチ４１は、クラッチレバー２８の操作量を減らす過程において、エンジン２の出力軸２０１と手動変速機４の入力軸４０１とを徐々に結合し始める。

　そして、クラッチ４１の操作量が増加するときには、エンジン２の出力軸２０１に、車輪６に作用する負荷が手動変速機４を介して伝わり、エンジン２の実回転速度Ｖが低下しようとする。そのため、この実回転速度Ｖができるだけ低下しないように、アシストモータ５によって車輪６の駆動をアシストする。言い換えれば、クラッチ４１の操作量が増加する過程において、アシスト制御部７２による制御が開始されるようにする。

　具体的には、経過時間ｔが規定のアシスト開始時間Ｔ１になったときに、アシスト制御部７２は、アシストモータ５による車輪６の駆動のアシストを開始する。アシスト開始時間Ｔ１は、クラッチ４１が半クラッチの状態にある時期、言い換えれば、クラッチ４１の操作量が分離状態と結合状態との中間状態にある時期の範囲内に設定される。そして、アシストモータ５による車輪６の駆動のアシストが開始されることによって、車輪６からの負荷を受けたエンジン２の実回転速度Ｖが補助され、エンジン２の実回転速度Ｖの低下が抑制される。

　また、アシスト制御部７２によってアシストモータ５のアシスト制御が行われるときには、トルク制御部７３によって、アシストモータ５が出力するアシストトルクの制御が行われる。トルク制御部７３によるアシストトルクの制御は、経過時間ｔがアシスト開始時間Ｔ１になって、エンジン２の出力軸２０１にアシストモータ５からトルクの伝達が開始されるときから行われる。

　そして、アシストモータ５による車輪６の駆動のアシストが開始された後には、トルク制御部７３によって、エンジン２の実回転速度Ｖが目標回転速度Ｖｒに近づくよう、アシストモータ５のアシストトルクが調整される。目標回転速度Ｖｒは、運転者のアクセル２６の操作量に基づいて適宜変更され、トルク制御部７３によるアシストトルクの制御により、ハイブリッド車両１の滑らかな加速性能が確保される。

　その後、エンジン２の実回転速度Ｖが規定のアシスト停止回転速度Ｖ２になったとき、又は経過時間ｔが規定のアシスト停止時間になったときには、アシスト制御部７２は、トルク制御部７３によるアシストトルクを経過時間ｔに伴って緩やかに低下させて、アシストモータ５による車輪６の駆動のアシストを停止する。

　アシスト制御部７２がクラッチ検出センサ３１から結合開始時Ｘの信号を受けた後、経過時間ｔがアシスト開始時間Ｔ１になる前後又はアシスト開始時間Ｔ１になると同時に、アクセル２６の操作が元に戻され、運転者が発進しない場合も想定される。この場合には、アシストモータ５によるアシストトルクが一時的に出力された後、目標回転速度Ｖｒの低下によってアシストトルクが出力されなくなる。

　なお、アシスト制御部７２による制御を行う際には、アシスト変更部７４によってアシスト開始時間Ｔ１を変更することができ、関係学習部７５によって、アシスト開始時間Ｔ１と、発進時における、目標回転速度Ｖｒと実回転速度Ｖとの最大誤差との関係を学習することができる。そして、学習が完了した時点において、設定学習部７６によって、適宜、アシスト開始時間Ｔ１を再設定することができる。また、アシスト開始時間Ｔ１は、関係学習部７５によって学習されることにより、場合によっては、アシスト制御部７２がクラッチ検出センサ３１から結合開始時Ｘの信号を受けた直後となる場合もある。

　関係学習部７５による学習は、アシスト開始時間Ｔ１と、発進時における、目標回転速度Ｖｒと実回転速度Ｖとの最大誤差との関係が、例えば１０回以上求められ、この１０回以上の関係の結果についての、アシスト開始時間Ｔ１と最大誤差との誤差関係Ｍが求められている場合に、完了しているとすることができる。この学習の回数は任意に設定することができる。

　次に、ハイブリッド車両１の制御装置７Ａ，７Ｂを用いた制御方法について、図８～図１２のフローチャートを参照して詳説する。
　同各図には、発進アシスト処理として、アシスト制御部７２によって発進時に車輪６の駆動をアシストする制御を行う場合を示す。図８に示すように、発進アシスト処理のメインルーチンにおいては、アシストモータ５によるアシスト制御を行ってもよいかを判定するアシスト禁止判定ルーチン（ステップＳ００１）、アシスト制御を開始するタイミングが決定されるアシスト開始決定ルーチン（ステップＳ００２）、アシスト制御を実行するアシスト制御ルーチン（ステップＳ００３）、及びアシスト開始時間Ｔ１を学習する学習ルーチン（ステップＳ００４）が行われる。

　図９に示すように、アシスト禁止判定ルーチン（ステップＳ００１）においては、運転者が自動二輪車であるハイブリッド車両１を押しながらエンジン２を始動する押し掛けを行っているかと、蓄電池５１の蓄電量が少なく、アシストモータ５を駆動できない状態にあるかとを判定する。
　具体的には、制御装置７Ａ，７Ｂの電源がＯＮになった後、制御装置７Ａ，７Ｂは、アシストモータ５によってエンジン２が始動される前に、回転速度検出センサ３２としてのクランク角センサから、エンジン２の出力軸２０１としてのクランク軸が回転していることを示すクランク信号が送信されたか否かを検出する（ステップＳ１０１）。このクランク信号が送信された場合には、制御装置７Ａ，７Ｂは、運転者が押し掛けを行っていると判定し、アシスト制御部７２による制御を禁止する（ステップＳ１０２）。この場合には、アシストモータ５による車輪６の駆動のアシストが行われないことにより、ハイブリッド車両１が運転者の意図に反して不意に発進してしまうことを防止することができる。また、この場合には、アシスト制御部７２及びトルク制御部７３による制御は行われないため、発進アシスト処理は終了となる。

　また、運転者が押し掛けを行っているか否かの判定は、制御装置７Ａ，７Ｂの電源がＯＮになった後、アシストモータ５によってエンジン２が始動される前に、クランク角センサから制御装置７Ａ，７Ｂに送信されるクランク信号の時間間隔が、所定値よりも小さいか否かによって行うこともできる。運転者が押し掛けを行っている場合のクランク信号の時間間隔は、アシストモータ５のスタータモータ機能によってエンジン２が始動される場合のクランク信号の時間間隔よりも短いため、クランク信号の時間間隔が所定値よりも小さくなる。

　次いで、ステップＳ１０１の判定がＮｏになった場合には、制御装置７Ａ，７Ｂは、蓄電池５１の蓄電量又は電圧が所定値よりも低くなっているか否かを判定する（ステップＳ１０３）。そして、蓄電池５１の蓄電量又は電圧が所定値よりも低くなっている場合には、制御装置７Ａ，７Ｂは、アシストモータ５によってエンジン２を始動するための蓄電池５１の蓄電量が不足していると判定し、アシスト制御部７２による制御を禁止する（ステップＳ１０２）。この場合には、アシスト制御部７２及びトルク制御部７３による制御は行われないため、発進アシスト処理は終了となる。
　ステップＳ１０３の判定がＮｏになった場合には、アシスト制御部７２による制御を行ってもよいことが検知され、発進アシスト処理のメインルーチンに戻る。

　ステップＳ１０２の判定がＮｏになり、アシスト制御部７２による制御が行われることが決定された場合には、図１０に示すように、アシスト開始決定ルーチン（ステップＳ００２）が行われる。アシスト開始決定ルーチンにおいては、まず、関係学習部７５による学習が完了しているか否かが判定される（ステップＳ２０１）。この学習が完了している場合には、設定学習部７６によって、学習後のアシスト開始時間Ｔ１がアシスト制御部７２による制御に使用されるアシスト開始時間Ｔ１として再設定される（ステップＳ２０２）。一方、この学習が完了していない場合には、アシスト制御部７２による制御に使用されるアシスト開始時間Ｔ１は初期値のままとなる（ステップＳ２０３）。

　次いで、クラッチ検出センサ３１がクラッチ４１の結合開始時Ｘを検出したか否かが判定され、この結合開始時Ｘが検出されるまで待機する（ステップＳ２０４）。クラッチ検出センサ３１がクラッチ４１の結合開始時Ｘを検出したときには、アシスト制御部７２は、クラッチ検出センサ３１から結合開始時Ｘの信号を受けた時点からの経過時間ｔの計測を開始する（ステップＳ２０５）。そして、発進アシスト処理のメインルーチンに戻る。

　次いで、図１１に示すように、アシスト制御ルーチン（ステップＳ００３）が行われる。アシスト制御ルーチンにおいては、制御装置７Ａ，７Ｂは、まず、エンジン２の諸元及び手動変速機４の変速ギヤの選択状態に応じて、エンジン２の出力軸２０１に手動変速機４の入力軸４０１が結合されるときに出力する、アシストモータ５による基準アシストトルクを決定する（Ｓ３０１）。変速ギヤの選択状態は、変速ギヤが何速にあるかを検出する仕様とすることができ、また、変速ギヤが１速にあるか２速以上にあるかを検出する仕様とすることもできる。

　次いで、エンジン２の冷却水の温度、大気圧及び道路の傾斜状態に応じて、基準アシストトルクが補正され、エンジン２の出力軸２０１に手動変速機４の入力軸４０１が結合されるときに出力される、初期アシストトルクが決定される（ステップＳ３０２）。

　次いで、クラッチ検出センサ３１から結合開始時Ｘの信号を受けた時点からの経過時間ｔがアシスト開始時間Ｔ１になるまで待機する（ステップＳ３０３）。そして、経過時間ｔがアシスト開始時間Ｔ１になったときには、アシスト制御部７２及びトルク制御部７３は、初期アシストトルクを出力するようアシストモータ５を動作させる（ステップＳ３０４）。

　次いで、エンジン制御装置７Ａにおいては、開度検出センサ３３によるスロットルバルブ２７の開度Ｋの情報を受けて、エンジン２の目標回転速度Ｖｒが決定される（ステップＳ３０５）。また、回転速度検出センサ３２によってエンジン２の実回転速度Ｖが測定される（ステップＳ３０６）。このとき、目標回転速度Ｖｒと実回転速度Ｖとの偏差の情報がトルク制御部７３に送られる。次いで、トルク制御部７３は、目標回転速度Ｖｒと実回転速度Ｖとの偏差に応じた操作量としてのアシストトルクを算出する（ステップＳ３０７）。次いで、トルク制御部７３においては、エンジン２の冷却水の温度、大気圧及び道路の傾斜状態に応じて、アシストトルクが補正される（ステップＳ３０８）。

　次いで、関係学習部７５は、エンジン２の目標回転速度Ｖｒの情報と、エンジン２の実回転速度Ｖの情報とを受けて、目標回転速度Ｖｒと実回転速度Ｖとの誤差を算出し記憶する（ステップＳ３０９）。この誤差は、目標回転速度Ｖｒよりも実回転速度Ｖが低い場合と、目標回転速度Ｖｒよりも実回転速度Ｖが高い場合とに区別して求められる。目標回転速度Ｖｒと実回転速度Ｖとの誤差の算出及び記憶は、経過時間ｔが所定の時間になるまでの間だけ行うことができる。

　次いで、アシスト制御部７２は、回転速度検出センサ３２によって検出される実回転速度Ｖが、規定のアシスト停止回転速度Ｖ２になったか否かを判定する（ステップＳ３１０）。そして、実回転速度Ｖがアシスト停止回転速度Ｖ２になるまで、ステップＳ３０５～Ｓ３１０が繰り返し実行される。

　その後、実回転速度Ｖがアシスト停止回転速度Ｖ２になったときには、アシスト制御部７２は、トルク制御部７３によるアシストトルクを経過時間ｔに伴って緩やかに低下させて、アシストモータ５による車輪６の駆動のアシストを停止する（ステップＳ３１１）。こうして、発進アシスト処理のメインルーチンに戻る。

　次いで、図１２に示すように、学習ルーチン（ステップＳ００４）においては、関係学習部７５によって、アシスト制御部７２及びトルク制御部７３による制御が行われた際に記憶された、目標回転速度Ｖｒと実回転速度Ｖとの誤差のうちの最大の誤差を最大誤差とし、この最大誤差と、アシスト制御部７２に設定されたアシスト開始時間Ｔ１との関係を誤差関係Ｍとして記憶する（ステップＳ４０１）。

　次いで、アシスト変更部７４は、最大誤差が、目標回転速度Ｖｒよりも実回転速度Ｖが低いマイナスの誤差として生じたときには（ステップＳ４０２）、アシスト開始時間Ｔ１が所定時間だけ短くなるよう変更する（ステップＳ４０３）。一方、アシスト変更部７４は、最大誤差が、目標回転速度Ｖｒよりも実回転速度Ｖが高いプラスの誤差として生じたときには（ステップＳ４０２）、アシスト開始時間Ｔ１が所定時間だけ長くなるよう変更する（ステップＳ４０４）。

　学習ルーチン（ステップＳ００４）は、発進時にアシスト制御部７２及びトルク制御部７３による制御が行われるごとに繰り返し実行される。そして、誤差関係Ｍが１０回以上記憶された場合には（ステップＳ４０５）、アシスト開始時間Ｔ１の学習が完了していると判断して、１０回以上の誤差関係Ｍにおける最大誤差が最も小さくなるときのアシスト開始時間Ｔ１が、学習後のアシスト開始時間Ｔ１として記憶される（ステップＳ４０６）。そして、この学習後のアシスト開始時間Ｔ１は、アシスト開始決定ルーチン（ステップＳ００２）のステップＳ２０２において使用される。

（作用効果）
　本形態のハイブリッド車両１の制御装置７Ａ，７Ｂは、手動変速機４及びクラッチ４１を備えるハイブリッド車両１に用いられ、ハイブリッド車両１の発進時に、アシストモータ５によって車輪６の駆動をアシストするタイミングに工夫をしている。
　具体的には、制御装置７Ａ，７Ｂのアシスト制御部７２は、ハイブリッド車両１の発進時において、クラッチ検出センサ３１から結合開始時Ｘの信号を受けた時点からの経過時間ｔが規定のアシスト開始時間Ｔ１になったときに、アシストモータ５による車輪６の駆動のアシストを開始する。そして、アシスト変更部７４、関係学習部７５及び設定学習部７６を実行することによって、アシスト開始時間Ｔ１を、発進時におけるエンジン２の実回転速度Ｖがエンジン２の目標回転速度Ｖｒの許容変動範囲内に収まる適切な値に設定することができる。

　これにより、手動変速機４へのエンジン２の結合開始時Ｘ又は結合途中において、エンジン２の回転速度が一時的に低下又は上昇することが抑制される。また、アシスト開始時間Ｔ１を適切に設定することにより、クラッチ４１によってエンジン２の出力軸２０１と手動変速機４の入力軸４０１とが分離された状態においては、アシストモータ５による無駄なトルクの発生が防止される。つまり、アシストモータ５に使用される電力が無駄に消費されることが抑制される。

　それ故、本形態のハイブリッド車両１の制御装置７Ａ，７Ｂによれば、ハイブリッド車両１の発進性能を向上させるとともに、アシストモータ５の無駄な消費電力を抑えることができる。

　本形態のハイブリッド車両１は自動二輪車として構成されている。自動二輪車は趣向性が強く、ドライバビリティ、特に、加速性能の要求が高い。また、本形態のハイブリッド車両１としての自動二輪車においては、エンジン２の出力軸２０１としてのクランク軸に直結された発電機をアシストモータ５として使用する。そのため、アシストモータ５のトルクを直接エンジン２に付与することができ、ハイブリッド車両１の加速性能を高めることができる。これにより、自動二輪車において要求される滑らかな発進性を実現することができる。

　また、自動二輪車の蓄電池５１は、自動四輪車の蓄電池と比較して、容量が小さく、蓄電池５１の蓄電量がゼロ又は少なくなりやすい。このような事情を有する自動二輪車に対して、本形態の最適なモータアシストを実現することにより、蓄電池５１の消費を抑制でき、より多くのモータアシストを行うことが可能となる。さらには、自動二輪車の蓄電池５１の長寿命化を図ることも可能になる。

　また、ハイブリッド車両１は、二輪自動車とする以外にも、手動変速機４を用いた四輪等の自動車（マニュアルトランスミッション車）とすることもできる。この場合にも、本形態と同様の作用効果が得られる。

　また、アシスト変更部７４、関係学習部７５及び設定学習部７６によるアシスト開始時間Ｔ１の学習は、ハイブリッド車両１の発進時において、回転速度検出センサ３２によって検出されるエンジン２の実回転速度Ｖが、規定の回転速度よりも低下した場合にのみ行うことができる。また、アシスト開始時間Ｔ１の学習は、エンジン２の実回転速度Ｖがエンジン２の目標回転速度Ｖｒの許容変動範囲を外れた場合にのみ行うこともできる。これらの場合には、発進時には、エンジン２の実回転速度Ｖを常時測定して、この実回転速度Ｖの変化を監視することができる。

　また、クラッチ検出センサ３１は、クラッチ４１の結合開始時Ｘをオン・オフで検出するものとする以外にも、クラッチ４１の操作量を定量的に検出するものとすることもできる。この場合には、アシスト制御部７２は、経過時間ｔの計測をクラッチ４１の操作量が規定値になった時点から開始することができる。このクラッチ４１の操作量の規定値は、操作量がゼロでなくなった値とすることができ、０～１００％で示される操作量が、例えば３０％以下のいずれかの値とすることもできる。

＜実施形態２＞
　本形態は、手動変速機４及びクラッチ４１を用いる場合であって、クラッチ４１の操作量を定量的に検出するクラッチ検出センサ３１を用いた、自動二輪車を構成するハイブリッド車両１について示す。
　本形態のアシスト制御部７２は、ハイブリッド車両１の発進時において、クラッチ検出センサ３１による操作量が規定値になったときに、アシストモータ５による車輪６の駆動のアシストを開始するよう構成されている。本形態のハイブリッド車両１及び制御装置７Ａ，７Ｂの構成は、実施形態１の図１～図４と同様である。

　本形態においては、クラッチ４１の操作量を定量的に検出するクラッチ検出センサ３１を用いるため、アシストモータ５によって車輪６の駆動をアシストするタイミングを、時間の計測を行わずに、クラッチ４１の操作量を用いて直接的に決定する。このタイミングを決定するための操作量の規定値は、発進時において、回転速度検出センサ３２によって検出されるエンジン２の実回転速度Ｖが、開度検出センサ３３によって検出されるスロットルバルブ２７の開度Ｋに基づいて決定されるエンジン２の目標回転速度Ｖｒの許容変動範囲内になるよう設定することができる。

　クラッチ４１の操作量は、クラッチ４１が分離されている状態を０％とするとともに、クラッチ４１が結合されている状態を１００％として、０～１００％の範囲で検出される。操作量の規定値を決定する際には、クラッチ検出センサ３１による検出の遅れを考慮することができる。

　また、クラッチ検出センサ３１は、クラッチ４１の操作量が小さなときに、クラッチ４１が半クラッチ状態になる前に所定の開度を検出することも想定される。言い換えれば、クラッチ検出センサ３１によるクラッチ４１の操作量が所定の値になったときに初めて、クラッチ４１の結合が開始されることも想定される。そのため、操作量の規定値は、クラッチ４１が結合したことが確認されるクラッチ４１の操作量よりも小さな操作量として設定することもできる。

　本形態のアシスト変更部７４は、ハイブリッド車両１の発進時に、目標回転速度Ｖｒに対して実回転速度Ｖが規定の低下判定量よりも多く低下したときには、操作量の規定値を小さくなるよう変更するとともに、ハイブリッド車両１の発進時に、目標回転速度Ｖｒに対して実回転速度Ｖが規定の上昇判定量よりも多く上昇したときには、操作量の規定値を大きくなるよう変更するよう構成されている。そして、アシスト変更部７４の構成により、ハイブリッド車両１の発進時に、エンジン２の実回転速度Ｖが目標回転速度Ｖｒの許容変動範囲内に収まるように制御することができる。

　また、本形態の制御装置７Ａ，７Ｂも、関係学習部７５及び設定学習部７６を有していてもよい。関係学習部７５は、アシスト制御部７２の制御に用いられた操作量の規定値と、発進時における、目標回転速度Ｖｒと実回転速度Ｖとの最大誤差との関係を、発進時ごとに求めるとともに、複数回の発進時について集計した誤差関係Ｍを求める。また、設定学習部７６は、誤差関係Ｍにおける最大誤差が最も小さくなるときの操作量の規定値を、学習後の操作量の規定値として、アシスト制御部７２の制御に用いられる操作量の規定値として設定する。

　次に、本形態のハイブリッド車両１の制御装置７Ａ，７Ｂを用いた制御方法について、図１３～図１５のフローチャートを参照して説明する。
　本形態の発進アシスト処理のメインルーチンにおいても、アシスト禁止判定ルーチン（ステップＳ００１）、アシスト開始決定ルーチン（ステップＳ００２）、アシスト制御ルーチン（ステップＳ００３）及び学習ルーチン（ステップＳ００４）が行われる。

　本形態のアシスト禁止判定ルーチン（ステップＳ００１）の処理は、実施形態１の図９と同様である。本形態のアシスト開始決定ルーチン（ステップＳ００２）の処理は、図１３に示すように、実施形態１の図１０のステップＳ２０１～Ｓ２０３と同様である。図１４に示すように、本形態のアシスト制御ルーチン（ステップＳ００３）の処理においては、ステップＳ３０３の内容が実施形態１の図１１の場合と異なる。

　図１４に示すように、本形態のステップＳ３０３においては、クラッチ検出センサ３１によって検出されるクラッチ４１の操作量が規定値になるまで待機する。そして、クラッチ４１の操作量が規定値になったときには、アシスト制御部７２及びトルク制御部７３は、初期アシストトルクを出力するようアシストモータ５を動作させる（ステップＳ３０４）。本形態のステップＳ３０１、Ｓ３０２、Ｓ３０４～Ｓ３１１については、実施形態１の図１１の場合と同様である。

　図１５に示すように、本形態の学習ルーチン（ステップＳ００４）の処理においては、ステップＳ４０３、Ｓ４０４の内容が、実施形態１の図１２の場合と異なる。本形態のステップＳ４０３においては、アシスト変更部７４は、目標回転速度Ｖｒと実回転速度Ｖとの最大誤差が、目標回転速度Ｖｒよりも実回転速度Ｖが低いマイナスの誤差として生じたときには（ステップＳ４０２）、クラッチ４１の操作量の規定値が所定量だけ小さくなるよう変更する（ステップＳ４０３）。一方、アシスト変更部７４は、最大誤差が、目標回転速度Ｖｒよりも実回転速度Ｖが高いプラスの誤差として生じたときには（ステップＳ４０２）、クラッチ４１の操作量の規定値が所定量だけ大きくなるよう変更する（ステップＳ４０４）。本形態のステップＳ４０１、Ｓ４０２、Ｓ４０５、Ｓ４０６については、実施形態１の図１２の場合と同様である。

　本形態のハイブリッド車両１の制御装置７Ａ，７Ｂ及び制御方法のその他の構成、作用効果等については、実施形態１の場合と同様である。また、本形態においても、実施形態１に示した符号と同一の符号が示す構成要素は、実施形態１の場合と同様である。

＜実施形態３＞
　本形態は、手動変速機４及びクラッチ４１の代わりに、遠心クラッチ方式の自動変速機４Ａを用いた、自動二輪車を構成するハイブリッド車両１について示す。
　図１６に示すように、自動変速機４Ａは、遠心力を利用してエンジン２の出力軸２０１から車輪６への減速比を変更することができるものである。この自動変速機４Ａは、エンジン２の出力軸２０１に設けられたドライブプーリ４１１と、車輪６の入力軸４０２に設けられたドリブンプーリ４１２と、ドライブプーリ４１１とドリブンプーリ４１２との間に掛け渡されたドライブベルト４１３とを有する。ドライブプーリ４１１とドリブンプーリ４１２との少なくとも一方は、ドライブベルト４１３が掛け渡されたプーリ溝の外径を、回転する際に生じる遠心力の大きさに応じて可変させるよう構成されている。本形態の自動変速機４Ａは、ドライブプーリ４１１及びドリブンプーリ４１２の各プーリ溝の外径が、遠心力の大きさに応じて可変する。

　車輪６には、遠心クラッチ機構４３が設けられており、遠心クラッチ機構４３は、ドリブンプーリ４１２に連結されたクラッチ本体４３１、クラッチ本体４３１の外周に設けられたクラッチシュー４３２、車輪６と連結され、クラッチシュー４３２の外周に配置されたクラッチアウタ４３３とを有する。エンジン２の回転速度がクラッチ結合回転速度Ｖ０（例えば３０００ｒｐｍ）に上昇し、ドリブンプーリ４１２の回転速度が所定の回転速度になると、遠心力によってクラッチシュー４３２が開き、クラッチシュー４３２によってクラッチ本体４３１とクラッチアウタ４３３とが結合され、入力軸４０２を介して車輪６が回転する。そして、エンジン２の動力が車輪６に伝わり、ハイブリッド車両１が発進することができる。

　自動変速機４Ａは、ハイブリッド車両１の車速、言い換えれば車輪６の回転速度が速くなるに応じて、エンジン２の出力軸２０１に対する車輪６の入力軸４０２の減速比を変化させる。自動変速機４Ａは、減速比が無段階に変更されるため、無段変速機（ＣＶＴ）と呼ばれることもある。

　図１７に示すように、本形態のアシスト制御部７２は、発進時において、エンジン２の回転速度が、ハイブリッド車両１の車速が発生するクラッチ結合回転速度Ｖ０以下である規定のアシスト開始回転速度Ｖ１になったときに、アシストモータ５による車輪６の駆動のアシストを開始するよう構成されている。クラッチ結合回転速度Ｖ０とは、エンジン２の回転速度が上昇していく過程において、クラッチシュー４３２によってクラッチ本体４３１とクラッチアウタ４３３とが結合され、車輪６が駆動されるときのエンジン２の回転速度のことをいう。そして、自動変速機４Ａが用いられる自動二輪車としてのハイブリッド車両１は、エンジン２の回転速度がアイドリング状態の回転速度からクラッチ結合回転速度Ｖ０に上昇するまでは発進しない。

　本形態のアシスト制御部７２においては、実施形態１の結合開始時Ｘの信号を受けた時点からの経過時間ｔが用いられる代わりに、エンジン２の実回転速度Ｖが用いられる。また、本形態のアシスト制御部７２においては、実施形態１のアシスト開始時間Ｔ１の代わりに、アシスト開始回転速度Ｖ１が用いられる。

　本形態のアシスト変更部７４は、ハイブリッド車両１の発進時に、目標回転速度Ｖｒに対して実回転速度Ｖが規定の低下判定量よりも多く低下したときには、アシスト開始回転速度Ｖ１を低くなるよう変更するとともに、ハイブリッド車両１の発進時に、目標回転速度Ｖｒに対して実回転速度Ｖが規定の上昇判定量よりも多く上昇したときには、アシスト開始回転速度Ｖ１を高くなるよう変更するよう構成されている。そして、アシスト変更部７４の構成により、ハイブリッド車両１の発進時に、エンジン２の実回転速度Ｖが目標回転速度Ｖｒの許容変動範囲内に収まるように制御することができる。

　また、本形態の制御装置７Ａ，７Ｂも、関係学習部７５及び設定学習部７６を有していてもよい。関係学習部７５は、アシスト制御部７２の制御に用いられたアシスト開始回転速度Ｖ１と、発進時における、目標回転速度Ｖｒと実回転速度Ｖとの最大誤差との関係を、発進時ごとに求めるとともに、複数回の発進時について集計した誤差関係Ｍを求める。また、設定学習部７６は、誤差関係Ｍにおける最大誤差が最も小さくなるときのアシスト開始回転速度Ｖ１を、学習後のアシスト開始回転速度Ｖ１として、アシスト制御部７２の制御に用いられるアシスト開始回転速度Ｖ１として設定する。

　次に、本形態のハイブリッド車両１の制御装置７Ａ，７Ｂを用いた制御方法について、図１８及び図１９のフローチャートを参照して説明する。
　本形態の発進アシスト処理のメインルーチンにおいても、アシスト禁止判定ルーチン（ステップＳ００１）、アシスト開始決定ルーチン（ステップＳ００２）、アシスト制御ルーチン（ステップＳ００３）及び学習ルーチン（ステップＳ００４）が行われる。

　本形態のアシスト禁止判定ルーチン（ステップＳ００１）の処理は、実施形態１の図９と同様である。本形態のアシスト開始決定ルーチン（ステップＳ００２）の処理は、実施形態２の図１３と同様である。図１８に示すように、本形態のアシスト制御ルーチン（ステップＳ００３）の処理においては、ステップＳ３０２Ａ、Ｓ３０３の内容が実施形態１の図１１の場合と異なる。

　図１８に示すように、本形態のステップＳ３０２Ａにおいては、回転速度検出センサ３２によって、エンジン２の実回転速度Ｖを検出する。そして、ステップＳ３０３においては、エンジン２の実回転速度Ｖがアシスト開始回転速度Ｖ１になるまで待機する。そして、実回転速度Ｖがアシスト開始回転速度Ｖ１になったときには、アシスト制御部７２及びトルク制御部７３は、初期アシストトルクを出力するようアシストモータ５を動作させる（ステップＳ３０４）。本形態のステップＳ３０１、Ｓ３０２、Ｓ３０４～Ｓ３１１については、実施形態１の図１１の場合と同様である。

　図１９に示すように、本形態の学習ルーチン（ステップＳ００４）の処理においては、ステップＳ４０３、Ｓ４０４の内容が、実施形態１の図１２の場合と異なる。本形態のステップＳ４０３においては、アシスト変更部７４は、目標回転速度Ｖｒと実回転速度Ｖとの最大誤差が、目標回転速度Ｖｒよりも実回転速度Ｖが低いマイナスの誤差として生じたときには（ステップＳ４０２）、アシスト開始回転速度Ｖ１が所定量だけ低くなるよう変更する（ステップＳ４０３）。一方、アシスト変更部７４は、最大誤差が、目標回転速度Ｖｒよりも実回転速度Ｖが高いプラスの誤差として生じたときには（ステップＳ４０２）、アシスト開始回転速度Ｖ１が所定量だけ高くなるよう変更する（ステップＳ４０４）。本形態のステップＳ４０１、Ｓ４０２、Ｓ４０５、Ｓ４０６については、実施形態１の図１２の場合と同様である。

　本形態のハイブリッド車両１の制御装置７Ａ，７Ｂによれば、ハイブリッド車両１の車速の発生時において、アシストモータ５によって車輪６の駆動をアシストするタイミングが遅れることが防止され、ハイブリッド車両１の発進性能を向上させることができる。また、アシスト開始回転速度Ｖ１を、クラッチ結合回転速度Ｖ０に近い適切な回転速度に設定することにより、アシストモータの無駄な消費電力を抑えることができる。

　本形態においては、アシスト開始回転速度Ｖ１を、クラッチ結合回転速度Ｖ０よりも低い回転速度として設定している。これにより、エンジン２の回転速度がクラッチ結合回転速度Ｖ０になる前にアシストモータ５による車輪６の駆動をアシストし、ハイブリッド車両１が発進する際に、エンジン２の回転速度の低下を抑えて、ハイブリッド車両１の発進性能をより向上させることができる。

　本形態においては、クラッチ結合回転速度Ｖ０よりも低い回転速度において
アシストモータ５のアシストトルクが出力されることにより、アシストトルクの一部が、車輪６を駆動するために使用されず、無駄な消費電力になる。ただし、無駄となる消費電力は僅かである。従って、アシスト開始回転速度Ｖ１を適切に設定することにより、発進性能の向上と、無駄な消費電力の抑制とのバランスを図ることができる。

　本形態のハイブリッド車両１の制御装置７Ａ，７Ｂ及び制御方法のその他の構成、作用効果等については、実施形態１の場合と同様である。また、本形態においても、実施形態１に示した符号と同一の符号が示す構成要素は、実施形態１の場合と同様である。

　以上、本開示の実施態様としての実施形態１～３を示した。本開示は、各実施形態のみに限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲においてさらに異なる実施形態を構成することが可能である。

Claims (16)

1. 　車輪（６）を駆動するエンジン（２）と、前記車輪の駆動をアシストするアシストモータ（５）と、前記エンジンの回転速度を変速して前記車輪へ伝達する手動変速機（４）と、前記エンジンの出力軸（２０１）と前記手動変速機との結合及び分離を行うクラッチ（４１）と、前記クラッチの結合開始時（Ｘ）又は前記クラッチの操作量を検出するクラッチ検出センサ（３１）と、を備えるハイブリッド車両（１）に用いられ、
   　前記クラッチによって前記エンジンの出力軸が前記手動変速機に結合され、前記エンジンによって前記手動変速機を介して前記車輪が駆動されて前記ハイブリッド車両が発進する発進時に、前記アシストモータを動作させて前記車輪の駆動をアシストするアシスト制御部（７２）を有する制御装置（７Ａ，７Ｂ）であって、
   　前記アシスト制御部は、前記発進時において、前記クラッチ検出センサから前記結合開始時の信号を受けた時点又は前記クラッチ検出センサによる前記操作量が規定値になった時点からの経過時間（ｔ）を計測し、前記経過時間が規定のアシスト開始時間（Ｔ１）になったときに、前記アシストモータによる前記車輪の駆動のアシストを開始するよう構成されている、ハイブリッド車両の制御装置。
2. 　前記ハイブリッド車両は、
   　前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出センサ（３２）と、
   　前記エンジンのスロットルバルブ（２７）の開度（Ｋ）を直接又は前記エンジンの吸気圧（Ｐ）から間接的に検出する開度検出センサ（３３）と、をさらに備え、
   　前記アシスト開始時間は、前記発進時において、前記回転速度検出センサによって検出される前記エンジンの実回転速度（Ｖ）が、前記開度検出センサによって検出される前記スロットルバルブの開度に基づいて決定される前記エンジンの目標回転速度（Ｖｒ）の許容変動範囲内になるよう設定されている、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 　前記制御装置は、前記発進時に、前記目標回転速度に対して前記実回転速度が規定の低下判定量よりも多く低下したときには、前記アシスト開始時間を短くなるよう変更するとともに、前記発進時に、前記目標回転速度に対して前記実回転速度が規定の上昇判定量よりも多く上昇したときには、前記アシスト開始時間を長くなるよう変更するアシスト変更部（７４）をさらに有する、請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 　前記制御装置は、
   　前記アシスト制御部の制御に用いられた前記アシスト開始時間と、前記発進時における、前記目標回転速度と前記実回転速度との最大誤差との関係を、前記発進時ごとに求めるとともに、複数回の前記発進時について集計した誤差関係（Ｍ）を求める関係学習部（７５）と、
   　前記誤差関係における前記最大誤差が最も小さくなるときの前記アシスト開始時間を、学習後のアシスト開始時間（Ｔ１）として、前記アシスト制御部の制御に用いられる前記アシスト開始時間として設定する設定学習部（７６）と、をさらに有する、請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 　車輪（６）を駆動するエンジン（２）と、前記車輪の駆動をアシストするアシストモータ（５）と、前記エンジンの回転速度を変速して前記車輪へ伝達する手動変速機（４）と、前記エンジンの出力軸（２０１）と前記手動変速機との結合及び分離を行うクラッチ（４１）と、前記クラッチの操作量を検出するクラッチ検出センサ（３１）と、を備えるハイブリッド車両（１）に用いられ、
   　前記クラッチによって前記エンジンの出力軸が前記手動変速機に結合され、前記エンジンによって前記手動変速機を介して前記車輪が駆動されて前記ハイブリッド車両が発進する発進時に、前記アシストモータを動作させて前記車輪の駆動をアシストするアシスト制御部（７２）を有する制御装置（７Ａ，７Ｂ）であって、
   　前記アシスト制御部は、前記発進時において、前記クラッチ検出センサによる前記操作量が規定値になったときに、前記アシストモータによる前記車輪の駆動のアシストを開始するよう構成されている、ハイブリッド車両の制御装置。
6. 　前記ハイブリッド車両は、
   　前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出センサ（３２）と、
   　前記エンジンのスロットルバルブ（２７）の開度（Ｋ）を直接又は前記エンジンの吸気圧（Ｐ）から間接的に検出する開度検出センサ（３３）と、をさらに備え、
   　前記操作量の規定値は、前記発進時において、前記回転速度検出センサによって検出される前記エンジンの実回転速度（Ｖ）が、前記開度検出センサによって検出される前記スロットルバルブの開度に基づいて決定される前記エンジンの目標回転速度（Ｖｒ）の許容変動範囲内になるよう設定されている、請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 　前記制御装置は、前記発進時に、前記目標回転速度に対して前記実回転速度が規定の低下判定量よりも多く低下したときには、前記操作量の規定値を小さくなるよう変更するとともに、前記発進時に、前記目標回転速度に対して前記実回転速度が規定の上昇判定量よりも多く上昇したときには、前記操作量の規定値を大きくなるよう変更するアシスト変更部（７４）をさらに有する、請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 　前記制御装置は、
   　前記アシスト制御部の制御に用いられた前記操作量の規定値と、前記発進時における、前記目標回転速度と前記実回転速度との最大誤差との関係を、前記発進時ごとに求めるとともに、複数回の前記発進時について集計した誤差関係（Ｍ）を求める関係学習部（７５）と、
   　前記誤差関係における前記最大誤差が最も小さくなるときの前記操作量の規定値を、学習後の操作量の規定値として、前記アシスト制御部の制御に用いられる前記操作量の規定値として設定する設定学習部（７６）と、をさらに有する、請求項７に記載のハイブリッド車両の制御装置。
9. 　前記制御装置は、前記実回転速度が前記目標回転速度に近づくよう、前記アシストモータが出力するアシストトルクを調整するトルク制御部（７３）をさらに有する、請求項２～４又は６～８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
10. 　前記ハイブリッド車両は、自動二輪車を構成しており、
    　前記アシストモータは、前記車輪の駆動をアシストする機能の他に、前記エンジンを始動するスタータモータの機能と、前記ハイブリッド車両に搭載された蓄電池（５１）を蓄電する機能とを有する、請求項１～９のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
11. 　車輪（６）を駆動するエンジン（２）と、前記車輪の駆動をアシストするアシストモータ（５）と、前記エンジンの回転速度を変速して前記車輪へ伝達する遠心クラッチ方式の自動変速機（４Ａ）と、を備える自動二輪車を構成するハイブリッド車両（１）に用いられ、
    　前記自動変速機のクラッチによって前記エンジンの出力軸（２０１）が前記自動変速機に結合され、前記エンジンによって前記自動変速機を介して前記車輪が駆動されて前記ハイブリッド車両が発進する発進時に、前記アシストモータを動作させて前記車輪の駆動をアシストするアシスト制御部（７２）を有する制御装置（７Ａ，７Ｂ）であって、
    　前記アシスト制御部は、前記発進時において、前記エンジンの回転速度が、前記ハイブリッド車両の車速が発生するクラッチ結合回転速度（Ｖ０）以下である規定のアシスト開始回転速度（Ｖ１）になったときに、前記アシストモータによる前記車輪の駆動のアシストを開始するよう構成されている、ハイブリッド車両の制御装置。
12. 　前記ハイブリッド車両は、
    　前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出センサ（３２）と、
    　前記エンジンのスロットルバルブ（２７）の開度（Ｋ）を直接又は前記エンジンの吸気圧（Ｐ）から間接的に検出する開度検出センサ（３３）と、をさらに備え、
    　前記アシスト開始回転速度は、前記発進時において、前記回転速度検出センサによって検出される前記エンジンの実回転速度（Ｖ）が、前記開度検出センサによって検出される前記スロットルバルブの開度に基づいて決定される前記エンジンの目標回転速度（Ｖｒ）の許容変動範囲内になるよう設定されている、請求項１１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
13. 　前記制御装置は、前記発進時に、前記目標回転速度に対して前記実回転速度が規定の低下判定量よりも多く低下したときには、前記アシスト開始回転速度を低くなるよう変更するとともに、前記発進時に、前記目標回転速度に対して前記実回転速度が規定の上昇判定量よりも多く上昇したときには、前記アシスト開始回転速度を高くなるよう変更するアシスト変更部（７４）をさらに有する、請求項１２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
14. 　前記制御装置は、
    　前記アシスト制御部の制御に用いられた前記アシスト開始回転速度と、前記発進時における、前記目標回転速度と前記実回転速度との最大誤差との関係を、前記発進時ごとに求めるとともに、複数回の前記発進時について集計した誤差関係（Ｍ）を求める関係学習部（７５）と、
    　前記誤差関係における前記最大誤差が最も小さくなるときの前記アシスト開始回転速度を、学習後のアシスト開始回転速度（Ｖ１）として、前記アシスト制御部の制御に用いられる前記アシスト開始回転速度として設定する設定学習部（７６）と、をさらに有する、請求項１３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
15. 　前記制御装置は、前記実回転速度が前記目標回転速度に近づくよう、前記アシストモータが出力するアシストトルクを調整するトルク制御部（７３）をさらに有する、請求項１２～１４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
16. 　前記アシストモータは、前記車輪の駆動をアシストする機能の他に、前記エンジンを始動するスタータモータの機能と、前記ハイブリッド車両に搭載された蓄電池（５１）を蓄電する機能とを有する、請求項１１～１５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

Images